1jz teknik özellikleri. JZ Serisi

Cetvel Toyota motorları JZGE, M serisinin yerini alan bir dizi benzinli otomobil sıralı altı silindirli motordur.Serideki tüm motorlar, silindir başına 4 valfli, motor hacmi: 2,5 ve 3 litre olan bir DOHC gaz dağıtım mekanizmasına sahiptir.

Motorlar, arkadan çekişli veya dört tekerlekten çekişli şanzımanla kullanılmak üzere uzunlamasına yerleştirme için tasarlanmıştır ve 1990-2007 yılları arasında üretilmiştir. Halefi, V6 motorların GR serisiydi. 2,5 litrelik 1JZ-GE, JZ serisindeki ilk motordu. Bu motor 4 veya 5 vitesli bir motorla donatılmıştı Otomatik şanzıman bulaşma İlk nesil (1996'ya kadar) klasik bir "dağıtımcı" ateşlemesine sahipti, ikincisinde "bobin" ateşlemesi vardı (iki buji için bir bobin). Ek olarak ikinci nesil, tork eğrisini düzelten ve gücü 14 hp artıran VVT-i değişken valf zamanlama sistemi ile donatıldı. İle. Serideki diğer motorlar gibi, zamanlama mekanizması da bir kayışla tahrik edilir; motorda da yalnızca bir tane vardır. tahrik kayışıİçin ekler. Triger kayışı koparsa motor zarar görmez. Motor arabalara kuruldu: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.

1JZ-GE, 1. ve (2.) nesil teknik özellikler:
Tip: Benzin, enjeksiyon Hacim: 2.491 cm3
Maksimum güç: 180 (200) hp, 6000 (6000) rpm'de
Maksimum tork: 235 (255) N·m, 4800 (4000) rpm'de
Silindirler: 6. Valfler: 24. Piston çapı 86 mm, piston stroku 71,5 mm'dir.
Sıkıştırma oranı - 10 (10,5).

Çalışma koşulları, onarımdaki ince noktalar, 1JZ-GE 2JZ-GE motorlarıyla ilgili sorunlar.

Teşhis: Tarayıcıdan alınan tarih.

Geliştiriciler, tarayıcıyı kullanarak sensörlerin çalışmasını doğru bir şekilde analiz etmenin mümkün olduğu oldukça bilgilendirici bir teşhis tarihi belirlediler. Gerekli sensör testlerini ortaya koyduk. Bunun istisnası, tarayıcı tarafından pratik olarak teşhis edilemeyen ateşleme sistemidir. Tarih, tüm sensörlerin ve elektronik ünitelerin gösterişsiz çalışmasını gösterir. Grafik modunda, oksijen sensörünün değişimini görüntülemek bilgilendiricidir. Yakıt pompasını kontrol etmek, enjeksiyon süresini değiştirmek (enjektörlerin açılma süresi), VVT-i, EVAP, VSV, IAC valflerini aktive etmek için testler vardır. Tek olumsuzluk, enjektörlerin dönüşümlü olarak ayrılmasıyla test güç dengesinin olmamasıdır, ancak bu kusur, konnektörlerin enjektörlerden ayrılmasıyla kolayca aşılabilir. rölanti silindiri. Genel olarak çoğu sorun, kullanmadan tarama yoluyla tespit edilir. ek ekipman. Önemli olan, tarayıcının test edilmiş olması ve parametreleri ve sembolleri doğru şekilde göstermesidir.

Aşağıda tarayıcı ekranından ekran görüntüleri bulunmaktadır.

Fotoğraf. Gerçek dışı oksijen sensörü verileri (sinyal devresi ısıtma devresine kısa devre yaptı).

Fotoğraf.Hatası yazılım tarayıcı

Fotoğraf.Yürütme organlarının etkinleştirilmesine yönelik testlerin listesini içeren pencere.

Fotoğraf.Devam

Fotoğraf Mevcut oksijen sensörü verilerinin grafik modunda görüntülenmesi.

Fotoğraf. Tarayıcıdan alınan güncel verilerin bir parçası.

Sensörler motoru 1JZ-GE 2JZ-GE.

Vuruş sensörü.

Vuruntu sensörü silindirlerdeki patlamayı algılar ve bilgiyi kontrol ünitesine iletir. Ünite ateşleme zamanlamasını ayarlar. Sensörler (iki tane var) arızalanırsa, ünite 52.54 P0325, P0330 hatasını kaydeder.

Kural olarak hata, gaz kelebeğinde "güçlü" bir vites değişiminden sonra veya sürüş sırasında kaydedilir. Bir tarayıcı kullanarak sensörün işlevselliğini kontrol etmek imkansızdır. Bunun için bir osiloskopa ihtiyacınız var görüntülü kontrol sensörden gelen sinyal Fotoğraf. Sensör konumu. Sensör doldurma.

Oksijen sensör(ler)i.

Bu motordaki oksijen sensör(ler)indeki sorun standarttır. Sensör ısıtıcısının kırılması ve aktif katmanın yanma ürünleriyle kirlenmesi (hassasiyetin azalması). Sensörün aktif elemanının koptuğu durumlar defalarca yaşandı. Sensör örnekleri.

Sensör arızalanırsa ünite 21 P0130, P0135 hatasını kaydeder. P0150, P0155. Sensörün işlevselliğini bir tarayıcıda grafik görüntüleme modunda veya bir osiloskop kullanarak kontrol edebilirsiniz. Isıtıcı, test cihazı direnç ölçümüyle fiziksel olarak kontrol edilir.

Pirinç. Grafik görüntüleme modunda bir oksijen sensörünün çalışmasına bir örnek.

Pirinç. Tarayıcı tarafından kaydedilen hata kodları.

Sıcaklık sensörü.

Sıcaklık sensörü kontrol ünitesi için motor sıcaklığını kaydeder. Bir kesinti veya kısa devre durumunda kontrol ünitesi 22, P0115 hatasını kaydeder.

Fotoğraf. Tarayıcıdaki sıcaklık sensörü okumaları.

Fotoğraf. Sıcaklık sensörü ve motor bloğundaki konumu.

Tipik bir sensör arızası yanlış veridir. Yani, örnek olarak sıcak bir motorda (80-90 derece), soğuk bir motorun sensör okumaları (0-10 derece). Aynı zamanda enjeksiyon süresi önemli ölçüde artar, siyah kurum egzozu belirir ve motorun rölantide stabilitesi kaybolur. Sıcak bir motoru çalıştırmak çok zorlaşır ve uzun zaman alır. Böyle bir arıza, bir tarayıcı kullanılarak kolayca tespit edilebilir - motor sıcaklığı okumaları kaotik bir şekilde gerçekte sıfırın altına düşecektir. Sensörü değiştirmek biraz zordur (erişim zordur), ancak doğru yaklaşım ve özel kullanımı araç - yapılması kolay. (Soğutulmuş bir motorda).

VVT-i valfi.

VVT-i valfi, sahipler için birçok soruna neden olur. Tasarımındaki lastik halkalar zamanla üçgen şeklinde sıkışarak valf gövdesine baskı yapar. Valf sıkışmış - çubuk isteğe bağlı bir pozisyonda sıkışmış. Bütün bunlar VVT-i kaplinin içine yağ (basınç) sızmasına neden olur. Debriyaj eksantrik milini döndürür. Aynı zamanda motor rölantide durmaya başlar. Ya devirler çok yükseliyor ya da uçuyor. Arızaya bağlı olarak sistem 18, P1346 hatalarını kaydeder (5 saniye içinde bir zamanlama ihlali tespit edilir); 59, P1349 (500-4000 dev/dak dönüş hızında ve 80-110° soğutma sıvısı sıcaklığında, valf zamanlaması 5 saniye veya daha uzun süreyle gerekenden ±5° farklılık gösterir); 39, P1656 (valf - açık veya kısa devre VVT-i valf devresinde 1 veya daha fazla saniye).

Fotoğrafların altında vana montaj yeri, katalog numarası, vananın sökülmesi ve "üçgen" lastik halka örnekleri, vana kaması nedeniyle değişen vakum tarihi bulunmaktadır. Sıkışmış bir valf gövdesi ve yağ filtresi konumu örneği.

Sistemin kontrol edilmesi vananın çalışmasının test edilmesinden oluşur. Tarayıcı, valfi açarak bir test sağlar. Valf rölantide açıldığında motor durur. Valfın kendisi, çubuk strokunun yapışması açısından fiziksel olarak kontrol edilir. Valfi değiştirmek özellikle zor değildir. Değiştirdikten sonra hızı normale döndürmek için akü terminalini sıfırlamanız gerekir. Valf onarımı da mümkündür. Genişletmeniz ve O-halkasını değiştirmeniz gerekir. Tamir ederken asıl şey gözlemlemektir doğru pozisyon subap sapı. Onarımlardan önce, çekirdeğin sarıma göre montajı için kontrol işaretlerinin yapılması gerekir. Ayrıca VVT-i sistemindeki filtre ağını da temizlemeniz gerekir.

