Kot vedno se šest mesecev ne pojavljam v LiveJournalu. Včasih pa poskušam objaviti tukaj.

Poglej. Zbral sem nekaj resničnih ponudb pri Automotive News. Zbral sem ga z enim ciljem - ugotoviti, koliko so danes najcenejši avtomobili (na poti) z V8.

BMW 540i - 280.000 rubljev

4,4 litra, V8, kompresijsko razmerje - 10, 286 KM pri 5400 vrt / min, 440 Nm.

Kompleksni motor М62TU30: blok iz aluminija, obloge cilindra iz aluzila, 4 ventili na valj in sistem VANOS.

Zanimivo: za olajšanje skupina ojnic-bata, uporabljena je votla ročična gred, pokrovi ventilov so narejeni iz magnezijeve zlitine, celoten sesalni sistem pa iz plastike. Hi-Tech.

Land rover Odkritje - 140.000 rubljev

4,0 litra, V8, 182 KM, 320 Nm.

Tudi če ne gre za tak tehnološki blok kot pri BMW-ju, mu je uspelo obogateti zgodovina dirk in obisk okoli 20 različni avtomobilikot so Rover SD1, Morgan Plus 8, Land Rover branilec, TVR Chimaera.

Sprva je motor razvil General Motors in ga izdeloval pod blagovno znamko Buick. Motorni blok je iz aluminija, prav tako tudi glave cilindrov. Motor je bil izdelan v različnih različicah (injektor, uplinjač) in prostornine - od 3,5 do 5 litrov. Presenetljivo je, da motor tehta le 144 kilogramov.

CadillacSevilla - 85.000 rubljev

4,6 litra, V8, 295 KM pri 5600 vrt / min, 400 Nm

Motor tega Caddyja nosi čudovito ime "Northstar L37". "Northstar" je ime za polnjeni paket za vse Cadillace. Sam po sebi je bil motor zasnovan v kodah iz osemdesetih let, s poudarkom na BMW-ju in Lexusu. Blok motorja je izlit iz aluminija, pa tudi glava valja. Motor uporablja tudi podloge. Resda ni aluminijev kot pri BMW, ampak preprost - litoželezen. Kar zadeva pogon ventilov, je ta motor podoben tistim v tem članku - 4 ventili na valj s hidravličnimi dvigali.

Zanimiva lastnost motorja je bil način "Limp home" (nekako kot "samo do doma"). Pametni "možgani" motorja bi lahko ob zaznavanju pomanjkanja hladilne tekočine izklopili eno od "polovic" motorja (4 cilindri na levi ali desni), omejili hitrost, obogatili mešanico itd., S čimer lahko vozite brez hladilne tekočine približno 161 km ... Zakaj je to potrebno - ne vem. \u003d)

Lexus LS (I) - 110.000 rubljev

4,0 litra, V8, 245 KM pri 5400 vrt / min, 350 N.m Kompresijsko razmerje je 10.

Motor se imenuje preprost - 1UZ-FE. Toyota razvila leta 1989. Tako kot ostali - 4 ventili na valj, dve odmični gredi na 1 blok glavo. Zanimivo je, da je imel sprva motor "športne" korenine: zato se osnovne dimenzije motorja razlikujejo po tem, da je premer valja večji od giba bata. V praksi se to praviloma izraža v večji "hitrosti" motorja. Mehanizem za distribucijo plina ne poganja veriga, kot pri BMW-ju, ampak jermen. Isti pas vodi in črpalka za vodo - rešitev mi je znana pri Porscheju 944.

Teža motorja - 174 kg. Blok in glava valja sta izdelana iz aluminija. Blok ima litoželezne rokave.

Hranite valuto v rubljih.

Novo dizelski motorji Cummins V8 in V6 - kratek pregled

Nov dizel cummins motorji V8 in V6 - na prvi pogled

Moč, učinkovitost, prijaznost do okolja

Kakovostna storitev in diagnostika sodobnih motorjev Cummins je nemogoča brez opreme prodajalcev Cummins - Cummins Inline V in Cummins Inline VI. Na ruskem trgu se bodo kmalu pojavili avtomobili z najnovejšimi motorji Cummins V8 in V6. Konec julija je Cummins Inc. napovedal, da se bo lotil "razvoja in proizvodnje družine visokozmogljivih dizelskih motorjev z majhno močjo". Pred tem je nastopilo devet let sodelovanja z ministrstvom za energetiko, v katerem so bili novi pogonski sklopi V-6 in V-8 preizkušeni na modelih Dodge Durango in Ram 1500. Kaj je torej iz tega izšlo? Cumminovi novi V-motorji so bili zmogljivi, tihi, imeli so največjo kilometrino na galono porabljenega goriva in so izpolnjevali stroge vladne predpise o emisijah onesnaževal iz leta 2007, ki so zahtevali, da so izpušni plini čistejši od zraka LA. ... Rezultati so bili tako dobri, da je bil stavek »To je nov vstop na trg dizelskih motorjev za lahke tovornjaki", S čimer se popolnoma strinjamo. Po naših informacijah bi morali biti ti motorji na voljo do leta 2009 modelno leto, in tukaj vemo o njih:

