İstasyon vagonu ülkeler arası yetenek- mühendislerin orijinal fikri Honda modelleri CR-V. Bilinmeyen koşullar nedeniyle tasarımda değişiklikler yapıldı ve 1995 yılında Honda SRV RD 1 crossover sınıfına girdi. O zamanlar marka gerçek bir sıçrama yaptı. Daha önce hiç kimse bunu potansiyel bir müşteriye sunamadı: geniş iç mekan, yüksek yerden yükseklik, güç ile yakıt tüketiminin birleşimi ve bakım kolaylığı. En yakın rakip Toyota RAV-4'tü. Ancak aşağıda tartışılacak olan bazı göstergelerde de önemli ölçüde yetersizdi.
Özellikler
Yapı, platform/çerçeve
Honda SRV 1996 kısmen Honda Integra platformu üzerine inşa edilmiştir. İÇİNDE yüzde: %25 ila %75. Mühendisler başlangıçta crossover için tamamen yeni bir temel geliştirmeyi planladılar. Felaket yaratan zaman eksikliği ve piyasanın kendi koşullarını dikte etmesi iz bıraktı.
Motor
Honda CR V RD 1 modelinin başarısı büyük ölçüde şunlara bağlıydı: güç ünitesi. 1999 yılına kadar klasik sıralı tasarıma sahip ilk ve tek 2,0 litrelik motor: dört silindir, bir tahrik kayışı, iki eksantrik mili ve kaputun altında 130 HP. Katalog dizini B20B.
Operasyon sırasında herhangi bir şikayet yaşanmadı. İlk defa şaşırtıcı derecede yüksek kaliteli ve iyi koordine edilmiş motor. Ancak hatasız değil - kasnak montaj cıvatasında bir kusur krank mili. İlk triger kayışı değişiminden sonra sıkıldığında kırıldı. Sebebin maksimum çabayı aştığı bir versiyon var. Bunun böyle olup olmadığı kesin olarak bilinmemektedir.
Dışarıdan, güç ünitesi, artırılmış silindir çapına sahip Honda Integra V - 1,8 litrelik motora benzer. 5400 rpm'de tork 180 Nm'dir. Genel olarak, bir "arazi istasyonu vagonu" için fena değil.
kontrol noktası
Honda CR V 1996 şanzıman klasik bir versiyonda sunulmaktadır: beş ileri manuel veya dört ileri otomatik. Genel olarak işle ilgili herhangi bir şikayet yok, ancak yıllık bakım 25.000 ruble'den ucuz değil. Ve modelin yaşı göz önüne alındığında, daha da fazla maliyet.
Ancak burada da sorun sözleşmeli iletimlerin kurulmasıyla çözüldü. 10.000 ruble daha ucuza mal oldu. Ucuz ve neşeli.
Süspansiyon
Süspansiyon tipi: önde bağımsız çift salıncak ve arkada MacPherson gergi kolu. Bu, yoldaki küçük ve orta büyüklükteki tümseklerin geri tepme, titreşim veya direksiyon simidine veya arabanın iç kısmına çarpmadan tam anlamıyla absorbe edilmesini mümkün kıldı.
Güçlendirilmiş salıncaklarla desteklenen gövde. Fren sistemiönde disk tipi, arkada tambur tipi. Yerden yükseklik 20,5 cm.
Dış
Birinci nesil Honda SRV, çamurluk kaplamaları ve polimer malzemelerden ön ve arka tamponların imalatı şeklindeki stilistik çözümlerle öne çıkıyor. Avrupa ve BDT ülkeleri için model, ön krom radyatör ızgarasıyla birlikte teslim edildi ve ABD pazarı için tamponun rengine uygun olarak yalnızca siyah plastikten yapıldı.
Boyutlar: 4510 x 1780 x 1770 mm. Dingil açıklığı: 2620 mm ve yeniden tasarlanmış versiyonu beş santimetre daha uzundur.
İç mekan
Genişlik ve erişilebilirlik – bunlar, modelin Japonya ve ABD'deki tüketiciler tarafından sevildiği özelliklerdir. Yatay sürücü koltuğu minderi, direksiyon simidine bağlı otomatik şanzıman kulakçıkları, mükemmel şekilde katlanan arka koltuk sırası, her şey o kadar iyi düşünülmüş ki, hiçbir şikayet yok.
Ancak asıl vurgu bagaj bölmesinin zemininde gizlenmişti - taşınabilir bir piknik masası. İleriye bakıldığında bu “lezzet” beşinci modele kadar korunmuştur.