Krank mili sensörü.

Geleneksel endüktif sensör. Dürtüler üretir. Dönme hızını düzeltir krank mili. Sensörün osilogramı şöyle görünür:

Fotoğrafta sensörün motor üzerindeki konumu ve sensörün genel görünümü gösterilmektedir.

Sensör oldukça güvenilirdir. Ancak pratikte, belirli hızlarda üretim arızasına yol açan sargının dönüşler arası kısa devre durumları olmuştur. Bu, kısma sırasında devirlerin sınırlandırılmasına neden oldu - bir tür kesinti. İşaret dişlisinin dişlerinin kırılmasıyla ilgili tipik bir arıza (krank mili yağ keçesini değiştirirken ve dişliyi sökerken). Sökme sırasında tamirciler dişli durdurucuyu sökmeyi unuturlar.

Bu durumda ya motoru çalıştırmak imkansız hale gelir ya da motor çalışır ancak çalışmaz. boşta hareket- ve motor duruyor. Sensör bozulursa (okuma olmazsa), motor çalışmaz. Ünite 12,13,P0335 hatasını kaydediyor.

Eksantrik mili sensörü.

Sensör, 6. silindir bölgesinde silindir kapağına monte edilmiştir.

Endüktif sensör darbeler üretir ve eksantrik mili dönüş hızını sayar. Sensör aynı zamanda güvenilirdir. Ancak motor yağının mahfazadan sızdığı ve kontakların oksitlendiği sensörler vardı. Uygulamamda sensör sargısında herhangi bir kopma olmadı. Ancak kayışın atlaması (senkronizasyon hatası) sırasında sensörün çalışmadığını gösteren bir hatanın oluşması çok fazlaydı.

Bu nedenle P340 hatası oluşursa triger kayışının doğru takıldığını kontrol etmek gerekir.

Manifold mutlak basınç sensörü HARİTASI.

Sensör mutlak basınç emme manifoldunda, yakıt beslemesinin oluşturulduğu okumalara göre ana sensör bulunur. Enjeksiyon süresi doğrudan sensör okumalarına bağlıdır. Sensör arızalıysa, ünite 31, P0105 hatasını kaydeder.

Kural olarak arızanın nedeni insan faktörüdür. Ya tüp sensör bağlantısından düşmüştür ya da teller kopmuştur ya da konnektör yerine oturana kadar yerine kilitlenmemiştir. Sensörün işlevselliği, tarayıcıdaki okumalarla (mutlak basıncı gösteren bir çizgi) kontrol edilir. Bu parametre kullanılarak girişteki anormal sızıntılar kolayca tespit edilir. Veya diğer kodlarla birlikte VVT-i sisteminin çalışması değerlendirilir.

Rölanti hızlı step motor.

İlk motorlarda yük hızını, ısınmayı ve rölantiyi kontrol etmek için bir step motor kullanıldı.

Motor çok güvenilirdi. Tek sorun, motor çubuğunun kirlenmesiydi, bu da rölanti devrinin düşmesine ve motorun yük altında veya trafik ışıklarında durmasına neden oldu. Onarım, motorun gaz kelebeği gövdesinden çıkarılmasını ve çubuk ile mahfazadaki birikintilerin temizlenmesini içeriyordu. Ayrıca çıkarıldığında motor conta halkası da değiştirilir. Step motorun çıkarılması ancak gaz kelebeği gövdesinin kısmen çıkarılmasıyla mümkün oldu.

Rölanti hava valfi IAC.

Yeni nesil motorlarda kullanıldı selenoid vana(rölanti hava valfi IAC) hız kontrolü için. Valfle ilgili daha birçok sorun vardı. Çoğu zaman kirlendi ve sıkıştı.

Pirinç. Dürtüleri kontrol edin.

Aynı zamanda motor devri ya çok yükseldi (sıcak kaldı) ya da çok düştü. Hızdaki düşüş eşlik etti güçlü titreşim yükleri açarken. Bir tarayıcıda test yaparak vananın çalışmasını kontrol edebilirsiniz. Valf perdesini programlı olarak açıp kapatmak ve hızdaki değişimi gözlemlemek mümkündür. Sökmeden önce kontrol darbeleri kontrol edilmelidir.

Test sırasında hız değişmezse vana temizlenir. Valfin sökülmesi biraz zordur. Sarımı sabitleyen cıvatalar özel bir aletle sökülür. Beş köşeli yıldız.

Onarım, valf perdesinin yıkanmasından (sıkışmaların giderilmesi) oluşur. Ancak burada tuzaklar var. Aşırı yıkama, yağlayıcıyı çubuk yataklarından temizler. Bu, yeniden sıkışmaya yol açar. Böyle bir durumda onarım ancak rulmanların yeniden yağlanmasıyla mümkündür. (Vana gövdesinin ısıtılmış yağa indirilmesi ve ardından soğurken fazla yağın alınması) Valfın elektronik sargısında sorunlar ortaya çıkarsa, kontrol ünitesi 33 numaralı hatayı kaydeder; P0505.

Onarım sargının değiştirilmesinden oluşur. Muhafazadaki sarımın konumunu ayarlayarak hızı biraz değiştirebilirsiniz. Valf ile yapılan herhangi bir manipülasyondan sonra akü terminalinin sıfırlanması gerekir.

Gaz kelebeği konum sensörü tüm motor türlerine takılmıştır. İlk versiyonda, değiştirirken rölanti hızı göstergesinin ayarlanması gerekiyordu. İkincisinde kurulum ayar yapılmadan gerçekleştirildi. Ve elektronik amortisörde sensörün özel olarak ayarlanması gerekiyordu.

Sensör arızalanırsa ünite 41 numaralı hatayı (P0120) kaydeder.

Sensörün doğru çalışması bir tarayıcı tarafından izlenir. Rölanti işaretini değiştirmenin yeterliliği ve grafikte kısma sırasında voltajdaki doğru değişiklik (voltaj düşüşleri ve dalgalanmaları olmadan). Fotoğraf, boşta hava valfi olan bir motorun tarayıcısından alınan tarihin bir parçasını gösteriyor. Boştayken sensör okuması %12,8

Sensör kırılırsa kaotik hız sınırlaması ve otomatik şanzımanın hatalı vites değiştirmesi gözlemlenir. Ve elektrikli bir motorda damper – damper kontrolünü tamamen devre dışı bırakır. Sensörü değiştirmek zor değil. İlk motorlarda değiştirme, rölanti hızı göstergesinin doğru kurulumunu ve ayarlanmasını içerir. İkinci tip motorda değiştirme, akünün doğru şekilde takılması ve sıfırlanmasından oluşur. Ve e-postayla. Gaz kelebeği ayarı bir tarayıcı kullanılarak gerçekleştirilir. Kontağı açmanız, gücü kapatmanız gerekir. damper motoru, dampere parmağınızla bastırın ve tarayıcıdaki TPS okumalarını %10 -%12'ye ayarlayın. Ardından motor konnektörünü bağlayın ve hataları sıfırlayın. Ardından motoru çalıştırın ve sensör okumalarını kontrol edin. Sıcak bir motoru rölantide çalıştırırken okumalar %14-15 civarında olmalıdır.

Fotoğraf, boş modda elektrikli gaz kelebeği üzerindeki doğru sensör okumalarını göstermektedir.

El ile sistemlere kurulur. gaz kelebeği. Arıza olması durumunda cihaz P1120, P1121 hatalarını kaydeder. Değiştirirken ayar gerektirmez. Tarayıcı ile ve kanalların direnci fiziksel olarak ölçülerek kontrol edilir.

Elektronik gaz kelebeği.

Elektronik gaz kelebeği, 2000 yılında rölanti hava kontrol valfinin ve kabloyla çalıştırılan mekanik gaz kelebeğinin yerini aldı. Oldukça güvenilir bir robot tasarımı.

Arıza durumunda gazın kontrol edilebilmesi için gaz kelebeği kablosu yerinde bırakılmıştır (gaz pedalına neredeyse tam basıldığında gazın hafifçe açılmasını sağlar). Gaz pedalı ve gaz kelebeği konum sensörleri ve motor, damper gövdesine monte edilmiştir. Bu da onarımlarda avantaj sağlar. İle ilgili sorunlar elektronik gaz kelebeği sensör arızasıyla ilişkilidir. Ortalama olarak 10 yıllık çalışmanın ardından potansiyometrelerin üzerindeki aktif dirençli katman aşınır. Onarım, sensörlerin değiştirilmesi, TPS'nin ayarlanması ve ardından kontrol ünitesinin sıfırlanmasından oluşur.

