Čeljust je važan dio kočionog sistema vozila. Sigurnost mašine u velikoj mjeri ovisi o njoj. Glavni zadatak uređaja je preuzimanje tereta koji nastaje kada se stisne kočni disk. Kočione pločice su odgovorne za mjenjač.
Uređaj kočione čeljusti sastoji se od dva elementa. Prva je zagrada koja je fiksna. Pričvršćen je za nosač. Drugi element se kreće. Zapravo se zove čeljust. Dio je pričvršćen vijcima za nosač. Takođe se može kretati vodoravno.
Pažnja! Zahvaljujući uređaju za čeljust, pločice se mogu otpustiti kada vozač otpusti papučicu kočnice.
Šta je čeljust kočnice možete vidjeti na video snimku ispod:
Karakteristike čeljusti
Princip rada
Temelji se princip rada uređaja kočione čeljusti hidraulični sistem... Zahvaljujući njoj se teret ravnomjerno raspoređuje na šasiju. vozilo... Proces se temelji na transformacija kinetičke energije u toplotu.
Pažnja! Transformaciju omogućuje činjenica da se točkovi trljaju o površinu.
Najbliži analog čeljusti su bubanj kočnice. Ali ako uzmemo u obzir automobilske trendove posljednjih godina, onda su svake godine u Hrvatskoj sve rjeđi moderne mašine... To je zato što su bubanj kočnice manje efikasne. Stoga se oni lome mnogo češće od uređaja čeljusti i trebaju popravke koji zahtijevaju kapitalna ulaganja.
Indikativno u ovom kontekstu bit će postupci proizvođača automobila koji proizvode SUV-ove. Nekada su imali bubanj kočnice na zadnjoj osovini. Ali sada čak i dalje nezavisne suspenzije čeljusti su instalirane zbog pouzdanosti njihovog uređaja.
Prednosti i nedostaci
Uređaj čeljusti ima niz prednosti. Među najznačajnije spadaju:
- efikasno kočenje;
- trajnost;
- relativna jednostavnost dizajna;
- jeftina usluga.
Ali, možda je najvažnija prednost u odnosu na suvremene trendove u ekonomiji jednostavnost uređaja čeljusti. Teže vrlo malo u poređenju sa najbližim kolegama.
Nažalost, uređaj čeljusti nije bio bez nedostataka. Međutim, nema ih puno. Štaviše, postoji samo jedna važna stvar na koju vrijedi obratiti pažnju - to je otvorenost. Kao rezultat, kada voda dospije na disk, efikasnost kočenja se smanjuje.
Pažnja! Ipak, ovaj se nedostatak može smatrati i prednošću uređaja za čeljust. Činjenica je da ovo karakteristika dizajna hladi disk i pločice.
Ako uzmemo u obzir kritike vozača, onda je čeljust kočnice praktično vječna. Isti isti održavanje se sastoji od jednostavne zamjene jastučića i masti. U nekim se slučajevima promijeni i cilindar, ali to se događa vrlo rijetko.
Dvije grane razvoja čeljusti
Teško je povjerovati, ali prve disk kočnice pojavile su se 1890. godine. Pa čak i tada, u njima se koristio držač. Uhvatio se za kočione pločice. Evo samo prilika za uvođenje tehnologije masovna proizvodnja tada nije bilo. Kao rezultat toga, bila je zaboravljena.
Tokom godina korišten je u zrakoplovnoj industriji. Borbeni avioni bili su opremljeni takvim sistemom kočenja. Na automobilima je tehnologija prvi put primijenjena trkaći automobili... Uspjeh je bio toliko velik da su uskoro počeli da ugrađuju kočnice ovog tipa na serijske automobile.
Svake godine tehnologija je dobivala nove poticaje za razvoj. Nije iznenađujuće što su se pojavili različiti koncepti koji se na određenim mjestima razilaze. Kao rezultat, čeljusti su se počele izrađivati \u200b\u200bs plutajućim i fiksnim nosačem.
Fiksni sistem se pojavio ranije. Ovaj dizajn nije posebno složen. Sastoji se od dva cilindra sa bočnih strana kočionog diska. Tijelo konstrukcije je fiksirano na šaci. Čim vozač pritisne papučicu kočnice, pločice učvršćuju disk s obje strane. U razblaženom stanju drže ih opruge. Imaju neobičan oblik. Kroz razgranati sistem cijevi, kočiona tečnost se odmah dovodi u sve cilindre. Kao rezultat, efikasnost takve strukture povećava se nekoliko puta. Takvi se sistemi instaliraju na vozilima velike težine, na primjer Mercedes-Benz W463.
Plutajući dizajn razlikuje se od fiksnog dizajna po tome što je fiksirana samo jedna strana cipele. Sam držač zasnovan je na nosaču i cilindru koji se nalaze na unutra.