Yeniden şekillendirme
1999 yılında Honda CRV endişesi yeni bir ürünü piyasaya sürdü - stok SRV 1 motorunun modernize edilmiş bir versiyonu.Bu, mühendislerin kendi inisiyatifiyle değil, model sahiplerinin baskısı altında gerçekleşti. Bunun nedeni, bir buçuk ton ağırlığındaki bir araba için standart güç ünitesinin aktif kullanım için yeterli olmamasıdır. Yeni tanım 2,0 L B20Z 150HP L4.
Değişiklik, artan bir sıkıştırma oranı ve kaldırma miktarı aldı egzoz valfleri, egzoz manifoldunun yeni bir şekli. Bu, aracın verimliliğinde artışa katkıda bulundu: tüketim %17 oranında azaldı. Şehir bisikleti 10 l/100 km, karışık 8,4 l.
Mevcut konfigürasyonlar ve fiyatlar
Japon otomobil endüstrisinin bir özelliği var ortak özellik– ürün pazarlarının derecelendirilmesi. Aşağıdaki coğrafi bölgelerden bahsediyoruz:
- “Kendi Ülkesi” - 147 hp güç derecesine sahip Honda CRV 1996 motor;
- Avrupa ve BDT – 130 hp;
- ABD - 128 hp
Yeniden tasarlanmış versiyon, bir güvenlik sisteminin varlığında ilk nesilden farklıdır. ABS frenleme, önceden takılmış 15 inçlik diskler. Tahrik tipi: kalıcı önden çekiş veya isteğe bağlı dört tekerlekten çekiş (Gerçek Zamanlı AWD).
Açık ikincil piyasa Mekaniği önceden kurulmuş bir model için 380.000 ruble isteyecekler ve otomatik için 25.000 ruble daha ucuz.
Ana yarışmacılar
“Ağırlık” kategorisinde tek bir rakip var ve o da Japonya’dan geliyor: Toyota RAV-4. O zamanlar Avrupa'da Honda CR V'e dayanabilecek hiçbir model yoktu.
Modelin onu rakiplerinden ayıran özellikleri
En yakın rakip Toyota RAV-4 olduğundan karşılaştırılacak hiçbir şey yok çünkü Honda SRV'nin avantajı açık: yüksek kaliteli motor, orta düzeyde yakıt tüketimi, yükseltilmiş süspansiyon Toyota'nın klasik McPherson gergi kolundan farklı olarak önde çift kollu tip.
Eksileri, sorunlar
- esnasında teknik denetimler, onarımlar, son derece dikkatli ve dikkatli olun. Düzenli ABS sensörleri kırılgan, az mekanik etki tabanda bir çatlak geliştirmek;
- 1997 ve 1999 yılları arasında üretilen CR V RD1 modelleri, örümceğin erken aşınmasıyla "ünlüdür" kardan mili metal şaftın gövdesine dikkatlice bastırılır. O zamanlar, tüm servis merkezlerinde çapraz parçaların yüksek kalitede preslenmesi için ekipman yoktu. Sahiplerin arka tahrik milini söktüğü ve ön tarafı başarıyla sürdüğü noktaya geldi.
Artıları, avantajları
- Yakıt tüketiminde orta düzeyde verimlilik;
- Bir crossover araba için olduğu gibi kompakt boyutlar;
- 1995 yılından bu yana ilk üçte yer alan lider konumunu koruyan;
- Otomobilin bir bütün olarak modernizasyonu ve bireysel mekanizmaları.
Çözüm
1997 Honda CR V'nin üretiminin 2001 yılında durdurulması üzücü. Ancak buna rağmen ikincil piyasada bunun için “mücadele” devam ediyor. Birinci nesil bir CR V satın almak çok zaman alır ama buna değer.
Video: Ana Yol Honda CR-V I
Video: #En dürüst sahip incelemesi. Honda CR-V RD1 1999
Ve aslında ilk nesil Honda CR-V.
Birçok forumu okuduktan sonra neredeyse RAV 4'ü tercih etme eğilimindeydim. Kalıcı dört tekerlekten çekişe ve mağazalarda bol miktarda yedek parçaya sahip.
İkincisi ise Subaru Ormancıİle doğal emişli motor ve otomatik olarak. Araç oldukça iyi ancak yerden yüksekliği rakiplerine göre çok düşük. Araba çok dinamik olmasına rağmen bu seçeneği hemen reddettim.
Honda'yı görmeye geldiğimde, ön koltuklardan arka koltuklara ve tam tersi şekilde kolayca hareket edebileceğiniz devasa iç mekanı hemen fark ettim. Başka bir artı yerden yüksekliktir.