Značilnosti motorja

Novi dizelski motorji Cummins: 4,2 L (256 cu in) V-6 in 5,6 L (342 cu in) V-8, oba v obliki črke V, 90-stopinjski pregib, blok iz litega železa in aluminijaste glave cilindra. Opremljeni so z enojnim vrhom odmična gred, nov sistem recirkulacija izpušnih plinov, enojni turbopolnilnik, sistem neposredno injiciranje gorivo ( Skupni tir) s piezoelektričnimi injektorji in dizelskim gorivom filter za delce... V-6 tehta 663 kilogramov, V-8 788 kilogramov, v nasprotju s 5,9-litrskim šestvaljnikom, ki tehta približno 1100 kilogramov.

Značilnosti delovanja

Motor V-6 ima 270 KM. in 420 lb-ft navora, V8 znaša 325 KM. in 500 lb-ft navora. Ti podatki niso dokončni in se lahko povečajo, ko se izdelek trži. Med terenskim testom Duranga, ki ga poganja Cummins V-6, je SUV dosegel hitrost 60 km / h v 9,6 sekunde - hitreje kot 5,9-litrski bencinski motor. Poltonski Ram 1500, ki ga poganja dizelski motor Cummins V-8, je v samo 8,8 sekunde dosegel hitrost 60 mph, približno dve desetinki sekunde počasneje kot Ram s 5,7-litrskim bencinskim motorjem Hemi.

Kilometrina v miljah na galono porabljenega goriva (poraba goriva)

Pri preizkušanju športnega terenca Durango s 4,7-litrskim bencinskim motorjem V-8 je bilo ugotovljeno, da njegova kilometrina pri mešani cikel je 15,3 mpg (milj na galono). Na istem testu je dizelski motor V-6 ta rezultat izboljšal za 44% (22,1 mpg). Ram 1500 z dizelskim motorjem V-8 je v kombiniranem ciklu dosegel 21,7 mpg, kar je 49 odstotkov več kot Hemi-jev 14,6 mpg. Pri simulaciji "primestnega" načina vožnje je dizelski motor Durango pokazal rezultat 25 mpg, medtem ko je poltonski Ram iz dizelskega goriva iztisnil le 24,6 mpg.

Sistem neposrednega vbrizga goriva (Common Rail) s piezoelektričnimi injektorji

Izredno hitri piezo injektorji so eden od razlogov, da so novi V-motorji tako učinkoviti. Zaradi kristalov, ki pod vplivom napetosti v 0,02 milisekundah spremenijo obliko, lahko takšni injektorji delujejo veliko hitreje kot elektromagnetni. To omogoča večjo natančnost vbrizgavanja goriva (približno sedem) med pogonskim in izpušnim tokom, medtem ko je treba DPF segreti, da se iz izpušnih plinov odstranijo delci. Po drugi strani pa uporaba piezo injektorjev povzroča dodatne stroške, potrebo po ultra nizkem žveplovem dizelskem gorivu in nekoliko višjih dušikovih oksidih v izpušnih plinih. Ni treba posebej poudarjati, da je te injektorje mogoče preizkusiti samo z vgrajenim diagnostičnim adapterjem Cummins, ki ga nadzoruje programska oprema Cummins Insite Dealer.

Emisija izpušnih plinov

Obvladovanje dušikovih oksidov in delcev v izpušnih plinih je največja ovira za proizvajalce dizelskih motorjev, ki morajo upoštevati zvezne predpise iz leta 2007, ki dovoljujejo, da izpušni plini ne presegajo 0,07 grama dušikovega oksida in 0,01 grama na miljo. saj v obliki delcev. Poleg dizelskega goriva z ultra nizko vsebnostjo žvepla, zaprte ohišja motorja z malo pepela in prej omenjenih načinov dobave goriva bodo motorji opremljeni z lovilnikom saj, katalizatorjem in recirkulacijo izpušnih plinov.

Recirkulacija izpušnih plinov

Pri motorju v obliki črke V izpušni plini pomagajo hladiti motor med zgorevanjem in zmanjšati dušikove okside; ogljikov monoksid in vodna para se spet usmerjajo v jeklenke; ostalo je izčrpano. Nepredelani plini vstopajo v turbopolnilnik, ki se nahaja v kolapsu bloka V.

Turbo polnilnik s spremenljivo geometrijo

Turbopuhala Cummins uporabljajo turbino za izpušne pline, ki se premika osno za uravnavanje prostornine tega dela kompresorja. Ta tehnologija omogoča povišanje zračnega tlaka pri nizkih vrtljajih, kar pomaga povečati pretok izpušnih plinov. Turbopolnilniku v izpušnem sistemu sledi sprednja izpušna cev z vgrajenim katalizatorjem.