U cilindar su ugrađeni jedan ili dva klipa. Kada vozač pritisne papučicu kočnice, klip pritiska na pločicu. Kao rezultat toga, počinje se kretati i pritiskati disk. Steznik se kreće prema njemu i već dvije pločice učvršćuju disk. Ova tehnologija je jednostavnija i jeftinija za proizvodnju, ali je mnogo manje pouzdana. Stoga se rijetko koristi u sportskim automobilima.
Ishod
Zaustavljanje podrške - prilično složen uređaj koji osigurava normalan postupak kočenja čak i kada je uključen velike brzine... Tehnologija se često koristi za stvaranje sportskih automobila. U ovom slučaju instaliran je fiksni sistem, jer ima veću pouzdanost.
Kako servisirati čeljust kočnice možete pronaći u videu:
Čeljust kočnice je dio koji je jedan od najvažnijih dijelova motocikla i bilo kojeg drugog vozila s disk kočnicom. Napokon, upravo je to dio koji velikom brzinom pritiska kočione pločice na rotirajuće kočioni diskda zaustavi njegovo okretanje i u skladu s tim zaustavi okretanje kotača.
U ovom članku, namijenjenom početnicima, pokušat ću opisati sve (dobro, gotovo sve) što je povezano sa čeljustima kočnica, i ako postoje važna nijansa Već sam detaljno opisao u drugom članku, onda se naravno neću ponavljati, već jednostavno staviti odgovarajući link, klikom na koji će dragi čitatelj doći do mog drugog članka i tamo će se moći detaljnije upoznati sa nijansama koje ga zanimaju.
Čeljust kočnice - uređaj i svrha.
Kaliper VAZ 2108 - 09 i detalji: A - prozor za gledanje; B - nosač; 1 - tijelo (nosač); 2 - priključak za pumpanje (ispuštanje vazduha); 3 - zaštitna kapica protiv prašine; 4 - kočno crevo; 5 - tijelo radnog cilindra; 6 - vodilica; 7 - ploča za zaključavanje; 8 - kočioni disk; 9 - kočione pločice; 10 - tijelo vodilice; 11 - kućište kočionog diska; 12 - prašnik vodilice; 13 - matica za prste.
Kočiona čeljust je dio koji je na najmodernijim automobilima i motociklima izveden u obliku čeljusti (ako su klipovi i radni cilindri smješteni sa svake strane čeljusti), a koji je ugrađen na vozilo s disk kočnicama.
Kočiona čeljust i dijelovi za moderan motocikl.
Ova čeljust na modernim automobilima i motociklima, takoreći, grli kočioni disk (odozgo i s obje strane) kako bi mogao (kada vozač pritisne ručicu kočnice ili papučicu) da produži klipove iz radnih cilindara čeljusti s obje strane i razvije ogroman pritisak ovih klipova na kočnicu pločice, koje zauzvrat pritiskaju kočioni disk (s jedne ili s obje strane diska, ovisno o izvedbi čeljusti), čime usporavaju rotaciju kočionog diska trenjem trenja materijala pločica o površinu kočionog diska (do potpunog zaustavljanja diska i kotača) ...
To jest, drugim riječima, čeljust kočnice je dizajnirana da uspori i zaustavi kočni disk (diskove) i točkove vozila koji su čvrsto na njega povezani. Ogroman pritisak klipova na kočione pločice i, zauzvrat, pritisak pločica na disk razvija se uslijed pritiska kočiona tečnost u hidrauličkom kočnom sistemu vozila. Potanko sam opisao kako se to događa u članku o uređaju kočionog sistema čiji je link naveden na samom početku ovog članka.
Šestklipna fiksirana kočiona čeljust i ventilirani disk renomirane Brembo kompanije.
Uređaj čeljusti je prilično jednostavan, ako pažljivo razmotrite gornju sliku ili video zapis koji prikazuje čeljust automobila VAZ 2108, ili vidite sliku odmah ispod, koja prikazuje čeljust modernog motocikla. Sama čeljust (naziva se još i radni cilindar kočionog sistema) lijeva se od čelika, lijevanog željeza, a na modernijim ili sportskim automobilima od legura aluminija, a nakon lijevanja tijela čeljusti, rupe radnih cilindara s posebnom preciznošću se izbušuju, bruše i poliraju u njemu (broj rupa zavisi od broja klipova).
Odmah su instalirane dvije kočione čeljusti na jedan disk.
Broj radnih cilindara u čeljustima (i, shodno tome, broj klipova) na starim automobilima obično se obavljao jedan po jedan, a na modernijim automobilima broj radnih cilindara i klipova koji rade u njima može biti od dva do šest, a na sportski automobili mnogo više.
A čeljusti kočnica s velikim brojem klipova grle kočioni disk za gotovo polovinu, ili da bi poboljšali efikasnost kočnica, na jedan kočioni disk ugrađuju ne jednu, već dvije čeljusti (vidi fotografiju desno).
Inače, o tome sam napisao više u članku "Podešavanje kočnog sistema". Također treba napomenuti da su na modernijim čeljustima poznatih renomiranih kompanija, klipovi i pločice smješteni sa svake strane kočionog diska i, u skladu s tim, pritiskaju na disk sa suprotnih strana, što značajno povećava silu kočenja i ujednačenost pritiska (uostalom, pritisak se javlja sa svake strane kočionog diska) i to naravno povećava efikasnost kočnica.