Dış
Arabanın dış görünüşüdür tipik vücut 90'ların sonu ve 2000'lerin başındaki ilk SUV'lar. Oldukça kare şekli, kabinin iç hacmi üzerinde olumlu bir etkiye sahiptir, bu nedenle bu oldukça bir artıdır.
salon
Çok büyük. Merkezi bir tünelin olmaması ve ön koltuklar arasında sert bir kol dayanağının olmaması, kabin içinde serbestçe hareket etmeyi mümkün kılıyor. Bagaj alanını aşırı derecede büyük kılan iç mekanın iyi dönüşümüne dikkat etmek önemlidir. Oraya kolayca sığabilirlerdi: bir iskele, tüm genişlik boyunca bir Honda Accord kaputu, inşaat malzemeleri vb. Genel olarak, kullanışlı iç mekan için yalnızca 5 adet.
Sürücü koltuğunun eğim ve yükseklik ayarları vardır. Arka kanepe 2/3 oranında bölünmüş olup, aynı zamanda eğimli sırt dayanağına sahiptir. Genel olarak uygun. Arkadaki yolcular için geniş bacak mesafesine dikkat çekmeye değer - oldukça yeterli. 182 cm boyumla ön koltuğun sırtlığına dokunmadan arkaya oturabiliyorum.
Motor
Buradaki motor 150 beygir gücündeki eski güzel B20Z'dir. Şehirde ve otoyolda oldukça yeterli. Ortalama tüketim: otoyolda 8,5 litre, şehirde - 100 km'de 13 litreye kadar. Motor çok basit ve güvenilirdir, VTEC'i yoktur. Başkente kadar 300-400 bin km'yi rahatlıkla kateder.
Kutu
Daha muhtemel zayıflık bu arabanın. Hızlı kalkışlardan ve yük çekmekten hoşlanmaz. Sadece 4 vitesi var. Genel olarak oldukça güvenilir, ancak biraz modası geçmiş.
Süspansiyon
Tamamen Honda - sert. Ama aynı zamanda yolu mükemmel bir şekilde tutuyor.
Tek dezavantajı çoklu kaldıracıdır. Bunlar yedek parça için ek maliyetlerdir. İkide ön süspansiyon lades kemikleri Dört bilyeli mafsal ile bakımı da oldukça pahalıdır. Ama sürüş keyfi veriyor.
Özetle: Araba yaklaşık altı yıldır bende. Satın aldığımdan asla pişman olmadım. Para için bu idealdir - çok rahat ve ferah bir iç mekana sahip gerçek bir beygir.
Birinci nesil (1996—2001)
İlk nesil 1996 ile 2001 yılları arasında üretildi. Piyasaya sürüldüğü sırada, araca yalnızca bir donanım seçeneği sunuluyordu; daha sonra bu donanım düzeyine LX adı verildi. Otomobil, 126 hp üreten 2,0 litrelik 4 silindirli B20B motorla donatılmıştı. ve 180 Nm'lik bir tork. Motor kendine has bir şekilde özeldi: diğer B serisi motorların aksine, bu motorda çıkarılabilir kapakları olmayan silindirler vardı. Dört tekerlekten çekiş, bağımsız süspansiyonçift paralel A-kolları- Honda'nın müşterilerine sunduğu şey bu. Arabanın içi rahat ve pratikti: arka koltuklar küçük bir piknik düzenlemek için yeterli alan sağlayacak şekilde katlanmıştı.
Arabanın görünümü tanınabilirdi ve aynı zamanda Japon tarzında mütevazıydı. Gövde, ön ve arka tamponlara ve çamurluklara takılan plastik kapaklarla kaplandı. Çoğu ülkede araba krom ızgarayla satılıyordu, ancak Amerika Birleşik Devletleri'nde CR-V plastik ızgarayla birlikte geliyordu.
LX ve EX donanımları arasındaki temel farklar, EX versiyonunun 15 inç alaşım jantlar ve kilitlenmeyi önleyici frenlerle donatılmış olmasıydı.
Modelde kullanılan dört tekerlekten çekiş özelliğinden özel olarak bahsetmek gerekiyor. Ve bunların hepsi şirketin bunu çok önemli iki sistemle desteklemeye karar vermesi nedeniyle: 'Çift hidrolik Pompalı Arka Diferansiyel' (çift hidrolik arka diferansiyel pompası) ve '4WD Transfer kutusu' (transfer kutusu). İlk teknoloji ise şu şekilde çalışıyor: ön tekerlekler normal durumda yol koşulları Normal modda çalışırlar ancak gerekirse torkun bir kısmını sürücünün müdahalesine gerek kalmadan otomatik olarak arka aksa aktarmaya hazırdırlar. Transfer kutusu, gerektiğinde veya acil ABS aktivasyonu durumunda dört tekerlekten çekişi devre dışı bırakmanıza olanak tanır.