Katalizator in filter trdnih delcev dizelskega goriva

Katalitični pretvornik je pasivni katalitični pretvornik, ki se nahaja blizu motorja za hitro ogrevanje in omogoča, da se motor zlahka prilega pod pokrov SUV-ja ali poltonskega tovornjaka. Izpušna cev za katalizatorjem vodi do filtra za trdne delce s štirismernim keramičnim satjastim katalizatorjem, ki ujame delce saj, kar povzroči strupenost izpušni plini izpolnjujejo EPA (Agencija za zaščito okolje). Tipala pred in za filtrom za delce dizelskega goriva izmerijo pretok in motorju pošljejo signal, če blokada povzroča znaten protitlak. V takem primeru bo ECM prilagodil stopnje vbrizga goriva, da bo zvišal temperaturo izpušnih plinov (včasih z vbrizgom goriva med izpušnim tokom), zaradi česar bodo saje v zaprti komori izgorele. Dizelski filtri za delce niso poceni, bodo pa na voljo pri vseh dizelskih motorjih z majhno močjo od 1. januarja 2007, v skladu z dokumenti proizvajalca pa so testi dokazali, da bodo filtri tudi po 150.000 prevoženih kilometrih še naprej pravilno delovali.

Glave valja

V toplotno odporni aluminijasti štirivaljni glavi valja je nameščena ena odmična gred. Odmična gred poganja verižni pogon in ima v pogonskem mehanizmu ventila hidravlične kompenzatorje zračnosti. Kot je razvidno iz nekaterih fotografij iz dokumentov proizvajalca, so injektorji nameščeni znotraj pokrovov ventilov, kar pomaga zmanjšati hrup motorja. Vsi elementi glave so zasnovani tako, da jih je mogoče sestaviti, preden jih pritrdite na blok valja. Kot smo že omenili, je sistem EGR zataknjen v glavo valja, da zmanjša velikost motorja in zmanjša možnosti puščanja izpušnih plinov. Izpušni plini, ki vstopajo v kolektor, se skozi izpušne cevi, integrirane v glavah cilindrov, usmerjajo v izenačevalni izpušni kolektor, ki vodi do turbopuhala.

Blok valjev

Robustni blok jeklenk iz litega železa je zasnovan tako, da sprejme opremo, ki jo najdemo tudi v bencinskih motorjih, z namenom prihranka pri dražjih delih dizelskih motorjev za terence in poltonske modele. Generator izmenični tok, vodna črpalka, oljna črpalka, hladilnik olja iz aluminijaste plošče, kompresor klimatske naprave in vakuumska črpalka so nameščeni bodisi na blok, glave cilindrov ali sprednji pokrov motorja. Oljni filter na dnu bloka pred motorjem, blizu črpalke in oljne posode.

Nizko pepelno olje

Kot pri vseh dizelskih motorjih DPF iz leta 2007 z emisijami, tudi za motorje Cummins V-6 in V-8 potrebujemo olje z nizko vsebnostjo pepela CJ-4, ki preprečuje zamašitev filtrov za trdne delce, je bolj odporno na toploto in proizvaja manj blata in saj običajne dizelske mešanice.

Diesel z ultra nizko vsebnostjo žvepla (ULSD)

Dizelsko gorivo z vsebnostjo žvepla nad 15 ppm (deleži na milijon) bo uničil Cumminsov V-motor. To je neizogibno za vse motorje s piezoelektričnimi injektorji in dizelskimi filtri za trdne delce, vendar je verjetno, da bodo ti motorji do prodaje na voljo le z nizko žveplovim gorivom (ULSD). Pravzaprav ga morda že uporabljate - naslednjič, ko natočite gorivo, preverite črpalko.

Zaključek

Kaže, da bodo 4,2-litrski V-6 in 5,6-litrski V-8 motorji, ki jih je Cummins razvil v sodelovanju z ministrstvom za energijo, uspešni. So zmogljivi, učinkoviti in okolju prijazni, vendar lahko njihova cena in hrup nekoliko ohladijo gorečnost. potencialni kupci... Ko bodo ti motorji na voljo (upamo, da bodo do leta 2010), ni znano, kakšne bodo cene goriva ekonomična poraba gorivo bo velik plus.

Javnega mnenja v nekaj letih ne morete napovedati, vseeno pa komaj čakate, da si ogledate športne terence in poltonske tovornjake, ki jih poganjajo dizelski motorji. Upajmo, da imajo proizvajalci prav, da "gre za nov vstop na trg lahkih gospodarskih vozil z dizelskimi motorji."

Kaj pa "dobri stari" naravnost šestice?