Kao što sam gore spomenuo, neki ljudi nazivaju kočionu čeljust kočionim pomoćnim cilindrom, ali ipak je pravo ime čeljust, budući da pomoćni cilindar može biti u bubanj kočnice (cilindar služi za širenje jastučića i njihovo pritiskanje na unutarnju površinu kočni bubanj). No, pomoćni cilindar kod bubanj kočnica je mnogo jednostavnijeg dizajna i značajno različit u radu i izgled iz čeljusti opisane u ovom članku i koja je ugrađena na disk kočnice.
Čeljust kočnice - šta su oni.
Čeljusti su fiksnog tipa (na krutim) - na skupljim, brzim ili sportskim automobilima i motociklima; i plutajući tip - na češćim i ne skupim vozilima.
Višeklipna fiksna čeljust i disk renomirane Brembo kompanije.
Fiksna čeljust sastoji se od metalnog tijela (ili legure aluminijuma) i nalazi se simetrično na obje strane kočionog diska radnika kočni cilindri i klipove umetnute u njih. Fiksirano tijelo čeljusti čvrsto je pričvršćeno na prednji (zadnji) ovjesni zglob vozila.
Kada pritisnete papučicu kočnice, klip se u glavnom cilindru pomiče i pritiska kočionu tečnost, koja počinje pritiskati klip (klipove) u radnom cilindru čeljusti, a klip se, krećući se, pritiska na kočione pločice, koje se odmah pritisnu na kočni disk istovremeno s obje strane.
Da bi se osiguralo trenutno i istovremeno kretanje (produženje) klipova, kočiona tečnost iz glavnog cilindra pomoću razgranatog sistema cjevovoda visoki pritisak, istovremeno ulazi u sve cilindre čeljusti, ako ih je nekoliko (pritisak kočione tečnosti u svim cilindrima čeljusti je jednak - zbog fizičkog fenomena komunikacijskih posuda).
Budući da se u dizajnu fiksne čeljusti kočnice koristi nekoliko radnih cilindara i klipova odjednom, pritiskajući kododki s obje strane, štoviše, ravnomjernim pritiskom na pločicu s prilično velikom površinom, fiksne kočnice imaju mnogo veću efikasnost pri kočenju. Fiksne čeljusti kočnice su instalirane na sportovima brzi automobili i motocikli, ili vozila koja imaju puno veću masu. Fiksne čeljusti izrađuju gotovo sve renomirane kompanije, na primjer TOKICO ili Brembo (vidi fotografiju).
Pa, još jedna prednost fiksnih čeljusti je ta što nemaju stalno kisele vodilice i prašnike za prste, što znači da s njima ima manje problema tijekom rada i održavanja.
Plutajuća čeljust kočnice (plutajuća čeljust)... Čeljusti ovog tipa dizajnom se razlikuju od fiksnih čeljusti po tome što su kod takvih klipnjača klip i cilindar (jedan ili dva) ugrađeni samo na jednoj strani kočionog diska i, u skladu s tim, klip pritiska i samo na jednoj strani, a na drugoj strani je graničnik čeljusti namijenjen za drugi blok.
A kako bi obje podloge imale priliku ravnomjerno pritiskati s obje strane, čeljust je napravljena lebdećom, odnosno ima mogućnost laganog pomicanja udesno i ulijevo duž vodećih klinova 6 (vidi fotografiju iznad čeljusti VAZ 2108 - 09). Zbog toga se u trenutku kočenja klip proteže i pritišće prvo na cipelu koja se nalazi ispred njega, a ta cipela prvo počinje pritiskati kočioni disk, a kada pritisne na njega, plutajuća čeljust počinje se kretati duž vodećih prstiju prema klipu. I tek nakon toga druga (vanjska) pločica, smještena na drugoj strani kočionog diska, počinje pritiskati kočioni disk.
Plutajuća čeljust ima skromnu veličinu i jeftinija je u proizvodnji (a ugrađuje se na više jeftini automobili sa malim prečnicima kočioni diskovi, na primjer, naše osmice, devetke, golf itd.), jer je broj klipova i cilindara u njima manji (obično jedan ili dva, a ne 4, 6, pa čak i 8 cilindara i klipova ugrađenih na skuplje fiksne čeljusti) ... Iako je još uvijek moguće raspravljati s dimenzijama, budući da plutajuće čeljusti, čak i imaju samo jedan cilindar i klip, nisu tako male veličine, jer su promjeri cilindara i klipova prilično veliki.
A najmodernija fiksna čeljusti izrađena su ne tako velika, budući da su klipovi i cilindri prilično malog promjera, ali ima ih više u broju i ujednačenost pritiska na pločice je bolja, a ugrađuju se na kočione diskove mnogo većeg promjera.