Daha sonra, otomatik şanzımanlı versiyonun piyasaya sürülmesinin ardından Honda mühendisleri, tepelere tırmanırken araca 'diplerde' yardımcı olan Grade Logic adlı bir elektronik programı tanıttı. dik yamaç. Bu arada, 2007 yılında Honda'nın dört tekerlekten çekiş sistemi değiştirildi dramatik değişiklikler- arka aks artık önceki tüm arabalara göre %20 daha fazla tork alıyor.
Güncelleme
Arabanın makyajı 1999 yılında gerçekleşti. Gövde aynı kalmasına rağmen model büyük güncellemeler aldı. Tüketicilerin ana memnuniyetsizliği görünüşe değil, arabanın özüne yönelikti - enerji santralleriyle ilgili şikayetler vardı. Yetersiz 126 "at"a sahip olan önceki motor, 1.450 kg ağırlığındaki dört tekerlekten çekişli şasiyi zar zor taşıyordu. Honda, tüm müşteri isteklerini dikkate aldı ve dikkate aldı ve daha gelişmiş ve güçlü bir motor olan B20Z'yi yarattı. Hacim aynı kaldı - aynı 2,0 litre - ancak güç 146 bg'ye çıktı. 6200 rpm'de. Tork 4500 rpm'de 180 Nm idi. Şehirde araç yüzde 11 litre tüketiyordu ancak yakıt tüketimindeki azalmaya paralel olarak güncel versiyonun fiyatları da arttı.
Şunlara sahip modeller: Otomatik şanzıman vitesler 'overdrive' modunu iptal etmek için bir düğme ile donatılmaya başlandı. İç mekan da değiştirildi - değiştirilmiş koltuklar ve malzeme değişikliği nedeniyle yanal destek iyileştirildi.
1999 yılında, modelin Avrupa ve Asya versiyonları da başta dış olmak üzere bazı değişikliklere uğradı: tamponlar değiştirildi (ön daha keskin hale geldi ve arka daha pürüzsüz hale geldi), bazı yeni ayrıntılar ortaya çıktı (örneğin bir radyo anteni). Renk listesine "Nighthawk Black" eklendi, şık turuncu ise kayboldu. Avrupa versiyonunun ızgarasında Honda logosu bulunur.
Bundan bir yıl sonra, Kuzey Amerikalı alıcılar modelin özel bir versiyonunu aldılar - otomobil fuarında her türlü pervaz, gövde kiti, eşik ve spoiler ile olağan standart modellerden açıkça öne çıkan sınırlı bir SE donanımı sunuldu. İçeride konfor ve lüks hakim oldu: deri koltuklar, iyi bir CD ses sistemi, renkli krom radyatör ızgarası arka cam. Gövde iki yeni özel renk aldı: Napoli Altın Metalik ve Tafta Beyaz. Ancak bu Honda'nın zirvede kalmasına yardımcı olmadı; rakipler Ford'dan Kaçış ve Mazda Tribute klonu öndeydi.
Modelin güncellenmiş bir versiyonu 1999'dan 2001'e kadar üretildi.
İkinci nesil (2002—2006)
CR-V modelinin yeni, ikinci nesli, tasarımda temel değişikliklere uğradı. Bu artık Civic'in yedinci neslini temel alan ilk nesil değil, gerçekten Yeni araba. Doğru, motorda tuhaf bir şey oldu: yeni bir kaputun altında nesil CR-V Japonlar 156 beygir gücünde bir motor kurdu. Rağmen At gücü büyüdü ve tork 220 Nm'ye çıktı, yakıt tüketimi göstergeleri aynı kaldı. Büyük ölçüde I-VTEC sisteminin kullanılmasından kaynaklanmaktadır.
Süspansiyon da güncellendi: önde bir MacPherson gergi kolu ve arkada çift paralel A kollarında bağımsız bir süspansiyon vardı. Uygulama yoluyla yeni süspansiyon boşluk bagaj bölmesi 2,03 metreküp'e çıktı.
İkinci nesil CR-V, 2002 ve 2003 yıllarında piyasaya sürüldüğünde onur ödülü aldı. 'En iyi kompakt crossover' Car and Driver'ın editörlerine göre. Araç piyasaya iki versiyon halinde sunuldu; düşük spesifikasyon ve yüksek spesifikasyon olarak adlandırılan versiyon. Yeni neslin piyasaya sürülmesinden bu yana ve ilk birkaç yıl boyunca modelde önemli bir değişiklik olmadı. Otomobilin piyasadaki başarısı büyük ölçüde Honda Element modelinin seride ortaya çıkmasından kaynaklandı.