Nedvomno bodo nekateri državljani sumljivi na nove V-motorje in kako bo njihov videz vplival na prihodnjo usodo častitljivega enovrstnega motorja. Ni jim treba skrbeti - motor ISB bodo še naprej proizvajali, le njegova prostornina se bo povečala s 5,9 na 6,7 \u200b\u200blitra, obratoval bo le na ULSD gorivo in bo dopolnjen z dizelskim filtrom za trdne delce.

Dolgo sem izbiral med različnimi možnostmi motorja za svoj novi projekt, kar sem zagotovo vedel - to bi bil V8. Veliko berem, prebavljam veliko različnih vrst tehnične informacije o japonskih in ameriških motorjih. Moja izbira je bila med naslednjimi možnostmi:
- 1UR motor (to je od GS460 in drugih Lexus / Toyota, 4,6 litra 350 sil in 50 kg navora) Ni slab motor, precej živahen na zalogi, vendar obstaja vprašanje glede varnostnega faktorja - to ni oldschool, ki smo ga srečali v devetdesetih ... Motor še nikoli ni bil milijonar ...

- 3UR (LX570, Tundra - 5,7 litra, skoraj 400 moči na zalogi, dvojni VVTi, 57 kg navora) Največji Toyotin motor za danes, velik potencial. Toda stane 240-300 tisoč rubljev, to je samo motor. Ima vijak na kompresorju iz TRD, moč naraste na 500 konj in 75 kg navora. Tudi za te motorje serije UR morate izbrati menjalnik z zvoncem po meri, ni jasno, kakšno sklopko ... Na splošno je več vprašanj kot odgovorov ...

- LS1 (ameriški enojni gred V8 s potiskači, 5,7 litra, 350 sil, 47 kilogramov navora) Sorazmerno cenovno ugoden motor, ki ga lahko v Moskvo pripeljemo za 220-260 tisoč rubljev (to bo polni set, motor s sklopom menjalnika) - LS3 (najsodobnejši motor serije LS na voljo - 6,3 litra, pravilne glave, sesalni kolektor, zaloga 430 KM in 57 kg navora) Tak rabljen motor bo stal približno 350 -380 tisoč, je sicer spodobno dražje, vendar so moč in druge številke bolj zanimive.- Motor zaboja LS3, nastavljen tovarniško (enakih 6,3 litra, vendar z zamenjavo odmične gredi za bolj hudobnega + nastavitev ECU, posledično motor proizvede 480 KM in 61 kg navora) Iz serije LS je to morda najprimernejša možnost - ni zelo tesen in daje dobro moč, najbolj je za plavanje. Obstaja velika pomanjkljivost v obliki stroškov, tega je treba kupiti novega in samo en motor tukaj stane 320-350 tisoč. In potrebujete tudi škatlo, zvonec, sklopko itd., Vse na ključ bo stalo 600 tisoč z dostavo.

Američani imajo druge zanimive motorje, vendar s svojimi odtenki - bodisi dragimi ali nezanesljivimi. Na splošno je motor zasnovan starodavno, z eno gredjo s potiskači in dvema ventiloma na valj. Uporabnih sistemov, kot je VVTi, sploh ni, motor je čim bolj preprost, zasnova sega v 60. leta. Motor je dober, KOT JE, kar pomeni "takšen, kot je". Ko kupite vse, kar je v kompletu - ožičenje in računalnik (ECU), morate vse te stvari spraviti v avto in dati gorivo - in gremo! Naravnavanje je drago, varnostna meja motorja ni zelo velika, ojnice in bate je treba zamenjati že pri\u003e 500 moči. Atmosferska nastavitev je za vsakega odkrito draga konjskih moči boste morali plačati vsaj 2-3 tisoč rubljev, in dlje - dražje. Turbo tak motor si lahko privošči le zelo premožen človek, saj tu proračun že presega 800 tisoč rubljev.
Odlično bi bilo, če bi LS1 dali v kakšen lahek avtomobil, kot je S13 ali AE86, ne pa tudi v Altezzo, ki tehta 1300 kg. Sanjal sem, da bi se znebil cevi in \u200b\u200bvakuumskih cevi, vendar na trgu ne vidim močnega, zanesljivega in cenovno ugodnega motorja za ozračje.
Ja, UZ je zelo stara šola, ki sem jo omenil zgoraj, isti milijonar je bil nameščen na številnih Toyotah - Land Cruiser, SC400 / Soarer, LS400 / Celsior itd. Motor v atmosferski različici je seveda odkrito šibek, kar pomeni, da potrebujemo pomoč turbin :) In prav motor VVTi je treba namestiti - je bolj sodoben, dobro piha in se vrti, za razliko od bolj "traktorja" in preprostega 1UZ prve generacije. za to izbiro jih je še nekaj: - Všeč mi je bil način vožnje z JZ, a ta V8 je še bolj hladen - ima liter več prostornine in bogatejši za dva valja! Motor je kratek - avto bo bolje nadzorovan.
- UZ je v Rusiji zelo pogost, tak motor je mogoče najti v katerem koli bolj ali manj velikem mestu. Osnovni motor stane zelo razumno, od 30 do 40 tisoč, dva do trikrat ceneje kot 2JZ-GTE
- UZ je na zalogi zanesljiv in močan, motor je trikrat postal motor leta (od 1998 do 2000) in to veliko pove. Potrebno natančno ZANESLJIV motor
- Motor ima dirkaške korenine, prav ta motor je stal skupaj z MR2, ki je dirkal v Le Mansu. Tudi ta motor je sodeloval v seriji GT500
- Preizkusil sem naš poveljniški avto Max Kostyuchik z enakim motorjem in twinturbo nastavitvijo pri 0,8 bara - vozi kot uboden! Motor se vrti hitreje kot šestkrat, vrtilni moment navora in moči glede na vrtljaje je veliko prej, občutek pritiska na stopalko za plin pa se počuti bolje. Torej, spoznajte 1UZ-FE VVTi! Na zalogi ima japonski motor naslednje značilnosti:
_________________________________________________________________
4 litre
8 valjev
290 konjskih moči
410 njutnov navora
Stiskalno razmerje 10,5: 1
_________________________________________________________________ Tako skromen fant, v ozadju ameriških 6-litrskih pošasti. Toda japonski motor je modernejši, odlično se vrti, uporaben je sistem VVTi, sama enota pa ima veliko mero varnosti.

