Mercedes Benz C-Serisi W203'ün incelemesi. Doğru Mercedes-Benz C-Serisi W203 nasıl satın alınır: elektronikteki maceralar Mercedes C-sınıfı W203'ün modifikasyonları

Hala Mercedes C-Serisi W203 serisini "en küçük" olarak adlandırmak istiyorsunuz, ancak gerçekte durum böyle değil: Bu unvanı ele geçiren ilk A-Serisi zaten piyasaya sürüldü. Belki de şu andan itibaren C-Serisi yalnızca "en küçük gerçek Mercedes" unvanını koruyor çünkü tasarım açısından markanın değerlerinin ve mühendisliğinin etten ve kemikten oluşması: arkadan çekiş, sağlam görünüm. ve iç mekan. Biraz ciddi sportiflik pek de yabancı görünmüyor çünkü ünlü 190 da neşeli görünüyordu ve şirketin model yelpazesinde her zaman spor arabalar yer alıyordu.

Kapsamlı yarış programının 1 Haziran'da Le Mans 24 Saat yarışında yaşanan trajedinin ardından 1955'te durdurulmasına ve ancak 1987'de yeniden canlandırılmasına rağmen, "gümüş okların" ruhu talep görüyordu. Alıcılar sadece sağlam arabaları değil aynı zamanda sportif karaktere sahip arabaları da sevdiler. Bu arada bu, konfor gereksinimlerini hiç azaltmadı ve bu sorunla baş etme görevi tasarımcıların omuzlarına emanet edildi. Ve bununla iyi bir iş çıkardılar.

Yeni "Tseshka" yirminci yüzyılın son yılında piyasaya sürüldü ve yeni tasarımı açıkça yirmi birinci yüzyılı hedef alıyordu. Yeni dinamik siluet, büyük gözlü modelle akrabalığı ima eden karmaşık şekilli farlar, vurgulanan aerodinamik şekiller ve çok sayıda işlevsel dekor...

1 / 2

2 / 2

Arabanın içi daha da değişti. Bazı genel özelliklerin korunmasına rağmen iç mimari tamamen değişti, minimalist kapı kartları ortadan kalktı, ön panel marka için alışılmadık kıvrımlara kavuştu, orta konsol geleneksel düz çizgilerini kaybetti, düğmeler katı şekillerini kaybetti. ...

Teknik

Kaputun altında da her şey değişti. Atmosferik dört silindirli benzinli motorlar neredeyse ortadan kalktı, en genç C180'de yalnızca iki litrelik motor kaldı. Diğer tüm motorlar bir kompresörle donatılmıştı. Büyük V6'lar elbette aşırı şarj olmadan çalışıyordu; AMG C32'de kompresörün V6'ya uyarlanması dışında arabada zaten yeterince vardı. Ancak yeniden şekillendirmenin ardından AMG C55 artık kaputun altına 5,5 litrelik bir V8 aldı.

Arkadan çekişli ve dört tekerlekten çekişli araçlara, elektronik kontrollü 722.6 serisinin beş ileri otomatik şanzımanları ve altı ileri manuel şanzımanlar takıldı. Evet, 4Matic versiyonu ortaya çıktı (Almanca "vier" - "dört" kelimesinden "firmatic" okuyun) ve şimdi C sınıfı sürüş performansı Avrupa'nın dağlık bölgelerinde genellikle çok önemli olan kaygan zeminlerde ağabeylerime ayak uydurdum. Peki, ne kadar uygun olduğu hakkında Dört tekerlekten çekiş Rusya'da kışın kendiniz bilirsiniz. Bununla birlikte, yeniden şekillendirmeden sonra dört tekerlekten çekişli versiyonlar ortadan kalktı ve otomatik şanzımanın yerini daha modern bir 722.9 aldı; bu, birçok sahibine göre büyük bir hataydı. Dış ve teknik değişikliklerin yanı sıra elektrik dolgusunda da değişiklikler oldu. Kablolama çok katlı hale geldi, çeşitli elektrikli ekipmanları kontrol etmek için ön ve arka olmak üzere iki SAM (Signan Auswerte Modul) ünitesi ortaya çıktı ve bu kararın nedeni servis elektroniği sayısının çağdaş E'yi bile aşan bir seviyeye artmasıydı. -sınıf.

Bunun nesi iyi?

Arabanın sürüş özellikleri tüm sınıf arkadaşlarının kıskançlığıdır. Bir yandan BMW'yi kıskandıracak mükemmel yol tutuşu, diğer yandan ise tabii ki tekerlekler iyi durumdaysa çok iyi konfor. Çok yumuşak bir sürüş beklemeyin, bu araba oldukça serttir, ancak yeni kremayer ve pinyonlu direksiyon ve mükemmel şasi ayarı sayesinde araba, hareket halindeyken sürücüyü gerçekten memnun etme kapasitesine sahiptir. Elbette arka kısım biraz sıkışık, ayaklar için çok az yer var, ancak bu bir kez daha C-Serisi'nin sürücüye odaklandığını vurguluyor - burada harika, daha büyük arabalardan daha az yer yok. Ayrıca iyi bir ses yalıtımı, çok kaliteli malzeme ve iyi düşünülmüş ergonomi vardır.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Aralarından seçim yapabileceğiniz üç tip gövde vardı - geleneksel bir sedan, bir yardımcı istasyon vagonu ve aslında tipik bir üç kapılı hatchback olduğu ortaya çıkan bir "coupe", bu kadar uzun olduğu için şehirde çok pratik. araba “klasik” gövdelere göre belirgin şekilde daha kısadır. Yüksek kaliteli ancak basit kumaştan mükemmel deriye kadar döşeme malzemeleri arasından seçim yapabileceğiniz iç konfigürasyonlar. Ek ekipman listesi hiç de güncel değil: gelişmiş bir Comand sistemi, yağmur sensörleri, arka görüş kamerası, çift bölgeli iklim kontrolü, ısıtmalı koltuklar, hafızalı elektrikli sürücüler... Genel olarak her şey var İhtiyacınız olan bu seviyedeki arabaların sahipleri buna alışkındır ve hatta biraz daha fazlası - konfor seviyesi oldukça moderndir.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Yaşla birlikte, özellikle spor süspansiyonlu ve büyük tekerlekleri olan araçlarda kabinde "cırcır böcekleri" görünmeye başlar, ancak başarısız takviye çalışmalarından sonra bile açıkça çıngırdamaya başlamaz. Genel olarak araba ideal görünüyor ve fiyatı göz önüne alındığında yenisinden bile daha iyi. Pekala, çeşitli bileşenleri çalıştırmanın nüanslarına daha yakından bakmanın zamanı geldi.

Arızalar ve operasyonel sorunlar

Motorlar

Yeniden şekillendirmeden önce modeller üzerine kuruldu benzinli motorlar M111 ve M112 serisi ve OM611/OM612 serisi dizel motorlar. Bu motorlar hem geçmişte hem de bugün mükemmel olduklarını kanıtladılar ve burada da iyi performans gösteriyorlar. Bunlar gerçekten güvenilir motor serileridir ve bu modellerin incelemelerinde hakkında pek çok güzel söz söylenmiştir. M111 sıralı benzinli "dörtlü" tipik Mercedes "milyonerleridir"; başarılı bir kontrol sistemi, büyük bir mekanik güç marjıyla birleştiğinde, onları zorlu çalışmaya ve kötü bakıma karşı duyarsız hale getirir. Bu motorların kompresörlü versiyonları bile yüzbinlerce kilometre ve onlarca yıl boyunca onarım gerektirmeden rahatlıkla dayanabilir. En zayıf C180 bile atmosferik iki litrelik motor Yeterli torka sahiptir ve kompresör versiyonları mükemmel tork ve güce sahiptir ve aynı zamanda oldukça ekonomiktir ve bakımı kolaydır. Bunların 2002 yılına kadar modelin ana motorları olması şaşırtıcı değil. "Eski" motorların ana sorunları yağ sızıntıları, kontrol sistemi arızaları ve yaygın aşınma ve yıpranmadır. Neyse ki, tüm bunlar modern standartlara göre oldukça saçma olan parayla çözülebilir: yedek parçalar ucuzdur, çok sayıda vardır orijinal olmayan yedek parçalar iyi kalite 180-250 bin kilometre sonra çok dayanıklı bir zamanlama zincirini değiştirmek bile 20 bin ruble'den daha ucuza mal olacak çünkü çok güvenilir amortisörler ve gergiler var ve prosedür, motorun ön duvarını sökmeden zinciri "çekerek" değiştirmeyi içeriyor . Pahalı gaz kelebeği tertibatına ve çoğunlukla kütle hava akış sensörüne özellikle dikkat edilmelidir. Kompresörlü motorlarda, çalışma sesini dikkatlice dinlemeniz gerekir - dişlilerin sızlanması ve diğer yabancı sesler, onarımın ve hatta değiştirilmesinin gerekli olduğunu gösterir. Motor "yağda"ysa paniğe kapılmayın; bu bir ölüm cezası değildir; genellikle sorun havalandırma sisteminde ve buruşmuş silindir kapağı contalarındadır. Daha büyük V6 serisi M112, 2005 yılına kadar daha uzun süre üretimde kaldı. Elbette daha karmaşıktırlar ve bakımı daha pahalıdır, ancak aynı zamanda çok güvenilirdirler. Silindir başına üç valf ve iki bujiden oluşan tasarımda yalnızca birkaç tane var zayıf noktalar. Standart karter havalandırmasının özellikleri nedeniyle, motor iyi durumda olsa bile yavaş yavaş yağı "tüketiyor" - değiştirmeden değiştirmeye kadar bir buçuk litre tüketim kritik bir şey değil. Yağ ısı eşanjörü sızıntı yapmaya başlarsa tüketim keskin bir şekilde artar, ancak bu genellikle motorun ön duvarının ve yağ filtresi braketinin yağlanmasıyla açıkça fark edilir. Özellikle ileri durumlarda, yağ soğutucusunun tamamını değiştirmeniz gerekecektir, ancak çoğu zaman contaları değiştirerek bunu başarırlar. Ve ateşleme sistemi oldukça kaprislidir, özellikle de çıkarılması zor bujilerin ikinci sırasını değiştirmezseniz. Sık sık yapılan teklemeler genellikle başarısız katalizörlerle sonuçlanır. Ve eğer durum ihmal edilirse seramik talaşları motor silindirlerine zarar verebilir.