Treba imati na umu da je tijekom gonjenja čvršće gužve s plutajućim čeljustima, jer se prsti često kisele u vodilicama i učinkovitost kočnica opada (o tome ću detaljnije pisati u nastavku, u odjeljku o kvarovima).
Glavni kvarovi kočionih čeljusti.
Najčešći kvarovi gotovo svih čeljusti (kako fiksnih tako i plutajućih) su: 
- bubrenje ili pucanje gumenih brtvenih manšeta, njihovo trošenje i gubitak elastičnosti.
- curenje kočione tečnosti (nastaje zbog gore navedenog kvara).
- ulazak zraka u cilindre i vodove koji do njih dolaze.
- ispuštanje vodilica i gubitak pokretljivosti čeljusti (samo na plutajućim čeljustima).
- ispuštanje klipa u radnim cilindrima kočione čeljusti i gubitak pokretljivosti klipa.
- gubitak efikasnosti kočenja.
Postoje naravno i druge neispravnosti čeljusti i cijelog kočionog sistema, ali više o njima možete pročitati u članku o uređaju i glavnim neispravnostima kočnica (link na gornji članak, na samom početku teksta). I u ovom ćemo članku analizirati glavne kvarove gore navedenih čeljusti i kako se nositi s njima.
Oticanje brtvenih gumenih manšeta može prouzrokovati curenje kočione tečnosti i ulazak zraka u sistem. U pravilu se ova neispravnost pojavljuje nakon, zbog upotrebe nekvalitetne (ili zbog miješanja jedne marke tekućine s drugom), ili obrnuto - zbog upotrebe brtvljenih manšeta niske kvalitete izrađene od nekvalitetnog materijala (gume).
Naravno, ovaj se kvar može ukloniti zamjenom nabreklih manšeta novim manžetnama pouzdanog renomiranog proizvođača, isto se odnosi i na kočionu tečnost. Ako je problem zbog nekvalitetne kočione tečnosti ili zbog njenog miješanja, prije zamjene tekućine potrebno je isprazniti tečnost i sve isprati kočioni sistem izopropil alkohol a zatim duvajte komprimiranim zrakom.
Starenje, trošenje i pucanje brtvi može dovesti i do istjecanja kočione tekućine, a u pravilu se javlja zbog nekvalitetnog materijala (gume) manšeta ili jednostavno zbog prirodnih oštećenja duljom upotrebom (ili dugog parkinga). Prirodno, ovaj kvar se uklanja zamjenom manšeta novim uglednog proizvođača.
Inače, starenje (pucanje, trošenje ivica i gubitak elastičnosti) gumenih manšeta ne dovodi samo do gubitka nepropusnosti kočionog sistema i do ulaska vlage i nečistoće na pokretne dijelove (propuštanje kočione tečnosti), već sprečava i normalan povratak klipa u cilindar - vidi sliku ... To dovodi do nepotpunog otpuštanja točkova, kao i do nepotpunog čišćenja površine klipa od prašine, vlage i prljavštine - ako su oštri rubovi manšeta (prašnika) istrošeni. Zbog toga gumene trake treba na vrijeme nadgledati i zamijeniti novima.
Kako manžetne i njihovi rubovi rade na potiskivanju klipa natrag.
Imati curenje kočione tečnosti javlja se u pravilu zbog gore navedenih problema s gumenim brtvama, ali također može doći do istjecanja kočione tekućine uslijed oštećenja cjevovoda, ili njihovih navojnih spojeva, ili zbog ponovne upotrebe bakrenih O-prstenova, na mjestima gdje su cjevovodi spojeni na čeljust. Eliminisano zamenom neupotrebljivih (oštećenih) delova novim.
Ulaz zraka u cilindre čeljusti ili u kočioni sistem (vodovi, glavni cilindar) manifestuje se tromim kočnicama (značajan pad njihove efikasnosti) i obično se javlja kada se pojave gore navedeni kvarovi, koji se uklanjaju zamjenom istrošenih dijelova, dodavanjem kočione tečnosti na željeni nivo i naknadnim.
Mulj vodilica (čahura) kočnih čeljusti (na plutajućim čeljustima) manifestuje se smanjenjem efikasnosti kočnica, jer kada čeljust izgubi pokretljivost na vodilici, samo jedna podloga efikasno pritiska na kočioni disk (s jedne strane).
Vraćanje klina vodeće čeljusti (klin prije i poslije čišćenja i podmazivanja bakarna mast.
Ovaj kvar se najčešće javlja kada dođe do oštećenja (pucanje prtljažnika na 12 vodećih prstiju - prtljažnik je prikazan na gornjoj slici koja prikazuje uređaj čeljusti VAZ-2108-09).
Kada je prtljažnik oštećen, vlaga i nečistoća ulaze u prazninu između prsta i njegove rupe za vođenje, pojavljuju se oksidi, korozija, prst i rupa za vodilju kiseli (vidi fotografiju prsta prije i nakon skidanja i podmazivanja bakarnom mašću), a pokretljivost čeljusti opada ili potpuno nestaje.
Stoga, bez čekanja oštećenja prašnika, kada se na njima pojave prve pukotine, preporuča se zamjena novim.
