Vsi imamo zelo radi svojo avtomobilsko industrijo, v njej pravzaprav nimamo čaja. Toda mnogi od nas se ne zavedajo zmogljivosti, ki so jih imeli sovjetski inženirji in oblikovalci. In njihove priložnosti so bile skoraj neskončne.
Tu sem sestavil seznam redkih, edinstvenih in preprosto nenavadnih sovjetski avtomobilimobilnih telefonov, ki jih nikoli ne boste videli na lastne oči.
Ponosen sem na sovjetske inženirje in ogorčen nad sovjetskimi uradniki, ki so odnesli veliko obetavnih dogodkov.
In kakšna tehnološka podlaga je bila izgubljena zaradi Perestrojke, je v mislih preprosto nerazumljiva.
Obljubim, da bo zanimivo.
Začeli bomo z vladnimi projekti v avtomobilski industriji.
PROTOTIPI
GAZ-62 - naš odgovor Američanom
GAZ-62 (1952) - prototip vojaškega terenskega vozila, ustvarjenega za zamenjavo Dodge 3/4 (ki je bil ZSSR dobavljen v zakup), ki se je med vojno izkazal v vojski.
Avto je imel skupne dimenzije 5000x2100x1800 mm in medosno razdaljo 2850 mm, zasnovan je bil za prevoz 12 ljudi ali 1200 kg tovora, največja hitrost terenskega vozila je bila 85 km / h. Kot pogonska enota je bil uporabljen 6-valjni 76-konjski motor.
Pri zasnovi tega avtomobila so bile uporabljene številne progresivne rešitve za tisti čas: da bi preprečili vdor vode, umazanije in peska, so bile zavore bobnastih koles zatesnjene, gumijaste blazine v vzmetni armaturi so zmanjšale količino vzdrževanja. Terensko vozilo je odlikovalo udobje: na voljo je bil močan grelec z pihanjem vetrobranskega stekla, zadnje vzmeti pa so imele spremenljivo togost, kar je zagotavljalo visoko udobje med vožnjo.
Poleg glavne potniške različice je bila razvita tudi tovorna modifikacija avtomobila - GAZ-62A s karoserijo s povečano prostornino in vodoravno razporeditvijo rezervnega kolesa.
GAZ-62 je opravil vse potrebne teste in leta 1958 je bil predstavljen kot obetaven model Gorky Automobile Factory na Vseslovenski industrijski razstavi v Moskvi (kasneje - VDNKh), vendar iz neznanega razloga ni bila dana v proizvodnjo.
ZIS-E134 model št. 1
Poleti 1954 je bil novoustanovljeni SKV ZIS, v katerem je bilo prvotno le 20 ljudi, zadolžen za izdelavo povsem novega srednjeveškega večnamenskega štiriosnega (8 × 8) izredno visokega tekaškega vozila (znan tudi kot hitri topniški traktor ATK-6) z nosilnostjo 5 -6 t.
Ker ni bilo izkušenj z razvojem tovrstnih strojev, so za preučevanje vprašanj povečanja tekaške sposobnosti kolesnih vozil in za oceno vpliva nekaterih konstrukcijskih parametrov na tekaško sposobnost v juliju in avgustu 1955 zgradili poskusni štirisosni (8 × 8) tovornjak ZIS-E134. # 1.
Izkušeni ZIL-E134 se je izkazal. Praktično ni slabši od goseničnega traktorja po sposobnostih in oprijemu, imel je številne pomembne prednosti - večjo hitrost ceste in vire tekaškega orodja, cenejše delovanje. Izvedeni testi so omogočili določitev področij za nadaljnje raziskave. Tako razvijalec kot stranka sta želela videti boljši stroj. V skladu z zahtevami vojske mora biti njegova nosilnost najmanj 6 ton, teža vlečene puške pa se je podvojila. Kljub temu so neprecenljive izkušnje, pridobljene med načrtovanjem, izdelavo in preizkušanjem modela ZIL-E134 št. 1, zaupale uspešnemu zaključku nove naloge na visoki tehnični ravni.