Emme manifoldu ve gaz kelebeği de sıralı motorlara göre biraz daha kaprislidir ve bakımları daha zordur, ancak sık sık bakım gerektirmezler. Diğer bir sorun ise krank mili damper kasnağının bozulmasıdır; bu hem gürültüye neden olur hem de zamanla motorun ön kapağının kırılmasına neden olabilir. 2,6 ve 3,2 litre hacimli motorlar minimum düzeyde farklılık gösterir, güvenilirlikleri ve hizmet ömürleri yaklaşık olarak eşittir. Zincirlerin kullanım ömrü yaklaşık 200 bin kilometredir ve emme manifoldu da aynı süre dayanır. 2002'den sonra sıralı benzinli “dörtlü” yerini aldı yeni seriİncelemede zaten yazdığım M271. Bu motorlar daha hafifti ve seçenekleri vardı. direkt enjeksiyon(200CGI modelinde) ve esas olarak Mercedes standartlarına göre düşük güvenilirlikleri ve zamanlama zincirlerinin ömrünü çevreleyen skandal nedeniyle hatırlandılar. Ancak, garip bir şekilde, motor doğrudan güç kaynağı yerine geleneksel bir güç kaynağı sistemine sahipse, pratikte her şey o kadar da kötü değildir. Bu motordaki tüm servisler zamanlama zincirlerini değiştirebilir, sadece anı kaçırmamak ve soğuk çalıştırma sırasında sesleri dikkatlice dinlemek önemlidir. Zaten modernize edilmiş bir dişli setiniz varsa, zinciri çekerek derhal değiştirerek bunu çok ucuza yapabilirsiniz. Çok fazla ses çıkarırsa dişlilerin ve gerginin değiştirilmesi de dahil olmak üzere tam bir onarım yapılması gerekecektir. Arızalı bir devre çoğunlukla motorun sözleşmeli bir motorla değiştirilmesi anlamına gelir; o noktaya gelmesine izin vermemek daha iyidir. İkinci zayıf nokta karter havalandırma sistemidir. Yine, modernize edilmiş bir modelle değiştirilirse, o zaman yalnızca ara sıra temizlemeniz gerekir ve eski bir modelse, o zaman düzenli olarak temizlemeniz gerekecektir, ancak değiştirmek daha iyidir. Sadece motorun dışarıdaki kirlenme seviyesini ve yağ tüketimini değil, aynı zamanda motorun içeriden kirlenmesini de etkiler. Yeterince yüksek çalışma sıcaklığının değiştirilmesi gerekir valf gövdesi contaları zaten 150 bin kilometrede, ancak bunun dışında motor o kadar da kötü değil - yeterli güce sahip, kompresör herhangi bir sorun yaratmıyor, kontrol sistemi başarılı ve servis ömrü piston grubu Modern standartlara göre oldukça yeterli. 2002-2005'te üretilen motorlarda da valflerin "asılı kalması" sorunu vardı, ancak artık bu sorun önceki sahipler tarafından kesin olarak çözülmüş durumda.

Doğrudan enjeksiyonlu CGI'lı versiyon, ilk serinin güç sistemini kullandığı için çok daha fazla soruna sahip ve burada motoru öldürebilecek başarısız ve pahalı enjektörlerden benzin döken bir yakıt pompasına kadar pek çok sürpriz var. yağın içine. Neyse ki bu sürüm oldukça nadirdir. M272/M273 serisinin motorları hakkında zaten yazmıştım, Tseshka'da nadirdirler, ancak bunlardan kaçınılması şiddetle tavsiye edilir. Onların sorunları çok pahalı eski araba Ayrıca M112 serisinin V6'sı onlardan yalnızca biraz daha düşüktür ve faz kaydırıcılar, devreler, emme manifoldu ve elektronik makara termostatıyla ilgili çok sayıda sorun nedeniyle zamanla güç kaybetmez. Dizel motorlar çok nadirdir ve ayrıca bu motorların tüm serileri incelemelerimde zaten birkaç kez tartışılmıştır. Dizel motorlar arasında açıkçası kötü motor yok. Eski OM611 ve OM612 serileri tamamen iddiasız oldukları için oldukça değerlidir. Daha yeni olan OM642 ve OM646 motorları hala daha hızlı bir karaktere sahip ve yakıt ekipmanları çok daha iyi teşhis ediliyor.

Şanzımanlar

Geleneksel olarak mekanik kutuların, dişli kutularının ve transfer kutusu Neredeyse hiç şikayet yok. Sadece yağ seviyesini izlemeniz, tahrik milinin ara desteğini zamanında değiştirmeniz ve zaten "ölü" olan kardanın şanzımandaki herhangi bir şeye zarar vermesine izin vermemeniz yeterlidir. Ancak otomatik şanzımanlar sürprizler de getirebilir. 722.6 serisinin otomatik şanzımanları 2005'ten önce üretilen arabalara takıldı, ben de birkaç kez yazdım, her ikisine de takıldı. W203'e takılan kutuların versiyonları genel olarak bazı "çocukluk hastalıklarından" kurtuldu, yalnızca K1 ve K2 milleri arasındaki başarısız burç kaldı ve 2003 yılında değiştirilen planet dişlilerden birini kırdı. ve aynı yıl, debriyajları ve debriyajları daha hızlı aşındıran daha agresif bir otomatik şanzıman çalışma algoritmasına geçtiler. Kutu "sarsarsa", bunun nedeni büyük olasılıkla zamansız yağ değişimidir (birçoğu inatla bunun zararlı olduğuna inanır), gaz türbini kaplamalarının aşınması, gaz türbini kilitleme solenoidinin aşınması ve kirli valf gövdesidir. Daha az yaygın olanı, dişli kutusu yağının kablo demeti boyunca yükseldiği ve otomatik şanzıman kontrol ünitesine girerek kontaklara zarar verdiği elektrik panosu konektörünün sızıntısıdır.

2002'den 2005'e kadar üretim kutularının toplam kaynağı genellikle 200-300 bin kilometredir ve daha öncekiler burcun hizmet ömrü ile sınırlıdır; yoğun kullanım sırasında genellikle 100 bin kilometreden önce arızalanır ve değiştirilmezse, ilk ciddi hızlanmanın ardından “ölecek”. Elbette V6 motorlarda otomatik şanzımanın hizmet ömrü daha kısadır, daha zayıf "dörtlü" ile daha uzundur. Ve genel olarak, eğer rutin bakım yaparsanız ve gaz türbini motorunu zamanında değiştirirseniz, öngörülebilir servis ömrü iyi olan oldukça başarılı bir kutudur. 2005'ten sonra daha fazla özelliğe sahip arabalar ortaya çıktı yeni otomatik şanzıman 722.9, 7G-tronic olarak da bilinir. Mekanik parça kutular daha zayıf, gaz türbini motorunun ömrü daha kısa ve valf gövdesi sorunları çok daha büyük. Kutudaki asıl sorun Siemens kontrol panosunun hızlı bir şekilde arızalanmasıdır. İncelemede kutu biraz ayrıntılı olarak tartışılıyor, yalnızca W203'teki en eski sürümün en sorunlu sürümlerden biri olduğunu, en zayıf motorlarda bile sahiplerini histeriye sürüklediğini not edebilirim.