Kako provjeriti je li sve u redu pomoću vodećih prstiju (da nisu oksidirani) i da li se čeljust normalno kreće, savjetujem vam da pogledate video u nastavku.
Podmazujuće sredstvo za podmazivanje kočione čeljusti kočione čeljusti tvrtke Liqui Moly
Također, prije sastavljanja čeljusti, preporučuje se podmazivanje prstiju posebnom mašću (na primjer, od Liqui Moly, kao na fotografiji) na bazi bakarne prašine, koja štiti prste i njihove rupe za vođenje od oksida (korozija). O ovim operacijama, kao i o obnavljanju kiselih vodilica i klipova čeljusti, detaljno sam napisao u članku "Popravak kočionih čeljusti", a objaviću vezu do članka odmah ispod.
Klipovi za ispuštanje u radnim cilindrima čeljusti manifestuje se značajnim smanjenjem efikasnosti kočnica, odnosno povećanjem put kočenja... Ova neispravnost obično se javlja zbog istih banalnih oštećenja gumica (brtvenih manšeta) koje su dizajnirane da zaštite klipove i cilindre od vlage i prljavštine na njihovim površinama.
Da bi se spriječio ovaj kvar, kojeg se nije tako lako riješiti, potrebno je povremeno raditi isto kao i sa gumenim vrpcama (prašnicima) vodećih prstiju. Odnosno, trebate povremeno pregledavati gumene brtve i, ne čekajući njihove prelome, kad se pojave prve pukotine, promijeniti ih u nove. Vjerujte mi, zamjena umornih gumica je mnogo lakša od obnavljanja čeljusti oštećene korozijom.
Ali ako je, ipak, vlaga prodrla u praznine između dijelova (prstiju i njihove rupe za vođenje, bilo između klipova i cilindara) i ako nađete da klipovi kisele, onda biste trebali ukloniti i rastaviti čeljust što je prije moguće, ukloniti okside (pogledajte fotografiju klipa prije i nakon skidanja ) i obnavljaju pokretljivost dijelova.
Klip klipnjače (klip) prije i nakon restauratorskih radova.
Vrlo sam detaljno napisao o popravku kočionih čeljusti ovdje, gdje su sve operacije povezane s obnavljanjem pokretnih dijelova kočionih čeljusti opisane korak po korak. Također vam savjetujem da pročitate o rješavanju problema s kočnim diskovima i popravku glavnih i radnih kočnih cilindara.
Pa, zadnja stvar je gubitak efikasnosti kočenja ... Ova neispravnost može nastati ne samo zbog gore opisanih nedostataka na brtvenim manžetnama, klipovima i prstima, kao i zbog curenja kočionog sistema (curenje tečnosti i ulazak zraka u sistem), već i zbog:
- značajno trošenje frikcionog materijala jastučića.
- značajno trošenje površine kočionog diska.
- kontakt masti na površinama trljanja jastučića i kočionih diskova.
- kontakt sa kočionom tečnošću na površinama koje trljaju.
- od pregrijavanja kočnica.
- od smanjenja područja protoka kočnih vodova (na primjer, zaglavljena ili začepljena kočna cijev).
- od nepravilnog podešavanja slobodnog kretanja papučice kočnice (obično nepotpuno otpuštanje točkova).
O svim gore navedenim greškama (i drugima) i njihovom otklanjanju već sam detaljno napisao u članku o kočnom sistemu automobila, čiji je link na samom početku teksta (pri vrhu). I naravno, gotovo svi gore navedeni kvarovi uklanjaju se identificiranjem neupotrebljivih dijelova i zamjenom istrošenih dijelova novima.
Čini se da je to sve što je povezano s tako važnim detaljem poput čeljusti kočnice i nadam se da će ovaj članak biti koristan za početnike vlasnike automobila ili ljubitelje moto opreme disk kočnice, uspjeh svima.
Diskovni sustavi počeli su se pojavljivati \u200b\u200bsve aktivnije, proizvođači su morali tražiti rješenje za jedan vrlo hitan problem. Činjenica je da je u pločicama diskova potrebno osigurati ne širenje pločica, već, naprotiv, njihovu kompresiju. Zbog toga je tradicionalni dizajn bio neprikladan. Međutim, rješenje je pronađeno dovoljno brzo. Prvi efikasni uređaj, nazvan "čeljust stražnje kočnice", pojavio se na prijelazu 50-60-ih godina prošlog stoljeća. Kako to funkcionira i koje su značajke njegovog održavanja i popravke?
Šematski dijagram čeljusti stražnje kočnice automobila
Sustavni razvoj tehnologija za proizvodnju diskovnih mašina doveo je do činjenice da danas čeljust stražnje kočnice može imati dvije različite osnovne sheme dizajna:
- fiksna;
- dizajn takozvanog "plutajućeg nosača".
Svrha obje sheme je identična. Omogućuju vam da čeljust stražnje kočnice pretvorite u aktivni element koji pritiska pločice felga... Ali svaki od dizajna ima svoje osobine.