2005 yılında şirket CR-V'yi güncelledi. Yüz germe esas olarak dış kısımda gerçekleştirildi: tekerlek diskleri 16 inç oldu (bundan önce arabalar varsayılan olarak 15 inç tekerleklerle donatılmıştı), arka optikler değişti, özellikle dönüş sinyalleri, reflektörler açık arka tampon uzadı ve daraldı ve radyatör ızgarası iki büyük nervüre dönüştü.
İç mekana gelince, gözünüze çarpan ilk şey, ses sistemi anahtarları ve "denize düşen" sıcaklık kontrol cihazıyla donatılmış direksiyon simididir. Stereo sistem artık varsayılan olarak uydu radyo ve koltuk başlıkları ile donatılmıştır. arka koltuklar daha zarif bir forma kavuştu.
Ayrıca yeni ürünün mekanik aksamında da ciddi değişiklikler gözlendi. Otomatik şanzıman Yeni CR-V nihayet beş vitesli şanzımana dönüştü ve bu da yakıt tüketimini gerçekten azalttı.
Honda, 2005 yılında bir kampanya başlattı: Herkes İçin Güvenlik Asıl görevi yolcuların ve sürücünün maksimum güvenliğini sağlamak olan Avrupa versiyonları araba. Böylece, 2005 yılında kesinlikle tüm CR-V modelleri varsayılan olarak donatılmıştı ABS sistemleri, elektronik fren gücü dağıtımı, özel sensörlü ön ve yan hava yastıkları. Aynı zamanda, temel Avustralya versiyonları yalnızca iki hava yastığıyla donatılmaya devam etti.
Ekim 2005'te şirket, prömiyeri uluslararası Avustralya Otomobil Fuarı'nın açılışının bir parçası olarak gerçekleştirilen sınırlı sayıda Honda CR-V Limited Edition serisi olan yeni bir ürünü tanıttı. Sunumdan bir ay sonra model zaten satışa çıktı. Araba yalnızca siyah renkte ve birçok farklı seçenekle sunuldu: alaşım jantlar, iki renkli tasarım ve diğer eklemeler.
Geleneğe göre ve ilk neslin ruhuna uygun olarak EX paketi, 2005 yılında gerçekleştirilen yeniden şekillendirme sırasında alıcıya gövde astarlarıyla sunulmaya başlandı. CR-V SE iki versiyonda sipariş edilebilir: tampon, yedek lastik kutusu, tavan ve gövde rengine uygun diğer plastik kaplamalarla veya sadece siyah renkte. Daha lüks bir versiyon övünebilir Deri iç, yan aynalar ve elektrikli ön koltuklar.
2006 yılında araba iki yeni renk aldı: 'Kraliyet Mavisi İnci' ve 'Alabaster Gümüş Metalik' - bunlar yalnızca LX ve EX donanım seviyelerinde bulunuyordu. Aynı yıl, Çinli Shuanghuan Auto şirketi Japonların bir klonunu üretti. çapraz CR-V Basitçe ve en önemlisi tamamen farklı olarak adlandırılan SR-V, Honda tarafında bir memnuniyetsizlik dalgasına neden oldu ve Çinli şirkete karşı intihal suçlamaları getirdi.
Üçüncü nesil (2007 - ...)
Modelin bir sonraki üçüncü nesli 2007'de sunuldu. Üçüncü neslin prömiyeri 2006 sonbaharında Paris Otomobil Fuarı'nda gerçekleşti. Arabaya standart 2,4 litrelik 4 silindirli 'K' serisi motor verildi - benzerleri Accord ve Element modellerine de takıldı. Avrupa pazarına ayrıca en yeni Civic'lerde de bulunabilen R serisi i-VTEC SOHC tipi yeni bir 2.0 litrelik R20A "zil uyarıcısı" da verildi. Otomobil verimliliğiyle övünüyordu (2,4 litrelik ünitenin yakıt tüketimi 13,1 l/100 km, otomatik şanzımanlı 2,0 litrelik versiyon ise 10,9/100 km (manuel şanzımanla - yarım litre daha az) ve düşük seviye Atmosfere CO2 emisyonları.
Yeni nesil, bu modelde ilk kez kullanılan hoş bir seçeneğe (bagaj kapısının otomatik açılması ve kapanması) sahipti. A stepne yüklemeyi durdurdu arka kapı ve bagaja sakladım. Böylece yeni neslin selefine göre daha geniş, daha alçak ve daha kısa olduğu ortaya çıktı.