Şasi

C sınıfı için tamamen klasik bir süspansiyon şeması vardır: önde MacPherson gergi kolu ve arkada çoklu bağlantılı. Arka süspansiyon da buna göre değişmedi, aynı derecede güvenilir, sadece ayarlanabilir amortisörlü seçenek eklendi. Önünde her şey biraz farklılaştı. Arkadan çekişli araçlarda, raf, 50-100 bin kilometre hizmet ömrüne sahip, çok güvenilir olmayan iki kol tarafından yerinde tutulur ve dört tekerlekten çekişli versiyonlarda yalnızca bir kol vardır, ancak L şeklindedir. bir. Çok daha güvenilirdir - 150 bin veya daha fazlasına gidebilir ve sessiz bloklar ve bilyeli mafsal ayrı ayrı değiştirilir. Ağır motorlarda dikme desteklerinin, burçların ve stabilizatör çubuklarının servis ömrü sınırlıdır yanal stabilite 30-50 binden fazla hizmet ömrüne sahip değiller, ancak bunlar ucuz parçalar ve güvenilirlik gerçekten Mercedes olarak kalıyor. Direksiyon rafı pahalıdır ve ilk vuruşta sızıntı yapmaya eğilimlidir, ancak genellikle güvenilirdir. Bu düğümün durumuna dikkat edin. Yaylar sıklıkla başarısız olur arka süspansiyon alt çubuğun destek kabı ile temas ettiği noktada kırılırlar.

Frenler genellikle "yerli" disklerin kısa ömrü nedeniyle eleştirilir, ancak bu tamamen doğru değildir, yalnızca gelişmiş stabilizasyon sistemleri, eski araba modellerine kıyasla disklerin ömrünü yarı yarıya azaltır. Ancak W203'ün bu bakımdan herhangi bir zayıf noktası yok; önceki gibi süslü bir SBC'ye sahip değil ve tüpler, öncekilerden farklı olarak hala iyi dayanıyor. Bazen ABS ünitesi arızalanır, ancak "hesaplaşmalarda" oldukça fazla sayıda vardır ve bu ciddi bir sorun değildir.

Elektrik ve iç

Bu, markanın standartlarına göre büyük bir güçlüktür. SAM bloklarına sahip yeni elektronik devre, kablolama miktarının azaltılmasını ve farklı seçeneklerin sayısının arttırılmasını mümkün kıldı, ancak artık otomobilde iki kritik elektronik bileşen var. Bloğun kendisi, akıllı bir Can-bus kontrol cihazı ile bir röle ve sigorta bloğunun birleşimidir. Arıza durumunda, böyle bir ünite aküyü boşaltabilir, diğer kontrol ünitelerini "uyandırabilir", farları, bazı cihazları kapatabilir ve başka sorunlar yaratabilir. Makinenin başarısız bir "yıkanması" veya drenaj sorunu nedeniyle SAM ünitesine su girerse daha da kötü olur. Kendi başına başarısız olur ve bir sürü başka elektroniği öldürebilir. Bir kaza durumunda ve hatta “agresif” bir yıkayıcı kullanılması durumunda bile sahipleri sorunlar bekliyor! Ön ünitenin kontaklarının durumunu kontrol edin - sürücü tarafındaki motor kalkanında bulunur - ve arka ünite - bagajda bulunur - kontaklarda nem ve oksit izleri varsa, o zaman bu makine çalıştırılması oldukça zahmetli olacaktır. İkinci ciddi sorun, yerleşik immobilizer ve kontak anahtarlarıdır. Burada “balık” denilen şey kullanılıyor. Ancak bu tür bir anahtarın ilk versiyonunun son derece kaprisli olduğu ortaya çıktı, anahtar birdenbire arızalanabilir ve üreticiden yenisini almak pahalıdır ve bu hızlı bir şekilde yapılmaz.

1 / 2

2 / 2

Teknik

Arkadan çekişli ve dört tekerlekten çekişli araçlara, elektronik kontrollü 722.6 serisinin beş ileri otomatik şanzımanları ve altı ileri manuel şanzımanlar takıldı. Evet, 4Matic versiyonu ortaya çıktı (Almanca "vier" - "dört" kelimesinden "firmatic" okuyun) ve şimdi C sınıfı, genellikle çok yüksek olan kaygan yüzeylerde sürüş performansı açısından ağabeylerinin gerisinde kalmadı. Avrupa'nın dağlık bölgelerinde önemlidir. Rusya'da kışın dört tekerlekten çekişin ne kadar uygun olduğunu kendiniz biliyorsunuz. Bununla birlikte, yeniden şekillendirmeden sonra dört tekerlekten çekişli versiyonlar ortadan kalktı ve otomatik şanzımanın yerini daha modern bir 722.9 aldı; bu, birçok sahibine göre büyük bir hataydı. Dış ve teknik değişikliklerin yanı sıra elektrik dolgusunda da değişiklikler oldu. Kablolama çok katlı hale geldi, çeşitli elektrikli ekipmanları kontrol etmek için ön ve arka olmak üzere iki SAM (Signan Auswerte Modul) ünitesi ortaya çıktı ve bu kararın nedeni servis elektroniği sayısının çağdaş E'yi bile aşan bir seviyeye artmasıydı. -sınıf.

Bunun nesi iyi?

1 / 3

2 / 3

3 / 3

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Arızalar ve operasyonel sorunlar

Motorlar

Model yeniden şekillendirilmeden önce M111 ve M112 serisi benzinli motorlar ve OM611/OM612 serisinin dizel motorlarıyla donatılmıştı. Bu motorlar hem geçmişte hem de bugün mükemmel olduklarını kanıtladılar ve burada da iyi performans gösteriyorlar. Bunlar gerçekten güvenilir motor serileridir ve bu modellerin incelemelerinde hakkında pek çok güzel söz söylenmiştir. M111 sıralı benzinli "dörtlü" tipik Mercedes "milyonerleridir"; başarılı bir kontrol sistemi, büyük bir mekanik güç marjıyla birleştiğinde, onları zorlu çalışmaya ve kötü bakıma karşı duyarsız hale getirir. Bu motorların kompresörlü versiyonları bile yüzbinlerce kilometre ve onlarca yıl boyunca onarım gerektirmeden rahatlıkla dayanabilir. Doğal emişli iki litrelik motora sahip en zayıf C180 bile yeterli torka sahiptir ve kompresör versiyonları mükemmel tork ve güce sahiptir ve aynı zamanda oldukça ekonomiktir ve bakımı kolaydır. Bunların 2002 yılına kadar modelin ana motorları olması şaşırtıcı değil. "Eski" motorların ana sorunları yağ sızıntıları, kontrol sistemi arızaları ve yaygın aşınma ve yıpranmadır. Neyse ki, tüm bunlar modern standartlara göre oldukça saçma bir parayla ele alınabilir: yedek parçalar ucuzdur, orijinal olmayan birçok kaliteli yedek parça vardır, hatta çok dayanıklı bir zamanlama zincirini 180-250 bin kilometreden sonra değiştirmek bile daha ucuza mal olacaktır. 20 bin ruble'den fazla, çünkü burada çok güvenilir amortisörler ve gergi var ve prosedür, motorun ön duvarını sökmeden zinciri "çekerek" değiştirmeyi içeriyor. Pahalı gaz kelebeği tertibatına ve çoğunlukla kütle hava akış sensörüne özellikle dikkat edilmelidir. Kompresörlü motorlarda, çalışma sesini dikkatlice dinlemeniz gerekir - dişlilerin sızlanması ve diğer yabancı sesler, onarımın ve hatta değiştirilmesinin gerekli olduğunu gösterir. Motor "yağda"ysa paniğe kapılmayın; bu bir ölüm cezası değildir; genellikle sorun havalandırma sisteminde ve buruşmuş silindir kapağı contalarındadır. Daha büyük V6 serisi M112, 2005 yılına kadar daha uzun süre üretimde kaldı. Elbette daha karmaşıktırlar ve bakımı daha pahalıdır, ancak aynı zamanda çok güvenilirdirler. Silindir başına üç valf ve iki bujiden oluşan tasarımın yalnızca birkaç zayıf noktası vardır. Standart karter havalandırmasının özellikleri nedeniyle, motor iyi durumda olsa bile yavaş yavaş yağı "tüketiyor" - değiştirmeden değiştirmeye kadar bir buçuk litre tüketim kritik bir şey değil. Yağ ısı eşanjörü sızıntı yapmaya başlarsa tüketim keskin bir şekilde artar, ancak bu genellikle motorun ön duvarının ve yağ filtresi braketinin yağlanmasıyla açıkça fark edilir. Özellikle ileri durumlarda, yağ soğutucusunun tamamını değiştirmeniz gerekecektir, ancak çoğu zaman contaları değiştirerek bunu başarırlar. Ve ateşleme sistemi oldukça kaprislidir, özellikle de çıkarılması zor bujilerin ikinci sırasını değiştirmezseniz. Sık sık yapılan teklemeler genellikle başarısız katalizörlerle sonuçlanır. Ve eğer durum ihmal edilirse seramik talaşları motor silindirlerine zarar verebilir.