Fiksni dizajn čeljusti kočnice
Takva čeljust se sastoji od metalnog središnjeg bloka postavljenog na posebne i radne cilindre s klipovima, simetrično postavljenim na obje strane kočionog diska. U praznom hodu jastučići se drže paralelno s diskom na određenoj udaljenosti od njega pomoću opruga. Kada pritisnete papučicu koja istovremeno dolazi kroz složeni sistem crijeva, ona aktivira klipove koji komprimiraju jastučiće.
Ova shema dizajna smatra se najučinkovitijom za diskovne sisteme i uspješno se koristi na automobilima s visokom snagom motora. Upravo je ta čeljust stražnje kočnice ugrađena na većinu SUV-ova, automobila izvršna klasa i sportskih automobila.
Mehanizam plutajućeg nosača
Osnovna strukturna razlika takvog sistema od tradicionalnog je u tome što je jedan od jastučića uvijek u statičnom položaju. Postupak kočenja izvodi se na sljedeći način:
- kada pritisnete papučicu, tečnost vrši pritisak na klip kočionog cilindra;
- hvala za slobodno trčanje nosača, klip čeljusti stražnje kočnice izlazi iz tijela cilindra i pritiska drugu papučicu kočnice;
- nastavljajući svoje kretanje duž posebnih vodilica, čeljust pritiska drugu pločicu kočnice na disk.
Ova shema se često koristi u raznim markama putničkih automobila.
Konkretno, čeljust stražnjih kočnica (Opel nije izuzetak) najčešće ima „lebdeću“ šemu dizajna.
Važnost dobre čeljusti
Podrazumijeva se da nesmetani rad ovog sistema vozila direktno utječe na sigurnost vlasnika vozila, putnika i ostalih sudionika u prometu. U skladu s tim, stanje ovih elemenata zahtijeva povećanu pažnju na sebe. Kod prvih znakova neispravnosti u radu čeljusti, odmah se morate obratiti visokokvalificiranom specijalističkom auto servisu ili servisu!
Najčešći kvarovi
Najčešće vrste kvarova na koje je podložna čeljust stražnje kočnice su sljedeće:
- Mulj i korozija klipa. Kao rezultat, pritisak kočione tečnosti kada je papučica kočnice pritisnuta nije dovoljan za pomicanje klipa.
- Propusne brtvene manžete. To dovodi do nedovoljnog stezanja jastučića. Uz to, zrak može ući u sistem, što će dovesti do nedovoljnog kočenja svih točkova automobila.
- Neuspjeh prašnika. U tom se slučaju između klipa i cilindra nakuplja prašina i nečistoća, što dovodi do otežanog hoda klipa, kao i do gubitaka tečnosti.
- Oštećenje pokretnog nosača ili nedovoljno zatezanje. Jedan od najopasnijih kvarova. Ako je, na primjer, čeljust oštećena stražnja desna kočiona čeljust, onda naglim kočenjem može jednostavno otpasti. Tekućina će se odmah izliti, što će neizbježno dovesti do kvara sistema na preostalim točkovima.
Stoga pažljivu kontrolu ispravnog rada čeljusti diktiraju osnovna razmatranja zdravog razuma, lične sigurnosti i instinkta samoodržanja.
Profesionalna dijagnostika
Većina efikasan način izbjegavanje gore navedenih problema je profesionalna dijagnostika koju provode visokokvalificirani stručnjaci koristeći specijalizirane alate i opremu. Dijagnostički postupak uključuje, u pravilu, dvije faze rada:
- Provjera efikasnosti kočnice na svakom kotaču. Izvodi se na posebnom računarskom štandu pod nadzorom kvalifikovanih stručnjaka.
- Vizuelni pregled čeljusti. Ova operacija uključuje potrebu za uklanjanjem stražnji kotači... Provjerava se stanje nosača, tijela, cilindara i antera. Ako se utvrdi oštećenje, dijelovi se moraju odmah zamijeniti.
Samo-dijagnoza
Ako je nemoguće provesti profesionalna dijagnostika čeljust stražnje kočnice (lijeva ili desna - ne točka) može se samostalno provjeriti. Istina, rezultati takvog događaja mogu se pokazati približno, što znači da nećete prepoznati probleme na vrijeme.
Ipak, provjera ispravnosti rada kočnog sistema stražnjih kotača vrši se na sljedeći način:
- ravni dio ceste sa dobra pokrivenost i sa najmanjim mogućim intenzitetom prometa;
- automobil ubrzava do brzine od 30 km / h;
- kada se postigne navedena brzina, kvačilo se istisne (ili se uključi neutralni način rada na automatskom mjenjaču), a papučica kočnice naglo pritisne u pod.
Ako automobil održava stabilnost u smjeru, tada je sustav u redu. Ako počne zanositi, to često ukazuje na kvar čeljusti. Utvrditi koja je strana stražnje kočione čeljusti neispravna prilično je jednostavno. Automobil se uvijek "odvodi" u suprotnom smjeru.