Gaz dağıtım motoru 1JZ-GE 2JZ-GE.

Triger kayışı her 100 bin kilometrede bir değiştirilir. Teşhis sırasında triger kayışı ayarları kontrol edilir. Başlangıçta eksantrik milinde kod olup olmadığını kontrol edin, ardından ateşleme açısını kontrol etmek için bir flaş ışığı kullanın.

Önkoşullar varsa, işaretleri fiziksel olarak hizalayarak veya krank mili ile eksantrik mili sensörlerinin senkronizasyonunu görüntülemek için bir osiloskop kullanarak kontrol edin.

1JZ-GE ve 2JZ-GE motorlarda kayış değişimi, makaralı contalar ve hidrolik gergi ile birlikte gerçekleştirilir. Üst kapakta VVT-I bağlantısının doğru şekilde çıkarıldığını gösteren bir fotoğraf var. Kayış ve dişliler üzerinde açıkça belirlenmiş zamanlama işaretleri, kayışın yanlış takılması ihtimalini neredeyse ortadan kaldırır. Triger kayışının kopması durumunda valfler ile piston arasında ölümcül bir çarpışma yaşanmaz. Aşağıdaki fotoğraflarda kayış aşınması, triger kayışı numarası, çıkarılan dişliler, triger işaretleri ve hidrolik gergi örnekleri bulunmaktadır.

Ateşleme sistemi motoru 1JZ-GE 2JZ-GE.

Distribütör.

Distribütör standart tasarıma sahiptir. İçeride konum ve hız sensörleri ve kaydırıcı bulunmaktadır.

Kapaktaki yüksek gerilim kablolarının kontakları numaralandırılmıştır. İlk silindir kurulum için işaretlenmiştir. Tek rahatsızlık dağıtıcıyı kafaya monte etmektir. Tahrik dişlidir, ancak aynı zamanda işaretleri de vardır doğru kurulum. Distribütör sorunları genellikle yağ sızıntısıyla ilişkilidir. Ya dış halka boyunca ya da içerideki conta aracılığıyla. Dış lastik halka sorunsuz bir şekilde hızlı bir şekilde değiştirilebilir, ancak yağ keçesinin değiştirilmesi bazı zorluklara neden olur. İşaretleme dişlisinin sıcak takılması - yağ keçesini değiştirme işlemi geçersiz kılınır. Ancak yetkin bir yaklaşım ve becerikli ellerle bu sorun çözülebilir. Yağ keçesinin boyutu 10x20x6'dır. Dağıtıcının elektrik sorunları standarttır - kapaktaki karbonun aşınması veya sıkışması, kapak ve sürgü kontaklarının kirlenmesi ve kontakların yanması nedeniyle boşlukların artması.

Ateşleme bobini ve anahtarı, yüksek gerilim kabloları.

Uzaktan bobin pratikte arızalanmadı ve kusursuz çalıştı. Bunun bir istisnası, motoru yıkarken suyla doldurulması veya çalışma sırasında yüksek voltaj kablolarının kopmasıyla yalıtımın bozulmasıdır. Anahtar da güvenilirdir. Yerinde bir tasarıma ve güvenilir soğutmaya sahiptir. Hızlı teşhis için kişiler imzalanır. Yüksek gerilim kabloları bu sistemin zayıf halkasıdır. Bujilerdeki boşluklar arttığında, telin (şerit) kauçuk ucunda bir arıza meydana gelir ve bu da motorun "üçlü" olmasına yol açar. Operasyon sırasında yapılması önemlidir planlı değiştirme kilometreye göre mumlar. Yapısal olarak 6. silindirin teli su girişine karşı hassastır. Bu aynı zamanda arızalara da yol açar; teşhis ve muayene için 4. silindire tamamen erişilemez. Erişim yalnızca emme manifoldunun bir kısmının çıkarılmasıyla mümkündür. 3. silindir, damper gövdesini sökerken antifrize karşı hassastır - onarımlar sırasında bu dikkate alınmalıdır. Ateşleme sisteminin çalışması, valf kapaklarının altından yağ sızıntısından etkilenir. Yağ, yüksek gerilim kablolarının lastik uçlarını tahrip eder. Yeniden tasarlanmış motorlar, distribütörsüz bir DIS ateşleme sistemi (iki silindir için bir bobin) ile donatıldı. Uzaktan kumandalı anahtar ve krank mili ve eksantrik mili sensörleri ile.

Ana arızalar, bujiler aşındığında bobinlerin ve tellerin lastik uçlarının kırılması, 6. ve 3. silindirlerin kırılganlığı ve motorun genel yaşlanması sırasında su, yağ ve kir girişidir. Kış taşkınları sırasında, bobin ve tel konnektörlerinin sık sık tahrip olduğu durumlar vardır. Orta silindirlere zor erişim, sahiplerin varlıklarını unutmasına neden olur. Doğru Bakım ve mevsimsel teşhisler tüm bu sorunları ve sıkıntıları tamamen ortadan kaldırır.

Yakıt sistemi Filtresi, enjektörler, yakıt basınç regülatörü.

Motorun çalışması için gereken ortalama yakıt basıncı 2,7-3,2 kg/cm3 olup, basınç 2,0 kg'a düştüğünde kısma, güç sınırlaması ve emme ağzına ateş etme sırasında arızalar görülür. Önce damperin vidalarını sökerek yakıt rayının girişindeki basıncı ölçmek uygundur. Yıkama için buraya bağlanmak da uygundur yakıt sistemi.

Yakıt filtresi arabanın altına monte edilmiştir. Değiştirme döngüsü 20-25 bin km'dir. Değiştirmek biraz zordur. Değiştirirken tankın neredeyse boş olması gerekir. Filtreye giden tüplerdeki bağlantı parçaları benzersiz bir profile sahiptir. Büyük bir kuvvetle sökülürler (yakıt sızıntısını önlemek için). 2001'den beri araçlarda filtre şuraya taşındı: yakıt tankı ve onu değiştirmek zor değil. Enjektörlü yakıt dağıtım borusu kolay erişilebilir bir yere yerleştirilmiştir. Enjektörler çok güvenilirdir ve yakıt sistemini yıkarken temizlenmesi kolaydır. Enjektörlerin çalışması bir osiloskopla kontrol edilir. Sargının iç direnci değiştiğinde darbenin şekli de değişir. Ayrıca enjektörün çalışmasını ve akımı (akım kelepçeleri) ölçerek nispeten "tıkalı" olup olmadığını da kontrol edebilirsiniz. Mevcut değişikliklere göre. Sargı direnci bir test cihazı ile ölçülür. Enjektör püskürtme düzeni bir tezgah üzerinde, püskürtme konisinin ve belirli bir süre için doldurulan miktarın görsel olarak incelenmesiyle kontrol edilir.

Fotoğraf doğru dürtüyü gösteriyor.

Su girişi enjektöre zarar verir.Tarih, silindirlerin performansını kontrol edecek bir test vermediğinden, ilgili enjektör kapatılarak silindirin çalışmayan veya verimsiz çalıştığı tespit edilebilir.Enjektörler, ilgili enjektöre göre yıkanır. teşhis göstergeleri. Yıkama nedeni: Yalın karışım hatası 25 (P0171) veya gaz analizörü okuması - egzozda büyük miktarda oksijen. Yakıt basınç regülatörü yakıt rayına monte edilmiştir. Geri dönüş basıncını 3,2 kg'ın üzerine çıkaracak şekilde ayarlanmıştır. Su girdiğinde mekanizma bozulur. Uygulamamda bununla ilgili başka bir sorun olmadı. Benzin pompası tanka monte edilmiştir. Standart pompa. Performansı, basınç ölçülerek değerlendirilir (basınç regülatöründeki vakum tüpü çıkarılmış haldeyken). Çalışma basıncı 2,0 kg'a düştüğünde motor gücü kaybeder.