Emme manifoldu ve gaz kelebeği de sıralı motorlara göre biraz daha kaprislidir ve bakımları daha zordur, ancak sık sık bakım gerektirmezler. Diğer bir sorun ise krank mili damper kasnağının bozulmasıdır; bu hem gürültüye neden olur hem de zamanla motorun ön kapağının kırılmasına neden olabilir. 2,6 ve 3,2 litre hacimli motorlar minimum düzeyde farklılık gösterir, güvenilirlikleri ve hizmet ömürleri yaklaşık olarak eşittir. Zincirlerin kullanım ömrü yaklaşık 200 bin kilometredir ve emme manifoldu da aynı süre dayanır. 2002'den sonra sıralı benzinli "dörtlü", incelemede daha önce yazdığım yeni M271 serisiyle değiştirildi. Bu motorlar daha hafifti, doğrudan enjeksiyonlu seçeneklere sahipti (200CGI modelinde) ve esas olarak Mercedes standartlarına göre düşük güvenilirlikleri ve zamanlama zincirlerinin ömrünü çevreleyen skandalla hatırlanıyorlardı. Ancak, garip bir şekilde, motor doğrudan güç kaynağı yerine geleneksel bir güç kaynağı sistemine sahipse, pratikte her şey o kadar da kötü değildir. Bu motordaki tüm servisler zamanlama zincirlerini değiştirebilir, sadece anı kaçırmamak ve soğuk çalıştırma sırasında sesleri dikkatlice dinlemek önemlidir. Zaten modernize edilmiş bir dişli setiniz varsa, zinciri çekerek derhal değiştirerek bunu çok ucuza yapabilirsiniz. Çok fazla ses çıkarırsa dişlilerin ve gerginin değiştirilmesi de dahil olmak üzere tam bir onarım yapılması gerekecektir. Arızalı bir devre çoğunlukla motorun sözleşmeli bir motorla değiştirilmesi anlamına gelir; o noktaya gelmesine izin vermemek daha iyidir. İkinci zayıf nokta karter havalandırma sistemidir. Yine, modernize edilmiş bir modelle değiştirilirse, o zaman yalnızca ara sıra temizlemeniz gerekir ve eski bir modelse, o zaman düzenli olarak temizlemeniz gerekecektir, ancak değiştirmek daha iyidir. Sadece motorun dışarıdaki kirlenme seviyesini ve yağ tüketimini değil, aynı zamanda motorun içeriden kirlenmesini de etkiler. Oldukça yüksek bir çalışma sıcaklığı, valf gövdesi contalarının zaten 150 bin kilometrede değiştirilmesini gerektirir, ancak aksi takdirde motor o kadar da kötü değildir - yeterli güce sahiptir, kompresör herhangi bir sorun yaratmaz, kontrol sistemi başarılıdır ve servis ömrü piston grubu modern standartlara göre oldukça yeterlidir. 2002-2005'te üretilen motorlarda da valflerin "asılı kalması" sorunu vardı, ancak artık bu sorun önceki sahipler tarafından kesin olarak çözülmüş durumda.

Doğrudan enjeksiyonlu CGI'lı versiyon, ilk serinin güç sistemini kullandığı için çok daha fazla soruna sahip ve burada motoru öldürebilecek başarısız ve pahalı enjektörlerden benzin döken bir yakıt pompasına kadar pek çok sürpriz var. yağın içine. Neyse ki bu sürüm oldukça nadirdir. M272/M273 serisi motorlar hakkında zaten yazmıştım, Tseshka'da nadirdirler, ancak bunlardan kaçınılması şiddetle tavsiye edilir. Sorunları eski bir araba için çok pahalıdır ve ayrıca V6 serisi M112 onlardan yalnızca biraz daha düşüktür ve faz değiştiriciler, devreler, emme manifoldu ve elektronik makara termostatıyla ilgili çok sayıda sorun nedeniyle zamanla güç kaybetmez. Dizel motorlar çok nadirdir ve ayrıca bu motorların tüm serileri incelemelerimde zaten birkaç kez tartışılmıştır. Dizel motorlar arasında açıkçası kötü motor yoktur. Eski OM611 ve OM612 serileri tamamen iddiasız oldukları için oldukça değerlidir. Daha yeni olan OM642 ve OM646 motorları hala daha hızlı bir karaktere sahip ve yakıt ekipmanları çok daha iyi teşhis ediliyor.

Şanzımanlar

Geleneksel olarak mekanik kutuların, dişli kutularının ve transfer kutularının çalışması neredeyse hiç şikayet yaratmaz. Sadece yağ seviyesini izlemeniz, tahrik milinin ara desteğini zamanında değiştirmeniz ve zaten "ölü" olan kardanın şanzımandaki herhangi bir şeye zarar vermesine izin vermemeniz yeterlidir. Ancak otomatik şanzımanlar sürprizler de getirebilir. 722.6 serisinin otomatik şanzımanları 2005'ten önce üretilen arabalara takıldı, ben de birkaç kez yazdım, her ikisine de takıldı. W203'e takılan kutuların versiyonları genel olarak bazı "çocukluk hastalıklarından" kurtuldu, yalnızca K1 ve K2 milleri arasındaki başarısız burç kaldı ve 2003 yılında değiştirilen planet dişlilerden birini kırdı. ve aynı yıl, debriyajları ve debriyajları daha hızlı aşındıran daha agresif bir otomatik şanzıman çalışma algoritmasına geçtiler. Kutu "sarsarsa", bunun nedeni büyük olasılıkla zamansız yağ değişimidir (birçoğu inatla bunun zararlı olduğuna inanır), gaz türbini kaplamalarının aşınması, gaz türbini kilitleme solenoidinin aşınması ve kirli valf gövdesidir. Daha az yaygın olanı, dişli kutusu yağının kablo demeti boyunca yükseldiği ve otomatik şanzıman kontrol ünitesine girerek kontaklara zarar verdiği elektrik panosu konektörünün sızıntısıdır.

2002'den 2005'e kadar üretim kutularının toplam kaynağı genellikle 200-300 bin kilometredir ve daha öncekiler burcun hizmet ömrü ile sınırlıdır; yoğun kullanım sırasında genellikle 100 bin kilometreden önce arızalanır ve değiştirilmezse, ilk ciddi hızlanmanın ardından “ölecek”. Elbette V6 motorlarda otomatik şanzımanın hizmet ömrü daha kısadır, daha zayıf "dörtlü" ile daha uzundur. Ve genel olarak, eğer rutin bakım yaparsanız ve gaz türbini motorunu zamanında değiştirirseniz, öngörülebilir servis ömrü iyi olan oldukça başarılı bir kutudur. 2005'ten sonra otomobillerde 7G-tronic olarak da bilinen daha yeni bir otomatik şanzıman 722.9 ortaya çıktı. Kutunun mekanik kısmı daha zayıftır, gaz türbini motorunun servis ömrü daha kısadır ve valf gövdesi sorunları çok daha fazladır. Kutudaki asıl sorun Siemens kontrol panosunun hızlı bir şekilde arızalanmasıdır. İncelemede kutu biraz ayrıntılı olarak tartışılıyor, yalnızca W203'teki en eski sürümün en sorunlu sürümlerden biri olduğunu, en zayıf motorlarda bile sahiplerini histeriye sürüklediğini not edebilirim.

Şasi

C sınıfı için tamamen klasik bir süspansiyon şeması vardır: önde MacPherson gergi kolu ve arkada çoklu bağlantılı. Arka süspansiyon da buna göre değişmedi, aynı derecede güvenilir, sadece ayarlanabilir amortisörlü seçenek eklendi. Önünde her şey biraz farklılaştı. Arkadan çekişli araçlarda, raf, 50-100 bin kilometre hizmet ömrüne sahip, çok güvenilir olmayan iki kol tarafından yerinde tutulur ve dört tekerlekten çekişli versiyonlarda yalnızca bir kol vardır, ancak L şeklindedir. bir. Çok daha güvenilirdir - 150 bin veya daha fazlasına gidebilir ve sessiz bloklar ve bilyeli mafsal ayrı ayrı değiştirilir. Ağır motorlarda, dikme desteklerinin hizmet ömrü sınırlıdır ve viraj denge çubuklarının burçları ve bağlantıları 30-50 binden fazla hizmet ömrüne sahip değildir, ancak bunlar ucuz parçalardır ve güvenilirlik gerçekten Mercedes olarak kalır . Direksiyon rafı pahalıdır ve ilk vuruşta sızıntı yapmaya eğilimlidir, ancak genellikle güvenilirdir. Bu düğümün durumuna dikkat edin. Arka süspansiyon yayları da sıklıkla arızalanır, alt çubuğun destek kabı ile temas ettiği noktada kırılırlar.

Elektrik ve iç

Konfor sınıfı, C sınıfı otomobillerin Almanca "comfortklasse" kelimesinden koşullu bir sınıflandırmasıdır. Bu da 2000 yılında üretimine başlanan ve 2007 yılında tamamlanan bir otomobil olan Mercedes-Benz W203 ile ilgili.

Doğum tarihine (C-Serisi'nin ikinci nesli) rağmen, daha önce olduğu gibi görünüşte kusursuz görünüyor, zarif iç mekanını ve enerjik sürüş arzusunu koruyor. Yaş! Evet, getirisi küçük değil. Mercedes ailesinin meşhur güvenilirliğini etkiledi mi?

Temel bilgileri gözden geçirelim

Analiz edildikten efsanevi Mercedes-Benz W203'ün gövdesi, arabanın bu kısmının güvenilirliğini doğrulayan bir sonuç ortaya çıkıyor.