Popravak i zamjena
Preporučuje se dijagnostički rad i popravak kočionih čeljusti povjeriti visoko kvalificiranim stručnjacima. Pored činjenice da posjeduju sva potrebna detaljna teorijska znanja i bogato praktično iskustvo, na raspolaganju imaju i širok arsenal specijaliziranih alata i opreme.
Popravljanje omamljenosti stražnje kočnice u pravilu uključuje zamjenu antera i manšeta, dodavanje kočione tečnosti i jačanje pričvršćivanja svih strukturnih elemenata. Ali ovo je tzv održavanje, sa čime se može nositi i sam ljubitelj automobila. Ali pukotine na nosaču ili na kućištu radnog cilindra, oštećenja vodilica, deformacija klipova zahtijevaju intervenciju stručnjaka.
Ovisno o proizvođaču i modelu automobila, popravak čeljusti kočionog sistema diska na zadnjim kotačima može imati razlike i određene nijanse koje treba imati na umu. Tako se, na primjer, čeljust stražnje kočnice "Lacetti" značajno razlikuje od slične jedinice instalirane, recimo, na automobilu Toyota Land Krstarica. A budući da je ispravan i nesmetan rad ovog sistema vitalni faktor za svako vozilo, servisiranje i popravak čeljusti stražnje kočnice zahtijeva visok stepen obuke i odgovarajuće kvalifikacije.
Rastavljanje i zamjena dijelova vlastitim rukama
Međutim, ako postoji hitna potreba za zamjenom čeljusti stražnje kočnice, također možete na svoju ruku... Da biste to učinili, trebat ćete učiniti sljedeće:
- ispod prednjih točkova koje trebate instalirati klinovi za točkove građevinske opeke ili drugi predmeti);
- nakon čega biste pomoću dizalice trebali podići stražnji dio automobila;
- iz sigurnosnih razloga bit će potrebno zamijeniti zaustavljanja ispod stražnjeg dijela automobila;
- nakon čega možete demontirati odgovarajući točak;
- zatim odspojite pogon (ako postoji);
- uklonite zaštitne kapice s vodilica;
- odvrćući vodilice šesterokutom, pažljivo uklonite čeljust.
Važna stvar. Ako trebate potpuno ukloniti dio, vjerojatno ćete morati odvojiti crijevo kočnice. Da biste spriječili istjecanje tekućine, pri ruci biste trebali imati komad gume, celofan ili gustu krpu kako biste začepili rupu na crijevu. Ne smijemo zaboraviti na potrebu povezivanja nakon ugradnje novog elementa. U suprotnom, sistem neće raditi.
Učestalost prevencije i popravka
Moderna čeljust kočnica prilično je izdržljiva i pouzdan uređaj, neuspjeh i zadobivanje ozbiljne štete relativno su rijetki. Međutim, iz sigurnosnih razloga preporučuje se da se ova kritična jedinica dijagnosticira najmanje svakih 6 mjeseci. I najbolje je ovu vrstu posla povjeriti kvalificiranim profesionalcima. To će, naravno, podrazumijevati određene financijske troškove, ali zauzvrat garantira sigurnost i čak može spasiti ljudske živote!
Dakle, otkrili smo kako djeluje kočiona čeljust automobila i kako se može samostalno dijagnosticirati. Sretno!
Jedan je od njegovih ključnih mehanizama. Sastoji se od lanca od nekoliko uređaja i mehanizama. Jedan od ovih čvorova je tema ovog materijala.
Pa, upoznajmo se, što je čeljust u automobilu i kako to radi?
Čeljust, kao što je ranije spomenuto, element je kočnog sistema. On je zadužen za održavanje kočiona pločica u disk sustavu kočenja i osigurava njihovo linearno kretanje, kao i pritiskanje na kočioni disk. Generalno, ovaj uređaj pruža silu kočenja koja zaustavlja točak vozila.
Uređaj i princip rada čeljusti kočnice.
Čeljust kočnice sastoji se od metalnog lijevanog okvira u čijim se žljebovima pomiču kočione pločice. Drugi važan element čeljusti je kočni cilindar, gdje se pod djelovanjem hidrauličkih sila klip izvlači pritiskajući pločice na kočni disk. U čeljustima moderni automobiliovisno o potrebnoj sili kočenja, može biti jedan ili više ovih cilindara.
Ovaj uređaj je pričvršćen na element sistema ovjesa kotača, tako da se čeljust obavija oko kočionog diska. To osigurava raspodjelu sile na obje strane kočionog diska pomoću kočionih pločica.
Kočiona tečnost dovodi se kroz fleksibilna ili kruta crijeva od glavnog kočnog cilindra do pomoćnog cilindra čeljusti, koji je pričvršćen na pomične vodilice s fiksnim okvirom čeljusti, što osigurava jednoliko pomicanje tokom rada kočnog sistema.
Održavanje kočionih čeljusti vrši se čišćenjem, provjeravanjem integriteta metalnih i gumenih dijelova kada. Ako dođe do curenja kočione tekućine, zamjenjuju se gumene brtve kočionog cilindra.