Range rover (1995-2002). Bencinski motorji V8.
Kratek opis, tipične okvare.
Na kaj je treba biti pozoren pri nakupu avtomobila.

Range Rover v letih 1995-2002 je bil opremljen s 4,0 in 4,6-litrskimi bencinskimi motorji. Zasnova (kar zadeva mehanski del) se je od sredine prejšnjega stoletja, ko je Land Rover kopiral uspešen Buickov motor, malo spremenila. Motorji te zasnove (v različicah s prostornino 3,5 - 3,9 - 4,2 litra) so bili nameščeni na vseh modelih Range Rover (do 1995),

Discovery (1989-1999), Defender. Glavne spremembe so se nanašale na sistem vbrizga goriva. Sprva so bili motorji uplinjač, \u200b\u200bkasneje so bili nameščeni injektorji različnih možnosti.
V tem članku se ne bomo osredotočali na značilnosti elektronike motorjev Land Rover V8; temu bo namenjen ločen odsek.

Slika 1 Sklop motorja Range Rover V8 4.6L (4.0L).

Motor 4.0-4.6 V8 ne sije s tehnično novostjo in je preprost dizajnznačilno za večino klasičnih vzorcev v obliki črke V. Odmična gred se nahaja spodaj, v zrušenju bloka, z ročične gredi pa jo poganja veriga (slika 2). Trenutek od odmične gredi skozi dolge pipe in hidravlična dvigala (slika 3) se prenaša navzgor, do vrtljivih ročic, ki potiskajo ventile.

Slika 2 Cilindrični blok motorja V8 4,6L (4,0L). Prikazano verižni pogon odmična gred.

Slika 3 V8 4.6L (4.0L) motor. Pokrovi ventilov in sesalni kolektor odstranjen. Jasno so vidni dolgi zatiči, ki prenašajo silo od odmične gredi na vrtljive roke. Merilna palica kaže na hidravlične dvigalke, nameščene v oblikovanih vtičnicah nad odmično gredjo.

Slika 4. V8 4.6L (4.0L) motor. Prikazane so litoželezne obloge cilindrov, nameščene v aluminijasti blok.
Glavne težave motorjev V8 so 4,6L (4,0L).

Glavna in najbolj neprijetna težava je puščanje, ki se sčasoma pojavi v vmesniku blok-rokav. To se ponavadi kaže v "pogrezanju" enega ali več rokavov glede na ravnino bloka. Ko odstranimo glavo bloka, se ta reža zlahka določi v obliki "koraka", ko se noht nosi vzdolž ravnine blokovskega tulca.

Rezultat te okvare je praviloma izgorevanje tesnila glave valja, vdor plinov iz bloka motorja v hladilni sistem.

Zaskrbljujoči so lahko naslednji simptomi:
- kronično pregrevanje motorja, otekle cevi hladilnega sistema,
- izpušni plini ali oljna emulzija v ekspanzijski posodi,
- nestabilno delovanje motorja, detonacija, izguba kompresije v enem ali več valjih.
Eden glavnih diagnostičnih postopkov je merjenje vsebnosti CO v antifrizu. Za to se uporabljajo tako specializirane naprave kot indikatorski trakovi in \u200b\u200btekočine. Če je test za CO v hladilnem sistemu pozitiven, je treba motor odpreti za vizualno diagnostiko enote.