Tüm gövde çinko elektrolite batırılarak çift taraflı galvanizleme yapılarak tamamen galvanizlenir. Uygulanan çinko tabakası 9 ila 15 mikron arasındadır. Yüksek kaliteli galvanizleme. On beş yaşındaki arabalarda bile gövde korozyonu belirtisi görülmez. Tabii arabanın gövdesi çizilme, darbe gibi dış etkenlere maruz kalmasaydı.

Mercedes-Benz W203'ün elektronik parçası vücut analizi sonuçları kadar iyimserlik yaratmaz. Bu muhtemelen arabanın en savunmasız kısımlarından biridir.

Aniden oldukça rahatsız edici bir ateşleme sorunuyla karşılaşabilirsiniz. Ve sorun, tanıdık "bıçağa" sahip olmayan markalı kontak anahtarının kendisinde bile olmayabilir. Sorun daha ciddi olabilir - bilgileri okuyan ve kontağı kontrol eden kişide elektronik ünite(800 €). Ya sokakta kalabilirsin (erişim olmayacak) ya da bir gayrimenkul olarak Mercedes sahibi olabilirsin.

Kaybedilen kontak anahtarının kurtarılması 100 €'ya mal olacaktır. Ve hepsi bu değil. “Sürprizler”, elektronik sinyalleri işleyen ve enerji dağıtan SAM ünitesi (450 €'ya kadar) tarafından sunulmaktadır. Yanlış çalışması pili tüketebilir, lambaların yanlış ateşlenmesi ve çeşitli sensörlerin işleyişi. Sonuç felaket olabilir; pahalı konfigürasyonlarda çok sayıda bulunan, çalışmayan elektrikli sürücüler. Servis merkezi uzmanları, akünün bağlantısının basit bir şekilde kesilmesi nedeniyle ünitenin "ömrünün" sona erebileceği konusunda uyarıyor.

Kilitlenmeyi önleyici fren sistemi (ABS) arıza göstergelerinin aniden yanmasıyla karşılaşıldığında cihaz dinamik stabilizasyon(ESP), acil fren destek (EBA) sistemlerinde, elektriklerin çalışmasında dengesizlik yaratan otomobilin yaş eşiğini dikkate almak gerekir.

İlk bakışta bunun iki nedeni olabilir: fren pedalı braketindeki normal kilitlenmeyen fren lambası anahtarı düğmesinin arızalanması (25 €) veya sistem kontrol ünitesinin arızalanması (1250 €).

Doğrudan elektrik devrelerinin çalışmasına bağlı olan makinenin tüm yardımcı elemanları güvenilmez bir şekilde çalışmaktadır. Örneğin, elektrikli sürücüler ikinci koltuk sırasının koltuk başlıkları, arka camdaki perdeler ve aynalar. Ve cevap açık: yaş.

Uzun süre atmosferik ortama maruz kalmak cam ve ayna kontrol ünitelerini olumsuz etkiler (130 €). Nem, dengesiz çalışmalarının temel nedenidir. Ayrıca kilidin çalışmasını dengesiz hale getirir. bagaj bölmesi benzin deposunun parçaları arasında yakıtı aktaran bir pompa. Aynı nedenlerden dolayı bagaj kapağını kaldırmak artık eskisi gibi değil.

Sorun da beklenebilir kaput kilidi. Başarısız olması durumunda, hem ön cam silecek lastiklerinin hem de ön cam yıkayıcısının çalışması durur. İlişkin standart sistem alarm verilirse, mantıksız işleyişi tetiklenir.

Anahtarın değiştirilmesinde herhangi bir sorun olmayacaktır ancak klima sisteminin servo sürücülerinin arızası için aynı şey söylenemez çünkü bunun ortadan kaldırılması ön panelin bir kısmının sökülmesini gerektirir. Bu sorunla ilgili resmi bir servis merkezine başvurmak 500 €'ya mal olacaktır.

Motorlar hakkında

Benzinli motorun son derece güvenilir çalışması ancak uygun bakım güç üniteleri. Mercedes-Benz W203'teki böyle bir motorun motor ömrü önemlidir - 400.000 km bunun için sınır değildir.

Benzinli motora sahip bir Mercedes C-Serisi'niz varsa, geçiş kanalının kesitini temiz tutmak amacıyla gaz kelebeği bloğunu düzenli olarak temizlemeniz gerekir (değiştirme maliyeti 1000 €'ya kadar) ve bu da hacmi değiştirir orta kanaldan akan benzin.

100.000 km eşiğini geçmek, hava akış sensörünün ve V kanallı kayış gergisinin değiştirilmesini gerektirir (400 €'ya kadar). Kilometre yavaş yavaş nankör görevini yerine getirir, bu nedenle güç ünitesinin arka destek gibi bir elemanı kullanılamaz hale gelebilir.

120.000 km sınırına ulaşıldığında valf kapağı contasının ve soğutma sistemi pompasının değiştirilmesi gerekebilir. Ve gaz dağıtım mekanizmasındaki zinciri değiştirmek çok da uzak değil.

Ortalama 120.000 km sonra pompanın (soğutma sistemi pompası) değişme zamanı gelmiştir. Pompanın kendine has özellikleri nedeniyle tek tek parçalarının değiştirilmesi mümkün değildir. yapısal cihaz yani her şeyin değiştirilmesi gerekiyor.

Bu zamana kadar valf kapağının altındaki conta kullanılamaz hale gelebilir. İlk bakışta motorun performansını ve teknik performansını bir bütün olarak etkilemeyen önemsiz bir unsur gibi görünüyor. Ancak bu sadece ilk bakışta. Sızıntıya neden olursa, büyük sorunlar bekleyin. Motor kuru ve temiz olmalıdır.

1.8 litrelik motordan bahsetmeye değer – M271. Bu serinin 10 yaşın üzerindeki makinelerinde tek sıralı zincir zayıftır. 60.000 km'lik bir kilometre ile uzanıyor. Soğuk bir motorun derinliklerinden gelen bir vuruş, derhal bir servis merkeziyle iletişime geçmeniz için doğrudan bir öneridir. Tehdit açık; kırık bir zincir. Kural olarak, dengeleme mekanizmasındaki tahrik zinciri de aynı anda değiştirilir. Toplam maliyet 800 € olacaktır.

Bu tür motorların 100.000 km'lik çalışma ömrü, kok çubuklu valflerin hareket kabiliyetinde bir kayıp olduğunu ortaya koymaktadır. Sonuç şu olabilir: çekiş kaybı yüksek hız veya motor açık rölanti hızıÖnemsiz sınırlar içinde "yürür" (yüzer), o zaman yıkamanın kullanılması zaten işe yaramaz bir seçenektir. Saplarında özel oluklar bulunan valfleri yeni valf yaylarıyla birlikte değiştirmenin zamanı geldi.

M271 seri motorun bir sonraki dezavantajı zayıf karter havalandırma manşonu. Kabuğun altından çıkan tuhaf bir sesin de gösterdiği gibi, düzenli olarak bakıma muhtaç hale geliyor hava filtresi. Soğuk çalıştırmanın zorluğu, "değişken" sıfır yükte kendini gösterir. 100.000 km'ye ulaşıldığında jeneratör çarkı ses çıkarmaya başlar.

Serinin altı silindirli motoru dikkat çekicidir M112 2,6/3,2 litre çalışma hacmiyle. Spesifik eksiklikleri arasında, karter havalandırma cihazının yeterince başarılı olmadığı, sensör arızalarına dikkat çekilebilir. krank mili 60.000 km'lik bir kaynakla krank mili kasnağı damperinin esnekliğinin tahrip edilmesinin yanı sıra. Uygun önlemler alınmazsa gevşek tekerlek motor kapağına zarar vermeye başlar.

Bu motor serisinin özel bir özelliği, silindir başına iki buji ve üç valfin bulunmasıdır. On iki buji, motoru 90.000 km'ye kadar çalıştıracak şekilde tasarlanmıştır. Operasyonel belgelerde belirlenenden 2-3 kat daha sık değişiyorlar. Maliyetler 200 €'dur. Nedeni hala aynı; düşük kaliteli yerli yakıt kullanımı.

"Ekonomik" olanlar, kalıntıları silindirlere zarar verebilecek oksijen sensörünün ve nötrleştiricinin performansını tehlikeye atar.

Modernize edilmiş C sınıfı otomobillerde kullanılan, 2,5/3,0/3,5 litre hacimli M272 serisinin daha sonraki altı silindirli 24 valfli motorlarının daha az tuhaf olduğu ortaya çıktı. Operasyonlarındaki tipik eksiklikler kontrol ünitelerindeki ve konum sensörlerindeki arızalardı. eksantrik mili, emme manifoldundaki damperlerde hasar.

Motorların önemli bir kısmı 80.000 km'lik bir kilometreden sonra dişli dişlerini aşındırır. denge mili o kadar büyüktür ki emme/çıkış valflerinin açılma/kapanma aşamaları (dönemleri) kaybolur. Zincir dişlisinin ve şaftın kendisinin değiştirilmesi, motorun kendisinin sökülüp sökülmesiyle gerçekleştirilir. Maliyetlerin parasal karşılığı 2.500 € olacaktır.