ZIS-E134 postavitev št. 2
Za določitev parametrov in konstrukcijskih rešitev vodnega vozila je bil 9. aprila 1956 zgrajen prototip 8 × 8 ZIS-E134 model št. 2. Od predhodnika se je razlikoval po premičnem ohišju, v odsotnosti elastičnega vzmetenja koles (na podlagi izkušenj pri testiranju modela ZIS-E134 št. 1), v prisotnosti vodnega topa (ni nameščen takoj) z vrtljivo šobo, ki deluje kot vodno krmilo. Tekač vodnega topa je bil izposojen iz rezervoarja PT-76. Elektrarna, prenos, pogon in krmilni sistem nov avto model št. 1 se ni razlikoval od ZIS-E134.
MAZ-505
MAZ-505 (1962) - izkušen tovornjak na vsa kolesa z vgrajeno platformo, ustvarjen za vojsko. Ta model ni šel v množično proizvodnjo, najverjetneje je umaknil drugo novost tistih let - GAZ-66.
ZIL-132R - super tovornjak za kmetijsko industrijo
.jpg)
Stroj, ustvarjen pod vodstvom vodilnega oblikovalca A. Filippa v oddelku glavnega oblikovalca ZIL, ki ga je vodil V. A. Grachev, je imel številne zanimive lastnosti. Podvozje je imelo enakomerno razporeditev treh (2100 + 2100 mm) osi vzdolž podnožja, napajalna enota (motor ZIL-130, povečan na 165 KM) s sklopko in menjalnikom je bil nameščen med prvo in drugo osjo, pred motorjem pa kabina iz steklenih vlaken z jeklenimi vrati. Prenos je bil izveden v shemi v obliki črke H, to je z vgrajeno porazdelitvijo pretoka moči, tako da so imeli kolesi na vsaki strani togo (nediferencialno) kinematično povezavo med seboj. Dvokolesna sklopka je bila hidravlično vodena, ročni 5-stopenjski menjalnik pa daljinsko voden. Valjasti diferencial prekomerne omare je bil opremljen z zaklepnim mehanizmom. Na pogonu je bil nameščen odvod moči s hidravlično črpalko za pogon odlagališča ali opreme za gnojenje.
Spreminjanje smeri gibanja je bilo zagotovljeno z obračanjem prednjih in zadnjih krmiljenih koles zaradi hidravličnega sistema brez toge povezave med sprednjo in zadnjo krmiljeno osjo. Avto je bil opremljen s pnevmatikami 16,00–20 s premerom približno 1400 mm, ki so v kombinaciji z neodvisnim vzmetenjem zagotavljale oddaljenost od tal od 480 do 590 mm, centraliziran sistem za nadzor tlaka v pnevmatikah in prezračevane kolutne zavore z dvokrožnim hidravličnim pogonom, ki se niso nahajali v pestah koles, temveč na končnih pogonih sprednjih in zadnjih krmiljenih koles. Med serijskimi tovornjaki ZIL-132 R v tistem času ni bilo enakih. Poleg tega je bila sposobnost tekaškega vozila tako visoka, da je prosto tekmovalo in v mnogih primerih celo preseglo traktorje na gosenicah, ki so jih uporabljali na podeželju.
Toda avto je bil izdelan v enem izvodu.
ZIL-E167 - terenske motorne sani
ZIL-E167 (1963) je eksperimentalno kolesno terensko vozilo s terenskimi zmogljivostmi, zasnovano za uporabo v popolnih terenskih razmerah v neugodnih podnebnih razmerah. Stroj je nastal z uporabo sestavnih delov in sklopov iz skoraj takrat pripravljenega podvozja 135L, katerega okvir je bil dodatno ojačan.
Super terensko vozilo sta vozila dva motorja ZIL-375 s po 118 KM. vsak se je moč prenašala na vozilu. Motorji so bili nameščeni zadaj, za boljše hlajenje so bili na straneh karoserije predvideni sesalniki zraka. Ogromna kolesa, obdana s pnevmatikami v premeru 21,00–28 in 1790 mm na edinstvenih montažnih diskih s steklenimi vlakni (!) S kovinskimi elementi, ki so tehtali skoraj trikrat manj kot njihovi kovinski kolegi. Oddaljenost avtomobila od teh koles je od tal znašala 852 mm, dno pa je bilo prekrito z jeklenimi pločevinami za zaščito enot in boljši zdrs na snegu in blatu.