Efsanevi Japon 1JZ GTE motoru ve 2 jz gte motoru. Bugün, otomotiv endüstrisinin tüm tarihindeki en büyük motor nesillerinden biri olan Jezette türbin serisi (GTE) hakkında büyük bir yazarın yazısı olacak. Sonra bana konu kendini tüketmiş gibi geldi. Zaman geçti, birçok yeni şey öğrendim. Bu makale stok 2jz-gte motorunun özelliklerine odaklanacaktır. Her zaman olduğu gibi, yazımda lastiklerin, memelerin, fotoğraf setlerinin ve diğer tüylerin değiştirilmesiyle ilgili hiçbir rapor olmayacak, yalnızca otomotiv konuları yer alacak)

Temel bilgiler

Jazet ailesinin motorları 1990 yılında üretilmeye başlandı ve bu motor serisinin ilki 1JZ-GTE idi; 2491 cm3 hacimli 6 silindirli sıralı blok, 280 beygir gücü üreten CT12A türbinleriydi. Bu, Yamaha'nın Toyota'ya böyle bir yükle tamamen başa çıkabilecek bir silindir kafası geliştirmesine yardım ettiği ilk sefer değil. 1996 yılında bu motor yeniden şekillendirildi, ardından arabalar VVt-i sistemi ile donatıldı, daha büyük bir CT15B türbini aldı ve ayrıca yeni sistem ateşleme kontrolü.

Bütün bunlar Chaser (çaydanlık), Cresta, Mark II (TourerV donanım seviyelerinde), Toyota Soarer gibi arabaların kaputunun altına yerleştirildi. Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.

Daha sonra hacmi 2997 cm3 olan 2JZ-GE bloğu (aspire edilmiş) ortaya çıktı. Bu hacim, mühendisler tarafından 1JZ versiyonlarında çok küçük olan piston strokunun arttırılmasıyla elde edildi - sadece 71,5 mm ve piston çapı 86 mm. Sonuç olarak pistonların ve silindirlerin çapı değişmeden kaldı ve bu da aşağıda tartışacağım 1.5JZ hibritlerin yapılmasını mümkün kıldı. 2JZ'yi ağabeyinden valf kapağıyla ayırt etmek kolaydır: yükseltilmiş bir ızgarası yoktur ve VVt-i sistemi dışarı çıkmaz

Bu motorların tümü yalnızca uzunlamasına monte edildi, bu nedenle dört tekerlekten çekiş modifikasyonları da olmasına rağmen esas olarak arkadan çekişli araçlarda kullanıldılar.

JZ'yi kim kullanıyor?

Uzun zamandır internette dolaşan bir meme var: "2JZ - bir erkek için daha iyi bir şey olamaz."

En yaygın olanı, 2005 yılına kadar doksanlı yılların tüm markalı otomobillerine takılan 1JZ motorlardı. Ana “taşıyıcı”, Rusya'nın her yerine, özellikle de efsanevi bir araba olduğu Uzak Doğu'ya dağıtılan Mark II TourerV'nin kendisiydi. Burada, Krasnodar bölgesinde bu arabayı bulmak da oldukça kolaydır - bir zamanlar Japonya'dan ithal edilmişlerdi. Bugün bu arabaların fiyatları önemli ölçüde arttı.

5 yıl önce 90 gövdeli bir Mark II'nin maliyeti yaklaşık 200-220 bin ruble ise, o zaman 2009-2010'da 160 bin karşılığında canlı bir atmosferik marka satın alabilirsiniz. Bugün canlı turların 300, hatta 400 bin rubleye mal olduğunu görüyorum.

Ne yazık ki, yaşın bedeli oluyor ve ne olursa olsun güvenilir araba, günlük kullanım yavaş ama emin adımlarla onu öldürüyor. Şimdi aynı 90 işaretin ortalama kilometresi 200 bin kilometrenin çok üzerinde. Bir başka büyük dezavantaj (en azından benim için, belki birileri için bu bir artı: o yaşta arabanın burada Rusya'da çok sayıda sahibi vardı ve herkesin üzerinden geçmiş olduğundan, bu arabalar asla stokta kalmıyor. TourerV tiplerini genellikle 2 kişi kullanıyor: İlk olanlar büyük miktarda parası olmayanlar mı (kimse alınmasın, bu çok açık) bütçe arabası), örneğin, her şeyi kendi başlarına yapamayacak kadar tembel olmayan öğrenciler - bu ilgi ve saygı uyandırır.

Tıpkı bir Japon havzası gibi; üzerinde her şeyi öğrenebilirsiniz ve sahipleri asla arabayı modifiye etme fırsatını kaçırmaz, sadece öyle... Hız istiyorlar, ilk olmak için can atıyorlar, ama sonunda ya arabanızı sakinleştirmeniz gerekiyor hırslar (her zaman dolambaçlı yolların dışına çıkarsınız ve kendi kurallarını belirleyen profesyonel sporlara girersiniz) veya ikinci tür insanların kampına taşınırsınız - daha fazlasını elde etme olanağına sahip insanlar pahalı arabalar ama markayı ikinci, üçüncü, dördüncü araba olarak sırf kökünden sökmek için alıyorlar.

Konuya profesyonel bir yaklaşım için zaten büyük meblağlara ihtiyaç var - ancak o zaman aynı düzeyde sonuçlar elde edebilirsiniz. Markaların kendileri driftte yaygın olarak kullanılıyor - bu muhtemelen Nissan Silvia, Toyota Supra (aynı 2. Jezette motoruna sahip) ile birlikte en yaygın şekilde temsil edilen modeldir.

Ancak ucuz ve neşeli seçeneği kötü anlamına gelmiyor. Pahasına bütçe sedanı en zayıf konfigürasyonda (örneğin Solaris veya Polo), 1 Jezette motorlu TourerV versiyonunda örneğin yüzüncü işareti satın alabilirsiniz. Ve bu bir gerçek değil Yeni arabaönce kırılmaz.

Bu makineler karşılaştırılabilir Nissan gtr: aynı zamanda hızlı ve aynı zamanda ucuz (nispeten). Bu yüzden Rusya'da bu kadar yaygınlaştılar. Neyse ki, bu arabaları hala iyi durumda tutan sahipleri var!)

Altın ortalama veya 1,5JZ

Motorların her birinin dezavantajları var, birçok 1JZ ve 2JZ sahibi birbirlerinden öğrenmek istiyor güçlü motorlar. 1JZ'nin sahipleri kesinlikle 2,5 yerine 3 litre hacim istiyor, ancak silindir kapağı kapağını değiştirmek istemiyorlar çünkü VVt-i sisteminin yolda olduğuna inanan insanlar var ve birçoğu da buna inanıyor 1 JZ'nin üst kısmı daha basit ve daha güvenilir hale getirildi, daha sert valf yaylarına sahip ve valflerin kendisi daha hafif. Şahsen ben 2jz'nin kafasının daha iyi olduğuna inanıyorum.

Ayrıca 2jz motorlar eski muadillerine göre 2-3 kat daha pahalıdır ve herkesin bütün bir motoru almaya gücü yetmez. 1.5 JZ'nin klasik tarifi, 2 JZ'nin tüm lezzetlerini 2jz blok kafasıyla birleştiren 3 litrelik bir tabandır (silindir bloğu, piston, karter vb.). Yukarıda yazdığım gibi yanma odalarının çapı aynı ancak ilk J'nin yağ hattında ve antifriz kanallarında az sayıda farklılığı var ama bunlar çok kolay düzeltilebilecek önemsiz şeyler.

Sonuç olarak, oldukça bütçe dostu olduğu ortaya çıkıyor, hatta bunun 1 Jay için bir tür vuruş kiti olduğu bile söylenebilir, bu motor, 3 litrelik deplasman şeklinde 2 tekerlekten çekişten büyük bir bonus içeriyor, ucuz ve neşeli))))

Bu çözümün kesin bir avantajı aynı zamanda elektrik sistemiyle (motor kontrol sistemi) ilgili sorunların olmamasıdır. Tüm zanaatkarlar örgüyü başka bir motora "bağlamayı" başaramaz.

Başka bir bütçe seçeneği daha var - 2JZ GE motorun silindir bloğunu temel almak (3 litrelik turboşarjsız versiyon) Bu durumda, çok daha fazla sorunla uğraşmanız gerekecek - yağ kanallarını delmek, yağ takmak piston için nozullar ve türbinlere yağ beslemesinin düzenlenmesi. Bütün bunlar oldukça karmaşık ve şehirde bu işi üstlenecek ustaların olacağı bir gerçek değil, geri kalan eylemler elbette herkes için turbo bileşenleri satın almak dışında yukarıda anlatılanlardan farklı değil. Bu çözümün maliyeti bitmiş bir motordan yaklaşık 1,5 kat daha azdır.

Bu tür "mutasyonlar", çeşitli faktörlere bağlı olarak yaklaşık 150 bin rubleye mal olacak. Değerli blok 2JZ: bakıyor modern motorlar Ben buna devasa derdim))

1jz ve 2jz takas motoru hakkında her şey

Bana göre Jazet serisinin Toyota motorları artık takas için hammadde olarak en yaygın olanı. Bunun birkaç nedeni var: Birincisi, dengeli, orta silindirli, çok güvenilir ve günümüzün en iyi ayar platformlarından biri olan sıralı altı silindirli bir motordur.