Dizel hakkında biraz. Dizel motor kesinlikle çekici. Ancak benzer motora sahip arabaların çoğunluğunun kilometre performansı oldukça yüksektir. Dolayısıyla kilometre ne kadar büyük olursa, kendi finansal yatırımlarınız da o kadar büyük olur.

Değişmek zorunda kalacak benzin pompası yüksek basınç . Bu pahalı! Değiştirilmesinin nedeni kural olarak yetersiz kalitedir dizel yakıt evsel benzin istasyonlarında (benzin istasyonları). Pompanın "ömrünü" uzatmak için yakıt filtresini daha sık değiştirmeye dikkat edin. Aksi takdirde pompanın çalışması 160.000 km ile sınırlı kalacak, belki biraz daha fazla. Maliyetleri 1.000–2.000 € aralığındadır. Servis ömrü 100.000 km ile sınırlı olan enjektörlerin ve basınç regülatörlerinin çalışmasını da dikkate almalısınız.

Ayrı olarak seri dizel motorlardan bahsetmeye değer. OM611 ve OM612. Seri bir kusurla karakterize edilirler - enjektörlerin, gaz dağıtım mekanizmasının bulunduğu motorun üst kısmındaki kötü niyetli konik bağlantısı. Her bakım sırasında enjektörlerin kapatılması ve oturma alanlarına ısıya dayanıklı yağlayıcı uygulanması beklenen servis ömrünü uzatacaktır. 100.000 km'ye ulaşıldığında tavsiyeye uyulmaması, sıkışmış bir enjektörü çıkarırken hem yeni bir valf kapağı hem de silindir kapağı satın alma olasılığının ortaya çıkmasına neden olacaktır (1.000 - 1.200 €).

Oldukça iyi bir motorun çekişini kaybetmiş olması aniden duman çıkarmaya başlayabilir. Bu durumda değişken geometrili emme manifoldu için flap aktüatörlerinin bütünlüğünün incelenmesi gerekmektedir. Servis yapılabilir bir turboşarjdan takviye gelmiyorsa veya devridaim cihazına temiz, karbonsuz bir valf takılması önerilir. Vakum hattı contalarının kontrol edilmesi. Bu arada, turboşarj 200.000 km'ye kadar hizmet ömrüne sahip olacak şekilde tasarlandı ve değiştirilmesi 1.200 €'ya mal olacak.

Mercedes-Benz W203 şanzımanın zaman içindeki davranışı

Şanzımanı değerlendirirken, manuel şanzımanın 716 göstergesiyle koşulsuz çalışmasına dikkat etmek önemlidir. Yalnızca 100.000 km'lik bir kilometreden sonra yeni yağla sınırlıdır. Bazı çok nadir durumlarda, manuel şanzımanın külbütör elemanını değiştirmesi gerekebilir (250 €).

Böyle bir manuel şanzıman, silindir hacmi 3,2 litreden az olan motorlara sahip C sınıfı otomobillerde oldukça nadirdir. Sequentronic sistemi tarafından otomatik olarak eklendiyse, 150.000 km'ye ulaştıktan sonra debriyaj elemanını (300–350 €) değiştirmeyi beklemelisiniz. Burada beklemeniz gerekiyor hidrolik tahrikin onarımı (pompa değişimi) dişlilerin çevrilmesi için (380 €).

İlk beş vitesli otomatik şanzıman "Mercedes 722.6" kuruldu çeşitli makineler. Mercedes-Benz W203'e kurulmadan önce, operasyonun erken dönemlerinde bariz eksiklikler tespit edildi ve giderildi. Örneğin, en ünlü dezavantaj, birincil ve ikincil millerin birleşim yerindeki burcun tahrip olmasıdır.

Ancak bu tüm arabaları etkilemedi. Bu nedenle 2000 yılı Mercedes kutuları geçiş sırasında darbelere maruz kalıyor, bunun nedeni serbest tekerlek kavraması arızası. Modernizasyondan önceki döneme ait tüm C sınıfı otomobillerin hassas bir noktası vardır - sızdıran bir radyatör aracılığıyla şanzıman yağına girebilecek antifriz ile otomatik şanzımana zarar verme olasılığı. Soğutma sistemi ile birleştirilmiştir.

Otomatik şanzımanlar, kablo konnektöründen yağ sızıntısının yanı sıra ortak bir elektronik karta entegre edilmiş birincil/ikincil şaft hız sensörlerinin arızalanmasıyla karakterize edildi.

2005'ten bu yana üretilen otomobiller, 722.6 serisinden önemli ölçüde farklı olmayan 722.9 serisinin yedi vitesli otomatik şanzımanıyla donatılmıştı. Yeni bir donanımla donatılmıştır elektronik sistem kontrol, yeni güvenlik açıkları yaratan yardımcı bir gezegensel mekanizma.

Destekler ve amortisörler

Araçlarda MacPherson ön süspansiyonunda stabilizatör destekleri Arka tekerlek Sürücü 2004'ten daha eski, 20.000 km'yi geçiyor. Bunun nedeni, entegre bilyalı mafsallı (her iki tarafta iki adet) alüminyum kolların zayıflığıdır. Maliyetler: 140 – 150 €. 30.000 km sonra değiştirilmeleri gerekecek. Değiştirilebilir sessiz blokları (25 €) 40.000 km sonra değiştirilir. Pratikte değiştirilen bileşenler 2 kat daha uzun süre çalıştı. Modernize edilmiş otomobillerde ön amortisörlerdeki üst destekler (65 €) nadiren 80.000 km'ye kadar dayanır.

Amortisörlere (ön / 250 €; arka / 180 €), arka çok bağlantılı süspansiyonun harici sessiz bloklarına, rot uçlarına (50 €) gelince, büyük olasılıkla 100.000 km dayanacaklar.

Direksiyon mekanizması da dahil olmak üzere diğer bileşenler ve parçalar daha güçlüdür. Engebeli yollarda sürüş sırasında olası vuruntu endişe yaratmaz. Bununla birlikte, tasarımın tek kullanımlık olduğunu ve sızıntı yapması durumunda yenisinin 1.800–2.000 €'ya mal olacağını bilmekte fayda var.

Herkes gazi alıp almama kararını kendisi verir. Özellikle güvenilir değil. En iyi temsilcileri, manuel şanzımanlı modernize edilmiş (yeniden tasarlanmış) Mercedes, M112 serisinin altı silindirli benzinli motorları, 2,6 litre deplasmanlı veya 2,2 litre turbo dizeldir. Bir gazinin fiyatı düşüyor, 4 ya da 5 yaşındaki bir çocuk için ise yedi yüz binden bir milyona kadar fiyat istenecek. Bu tür bir parayla "taze", sorunsuz bir "Japon" alabilirsiniz.

Yine de kim bilir? "Japon" "Alman" değildir.

Dedikleri gibi, materyali pekiştirmek için videoyu izlemenizi öneririz.

Ocak 2001'de Mercedes C-Serisi model serisinde W202 modelinin yerini W203'ün yeniden tasarlanmış bir versiyonu aldı. Yeni ürünün dünya prömiyeri bir yıl önce Mart 2000'de gerçekleşti. Mercedes C-Serisi W203 serisi öncekilerden farklı olarak yeniden tasarlanan bir platform üzerine inşa edildi ve daha büyük ve daha dinamik hale geldi.

Komple setler halinde Mercedes-Benz C-Serisi W203'ün üç standart yapı seçeneği vardı: Classic, Elegance ve Avantgarde'nin yanı sıra her türden seçeneğin geniş bir yelpazesi. Listeye ekle Temel ekipman ikinci nesil C sınıfı W203, yüksekliği ve erişimi ayarlanabilen çok işlevli bir direksiyon simidi, merkezi bir ön kol dayanağı, uzaktan kumanda kapılar ve bagaj kilidi, arka koltuk başlıkları, emniyet kemeri gerginlik ve kuvvet sınırlama sistemi, Cam Çanta yan hava yastıkları, devridaim modlu otomatik ısıtma ve havalandırma sistemi, otomatik klima kontrolü, sensör dışarı sıcaklığı, otomatik tanıma sistemi çocuk koltuğu, ön koltuktaki yolcuyu otomatik tanıma sistemi. Mercedes W203'ün içi Calyptus Linea asil ahşapla süslendi. Araba bir sistemle donatılmıştı otomatik açma kısa far, Sis farları. Mercedes-Benz C-Klasse W203'ün temel konfigürasyonu bir yol bilgisayarı, bir ELCOD sistemi, yan aynalardaki sinyal lambaları ve maksimum hızı kontrol eden bir SPEEDTRONIC sistemi içeriyordu.

2000 yılında, Mercedes W203'ün seri konfigürasyonlarına AMG ve Designo ayarlama stüdyolarından iki lüks düzenek eklendi. 2002 yılına gelindiğinde, C-Serisi W203'ün modifikasyonları, tescilli Mercedes 4MATIC sistemi ve yedi vitesli 7G-Tronic otomatik şanzıman ile dört tekerlekten çekişli versiyonlarla dolduruldu. Mart 2005'te Mercedes-Benz, C-Serisi modelinin iki spor küçük ölçekli montajını hazırladı: Sport Edition ve Sport Edition +.