Kabina za voznika in potnike je bila prav tako izdelana iz steklenih vlaken, v kabini so bili nameščeni vzdolžni sedeži. Kabina, izposojena pri ZIL-135L, in notranjost so ogrevali neodvisni grelci. Na stroj je bil med drugim nameščen vitlo z vlečno silo 7 ton.
Vzmetenje je ustrezalo 135L, bobnaste zavore poganjal hidropnevmatski sistem. Med testiranji se je avto odlično pokazal, največja hitrost pozimi na avtocesti je bila 75 km / h, na deviškem snegu 10 km / h. Vendar pa terensko vozilo ni šlo v serijo, saj je bilo zaradi zapletenosti zasnove menjalnika slabše glede vzdrževalnosti kot traktor na gosenicah GT-1.
ZIL-49061
ZIL-49061 je triosno plavajoče vozilo na vsa kolesa, ki temelji na terenskem vozilu ZIL-4906. Je del iskalno-reševalnega kompleksa Blue Bird.
Te dvoživke so bile opremljene z motorji ZIL-131 z mehanskimi menjalniki; uporablja neodvisno vzmetenje vsa kolesa, dva propelerja; sprednja in zadnja kolesa so bila narejena za krmiljenje, povezavo med enim in drugim pa je zagotavljal hidrostatični servo pogon, zaradi katerega se obračanje zadnjih koles začne po obračanju prednjih koles pod kotom več kot 6 °. Odločitev o zavorni mehanizmi: so diskaste, vendar niso bile nameščene v kolesih, temveč v ohišju stroja.
Stroji iz kompleksa 490 so bili uspešno preizkušeni in se že vrsto let serijsko proizvajajo. Ti "Bluebirds" še vedno služijo v vojaških vesoljskih silah. Zanje ni nadomestila. Dve 4906 vozili sta bili poslani v Nemčijo med poplavami, ki so jo zajele poleti 2002, kjer so jih zelo učinkovito uporabili za evakuacijo prebivalcev s poplavljenih območij. V Evropi ni bilo nič takega, kar je pri Nemcih vzbudilo občutek občudovanja in neposredne zavisti.
Poleg tega je vključen kompleks "Blue Bird" ZIL-2906.
ZIL-2906 - vozilo za sneg in močvirje z vijačnim rotorjem, ki se prevaža na tovoru ZIL-4906. Po izboljšanju je prejel indeks 29061.
Močvirno vozilo je bilo opremljeno z dvema rotacijsko batnima motorjema VAZ z vgrajeno shemo prenosa, telo in polži so bili izdelani iz aluminijeve zlitine, kabina pa iz steklenih vlaken.
Tako edinstvenega kompleksa, ki ima po zaslugi ZIL-29061 skoraj popolno prehodnost, do danes nima nobena država na svetu.
ZIL-4904
Terensko vozilo ZIL-4904 je bilo izdelano leta 1972 in je največje na svetu. Nosilnost - 2,5 tone. Vendar je razvil zelo nizko hitrost - 10,1 km / h na vodi, 7,3 km / h v močvirju, 4,45 km / h na raftingu, 10,5 km / h na snegu.
Lahki, votli ali od znotraj napolnjeni s polimerom (na primer s peno) puži omogočajo stroju, da plava po vodi in prečka mrtva mesta, kjer se vsa kolesna in gosenična vozila zataknejo ali potonejo. Ker pa so polži izdelani iz trdega materiala, običajno iz neželeznih kovin, je terensko vozilo na rotacijskem polžu popolnoma neprimerno za asfaltirane ceste. Na asfaltu, betonu in celo ruševinah bo tak avto moral voziti avtovleka.