Artık arabaların çoğunluğu 1JZ-GTE motora sahip. Çok iyi platform ki bu zaten kendi kendine yeterli. Avantajları nelerdir? Yeterince ucuz ikincil piyasa Bulmak ve satın almak kolay, Rusya'da, özellikle Uzak Doğu'da çok sayıda teklif var. Yedek parça ve bu motorlardan anlayan kişiler de mevcut.

Bu motorun stok gücü 280 beygir gücüdür, ancak bu rakam Japon yasaları nedeniyle getirilmiştir - mühendisler, pratikte hemen hemen her marka sürücü (araç sahibi) tarafından elde edilebilecek 320-330 beygir gücünde standart bir güç belirlediler. marka benzeri aileden, tank sürücüleri için (tankın içindekiler (olmayanlar) neyden bahsettiğimizi anlıyor))). Şimdilik yalnızca stok motordan bahsettiğimiz için, hiçbir şeyin onsuz yapamayacağı eksikliklerini listeleyeceğim.

Sürekli olarak "yere spor ayakkabı" modunda sürerken, son 6. silindir aşırı ısınabilir ve hem motorun soğutma sistemi bir bütün olarak pik yüklere (yağ aşırı ısınır, dar antifriz kanalları) hem de hava soğutmasına zayıf bir şekilde uyarlanmıştır. türbinler (zayıf ara soğutucu). Ancak dürüst olmak gerekirse, tüm bu zevklerin şehirden çok pistte deneyimlenebileceğini belirtmekte fayda var, çünkü şehirde bu kadar zorlu koşullarda bu kadar uzun süre araç kullanmak kesinlikle imkansız.

Daha fazla güvenilirliğe ihtiyacınız varsa ve ciddi ayarlamalar yapmayı planlıyorsanız kesinlikle 2JZ Jazet'i kurmalısınız: daha büyük bir hacme ve geliştirilmiş bir soğutma sistemine sahiptir. Bu motoru normal spor ayakkabı yükleriyle öldürmenin kesinlikle imkansız olduğunu da söylemekte fayda var. Anahtar sistemler ve parçalar öyle bir güvenlik marjına sahiptir ki rekor kırar.

Pistonlu motor (%100 orijinal) 1000 hp'ye dayanabilir. İle. ve 2,5 artış, yağ pompası zaten 1500 litreye dayanabiliyor. İle. ve antifriz pompası 1000 l'dir. İle.

Henüz hiç kimse 1JZ bloğunun yeteneklerinin sınırına ulaşmadı, 1.5JZ ve 2JZ'den çok daha az, yani diğer bileşenlerin ne kadar güç sağlayabileceği, ister çılgın bir bin ister bir buçuk olsun, ne kadar dayanabileceğidir. At gücü. Bu size motorun ne kadar süre stokta çalışabileceği konusunda bir fikir vermelidir. yüksek modlar. Ayrıca 2jz-gte motor için standart olmayan yedek parçaları satın almak 1JZ'ye göre çok daha kolaydır; bunlar çoğunlukla ABD'den sipariş edilir.

Ancak, stok motoru kullanmak istiyorsanız ve değişiklik seviyesini 500-600 hp'nin üzerine çıkarmayı planlamıyorsanız. Farkı pek fark etmeyeceksiniz. Yine de 2gz, hem işçilik hem de mali açıdan erişilemez ve pahalı olan çok ciddi ayar için bir birimdir.

Takasla ilgili tüm noktaları açıklığa kavuşturun bireysel modeller Muhtemelen arabam olmayacak çünkü... Bu çok zaman alacaktır, bu yüzden ilk etapta onu nereye koyduklarını listeleyeceğim.

Kulibins'in veya annemin neler yapabileceğini, JZ'yi satın aldım

Belki aynı markanın bir arabasıyla başlayalım - Toyota Altezza:

Bu tür motorlara sahip arabalar, muhtemelen en popüler motor olan RDS'de yarışan Team TS pilotları tarafından kullanılıyor.

İnsanlar bu motorları RX8'e kurmaya başlamayı seviyorlar, ancak her şey çok nadiren doğru sonuçla sonuçlanıyor. Neden makalemde anlatılıyor? döner motorlar. Bu ustalardan biri, imkansızı başaran tanınmış bir biçerdöverdi))) Sahibi mutlu)

RX7 sahipleri çok geride değil:

Bu motorda rx8'in dört tekerlekten çekişli versiyonları bile vardı, ancak bu zaten bir tür alan.

Alman arabaları aynı zamanda arkadaş da olabildim Japon kalbi- bunlar çok şık 2 BMW, görünüş olarak sıradan olanlardan farklı değil ama içlerinde Japon kanı kaynıyor) Bunlar beş E39 ve üç e36:

Toyot'un hevesli rakipleri - Nissan sahipleri de sıklıkla JZ'lerin kurulumuna başvuruyor), bunun bir örneği bu Nissan 180SX

Ve bu Nissan Silvia

Sanırım birçok kişi Volvo'nun emeklilere yönelik bir araba olduğunu duymuştur, ancak ruhu gençlere yönelik emekli arabaları da var))) Bu kadar eski tarz bir arabanın sizi 250 km/saat hızla geçmesine şaşırmayın)))

Bu sadece küçük bir kısım, şimdi devam edebilirsiniz. yerli üreticiye. Ana koşul, eski GAZ 21'in kaputunun altında bol miktarda yer bulunmasıdır. Sahibi bundan yararlandı ve şimdi bu "yaşlı adam" birçok insana ışık tutacak.

Daha genç modellerin sahipleri de 2JZ'ye bakıyor. Kimisi yakından bakar, kimisi bakar. Bu 31. Volga'da sadece motor değil, aynı zamanda Gösterge Paneli markadan, oldukça tatlı)))…

Toyota otomobilleri için çeşitli tipte güç üniteleri üretiliyor, ancak en ünlüsü M olanlardır.Sahiplerin incelemelerine göre 1JZ motor, ayarlamaya en yatkın olanıdır. Bu 1JZ içten yanmalı motor, silindirlerin ve pistonların tek sıra halinde düzenlendiği bir tasarımdır.

Sayıları altı olup, 2500 cm3 çalışma hacmi elde etmeyi mümkün kılmıştır. 1JZ GTE motorunda, her silindir için dört valfin takıldığı, kafasında dökme demirden yapılmış bir blok döküm bulunur.

Triger tahrikinde kayış kullanılmış olup, ürünün kalitesi 100 bin kilometre sonra değiştirilmesi tavsiye edilecek şekildedir. Aniden kırılırsa, 1JZ'de bu hiç de korkutucu değildir, pistonlar valflerle "buluşmayacaktır". Böyle bir sıkıntı ancak FSE'nin değiştirilmesiyle gerçekleşebilir. Toyota 1JZ motoru farklı Emme manifoldu değişken geometriye sahip.

1996 yılında, geliştiriciler silindir kapağında değişiklik yapmayı önerdiler. VVT-i sistemi emme sırasında valf zamanlamasını değiştirmenize olanak tanır yakıt karışımı. Ayrıca modernizasyondan sonra 1JZ motor, soğutma sisteminde ve diğer bazı bileşenlerde değişiklikler aldı.

1JZ vanalarının ayarlanması eski yöntemle monte edilerek gerçekleştirilir. rondelayı ayarlama uygun boyut. FE'deki bu prosedür yaklaşık olarak 100 bin kilometrede bir gerçekleştirilir.

Güç ünitelerinin özellikleri

Hadi daha yakından bakalım özellikler Bu serinin motorları:

Motorlar 1990'dan 2007'ye kadar üretildi.
Pistonun çapı 86 mm olup çalışma stroku 71,5 mm'dir.
Sıkıştırma oranı 10 ila 11 birim arasında değişebilir.
için güç farklı modifikasyonlar 170–280 l aralığındadır. İle.
Güç ünitesinin ağırlığı yaklaşık 210 kg'dır.
1JZ GTE'nin yakıt tüketimi, çalışma koşullarına bağlı olarak 100 km'de 9,8 ila 15 litre arasındadır.
Uysal Çevresel Gereklilikler EURO 2-3 standartlarına göre.
Motor 400 bin km'den fazla süredir onarım yapılmadan çalışıyor.