İÇİNDE Temel ekipman Mercedes-Benz C W203, daha önce binden fazla otomobilde kullanılan yirmiden fazla yenilikçi çözümü içeriyordu. yüksek sınıf. Kabinde iki adet iki kademeli ön hava yastığı ve iki adet yan hava yastığının yanı sıra ön yolcular için yan perde çubukları bulunmaktadır. Gibi ek seçenek arkadaki yolcular için iki yan hava yastığı sipariş etmek mümkündü.

Öncekilerle karşılaştırıldığında, C-Serisi'nin ikinci nesli gövde ve şasi tasarımında önemli değişiklikler aldı. Mercedes-Benz W203, üçlü salıncaklı yeni MacPherson tipi ön süspansiyonla donatılmıştı. Direksiyon mekanizması daha keskin hale geldi, havalandırıldı disk frenler Artan boyut. Mercedes C-Klasse W203'ün gövdesinin ön kısmının yapısı, bir kaza durumunda bunların hızlı ve önemli bir yatırım yapılmadan değiştirilmesini mümkün kılan, kombine değiştirilebilir deformasyon modülleri prensibi üzerine inşa edilmiştir. Çarpışma testlerinin sonuçlarına göre, ön yedek modül kafa kafaya çarpışma darbe enerjisini emerek W203'ün yan elemanlarını ve gövdesini sağlam bıraktı. İkinci nesil C-Serisi W203 serisinin üretiminde kullanılan, güç ünitesinin ve süspansiyonun monte edildiği özel bir alüminyum alt şasi, ön tekerleklerden ve güç ünitesinden kaynaklanan gövde titreşimlerinin seviyesinin azalmasını sağladı.

Dört yıllık üretimin ardından, Mercedes C-Serisi W 203 modeli bir "facelift" veya Almanların kendilerinin dediği gibi MoPf ("Modellpflege" kelimesinin kısaltması) aldı. W203 serisinin C-Serisi Model T istasyon vagonları Bremen'deki DaimlerChrysler fabrikasında monte edilirken, Nisan 2004'ten Aralık 2006'ya kadar MB W203 sedanların ana üretimi (soldan direksiyonlu versiyonlar dahil) tesise devredildi. Daimler & Mercedes'in Doğu Londra'daki Güney Afrika bölümü. CL203 spor coupe, 2007 baharına kadar Sindelfingen fabrikasında üretildi, ardından üretim Juiz de Fora fabrikasına (Brezilya) devredildi.

Önceki nesilden farklı olarak Mercedes C-Klasse W203 versiyonu büyük ilgi korozyon sorununa odaklanıldı. Yapısal elemanlar ve sabitleme sistemleri değiştirildi, panellerin, kapıların, tekerlek kemerlerinin, kaputun ve bagaj kapaklarının dökümü ve damgalanması için yeni malzemeler kullanıldı. 2006'da 2 milyonuncu C-Sınıfı örneği W203. Değişiklik, üretim tarihindeki en iyi değişiklik olarak kabul edilir modeli aile Mercedes C sınıfı.

W203 sedan, 102-367 hp arasında değişen motorlarla mevcuttu. (75 - 270 kW). C-Serisi W203'ün bagaj bölmesi hacmi 455 litreydi. Mükemmel akıcılık ve katsayı sayesinde aerodinamik sürükleme Cx = 0,26, Mercedes-Benz W203 yön stabilitesi, manevra kabiliyeti ve kontrol edilebilirlik gibi örnek niteliğindeki özellikleriyle öne çıktı.

“Kombi”, yani Mercedes-Benz C-Serisi W203 Model T, ön ve iç kısımdaki temel sedan ile aynıydı ve benzer motorlarla donatılmıştı. Model T W203 istasyon vagonunun bagaj hacmi standart durumda 470 litre ve arka sıra koltuklar katlandığında 1350 litreydi.

Mayıs 2008'den Şubat 2011'e kadar platformda mercedes sedan W203'ten, CL203'ün bir coupe gövdesindeki bir modifikasyonu monte edildi. C-Serisi sedanı temel alan iki kapılı coupe, Bremen fabrikasında ve Brezilya'daki Mercedes ortak fabrikasında üretildi. W203'ü temel alan bir spor coupe olan Mercedes-Benz CL203 modeli, üç kapısı ve arka tasarımıyla "ağabeylerinden" farklılaşıyordu. Coupe'nin kıç kısmı, entegre bir spoiler ile süslendi arka kapı, şeffaf plastikten yapılmıştır. Coupe'nin bagajı 310 litre kargo alabiliyordu. Sedan ve station wagon ile karşılaştırıldığında Mercedes CL203 coupe'nin güç aktarma organları seçeneği sınırlıydı. Müşterilere 90-200 kW gücünde benzinli motorlar, dört dizel modifikasyonu ve AMG'den iki şarjlı versiyon (C32 AMG ve C30 CDI) teklif edildi.

Üretimin transferinden sonra Güney Amerika Coupe'nin dış görünümünde bir dizi önemli değişiklik yapıldı ve teknik olarak ve ayrı bir CLC-Serisi model serisi olarak piyasaya sürüldü. Dört seçenek benzinli motorlar ve W203 ve W204 modifikasyonlarından CLC coupe'den miras alınan iki dizel motor yeniden tasarlandı ve optimize edildi. Modernize edilen güç ünitelerinin yakıt tüketimi ortalama %11 oranında azaldı. Coupe'nin içinde yeni orijinal iç detaylar ortaya çıktı: sportif, anatomik hatlara sahip koltuklar, yeni tekstil malzemelerinden, deriden ve cilalı alüminyumdan yapılmış cömert iç kaplama. Sedan ve istasyon vagonunun aksine, coupe üç kollu spor direksiyon simidi ve bilgi-eğlence sistemleriyle donatılmıştı. son nesil. Navigasyon bilgileri geniş bir renkli ekranda görüntülendi. Araç bilgisayarı makineye geniş bir sabit disk, bir CD/DVD okuyucu, iPod ile bir senkronizasyon sistemi, USB bağlantı noktaları, multimedya sistemi. 2011 yılının ortalarında, Mercedes CLC coupe'nin (W203) yerini, Mercedes-Benz C-Class W204 serisini temel alan bir coupe olan ardıl bir model aldı.

W203 serisinin halefi olan Mercedes-Benz C-Serisi W204 serisi Mart 2007'de tanıtıldı. Cenevre Otomobil Fuarı. 2007 yılı sonunda ikinci nesil Mercedes C-Serisi W203 piyasadan çekildi. model aralığı Mercedes-Benz yeni üçüncü nesil modelden yana.

2004'ün başında yeniden şekillendirme.

Almanya, Brezilya, Mısır, Hindistan, Endonezya'da üretilmektedir. Malezya, Meksika, Güney Afrika ve Tayland.

Vücut

Galvanizli gövde paslanmaz.

2004'ten önce üretilen araçlarda boya bulanıklaşır ve soyulur. Yeniden şekillendirmeden sonra sorun ortadan kalktı.

Kaputun altındaki ön çamurlukların arkasındaki drenaj delikleri tıkanıyor ve sigorta kutusu aküyle birlikte su altında kalıyor.

Zamanla iç kısımdaki plastik gıcırdıyor.

Elektrik

Üretimin ilk yıllarındaki arabalarda, SAM sinyal işleme birimleri (500-700 $) arızalanır, bu nedenle lambaların kendisi açılabilir, akü biter, yakıt seviye sensörü arızalanır, araç çalışmaz veya açılmaz. Motor çalışırken veya "yanıyorken" akünün bağlantısının kesilmesinin SAM ünitelerinin tahrip edilmesi garanti edilir.

EIS ateşleme kontrol ünitesi (1000 $) arızalanıyor ve FBS3 erişim yetkilendirme sistemi aracın çalıştırılmasına izin vermiyor. Kontak anahtarı arızalanırsa veya kaybolursa, yenisi için bir aydan fazla beklemek zorunda kalacaksınız (130 dolar).

Paneldeki ışıklar yanarsa ABS'ler stabilizasyon ve amplifikatör sistemleri acil frenleme, O makul sebep fren pedalının altındaki fren lambası anahtarının arızasıdır (30 $). Bu sistemlerin kontrol ünitesi daha az sıklıkta arızalanıyor (1.500 dolar).

Koltukların içindeki elektrikli koltuk ayarlarının kabloları tahrip olmuş, arka koltuk başlıklarının ve perdelerin elektrikli tahrikleri arızalı arka cam ve aynalar. Pencere ve ayna kontrol üniteleri (160 $) nemi pek tolere etmez.

Benzin deposunun yarımları arasındaki bagaj kilidi ve yakıt aktarma pompası arızalanır ve otomatik bagaj kapağı kaldırma mekanizmasının yayları zayıflar.