Včasih, vendar ne pogosto, je težavo mogoče rešiti (ali odložiti) z zamenjavo tesnila glave. Vendar je pogosteje "stavek" razočaran - zamenjava sklopa bloka cilindrov. Stroški takšnega kompleksa del (ob upoštevanju stroškov enote in drugih potrebnih rezervnih delov) znašajo od 6 do 8 tisoč dolarjev.
Ali se ta okvara pogosto pojavi? Ne delamo se kot izčrpni statistični podatki, toda verjetnost "smrti" motorja je približno 30% za avtomobile z dosegom 150 tisoč, 50% za razpon 180 tisoč in skoraj 80% za razpon več kot 220 tisoč.

Upoštevati je treba, da se pri motorjih s prostornino 4,0 litra opisana težava pojavlja veliko manj pogosto kot pri 4,6. Očitno je to posledica manjše obremenitve štirivaljnega motorja.

Druga skupina napak je povezana z obrabo sistema za distribucijo plina. Praviloma so hidravlični dvigali, odmične gredi, zobniki in pogonska veriga obvezno zamenjani. V večini primerov so tu dodani tudi rokerske roke in rokerske osi. Land Rover priporoča spreminjanje sistema za merjenje časa na vsakih 100-120 tisoč kilometrov. Kot kaže praksa, mnogi lastniki to zahtevo zanemarjajo, kar lahko privede do več resne okvare... Zamenjava časovnega sistema stane v povprečju 1000-1500 USD, odvisno od stopnje "zanemarjanja" motorja.

Na koncu je treba omeniti, da se pri motorjih V8 4,6L (4,0L) poraba olja sčasoma poveča, začnejo puščati tesnila in oljna tesnila, batna skupina se obrablja. Vendar te okvare niso "bolezen" teh motorjev, ampak nastanejo kot posledica naravne obrabe katerega koli motorja katerega koli avtomobila.

Na kaj je treba biti pozoren pri nakupu avtomobila.

Izredno moteče je, da ste komaj kupili Range Roverja z bencinskim motorjem in takoj »prišli« na zamenjavo motorja. Zato je pri izbiri avtomobila treba upoštevati več točk:
-avtomobili 1995-97 let proizvodnje s prevoženimi kilometri 150 tisoč km. in več predstavljajo "rizično skupino"
- znižana cena avtomobila je lahko posledica "obsodbe" motorja in lastnik se želi avtomobila z napol mrtvim motorjem čim prej znebiti;

Tveganje nakupa avtomobila z pokvarjen motor poveča, če:
-avtomobil deluje na bencin nizke kakovosti;
- ima agresiven slog vožnje z ostrim pospeševanjem in pojemkom.
- je bil motor pregret, nizka stopnja antifriz v ekspanzijski posodi.
- intervali so kršeni storitev avtomobil, rabljeno olje nizke kakovosti, nizka raven olja v motorju.

Pri nakupu Range Roverja z bencinskim motorjem se je priporočljivo posvetovati z izkušenim mehanikom. Diagnostika vključuje vizualni pregled puščanja in poslušanje zvoka motorja zaradi odsotnosti tuji zvoki, merjenje kompresije in ravni CO, preverjanje hladilnega sistema za prisotnost oljne emulzije in plinov iz bloka motorja.
Dinamika motorja se preverja v gibanju, prosti tek, ustreznost dela v vseh načinih, brez pregrevanja. Če je možno dolg test, meri se poraba goriva in olja.

od landrovers.ru

Njegovo ime je simbol brezkompromisnega užitka v vožnji: BMW M3 / BMW M3. Nova različica najuspešnejše visoko zmogljivo vozilo iz divizije BMW M GmbH to tezo ponovno potrjuje. Hkrati pa daje impresiven odgovor na vprašanje ljubiteljev športnih avtomobilov o možnosti nadaljnjih izboljšav. Novi BMW M3 / BMW M3 je v vseh pogledih postal bolj popoln. To velja predvsem za motor, čeprav ne samo. Po 15 letih proizvodnje se mejni šestvaljni motor, ki je preživel dve generaciji modelov, končno umakne nasledniku. Novi BMW M3 / BMW M3 se predstavlja z osemvaljnim pogonskim agregatom: več valjev, več prostornine, več moči, večja frekvenca vrtenja. Že zdaj ni dvoma, da bo povzročil še večje veselje.

Raven, ki bi jo nova morala preseči napajalna enotatežko bi bil višji. 3,2-litrski vrstni šestvaljni motor je dosegel svetovno slavo in osvojil številne nagrade. Večkratna nagrada "Motor leta" in najnovejša različica s 252 kW / 343 KM. BMW M3 / BMW M3 ni bil le vrhunec odličnosti v razredu visokozmogljivih športnih avtomobilov, temveč tudi uspešnica. Pa vendar: vse ima svoj čas. Šest vrstica zapusti oder. Za novi BMW M3 / BMW M3 je na vrsti motor V8. Tehnične značilnosti novega visokozmogljivega pogonskega sklopa potrjujejo izjemen napredek, povezan s spremembo modela. Njegova delovna prostornina znaša 3999 cm3, moč pa 309 kW / 420 KM. Največji navor 400 njutonmetrov je prav tako impresiven kot največja hitrost 8300 vrt / min. Te impresivne lastnosti zagotavljajo to že na začetku novi BMW M3 / BMW M3 vodilni v razredu.