FE yakıtı benzin kullanır oktan sayısı 92–95. AI-98 benzini kullanabilirsiniz ancak 1JZ GTE'yi bu yakıtla çalıştırmak daha zor olacak, ancak motorun güç performansı bir miktar artacaktır. 1JZ motorların silindir kapağı iki ile donatılmıştır eksantrik mili Bir kayış tahrikiyle tahrik edilenler.

Bu yeniliğin 1JZ GTE'nin titreşimi üzerinde olumlu bir etkisi var, tamamen yok. Üretimin başlangıcında 1JZ GTE motorları yalnızca Toyota modellerine kuruldu. Arka tekerlek Sürücü ancak daha fazla modernizasyon, bunların dört tekerlekten çekişli şirket araçlarında kullanılmasını mümkün kıldı.

Motor bakımı hakkında

Üretimin her aşamasında tam kontrol, 1JZ GTE motorların üretiminde yüksek kaliteli parçaların kullanılması, sahiplerinin aracı uzun süre herhangi bir arıza olmadan kullanmaya devam etmelerini sağlar. 1JZ GTE motorlarında bakım çalışmalarını zamanında yapmanız yeterlidir. Bu, aşağıdaki işlemler anlamına gelir:

yenisiyle değiştirme motor yağı;
hava filtresinin değiştirilmesi;
bujilerin kontrol edilmesi ve bakımı;
iticiler ve valf gövdeleri arasındaki boşluğun ayarlanması.

Değil tam liste FE bakım çalışması, 1JZ GTE motorların çalışma koşullarına bağlıdır. 1JZ GTE VVT-i yağlama sistemlerinde yaklaşık 4,8 litre doldurulur motor yağı. Viskozite yağlama sıvısı 0W30 ila 10W30 arasında olabilir.

Tavsiye: Yeni güç üniteleri için yarı sentetik veya sentetik yağların kullanılması tavsiye edilir.

Sahibi, 1JZ GTE motorlarının kullanım talimatlarını okuduktan sonra yağın 10.000 km sonra değiştirilmesi gerektiğini öğrenir. Gerçekte azaltılabilir, koşullara bağlıdır Toyota operasyonu 1JZ GTE ile, diğerleri dış faktörler makinenin kullanımı.

Önemli! Motor yağlama türünü değiştirirken, güç ünitesinin yağlama sistemini iyice yıkamanız gerekir.

Motor modifikasyonları hakkında birkaç kelime

1JZ'nin ilk modifikasyonları 180 hp güç derecesine sahipti. İle. 4800 rpm'de. Yeni bir yakıt karışımı dağıtım sisteminin piyasaya sürülmesi, halihazırda yüksek sonuçların elde edilmesini mümkün kılmaktadır. düşük devir. Güç ünitesinin modernizasyonu, gücün 200 bg'ye çıkarılmasını mümkün kıldı. İle.
1JZ GTE VVT-i motor kullanıldı mekanik kutular Vites değiştirme. 1JZ GE ateşleme sistemi de modernize edildi, 1JZ GTE motorunun güvenilirliğini etkileyen bobin tipi haline geldi.
1JZ GTE VVT-i motorun bir sonraki modifikasyonu, emme ve egzoz gazlarının dağıtımı için yeni bir VVT-i sistemi aldı, yani valf zamanlaması değişti. Bu, JZ GTE VVT-i motorunun yakıt tüketimini azaltmayı mümkün kıldı. Bu tür değişikliklere sahip 1JZ GE VV-i motor, dinamik performansı artırırken aynı zamanda benzin tüketimini de azaltmayı mümkün kıldı. İkinci nesil 1JZ GE VV-i içten yanmalı motor, güçte yaklaşık 20 hp artış aldı. s., 1JZ GE VVT-i olmayan güçte artış sağlamayacaktır.
1JZ FSE D4 motor, 200 hp kapasiteli içten yanmalı bir motordur. s. kullanılarak elde edildi. direkt enjeksiyon. Üretim yılı: 2000–2007.
1JZ FSE motorları 2000 yılının başında piyasaya sürüldü. Yakıt karışımının doğrudan enjeksiyonu arttı çevresel göstergeler, güç göstergelerinde kayıp olmadan benzin tüketimini azaltır.
ICE 1JZ GTE TT, güç ünitesinin turboşarjlı bir versiyonudur. 1JZ GTE TT turboşarjlar tek sıra halinde monte edilir. TTI modifikasyonu gücü 280 bg'ye çıkarmayı mümkün kıldı. İle.

Olası hatalar

1JZ GE'niz çalışmazsa sorun ıslak bujilerden kaynaklanıyor olabilir. 1JZ GE, yıkandıktan veya uzun süre soğukta kaldıktan sonra çalışmayabilir. Ayrıca, yüksek gerilim kabloları arızalanırsa 1JZ GE çalışmaz. 1JZ GE sorun çıkarırsa, sorun ateşleme bobinlerinde, VVT-i valfinde aranmalıdır. Benzin tüketiminde gözle görülür bir artış varsa oksijen sensörünün durumuna dikkat etmelisiniz.

Bazen motorları VVT-i ile çalıştırırken yabancı bir vuruntu duyulabilir. Bunun hatası, kaynağı çok uzun olmayan bu cihazın kavramasıdır. Bu, kayış gergisindeki yatağın arızalanması durumunda da mümkündür.

Oldukça yüksek kilometre Aşınma nedeniyle FE motor yağı tüketimi artabilir segmanlar, valf contaları. Uzmanlar ayrıca ilk GTE jizet'inin pompayla ilgili sorunlarla karakterize olduğunu belirtiyor.

FE versiyonlarında zayıf halka bazen yakıt enjeksiyon pompası olabilir. Tanım olası sorunlar TT veya CTU'ya devam edilebilir ancak buna başka bir makale ayırmak daha iyidir. Sonuç olarak, 1JZ GE'nin ayarlanmasının herhangi bir özel malzeme maliyeti olmadan yapılabileceği unutulmamalıdır. Çoğu zaman süper şarj kurulumuna başvururlar, ancak motorların mekanik modifikasyonu için seçenekler vardır.

Japon motorları arasında JZ serisi, tam olarak geliştirilmemiş yetenekleri nedeniyle ünlendi. Ayarlayıcılar için bu tür motorlar bir nimettir. 1JZ GTE, klasik 1JZ GE'nin turbo versiyonudur. Yamaha ile ortaklaşa geliştirilen iki türbin üzerinde çalışıyor.

1JZ GTE motorunun açıklaması

En güçlü JZ motor. 1JZ GTE, 280-320 hp güç üreten turboşarjlı bir versiyondur.

Motor ilk kez 1990 yılında piyasaya sürüldü. 1996'dan beri silindir kapağı değiştirilmeye başlandı, gaz valfi fazlarını değiştirmek ve soğutmak için yeni akıllı sistemler ortaya çıktı. 2003 yılında altı adet 1JZ GTE'nin yerini alüminyum ve daha modern 4GR-FSE aldı.

1JZ GTE motor, 0,7 bar takviyeli turbo versiyonudur. Bu motordaki piston grubu değiştirildi ve silindir kapağı Yamaha ile ortak geliştirildi. Motora standart eksantrik milleri takıldı. 1996 yılında, iki türbinin bir türbinle değiştirilmesi sonucunda bir değişiklik yapıldı. Hızda daha yumuşak bir artış için bir VVTi sistemi ortaya çıktı ve sıkıştırma oranı 9'a çıkarıldı. Yeniden şekillendirmeden sonra güç ünitesinin gücü değişmedi - 280 hp. İle. Ancak potansiyel, rakamın 320 bg'ye çıkarılmasını mümkün kıldı. İle. tam talaş olmadan.

Motorun ilk nesli paralel kompresörlü iki türbin (ikiz turbo tasarımı) kullanıyordu. Ara soğutucu, motora bağlandığı yerden arabanın kanadının altına yerleştirildi. İkinci nesil zaten daha büyük bir ST 15V turboşarj kullanıyordu. En yenisinin olması dikkat çekicidir. vana contaları evrensel kaplama ile. Eksantrik mili loblarındaki sürtünmeyi azaltan titanyum nitrürdü.

1JZ GTE motorunda silindir başına 4 valf ve kayış tipi bir zamanlama tahriki bulunur. Kırık bir kayış valfleri bükmez (FSE versiyonu hariç), bu da 1JZ GTE'yi uzun servis ömrüne sahip bir motor haline getirir. Motorda hidrolik kompansatörler yoktur.