VAZ-E2121 "Krokodil" - zgodnji prototip legendarne Nive
VAZ-E2121 "Krokodil" (1971) - zgodnji prototip eksperimentalnega VAZ-2121, z okvirjem in odprto telo, odklopljen s sprednjo in zadnjo osjo. Kasneje se je zasnova avtomobila skoraj popolnoma spremenila, skupaj sta bili sproščeni dve prototipov ta model.
AZLK-2150 - prototip terenskega Moskviča
AZLK-2150 je lahki SUV podjetja AZLK, ki je bil ustvarjen v ZSSR leta 1973 kot del projekta za ustvarjanje kompaktnega, udobnega športnega terenca. Sestavljeni del prototipa je bil poenoten z modelom M-2140, ki je bil takrat načrtovan za proizvodnjo. Skupaj sta bila ustvarjena dva prototipa M-2150 s ponjavo in trdo streho.
Izkazalo se je, da je moskovski terenec po konceptu drugačen od "Nive", bližje "klasičnim" športnim terencem - z ločenim spar okvirjem, neprekinjenimi osmi in togimi vzmetmi. V konkurenci med tremi obrati (pri AvtoVAZ - prihodnji VAZ-2121 "Niva" in pri IZH-mash - Izh-14) je zmagal AvtoVAZ, ki mu je uspelo ustvariti najbolj udobno in konkurenčno na svetovnem trgu, čeprav manj "terensko" zasnovo.
Vojaški oddelek se je zanimal za prototip M-2150, uradno je od obrambnega ministrstva prejel naročilo za proizvodnjo 60 tisoč avtomobilov na leto v tovarni v mestu Kineshma, vendar ni prišel v proizvodnjo.
VAZ-E2122 - vojaško terensko vozilo iz Togliattija
VAZ-E2122 (1976) - prva različica izkušenega plavajočega terenskega vozila, razvita po naročilu Ministrstva za obrambo ZSSR (sprva je bil projekt ustvarjen na lastno pobudo tovarne). Avto je bil zasnovan z uporabo sestavnih delov in sklopov civilnega vozila VAZ-2121 "Niva", ki je bilo hkrati pripravljeno za proizvodnjo.
E2122 se je od svojih kolegov razlikoval predvsem po prvotni zasnovi, ki v njem ni izdal dvoživke, po majhnosti in okretnosti (na primer polmer obračanja na vodi in zemljišču se praktično ni razlikoval). Zatesnjeno telo je avtomobilu omogočalo gibanje skozi vodo s hitrostjo 4,5 km / h z vrtenjem koles. 1,6-litrski motor, trajen štiri kolesni pogon, je prispeval k dobri okretnosti avtomobila (na kopnem in na vodi), ki pa absolutno ni bil slabši od "starega" UAZ-469. Iz UAZ-a (da bi ga poenotili) je prototip dobil vitlo in vlečno kljuko, na zahtevo vojske so bili odbijači izdelani čim bolj plosko, z vdolbinami v njih potegnjenimi lučmi, tako da je bilo mogoče potisniti spredaj zaljubljen avto, zložiti okvirje vetrobranskega stekla in stranskih vrat. Poleg tega je bil "jeep" opremljen z dvema rezervoarjema za plin, v karoserijski konstrukciji pa je bila predvidena namestitev nosil.
Pri prvi različici avtomobila tenda ni imela stranskih stekel, med preskusi pa je postalo jasno, da je vidljivost nazaj zelo pomanjkljiva in so bili vgrajeni v zasnovo. Vendar je tesnost telesa slabo vplivala temperaturni režim delo enot "Nivov", zaradi česar so hitro izpadli, lahko telo ni moglo prenesti resnih obremenitev. Toda kupcem je bil prototip še vedno všeč, odločeno je bilo nadaljevati z delom in oblikovati drugo različico džipa.
VAZ-2E2122 - druga različica plavajočega džipa
VAZ-2E2122 (1977) - druga različica plavajočega terenskega vozila za vojsko, ki temelji na prototipu E2122. Pri tem prototipu so oblikovalci VAZ poskušali upoštevati vse želje vojaškega oddelka in se znebiti pomanjkljivosti prve različice: pregrevanje motorja in menjalnika, okvare v izpušnem sistemu, slaba vidljivost, pa tudi več drugih pomembne točkekot je sposobnost speljevanja pri nizkih temperaturah.