Teknik özelliklere gelince, araç artık orta konsol için ses kontrolüne sahip ve navigasyon sistemi, WMA CD-MP3 oynatıcılı ve 6 disk değiştiricili XM radyo. Orta konsolda hafıza kartı için bir yuva belirdi ve daha rahat park etmek için Honda, seçenekler listesine bir arka görüş kamerası ekledi. Amerikan versiyonları diğer şeylerin yanı sıra iPod için ayrı bir konektörle de donatılmıştı.
Uzun yıllar süren mücadele ve muhalefetin ardından, 2007 yılında Honda CR-V, SUV segmentinde Amerika pazarının lideri oldu ve onu zar zor geride bıraktı. Ford Kaşifi 15 yıl üst üste burayı elinde tuttu (1991'den 2006'ya kadar). Şirket, ürünlerine olan talebi artırmak için üretimini genişletti veya daha doğrusu Ohio fabrikasının üretim montaj hattını Ontario'daki bir Honda fabrikasıyla değiştirdi ve böylece Civic modelinin üretim hacimlerini biraz düşürdü. Sonuç olarak her gün 400 veya daha fazla CR-V modeli montaj hattından çıkıyordu.
Kozmetik ve dolaylı değişiklikler şunları içerir:
krom radyatör ızgarası;
dış ve iç kapı kollarının renginde değişiklik;
kutulu devasa bir kol dayama yeri yerine iki basit kol dayanağının görünümü: bir öncekine uyum sağlanamadı;
iki litrelik modelde olduğu gibi elektrikli güçlendiricinin hidrolik güçlendiriciyle değiştirilmesi;
sistemin sonlandırılması Tüm tekerlekten çekiş;
ikmal Renk aralığı gövdeler: beyaz (birinci sınıf beyaz inci) ve koyu bronz (koyu bronz inci);
konfigürasyon değişikliği: “en üst” Executive versiyonu artık yalnızca 2,4 litrelik motorla mevcuttur.
Honda CR-V'nin (Honda SRV veya CRV) tarihi, Honda'nın tasarım deneyleri sayesinde ortaya çıkan yeni bir otomobil standardının doğuşuyla ilgili bir hikayedir.
Yirminci yüzyılın 90'lı yıllarının ortalarında, Honda Araştırma Enstitüsü'nün bağırsaklarında, yeni proje, engebeli arazilerde seyahat etme kabiliyetine sahip, sınıfına göre üst düzey donanıma sahip kompakt bir otomobildir. teknik taraf ve konfor açısından. En ciddi gelişmelerin sonucu Honda oldu İlk önce CR-V nesiller.
1995 yılının sonunda Japonya pazarında ortaya çıkan bu otomobil, SUV segmentine yönelik tavrı bir kez daha değiştirdi. Honda CR-V ile başlayarak, bir steyşın vagonun kullanışlılığına ve gelişmiş arazi kabiliyetine sahip otomobillerin tarihi başlıyor. CR-V kısaltmasının kendisi "Konforlu Eğlence Aracı" - "Konforlu bir tatil için araba" anlamına gelir, konsepti zaten ismine de yansımıştır. CR-V'yi başarılı kılan neydi? Pek çok şirket zaten benzer bir şey yaratmaya çalıştı, ancak yalnızca Honda gerçek bir şaheser yaratmayı başardı.
Her şeyden önce harika yeni motor B20B. Efsanevi B16A'nın (B16B) "akrabası" olan bu harika, dengeli iki şaftlı motor hiçbir zaman VTEC almadı, ancak onsuz bile bu araba için yeterli 130 hp üretti, özellikle 1998'de gerçekleştirilen küçük bir yeniden şekillendirmenin daha fazlasını eklemesi nedeniyle 20 hp
Üçüncüsü, dört tekerlekten çekiş. Başlangıçta yalnızca DPS sistemiyle çalışan dört tekerlekten çekişli bir versiyon üretildi. Daha sonra önden çekişli versiyonlar ortaya çıktı, ancak büyük kısmı dört tekerlekten çekişle üretildi.
Dördüncüsü, süspansiyon tasarımı. Başlangıçta temelde oluşturulan endişeler vardı. Honda CivicÖrneğin, daha ağır gövde, süspansiyonun hızlı aşınmasına yol açmalıydı. Ancak tüm kinci eleştirmenler hedefi ıskaladı. Daha güvenilir bir süspansiyon modeli çok bağlantılı devre arkada ve önde iki kolu bulmak zor, ancak Honda'nın versiyonunda bu şemanın neredeyse mükemmel olduğu ortaya çıktı. Süspansiyon tasarımı o kadar başarılı oldu ki, çoğu zaman tüm sistem boyunca hiçbir ek bakım gerekmedi. Garanti süresi operasyon (100.000 km). Birçok düğüm iki kez bakıma alındı!