Hizmet düzenlemeleri

Motor yağını her 5-10 bin kilometrede bir değiştirin. Aracın sürüşüne bağlı olarak 4,5-5,4 litre yağ doldurun. Ne tür yağın döküleceğine önceden karar verilmesi tavsiye edilir. Yağlayıcının özellikleri 0W-30/10W-30 aralığında olmalıdır;
Triger kayışı en az 100 bin kilometrede bir değiştirilmelidir;
Valflerin ara parçaları kullanılarak her 100 bin km'de bir manuel olarak ayarlanması gerekir.

Kemer gerginliği;
ateşleme zamanlaması;
silindir kapağı durumu;
turboşarj sisteminin durumu;
EFI yakıt enjeksiyon sistemi;
elektrikli ekipman.

1JZ GTE arızalarının gözden geçirilmesi

Sorunlar ve çözümleri hakkında daha fazla bilgi:

Jizet “altı” başlamazsa, önce bujileri kontrol etmelisiniz. Su basmış olabilirler, o zaman elemanları söküp kurutmanız gerekir. Genel olarak bu turbo versiyon soğuktan ve nemden korkar, bu nedenle yıkama dikkatli yapılmalıdır;
Motor tekleme yaparsa, yeniden biçimlendirilmiş versiyonun ana nedeni ateşleme bobinleriyle ilgilidir. Ayrıca yeni Toyota gaz dağıtım sistemine sahip motorlarda sebep valfte gizli olabilir;
Hızda dalgalanma varsa gaz dağıtım sistemi vanasını, XX sensörünü veya XX sensörünü kontrol etmeniz gerekir. kısma supabı. Çoğu durumda, tıkalı elemanların yıkanmasından sonra motor tekrar saat gibi çalışır;
Motor çok yakıt tüketiyorsa nedeni araştırılmalıdır. oksijen sensörü. Filtrelerin kalitesinin de kontrol edilmesi önerilir;
İçten yanmalı motor vurursa, bu çoğunlukla gaz dağıtım sisteminin kavramasındaki bir arızadan kaynaklanır. Maalesef kaynağı azdır. Tamir edilmesi gereken vanalar da vuruntu yapabilir. Manuel ayarlama. Ekstra sesler yaratılıyor ve yıpranıyor biyel yatakları sorunlu bir kayış gergi yatağının yanı sıra;
Gözlemlenirse yüksek tüketim yağ, o zaman bu kilometreden kaynaklanmaktadır. Bu sorun 1JZ GTE'de standarttır ve aşınmayla ilişkilidir. valf gövdesi contaları ve yüzükler. Her ne kadar şunu söylemek daha doğru olsa da uzun koşular yapmamak büyük yenileme ve onu sözleşmeli bir taneyle değiştirin.

1JZ GTE'nin sorunlu parçalarından biri su pompasıdır. Jetlerde pompa uzun süre dayanmaz ve viskoz bağlantı da uzun sürmez. Bir diğer sorun ise ikinci nesil motor bujilerinin konumunda yatmaktadır. Kıvılcım elemanlarının her biri ayrı bir bobinle donatılmıştır. Bu nedenle vana kapağı motor çalışırken aşırı ısınır.

Motor yağ pompası da sorunlu bir parça olarak kabul edilir ve planlanandan önce değiştirilmesi gerekir. Bunun nedeni kalitesiz yağdır

1JZ GTE motor ayarlama seçenekleri

Motorun potansiyeli bir bütün olarak ortaya çıktığı için turbo versiyonu nadiren değiştiriliyor. 1JZ GTE'yi 2JZ'ye dönüştürmeye gelince, oyun muma değmez. Her şeyden önce, bloğun yüksekliği buna izin vermeyecektir - boyut 14 mm farklılık gösterir, bu da bağlantı çubuklarının kısaltılmasına neden olacaktır. Bu tip bir içten yanmalı motor için bu kabul edilemez çünkü yük piston grubu ve yağ yeme eğilimi olacaktır.

Bir Valbro 255 pompası takarsanız, katalizörü çıkarırsanız ve 3 inçlik borulara bir egzoz yaparsanız, bu, turbo ünitesi için etkili bir ayar olacaktır. Egzoz sistemi herhangi bir daralma olmaması gerekir, ayrıca soğuk hava girişine de dikkat etmeniz ve basıncı 0,7'den 0,9 bar'a çıkarmanız gerekecektir. Daha fazla modernizasyon, yeni beyinleri, özel bir veri yolu denetleyicisini ve ara soğutucuyu içerir. Takviye 1,2 bara çıkacak ve motor gücü ekstra 100 hp artacak. İle.

Walbro yakıt pompası saatte 255 litreye kadar yakıt pompalama kapasitesine sahiptir. Bu, ayarlama sürecinde sıklıkla kullanılan üretken bir birimdir.

Motor ömrünü büyük ölçüde azaltacak olan ayarlamanın bir sonraki aşaması Garrett türbiniyle çalışmaktır. Onunla eşleştiğinde, normal üç sıralı bir radyatöre ve ayrı bir yağ radyatörüne ihtiyacınız var. Ayrıca soğuk hava girişi, 80 mm amortisör ve güçlendirilmiş yakıt hortumlarına da dikkat etmeniz gerekiyor. Enjektör 800 cc üretmeli ve egzoz 3,5 inçlik borular üzerine yapılmalıdır. Böylece içten yanmalı motorun gücünün 1000 hp'ye çıkarılması mümkün olacak. İle.

1JZ GTE'nin kurulu olduğu araba modellerinin listesi

Motor yerleştirildi aşağıdaki modeller Toyota'da:

Işaret 2;
Taç;
Verossa;
Yukarıda;
Soarer.

1JZ GTE değişimi gerçekleştirildikten sonra araba işareti 2

1JZ serisi içten yanmalı motordaki değişikliklerin listesi

1JZ GTE'ye ek olarak bu serinin motor versiyonlarına bakalım:

1JZ-FSE D4 - güç ünitesi sistem ile direkt enjeksiyon. Motor sıkıştırma oranı 11, güç - 200 hp. İle. Değişiklik 2000-2007 döneminde yayımlandı;
1JZ-GE serinin ana atmosferik versiyonudur. Bu içten yanmalı motorun iki nesli üretildi. İlk olarak 180 hp gücüyle. İle. ve sıkıştırma oranı 10'dur. İkinci nesil VVTi, modifiye edilmiş bağlantı çubukları ve farklı bir silindir kafası ile geldi. Sıkıştırma oranı 10,5'e çıkarıldı. Distribütör ateşleme bobinleri ile değiştirildi. Sonuç olarak, emişli motorun gücü 200 bg'ye çıktı. İle.

Versiyon 1JZ-FSE D4, doğrudan enjeksiyon sistemiyle donatılmıştır. Değişiklik 2000-2007 döneminde üretildi

1JZ GTE motorunun teknik özellikleri

Üretme	Tahara Fabrikası
Motor markası	Toyota 1JZ-GTE
Üretim yılları	1990-2007
Silindir bloğu malzemesi	dökme demir
Tedarik sistemi	enjektör
Tip	Çizgide
Silindir sayısı	6
Silindir başına valf	4
Piston stroku, mm	71.5
Silindir çapı, mm	86
Sıkıştırma oranı	8.5 9 10 10.5 11
Motor kapasitesi, cc	2492
Motor gücü, hp/rpm	280/6200
Tork, Nm/dev/dak	363/4800
Yakıt	95
Çevresel standartlar	~Avrupa 2-3
Motor ağırlığı, kg	207-217
Yakıt tüketimi, l/100 km (Supra III için)	15.0; 9.8; 12.5
Yağ tüketimi, g/1000 km	1000'e kadar
Motor yağı	0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Motorda ne kadar yağ var	5,4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, 2WD için Chaser) ve 4,5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, 4WD için Chaser)
Yağ değişimi yapıldı, km	10000 veya (daha iyisi 5000)
Motor çalışma sıcaklığı, derece.	90
Motor ömrü, pratikte bin km	400+
Kaynak kaybı olmadan ayarlama	<400
1. vites oranı	3.251
2. vites oranı	1.955
3. vites oranı	1.31
4. vites oranı	1
5. vites oranı	0.753
Geri vites oranı	3.18

Normal ve zamanında bakım ve yüksek kaliteli yağ kullanımıyla bu güç ünitesine zarar verilemez denilebilir. Kaynağı kolaylıkla 500 bin km'yi aşıyor.

Japon otomobil üreticisi Toyota'nın motorları her zaman mükemmel güvenilirlikleriyle ünlü olmuştur ve modern teknolojilerin kullanımını, mükemmel performansı ve bakım kolaylığını birleştirir. 1JZ GE endeksli ilk nesil güç üniteleri, 2,5 ve 3 litre hacme sahip sıralı altı silindirli motorlardır.