Za kraj, malo istorije izgleda ovaj mehanizam... Ovaj disk sistem kočenja zasnovan na kočnom disku i čeljusti originalno je izumio William Lanchester i patentirao ga početkom prošlog vijeka. Međutim, u to doba nije postao široko rasprostranjen na automobilima tog doba. Dizajneri automobila sjetili su se Lanchesterovog izuma tek u drugoj polovini 50-ih godina dvadesetog vijeka.
Video.
Danas ćemo pažljivije pogledati i saznati šta je čeljust u automobilu i čemu služi. Čeljust - sistem automobila, uz pomoć kojih se osigurava glatko kočenje vozila tokom njegovog kretanja. U posljednje vrijeme, u vezi sa značajnim povećanjem brzinskih mogućnosti modernih automobila, posebna pažnja posvećena je kočnom sistemu, jer je to jedan od glavnih sistema koji je odgovoran za sigurnost vozača i putnika.
Morate shvatiti da je čeljust, u vezi sa raznim modernim modifikacijama, upotrebom najnovijih materijala, pristupa i opreme, najrazvijeniji sistem vozila danas.
Osnovni uređaj i princip rada čeljusti
Za početak se trebate prisjetiti dva glavna smjera razvoja modernih čeljusti - s plutajućim nosačem i uz upotrebu fiksne strukture.
Povijesno utvrđena struktura pojavila se ranije. Princip rada ovog dizajna prilično je jednostavan - na obje strane kočionog diska nalazila su se dva cilindra zatvorena u posebno metalno kućište. Samo tijelo bilo je kruto pričvršćeno sprijeda, ili stražnji ovjes vozilo.
Kada je pokrenut mehanizam kočenja, pločice su uz pomoć cilindara počele ravnomjerno pritiskati s obje strane na kočni disk. Kako bi se izbjegao proizvoljan pritisak tijekom kretanja, pločice su se držale na udaljenosti od kočionog diska pomoću posebno izrađenih opruga.
Istovremeno aktiviranje cilindra osigurava se ujednačenim dovodom kočione tečnosti pomoću posebno razgranatog sistema cijevi. S obzirom da se sistem istovremeno zatvara aktiviranjem nekoliko cilindara, ispada da je njegova efikasnost na prilično visokom nivou. Takvi se sistemi obično koriste u teškim i sportskim automobilima.
Karakteristična karakteristika plutajućeg nosača je malo modificirani princip kočenja vozila. U početku se aktiviraju kočni klipovi na jednoj strani kočionog diska i doslovno počinju gurati kočni disk prema pločicama s druge strane. Ovo osigurava mirnije kočenje.
S obzirom da je u ovom slučaju potreban mehanizam za kočenje, takvi su sistemi manji, lakši za održavanje, jeftiniji i praktičniji u radu. Oni se vrlo široko koriste u konstrukcijama jeftini automobili sa malim dimenzijama.
Rad uređaja može se opisati sljedećim algoritmom:
- nakon pritiska ručice kočnice, kočiona tečnost počinje teći u cilindre čeljusti;
- cilindri počinju pritiskati kočione pločice na poseban kočni disk (ovisno o sistemu, nalazi se jednostrano ili s obje strane);
- zbog pojave trenja i otpora transport počinje usporavati (do potpunog zaustavljanja).
Malo o poboljšanju performansi čeljusti
Da bi kočioni sistem mogao dugo i bez prekida služiti, trebate se pridržavati nekih jednostavna pravila održavanje takvog sistema, o čemu njegove performanse direktno ovise.
Primarno:
- povremeno (jednom mesečno) vršiti vizuelni pregled kočionog sistema radi otkrivanja mogućeg curenja kočione tečnosti, a takođe obratiti pažnju na spojne elemente (creva) radnog klipa cilindra i elemente čeljusti;
- najmanje svake dve godine da se izvrši potpuna zamjena kočiona tečnost. Mora se shvatiti da ova tečnost ima sposobnost upijanja vlage prisutne u atmosferi, gubeći pritom svoja izvorna svojstva. Voda u kočionoj tečnosti doprinosi stvaranju korozije, a takođe i smanjenju nivoa adhezije;
- nadgledati nivo istrošenosti kočionih pločica. Gotovo svi sustavi modernih automobila imaju senzore koji obavještavaju vlasnika vozila o stanju kočionih pločica. Tijekom postupka zamjene, poželjno je pratiti stupanj istrošenosti svake podloge. Ako je neravna, to je signal za podešavanje određenog dijela čeljusti.
Morate shvatiti da ignoriranje ovih jednostavnih pravila može dovesti do gubitka kontrole nad vozilom kada to najmanje želite, a što je još gore i do nesreće.
Također biste se trebali sjetiti da li povećavate snagu svog " gvozdeni konj»U procesu modernizacije kočni sistem treba zamijeniti snažnijim i modernijim. To se postiže povećanjem broja kočnih cilindara, promjenom sistema kočenja, ugradnjom snažnijih kočionih diskova.