Beşincisi salon. CR-V'nin ilk gövdedeki iç konforu hala kendi sınıfında bir model olarak değerlendiriliyor.
Altıncı olarak, kontrol edilebilirlik ve ülkeler arası yetenek. Honda CR-V, sınıfına göre mükemmel arazi kabiliyetine sahipti. Elbette onu gerçek SUV'larla karşılaştırmanın bir anlamı yok ama bu gerekli değil - bu arabanın yoldan uzakta bir piknik alanına ulaşabilmesi gerekiyordu. Genellikle yolda sıkışıp kalan veya alt kısımdaki tüm tümsekleri "toplayan" sedanlar, hatchback'ler, standart istasyon vagonları, 200 mm'lik yerden yüksekliğiyle yeni Honda modeliyle rekabet edemedi! Aynı zamanda, CR-V otoyolda sıradan bir önden çekişli istasyon vagonu gibi hareket ediyordu.
Tüm avantajların toplamına bakıldığında, Honda CR-V rakiplerine göre büyük bir farkla lider konumdaydı. Tüm dünya yeni modelin satış pazarı haline geldi - Japonya, ABD ve hatta muhafazakar Avrupa bile Honda'nın bu şaheserine karşı koyamadı. Bu arada, farklı pazarlardaki arabaların konfigürasyonları neredeyse aynıydı.
Honda CR-V, özellikle nadiren araziye çıkıyorsa oldukça güvenilir bir araba olarak kabul edilir. Tasarımı diğer üreticilerin birçok bileşenini kullanır ünlü modeller Honda Civic ve Honda Accord gibi yüksek stabiliteyi garanti eden markalar teknik olarak. SUV'yi zorlu yollarda veya arazilerde sık sık kullanmayı planlayanlar hayal kırıklığına uğrayacak. Arka aks, uzun bir gecikmeyle devreye giren ve torkun yalnızca küçük bir kısmını ileten bir hidrolik pompa aracılığıyla bağlanır. Arka aksın arazide gerçek destek sağlaması nadir görülen bir durumdur. Diğer bir dezavantaj ise güvenilirliktir. Kaplin ve pompanın aşırı ısınması kolaydır ve sık kullanımda kısa sürede arızalanırlar.
Ancak genel olarak 1. nesil Honda SRV'nin dört tekerlekten çekiş sistemi oldukça stabildir. Ancak uzun yıllar kullanımdan sonra sorunlar yaşanması neredeyse kaçınılmazdır. Çoğu zaman bir tepki var kardan miliön aks millerinde arka akstan yağ sızıntısı meydana gelebilir. Daha önce hiç kimse içindeki yağı değiştirmemişse "köprü" uğultu yapabilir.
Yükler nispeten hızlı bir şekilde arızalanır ve manuel kutu bulaşma Şanzıman arızalanmaya başlıyor veya bir sürtünme sesi çıkıyor. Sert kullanım sonuçta yatakların ve senkronizörlerin aşınmasıyla sonuçlanır. Bu arka plana karşı otomatik versiyonlar daha iyi görünüyor. Otomatik şanzımanlar oldukça eski ve yavaş olmasına rağmen, düzenli olarak yağ değiştirilmeleri şartıyla, manuel şanzımanlara göre çok daha dayanıklıdırlar. Otomatik şanzımanlı Honda CR-V'deki vites seçicinin Amerikan arabalarında olduğu gibi direksiyon kolonunda bulunması dikkat çekicidir.
Honda SR-V'nin geometrik arazi kabiliyeti çok şey sağlar, ancak asıl önemli olan aşırıya kaçmamaktır. Süspansiyon güçlüdür ve düzensizlikleri sevmez. Pürüzsüz sert yüzeyli yollarda kullanıldığında en iyi hissi verir. Orijinal bileşenler en yüksek dayanıklılığa sahiptir, ancak oldukça pahalıdırlar, bu nedenle sahipler, oldukça çabuk aşınan ucuz analogları giderek daha fazla kullanıyorlar. Çapraz süspansiyonun en iyi unsur olmadığı fikrinin ortaya çıktığı yer burasıdır. Neyse ki, değiştirilmesi gerekenler genellikle sessiz bloklar ve konektörler gibi küçük parçalardır.