UAZ-452K - triosna štruca
UAZ-452K (1973) - poskusni šestnajstsedežni avtobus s kolesno shemo 6x4. Na podlagi tega avtobusa so bila razvita vozila za oživljanje Medea za potrebe gruzijskih reševalcev v rudnikih. Obstajala je tudi različica s kolesno razporeditvijo 6x6, kasneje so v Gruziji od leta 1989 do 1994 ustanovili majhno proizvodnjo vozil z anemijo, približno 50 enot na leto.
Toda ta projekt ni bil pokopan - avtomobil je med leti 1989 in 1994 izdelovala zadruga "Vezdekhod" iz gruzijskega mesta Bolnisi.
ZIL-4102 - prototip zadnjega "člana"
ZIL-4102 je perspektivna limuzina, ki naj bi nadomestila zastarelo petsedežno limuzino ZIL-41041. Leta 1988 je šesta delavnica ZIL izdelala dva prototipa avtomobila. Temeljna razlika med novim modelom in drugimi sovjetske limuzine je bilo v odsotnosti okvirja, v zvezi s tem so morali oblikovalci ZIL narediti veliko dela za zmanjšanje vibracij nosilnega telesa Nova limuzina je bila pol metra daljša od Volge in tehtala pol tone manj kot ZIL-41041. Strešne in talne obloge, pokrov prtljažnika, pokrov motorja in odbijači so bili izdelani iz steklenih vlaken.
NAMI-0284 "Debi" (1987)
Avto - konceptni avtomobil, kot so takrat pisali, je bil "posebej majhnega razreda", je bil izdelan z možnostjo uporabe nekaterih rešitev za serijski avtomobil ZAZ.
Prvotno telo je imelo dobro aerodinamiko (koeficient upora Cx - 0,23). Na avtomobil so bili nameščeni motorji Oka (VAZ-1111 in VAZ-11113), MeMZ-245 pa na poznejšo različico z nekoliko spremenjenim zaključkom (“Debut-II”). Načrtovali so tudi preizkus avtomobila s turbo motorji VAZ-11113 in MeMZ s 16-ventilsko glavo bloka. "Debut" je bil opremljen z električno vakuumsko sklopko, sistemom za nadzor hitrosti.
AZLK 2142 "Moskvich" - izkušena limuzina
AZLK 2142 "Moskvich" (1990-96) - izkušena limuzina na osnovi AZLK-2141 in predstavljena širši javnosti leta 1990. Avto je bil v celoti preizkušen in skoraj pripravljen za proizvodnjo, načrtovali so ga, da ga bodo leta 1992 poslali na tekoči trak, opremljenega z novim motorjem Moskvich-414.
Po razpadu ZSSR, smrti takratnega generalnega direktorja AZLK V.P.Kolomnikova, se tem načrtom ni usodilo, vendar je bil prototip sestavljen še nekaj let z različnimi motorji. Poleg tega je skorajda neobstoječi avtomobil kasneje služil kot osnova za majhna modela "Prince Vladimir" in "Ivan Kalita".
Projekt "Istra"
AZLK-2144, "Istra" - poskusni avto obrat AZLK, ki je nastal sredi poznih osemdesetih let. Izdelana je bila v enem izvodu okoli leta 1985–88, nikoli v serijski proizvodnji.
Opazen po številnih edinstvenih rešitvah, med drugim - duraluminijevo ohišje brez osrednjega stebra; dve široki stranski vrati, ki se odpirata navpično navzgor; dizel, repično olje; naprava za nočni vid in prikaz odčitkov instrumentov na vetrobranskem steklu; edinstven avtomatski menjalnik.
Istra je bila v marsičem pred časom. Takrat je bil ta avtomobil precej boljši od svojih predhodnikov.