Idealne velikosti za optimalno delovanje

500-cm3 na valj novega pogonskega sklopa V8 že ustreza idealni geometriji bloka cilindrov za preudarne oblikovalce motorjev. Preostala oblikovalska merila - od velikosti in rezervoarji za gorivo, število strukturnih elementov na maso - prav tako predstavlja najboljšo možnost.

Poleg tega ima osemvaljni motor tehnične lastnosti serijska vozila, kot so dvojni VANOS, ločeni dušilni ventili in hitra sprostitev elektronsko enoto motorji, ki pa so prilagojeni značilnostim vozil M. Hkrati število valjev, koncept visoki vrtljaji M in majhna teža sta nedvomen dokaz, da je njegove ustvarjalce navdihnil osemvaljni motor ekipe BMW Sauber F1. Novi motor za BMW M3 / BMW M3 ima veliko skupnega s sodobno pogonsko enoto znamke v formuli 1. Za motor formule 1 uporablja različna tehnološka načela, proizvodne metode in materiale.

Po svoji specifični moči nov motor V8 opazno preseže 100 KM. na liter delovne prostornine, kar velja za merilo za posebno športno naraščanje moči. Toda moč ni vse. Na vozno dinamiko odločilno vplivajo lastnosti pospeševanja, ki pa so odvisne od teže vozila in vlečnega napora. Oprijem na pogonskih kolesih ustvarjata navor motorja in skupno prestavno razmerje. Koncept visoke hitrosti M zagotavlja optimalno prestavno razmerje in glavna prestava in tako omogoča impresivno oprijem. V motorju novega BMW M3 / BMW M3 so inženirji načelo visokih vrtljajev dvignili na novo raven. Osemvaljni motor ima največjo hitrost 8.300 vrt / min. Druga komponenta vlečnega napora novega V8, navor, je 400 njutonmetrov pri 3900 vrt / min. Približno 85 odstotkov največjega navora se doseže v izjemno širokem območju 6500 vrt / min. Že pri 2000 vrt / min je navor 340 njutonmetrov.

Visoka frekvenca vrtenje, majhna teža

Masa preprečuje pospeševanje. Zato je motor V8, ki tehta le 202 kilogramov, absolutni športnik. Tudi v primerjavi s šestvaljnim motorjem predhodnika je skoraj 15 kilogramov lažji. Tako je masa dveh dodatne jeklenke nadomestilo z opazno rezervo. Poleg tega koncept visokih vrtljajev zmanjšuje težo menjalnika in zagotavlja zelo "kratka" prestavna razmerja.

Kljub temu se z naraščanjem hitrosti neizogibno približujejo meje fizičnih zmožnosti. Na primer, pri 8300 vrtljajih motorne gredi na minuto vsak od osmih batov na sekundo prevozi 20 metrov. V tem primeru je material izpostavljen ogromnim obremenitvam. To je tudi razlog, da so oblikovalci novega osemvaljnega motorja pripisali velik pomen največjemu možnemu zmanjšanju mase gibljivih elementov.

Blok motorja iz livarne za BMW Formule 1

Blok novega osemvaljnega motorja proizvajajo v tovarni litja lahkih kovin BMW / BMW v Landshutu. Proizvaja tudi motorne bloke za dirkalnike formule 1. Blok valjev je sestavljen iz posebne silicijevo-aluminijeve zlitine. Namesto tradicionalnih rokavov zrcalo valja tvorijo trdni kristali silicija. V teh neprevlečenih, brušenih izvrtinah tečejo bateriji, prevlečeni z železom.

Visoke vrtljaje motorja, visoki tlaki zgorevanja in visoke temperature izjemno obremenjujejo blok valjev. Zato so ga inženirji razvili v zelo kompaktno in izjemno torzijsko strukturo, imenovano Bedplate, ki zagotavlja zelo natančno podporo ročične gredi. Relativno kratko kovan ročična gred ima tudi zelo visoko upogibno in torzijsko togost. Vendar je njegova teža le približno 20 kilogramov.

Nizkotlačni dvojni sistem VANOS

Zahvaljujoč najkrajšim časom upravljanja brezstopenjsko dvojno nastavljivo krmiljenje ventilov VANOS zagotavlja optimalno izmenjavo plina. Zmanjšuje izgube zaradi izmenjave plina in tako poveča moč, karakteristike navora, optimizira odzivne lastnosti ter zmanjša porabo goriva in emisije. Za delovanje dvojnega nizkotlaka VANOS M, posebej razvitega za osemvaljni motor, zadostuje običajni tlak olja, da se doseže najkrajši čas regulacije.