Şasi ile ilgili sorunlar genellikle geniş gövdenin kolaylaştırdığı aşırı yük nedeniyle ortaya çıkar. Birkaç yıl böyle bir kullanımdan sonra durum kötüleşmeye başlar. arka süspansiyon. Yayların ve amortisörlerin değiştirilmesi gerekecektir.
Direksiyon simidindeki titreşimler, yalnızca CR-V'nin değil, o zamanın birçok Honda sahibinin karşılaştığı tipik bir sorundur. Hastalık, tespiti, doğrulanması ve ortadan kaldırılması sadece zor değil aynı zamanda pahalı olan birçok nedenden dolayı ortaya çıkmıştır.
Benzin Honda motorlarıİlk nesil CR-V'ler, özellikle B20 serisi iyi bir üne kavuştu. Çok güvenilir ve dayanıklıdırlar. Motorun ömrü tamamen soğutma sisteminin durumuna ve supap boşluğuna bağlıdır. Fan arızası veya radyatör arızaları motorun durumunu hızla etkiler. Ucuz termostat analogları kısa ömürlüdür. Ne yazık ki birçok kişi valf boşluğunu ayarlamayı unutuyor. İlerlemiş durumlarda blok kafasının onarılması gerekebilir. Yardımcı ekipman arızaları ve elektronik arızalar nadirdir.
Honda SR-V'lerin çoğu iyi donanımlıdır ancak elektrikli ekipmanlar sıklıkla arızalanır. Bunlar çoğunlukla küçük hatalardır. Çoğu zaman, elektrikli camlar acı çeker ve o zaman bile esas olarak mekanik parça nedeniyle.
Salon malzemelerden monte edilmiştir iyi kalite ve 300.000 km'yi aşan araçlarda bile iyi görünüyor. CR-V'nin kendi kendini destekleyen gövdesi sağlamdır ve korozyona karşı iyi bir şekilde korunmuştur. Görünmeyen yerlerde korozyon görünüyor. Bu nedenle satın almadan önce taşıyıcı süspansiyon elemanlarının durumunu dikkatlice kontrol etmeniz, contaların altına bakmanız ve kapıların alt kenarlarını incelemeniz gerekir. Bagaj kapısına monte edilen stepne nedeniyle periyodik olarak ayarlanması gerekmektedir.
İşletme maliyetleri
Honda CR-V nispeten az bir paraya satın alınabilse de işletme maliyetlerinin sınıf ortalamasının üzerinde olduğu tahmin ediliyor. Yaşlarından dolayı pek çok araba zaten oldukça yıpranmış durumda. Maalesef az da olsa benzinli motor ortalama yakıt tüketimi 10 l/100 km'den az olmayacaktır. Güç-yakıt tüketimi oranı açısından bakıldığında, 147 hp'lik bir motorla yeniden tasarlanmış modifikasyon, 128 hp'lik versiyona göre çok daha karlı. 2 litrelik motorlar yapısal olarak hemen hemen aynıdır. Değişiklikler yalnızca emme ve egzoz sistemini etkiledi. Otomatik versiyon en açgözlü olanıdır, ancak sürüşü daha rahattır.
Honda SR-V'nin en büyük avantajı yedek parçaların bulunabilirliğidir. Pazar çok zengin ve özel mağaza ve hizmet sıkıntısı yok. Orijinal yedek parçalar yollar. Analoglar daha ucuzdur, ancak daha kaliteli ikame maddeleri satın almak daha iyidir.
Çözüm
Honda CR-V ararken daha fazla özelliğe sahip daha genç bir örnek satın almak daha iyidir. Güçlü motor. Araba fiyatları yaştan çok kondisyona bağlıdır. Mümkünse crossover'ın ciddi kazalara karışıp karışmadığını kontrol etmek gerekir - geometriyi eski haline getirmek çok sorunludur. Genellikle arazide bulunan örneklerden kaçınmak daha iyidir. Bu dolaylı olarak tabanda, eşiklerde ve elemanlarda çok sayıda deformasyon, kir ve aşınma ile gösterilecektir. egzoz sistemi. Bağlantı kaplininin durumunu kontrol etmek zorunludur Arka aks ve diferansiyel. Sürüş sırasında arka aks bölgesinde meydana gelen bir uğultu, diferansiyel veya çok plakalı kavramada sorun olduğunu gösterir. Test sürüşü sırasında titreşim olmadığından emin olmak için en az 120 km/saat hıza çıkmalısınız. Eğer mevcutlarsa, onları ortadan kaldırmanın zor, hatta imkansız olacağını anlamalısınız. Birinci nesil CR-V'de titreşimlerin her zaman dengesiz tekerleklerden veya dengesizlikten kaynaklanmadığını hatırlatalım. aşınmış lastikler. Dikkat olmak.