Farlar terliyor. Ön yeniden şekillendirme arabalarında dönüş sinyali lambası soketleri yanıyor ve reflektörler kararıyor.

Kaput anahtarı arızalanır, bu nedenle silecekler ve ön cam yıkayıcısı durur ve standart EDW/ATA alarm sistemi paniğe kapılır.

Klima kontrol servo sürücülerinin plastik çubukları kırılır (genellikle ayaklardaki kapaklarda) ve ön panelin yarısını (700 $) sökmeniz gerekir.

Ateşleme kontrol ünitesi arızalı. 1000 dolara mal olacak.

Markalı anahtarınızı kaybederseniz 1 ila 1,5 ay kadar beklemek zorunda kalacak ve 130 dolar ödeyeceksiniz. Bu nedenle satın alırken her iki anahtar setini de istemeniz daha doğru olacaktır.

Motor

Her 15-20 bin km'de bir düzenli temizlik yapılmazsa gaz kelebeği ünitesi arızalanır (800-1300 dolar).

80-100 bin km'de poli V-kayış gergisi ve kütle hava akış sensörü (400-550 $) aşınacaktır.

100-120 bin km'de arka motor yatağı aşınır.

Mekanik kompresörlü motorlarda, 40-50 bin km'de egzoz gazı devridaim valfi kurumla kaplanır.

Hava filtresinin her 30 bin km'de bir değiştirilmesi şartıyla kompresörlerin kendisi uzun süre dayanır. Aksi takdirde çalışma sırasında çok fazla gürültü olacaktır. Tamir 500-700$'a, değiştirme ise 900-1800$'a mal olacak.

200 bin km sonra kompresördeki yağı değiştirmelisiniz (gizli tahliye tapası vardır).

120-140 bin km'de soğutma sistemi pompası aşınır ve valf kapağı contası sızdırır.

Dört silindirli benzinli motorlarda zamanlama zinciri aşınır. M 111 ila 150 ton km, V6'da (M112 ve M272) ve V8'de (M113) 180-200 ton km. Daha sonra dizellerde.

Motor M 271 1.8 en çok soruna neden olacaktır.

2005 öncesi üretilen araçlarda triger zinciri 60-80 bin km'ye kadar uzuyor ve motor soğukken vuruntu sesi çıkıyor. Başlatırsanız zincir kırılabilir. Zamanlama zincirinin yanı sıra dengeleme mekanizmasının tahrik zincirini de değiştiriyorlar ve tüm bunlar 1000 dolara mal oluyor.

İlk motorlarda M 271 ile 100 bin km arasında supap gövdeleri koklaşır ve supaplar hareket kabiliyetini kaybeder. Bu nedenle, üzerinde yüksek hız motor çekiş gücünü kaybeder. Valflerin, saplarda ve valf yaylarında oluklar bulunan valflerle değiştirilmesiyle işlenir.

Karter havalandırma hortumu patladı M 271, ardından hava filtresi muhafazasının altından bir tıslama beliriyor, zor soğuk başlangıç ve yüzen hız boşta hareket. 100 bin km'de yerleşik bir kavramaya sahip jeneratör kasnağı gürültülü hale gelir.

Motorlar çok daha iyi davranıyor V 6 Serisi M 112 (2.6 ve 3.2). Başarısız bir karter havalandırma sistemine sahiptirler (örneğin V 8M 113) ve yağ tüketimi 1l/10t. km normal kabul edilir.

Krank mili sensörü arızalanıyor, tabakalara ayrılıyorkrank mili kasnağının elastik amortisörü 60-80 ton km'ye kadar. Kasnak zamanında değiştirilmezse ön motor kapağında delik açacaktır.

Bu motorlarda silindir başına 3 valf ve 2 buji bulunur. Platin bujiler 30 bin km için yeterlidir ve onlardan tasarruf etmemek daha iyidir, aksi takdirde reddederler oksijen sensörleri ve iç kısımları silindirlere girebilecek bir nötrleştirici.

Enjektörler yakıt kalitesi açısından talepkardır.

3-4 yıl sonra mumların uçları yok olur.

M272 serisinin yeni V6 motorları (2,5 3,0 3,5) yeniden şekillendirmeden sonra ortaya çıktı.

Kontrol ünitesi, eksantrik mili konum sensörleri arızalanır ve emme manifoldu kapakları aşınır.

80-100 bin km'de denge mili dişlilerinin dişleri aşınır ve valf zamanlaması değişir. Zincir guruldamaya başlıyor. Dişliler ve şaft yalnızca motor çıkarılıp söküldüğünde değiştirildiği için onarımların maliyeti 3.000 $ olacak.

OM646 (sıralı dört silindirli) ve V6 serisi OM642 dizelleri, yakıt kalitesi konusunda oldukça talepkardır. Yakıt filtrelerinin sık sık değiştirilmesi gerekir. Enjeksiyon pompaları (1300-2600 $) 160-200 ton km'ye hizmet eder, basınç regülatörleri ve enjektörler (her biri 500-650 $) 100-120 ton km'ye hizmet eder.

OM611 ve OM612 serisinin dizelleri (sıralı “dört” ve “beş”), enjektörlerin silindir kapağına konik olarak başarısız bir şekilde takılmasına sahiptir. Her bakımda enjektör contalarının değiştirilmesi ve oturma alanının ısıya dayanıklı gres ile yağlanması gerekmektedir. Aksi takdirde, enjektör sökülürken 100-120 ton km'ye kadar sadece hasar görmekle kalmaz Vana kapağı, aynı zamanda silindir kapağı (1500 $).

Değişken geometrili emme manifoldu flap tahriki arızalanır ve duman ve çekiş kaybı meydana gelir.

Vakum hattı contaları aşınır ve turboşarjın normal şekilde üflemesi durur veya devridaim sisteminin (EGR) temiz valfi sıkışır.

Turboşarj 200 bin km hizmet veriyor ve maliyeti 1.500 dolar.

Sami dizel motorlar 500 bin km'ye kadar koşun.

Bulaşma

Elektrik kontrol seçici ESM (800 $) Üzerine sıvı bulaştığında otomatik şanzıman arızalanıyor.

716 manuel şanzıman güvenilirdir. 3,2 litreye kadar motorlara monte edildi.

Her 100 bin km'de bir yağ değişimi.

Yaşlandıkça sallanma mekanizması yıpranır (300 $).

Sequentronic 716.6 manuel şanzıman sarsıntılı çalışıyor. Elektronik olarak kontrol edilen Magneti Marelli vites değiştirme hidroliği arızalanır ve araba durur çünkü Acil modu sağlanmadı.

Debriyaj (400-500 dolar) 150-180 bin km koşuyor. Aynı zamanda hidrolik vites değiştirme tahriki de arızalanabilir (500$).

Otomatik şanzıman5 Mercedes 722.6 aşağıdaki sorunlara sahiptir.

2000 yılında üretilen araçlarda debriyajlar kırılıyor serbest hareket ve kutu vites değiştirirken iter.

2001 yılında piyasaya sürülen ince tek taraflı sürtünme diskleri, kayma ve ani hızlanmalarda hızla aşınır.

Ön restyling arabalarında otomatik şanzımanın radyatörü ve motor soğutma sistemi tahrip olur, bu nedenle antifriz kutuya girip onu yok eder.

Otomatik şanzımandan kablo konnektörü yoluyla bir yağ sızıntısı meydana gelir. Yağ otomatik şanzıman kontrol ünitesine ulaşabilir EGS.

Birincil ve ikincil millerin hız sensörleri arızalı.

2005 yılında otomatik şanzıman5 Mercedes'in yerini otomatik şanzıman7 7G-Tronic serisi 722.9 aldı.

Yeni kutu güncellenmiş bir blok içeriyor elektronik kontrol ve güvenilmez olduğu ortaya çıkan ek bir planet dişli.

4Matic versiyonlarında, 200 bin km'ye yakın mesafelerde, dişli kutusu contalarında sızıntılar ve pervane şaftının ara desteğinde aşınma (55 $) ortaya çıkıyor.

Şasi

2004 öncesi üretilen arkadan itişli araçlarda stabilizatör payandaları 20-30 bin km, rotil kolları (750 dolar) 30-40 bin km, bu kolların sessiz blokları 40-50 bin km kadar yıpranmaktadır. km.

Yükseltilen parçalar 2-2,5 kat daha uzun süre dayanır. Yine 80-100 bin km koşan ön amortisörlerin üst destekleri hariç.

4Matic'li versiyonlarda ön süspansiyon farklı ve daha dayanıklıdır.

Amortisörler (önde 300 dolar, arkada 250 dolar), rot uçları (her biri 65 dolar) ve alt kısmın dış sessiz blokları lades kemikleri arka süspansiyon (2004'te güçlendirilmiş) 100 bin km koşuyor.

Kontrol mekanizmaları

Darbeler olmasına rağmen direksiyon rafı güvenilirdir. Ancak sızıntı olursa, değiştirilmesi 2.500 dolara mal olacak.

Diğer

En iyi seçenekler, yeniden şekillendirme sonrası manuel şanzımanlı otomobillerdir. V6M 112 veya turbo dizel 2.2.