Glede na obremenitev in hitrost se stalno zagotavlja optimalen kotni položaj odmične gredi, ki ustreza času vžiga in količini vbrizganega goriva.

Zanesljiva oskrba z oljem med vožnjo v izjemno dinamičnem slogu

Osemvaljni motor je podmazan z dvema krmilnima črpalkama s krmiljenjem prostornine. Dobavijo natanko toliko olja, kolikor motor trenutno potrebuje.

Dinamično optimiziran sistem mazanja mokrega korita zagotavlja mazanje tudi v ekstremnih pogojih pojemka. Sistem je opremljen z dvema ročicama: eno majhno pred podokvirjem sprednjega vzmetenja in eno veliko za tem podokvirjem. Ločena črpalka za sesanje olja prenaša olje iz sprednje ohišja motorja nazaj.

Elektronika nadzoruje deset ločenih dušilnih ventilov

V dirkah so zelo razširjeni posamezni dušilni ventili za vsak valj, saj zagotavljajo najboljši odziv motorja na plin. Novi pogonski sklop za BMW M3 / BMW M3 je opremljen z osmimi ločenimi dušilnimi ventili, štiri ventile vsake banke valjev pa krmili ločen servo motor. Elektronika takoj nadzira dušilne ventile. Rezultat je odziven odziv motorja v nižjem območju vrtljajev motorja in takojšen odziv vozila je zagotovljen, ko se zahteva velika moč.

Optimiziran dovod zraka

Za izboljšanje odziva motorja na plin, sesalni kolektorji se nahajajo v bližini sesalni ventili... Dolžina in premer sesalnih difuzorjev prav tako optimizirata ojačevalni učinek resonančnih cevi. Za zmanjšanje teže so zračne lopute in difuzorji sestavljeni iz lahkega kompozitnega materiala s 30% steklenimi vlakni.

Inovativni izpušni sistem

Zasnova izpušnega sistema za novi motor V8 posledično optimizira izmenjavo plinov najboljša zmogljivost moč in navor. Pri njegovem razvoju je bilo uporabljeno načelo dosledne izvedbe lahke konstrukcije.

Izpušne cevi so izdelane z obdelavo z visok pritisk... Oblikovanje cevi iz nerjavečega jekla se izvaja med obdelavo s tlaki do 800 barov od znotraj. Posledično imajo kolektorske cevi debelino stene le 0,65 do 1,0 milimetra. To optimizira odpornost proti toku, težo in hkrati zagotavlja, da katalizatorji hitro dosežejo delovno temperaturo. Izpušni sistem je opremljen s štirimi katalizatorji... Motor je skladen z Euro 4 in US LEV 2.

Visoko zmogljiva krmilna enota motorja

Napreden razvoj je tudi sistem upravljanja motorja za motor V8. Optimalno usklajuje vse funkcije motorja. Na primer na podlagi več kot 50 vhodnih signalov posamezno določi optimalni čas vžiga, idealno polnjenje, količino vbrizganega goriva in čas vbrizga za vsak valj in delovni hod. Hkrati optimalen kotni položaj odmičnih gredi in ustrezen položaj osmih posameznikov dušilke... Poleg tega krmilna enota podpira funkcije sklopke, menjalnika, krmiljenja in zavore, značilne za M.

Nazadnje sistem za upravljanje motorja izvaja več nalog OBD z uporabo številnih standardnih diagnostičnih programov v delavnici, pa tudi drugih funkcij in nadzora zunanjih sklopov.

Značilnost upravljanja motorja: ionska trenutna tehnologija

Značilnost sistem za upravljanje motorja je uporaba ionske tehnologije za prepoznavanje trkanja motorja ter neuspelih vžigov in neuspelih vžigov. V nasprotju s tradicionalnimi metodami to poteka neposredno v zgorevalni komori. Za to se z uporabo vžigalne svečke v vsakem valju zazna morebiten trk in izvede ustrezna nastavitev. Hkrati svečka spremlja pravilen vžig in zaznava morebitne napake. Vžigalna svečka tako deluje kot aktuator za vžig in kot senzor za nadzor procesa zgorevanja. Tako razlikuje med neuspelim in neuspelim vžigom. Hkrati dvojna funkcija vžigalne svečke olajša diagnostiko in servis v delavnici.

Povečana učinkovitost in gibčnost zaradi regeneracije zavorne energije

Za nadaljnje izboljšanje učinkovitosti novega motorja V8 regeneracija zavorne energije zagotavlja inteligentno upravljanje energije, ki omogoča preusmeritev proizvodnje energije v prisilne načine. prosti tek in zaviranje. Posledično se akumulator polni brez porabe moči motorja in s tem brez dodatne porabe goriva. Toda v načinu potiska motorja je generator običajno izklopljen. Skupaj s posebej učinkovitim načinom pridobivanja električne energije to zagotavlja več moči, ki se med pospeševanjem pretvori v vozno dinamiko.