Bu motorlar 1990 yılında ortaya çıktı ve 2007 yılına kadar montaj hattında dayanabildiler; bu da onların mükemmel güvenilirliğini ve yüksek teknolojisini gösteriyor.

Özellikler

1JZ GE motoru aşağıdaki teknik özelliklere sahiptir:

PARAMETRE	ANLAM
Çalışma hacmi	2,5 litre
Motor ağırlığı	207-217 kilo
Güç	180 l. İle. 6000 rpm'de (1990-1995)
	200 l. İle. 6000 rpm'de (1995'ten sonra)
Tork	4800 rpm'de 235 Nm (1990-1995)
	4000 rpm'de 251 Nm (1995'ten sonra)
Sıkıştırma oranı	10;1
Silindir sayısı	6
Silindir başına valf sayısı	4
Yakıt tüketimi	Şehir içi modda 15,0 l/100 km
Tedarik sistemi	enjektör
Tip	Çizgide
Yağ	0W-30, 5W-20, 5W-30 ve 10W-30

Motor Toyota Crown, Mark II, Supra, Brevis, Chaser, Cresta, Progres, Soarer, Tourer V ve Verossa'da kuruludur.

Tanım

1jz ge motor ailesinin bir özelliği, DOHC gaz dağıtım mekanizmasının kullanılması ve silindir başına dört valf bulunmasıdır.

Bütün bunlar mümkün olan maksimum motor gücü çıkışına ulaşmayı mümkün kıldı. Aynı zamanda 1JZ motor güvenilirdi ve bakımı kolaydı.

Başlangıçta, bu güç üniteleri arkadan çekişli Toyota otomobilleri için tasarlandı ve zaten ikinci nesillerinde modernize edildiler, bu da onları güçlü sedanların ve SUV'ların dört tekerlekten çekişli modifikasyonlarına kurmayı mümkün kıldı. 1JZ motor, güçlü sedanlarla çalışmaya kolayca dayandı ve daha uzun bir servis ömrüne sahipti.

1JZ GE'deki elektronik yakıt enjeksiyon sistemi, geniş bir hız aralığında en yüksek kalitede yakıt yanmasını sağlamayı mümkün kılan, zamanına göre devrim niteliğinde bir tasarıma sahipti. Araba, gaz pedalına basıldığında hızlı tepki verdi ve dinamikti.

Bu güç ünitesinin bir diğer özelliği de iki kayış tahrikli eksantrik milinin varlığıydı. Bu, bu güç üniteleriyle donatılmış araçların konforu üzerinde olumlu bir etkiye sahip olan motor titreşiminin neredeyse tamamen yokluğunu sağladı.

Değişiklikler

1JZ GE'nin ilk modifikasyonu 180 beygir gücünde ve 2,5 litre hacimdeydi. Maksimum tork yaklaşık 4800 bin devirde elde edildi ve DOHC gaz dağıtım sisteminin varlığı nedeniyle gerekli çekiş özellikleri neredeyse en alttan sağlandı.
1995 yılında 1JZ motoru biraz modernize edilerek gücü 200 beygir gücüne çıkarıldı. En yüksek güce 4000 rpm'de ulaşıldı ve bu da motorun daha da duyarlı olmasını sağladı.
Doğal emişli 1JZ motorun ilk nesli, bobinlerle hiçbir sorunu olmayan ateşleme sistemini basitleştirmeyi mümkün kılan bir distribütör ateşlemesine sahipti ve bujilerin en fazla yüz bin kilometre sonra değiştirilmesi gerekti. Kayış tahriki düzenli bakım gerektiriyordu, ancak 1JZ GE motorun kendisi oldukça basit bir tasarıma sahipti, bu da kayış ve makaraların değiştirilmesini kolaylaştırdı. Bu motor özel olarak otomatik şanzımanlarla kullanılmak üzere geliştirildi ve uygun teknik özelliklere sahipti.
Sadece 1996 yılında, bu serinin ikinci nesil güç üniteleri tasarlandığında, manuel şanzımanlı versiyonlar ortaya çıktı. 1JZ GE VVT i güç ünitesi, aynı anda iki buji için bir bobin kullanan ve güç ünitesinin performansını artıran bobin ateşlemesiyle donatılmıştı.
Yeni 1JZ GE motoruna, tork eğrisini düzelten ve yakıt verimliliğini önemli ölçüde artıran bir VVT-i gaz dağıtım sistemi verildi. Yeni 1JZ GE VVTI motor, otomobillere mükemmel dinamikler ve azaltılmış yakıt tüketimi sağladı.
Sıvı soğutma sistemi, soğutma suyu sıcaklığının etkili bir şekilde 90-95 dereceye düşürülmesini mümkün kıldı. 1JZ motorun kendisi aşırı ısınmaya dayanıklıydı ve 400-500 bin kilometre hizmet ömrüne sahipti. Güvenilirliği nedeniyle 1JZ GE VVTI serisinin güç ünitesi zor koşullarda çalıştırılabiliyordu ve bakımı özellikle zor değildi.
2JZ motoru, 1993 yılında ortaya çıkan motorun üç litrelik versiyonudur. Bu güç ünitesinin gücü 220 beygir gücüdür. 2JZ motoru bir DOHC gaz dağıtım mekanizması kullandı ve Toyota sedanlarının en üst modellerine kuruldu.
2JZ motoru olağanüstü derecede iyi olduğunu kanıtladı. Güçlü ve aynı zamanda ekonomik motorlar, bakım kolaylığı ile öne çıkıyordu ve büyük bir revizyona gerek kalmadan 400 bin kilometreden fazla yol kat edebiliyordu.

Arızalar

ARIZA	NEDEN
Araba çalışmıyor.	Bunun nedeni, vidalarının sökülmesi, kurutulması ve karbon birikintilerinin giderilmesi gereken su basmış bujiler olabilir.
1jz motoru zayıf çalışabilir ve ağır şekilde durabilir.	Genellikle bu tür bir tetiklemenin nedeni arızalı bir buji, bobin veya yüksek voltaj kablosudur.
1jz ge vvti serisi motorun hızı dalgalanıyor.	Bu sorunun nedeni değiştirilmesi gereken rölanti sensörü olabilir. İkinci nesil motorlarda VVTi sistemi arızalanabilir.
Artan yakıt tüketimi.	Oksijen sensörü arızalı veya lambda sondasında sorun var.
GE VVTI serisi motorda yabancı bir vuruntunun görünümü.	Böyle bir vuruntunun nedeni ayarlanmamış valfler ve biyel kolu yatakları olabilir. Ayrıca kayış tahriki gergi makaralarını da kontrol edin.
1jz motor için artan yağ tüketimi.	Bu, motorun büyük kilometre performansına işaret eder. Bu durumda halkaların ve valf gövdesi contalarının derhal değiştirilmesi önerilir.

Ayarlama

1JZ GE ve 2JZ ailesinin güç ünitelerinin gücünü artırmanın yollarını düşünüyorsanız, bu durumda yalnızca turboşarj takmayı düşünebileceğiniz söylenmelidir.

Güç ileri akışını artırmaya yönelik standart yöntemlerin kullanılması, motor kontrol programının değiştirilmesi, işlenmiş bir volanın takılması vb., 1JZ GE VVTI serisi motorda gözle görülür bir güç artışı sağlamayacaktır.

Bu, 2jz motorun başından beri zaten hafif bir tasarıma sahip olması ve Japon mühendislerin mümkün olan tüm gücü sıkıştırdığı gerçeğiyle açıklanıyor.

Motorları ayarlarken, basıncı 0,9 Bar'a ulaşan çeşitli türbinlerin kullanılmasına izin verilir. Bazı ustalar, ara soğutucu ve takviye kontrolörü kullanırken 1,2 Bar basınçta türbinler kurarlar. Turboşarj kullanan bu tür bir ayarın motor gücünü 100-150 beygir gücü artıracağı söylenmelidir.

1JZ GE motorunun gücünü 550-600 beygir gücüne çıkaran aşırı seçenekler de var ancak bu durumda motor ömrü önemli ölçüde kısalıyor. Motor gücündeki bu kadar ciddi artışlarla birlikte otomatik şanzımanın spor versiyona çevrilmesi gerekiyor.

1JZ GE motorunun ayarlanmasıyla ilgili tüm çalışmalar, bu Japon üreticinin motorlarının çalışma özelliklerini bilen bir uzman tarafından yapılmalıdır. Güvenilirliği kaybetmeden motor gücünü artıracak hazır ayar kitlerini kullanın.

Ayrıca, gücü artırmaya yönelik bu tür çalışmaların, süspansiyonun ve takılı dişli kutularının modernizasyonuyla birlikte kapsamlı olması gerektiğini de unutmayın.