Edini prototip, ki je bil prej v muzeju AZLK, je zdaj v muzeju na Rogožkem valu v Moskvi.
UAZ-3170 Simbir
Leta 1975 se je na UAZ pod vodstvom glavnega oblikovalca Startseva začel razvoj, leta 1980 pa je izšel demonstracijski model "terenskega vozila za splošno uporabo" UAZ-3170 "Simbir". Avtomobil je imel oddaljenost od tal 325 mm in višino 1960 mm - oba parametra sta se razlikovala od "469" (215 in 2050 mm). Vzmetenje je bilo odvisno od vzmeti.
Aleksander Sergeevich Shabanov je bil vodilni oblikovalec teme SAC in vodja testne skupine. Vojaške modele stroja je projekt preizkusil in zaščitil na ministrstvu za obrambo v letih 1982-1983.
Nato se je po rezultatih rodila druga različica Simbirja - UAZ-3171 (1985-1987).
1990 vojska simbir
Simbir 1990 civil
NAMI-LUAZ "Proto" - duh ruske podeželske ceste
NAMI-LUAZ "Proto" (1989) - prototip, ki je nastal v leningrajski podružnici NAMI v okviru natečaja, ki ga je razpisala Minavtoselkhozmash, skupina oblikovalcev in oblikovalcev pod vodstvom G. Khainova. Karoserija je bila kovinski okvir, na katerega so bile obešene plastične plošče, kar je poenostavilo popravila in izboljšalo zmogljivost avtomobila.
Motor MeMZ-245 iz Tavrije je bil uporabljen kot elektrarna, prenos je bil razvit tako rekoč iz nič: kardanski menjalnik, ki ga ni mogoče odklopiti, pogon menjalnika in priključen sprednja os (brez prenosnika). Menjalnik, pogonska gred s pogonom na sprednja kolesa, spredaj glavna prestava so bili zbrani v enem bloku. Sprednje vzmetenje neodvisno (McPherson), odvisno od zadaj (De Dion). Motor je bil skupaj s sprednjim vzmetenjem in hladilnikom nameščen na odstranljivi podokvir, kar je olajšalo popravilo in sestavljanje avtomobila.
Salon "Proto" je zasnovan za štiri potnike, sedeži so preoblikovani in tvorijo eno ležišče. Odstranjen je bil zadnji del strehe, možno je bilo namestiti tendo.
Vzporedno s "Proto" na LuAZ je bila v okviru konkurence razvita lastna različica prihodnjega avtomobila, ki je imela resne razlike.
LuAZ 1301 (1984/88/94) je prototip lahkega športnega terenca, ki naj bi na tekočem traku nadomestil zastareli model 969M. Prva različica avtomobila je bila zasnovana davnega leta 1984 in je bila enaka 969M z novo karoserijo. Prototip iz leta 1988 je odlikoval telo okvirja (jekleni okvir in plastične plošče), pnevmatski elementi v neodvisnem vzmetnem vzmetenju, ki so omogočali spreminjanje odmika od tal. Posodobljeni motor MeMZ-245 iz Tavrije je bil uporabljen kot elektrarna.
Pogon vseh koles je stalen, menjalnik ima zaklepanje sredinski diferencial... Odstranjena je bila streha in bočnice, zaradi česar je džip enostavno spremenjen v pickup, predvidena je bila tudi različica z mehkim vrhom. Zadnja vrata stroj je bil izdelan iz dveh delov - zgornjega in spodnjega, rezervno kolo komplet orodij pa je bil nameščen v nišah pod sprednjima sedežema in tako popolnoma izpraznil prtljažni prostor.
Toda iz neznanega razloga ni bila izbrana nobena različica avtomobila, leto kasneje pa ni bilo več časa za prototipe.
MAZ 2000 "Perestrojka"
Kodirano ime. No, samo divje prinaša.
MAZ 2000 "Perestroika" (1988) - prototip glavnega tovornjaka, odlikovan z izvirno modularno zasnovo: večina enot je bila spredaj - motor, menjalnik, pogonska os in krmiljenje. Po potrebi je bil kateri koli "pasivni" podstavni voziček nadomeščen s podobnim sklopom enot, kar je omogočilo izdelavo cestnih vlakov poljubne dolžine in nosilnosti.
To je bilo prvo sovjetsko vozilo, zasnovano posebej za tovornjakarje. Jeseni 1988 so na pariškem avtomobilskem salonu to zasnovo zelo pohvalili, a prototip iz očitnih razlogov ni nikoli začel izdelovati.
Napačna država se je imenovala Honduras.
To seveda ni celoten seznam. Veliko je bilo tudi zanimivih projektov, ki so ostali v posameznih izvodih. Ali celo v obliki risb.
Zakaj ti projekti niso bili izvedeni? Za to obstajajo razlogi. Sovjetski sistem je bil spet nepopoln, pogosto je rodil briljantne projekte in revolucionarne ideje, a jih je takoj ubil.
Kaj se je zgodilo z mnogimi od teh eksponatov v našem času?
DIY AVTOMOBILI
Zakaj ne? Če imate strokovno znanje, grelnik vode kuha in kremplji ne rastejo iz vaše zadnjice - zakaj ne bi izdelali svojega avtomobila?
V ZSSR je bilo to povsem mogoče.
V 60. letih je znana revija "Tekhnika-molodezh" (Tekhnika-Youth) postala vodja amaterske avtomobilske industrije v ZSSR. 20 let so se na straneh revije, na televizijskih zaslonih, med številnimi vožnjami z avtomobili po državi pojavile oči milijonov bralcev in gledalcev. desetine domači avtomobili. Ogromen posel pri popularizaciji ljubiteljske avtomobilske industrije v 80. letih je ustvaril program "To lahko storiš" (računalnik), ki je užival nacionalno pozornost. Za vsak program, ki je trajal 45 minut, je televizija prejela do pol milijona pisem (!!!).
Med vsemi takratnimi projekti sem izbral najbolj zanimive.
"Pangolina"
Tako kot prva Fordova in Benzova izdelka je tudi legendo sovjetske avtorjeve avtomobilske industrije - "Pangolin" zasnovala in izdelala skoraj ena oseba. Aleksander Kulygin. Za razliko od smešne "Police" ali "Ant" je bil Kulyginov "Pangolina" polnopravni avtomobil, ki ga je ustvaril izkušen in nadarjen oblikovalec.
Glavni strukturni material telesa je bil steloplastičen. Dela na karoseriji Pangolina so se začela z oblikovanjem glavnega modela - vezanega podstavka za steklena vlakna. Glavne operacije so bile izvedene v Moskvi. Po Kuliginovem odhodu v Uhto je bil glavni model uničen. Prilagoditev karoserije šasiji VAZ peni je potekala v mestu Ukhta. Kot motor je bil uporabljen originalni motor iz VAZ 2101 - prisilna alternativa načrtovanemu bokserskemu motorju, ki se v končni različici Pangoline ni nikoli pojavil.
Strokovnjaki so trdili, da je bil navdih za Kulygina športni avtomobil Lamborghini Countach. Na to kažeta oblika karoserije in prvotna zasnova mehanizma za odpiranje in zapiranje vrat - izvedena v obliki premične nape, ki zajame del strehe. Kot vzvratno ogledalo je bila uporabljena periskopska prizma.
Naša spletna izdaja vas vabi, da si ogledate zbirko redkih fotografij. Prepričani smo, da mnogi izmed vas ne poznajo nekaterih avtomobilov, katerih fotografije smo našli za vas. Po vsem svetu je naša avtomobilska industrija skrivnost. Mogoče je to razlog, zakaj so v ZSSR številne avtomobilske tovarne, ki so poskušale izstopati na svetovnem prizorišču, ustvarile take.
Obrat AZLK (trenutno zaprt). V sovjetskih letih so bili avtomobili Moskvich za marsikoga sanje.
Model 1964 Moskvich 408 Tourist. Največja hitrost je 130 km / h. Presenetljivo redek avto zadaj kabriolet. Na žalost se je takrat vodstvo države odločilo, da je ta model preveč razkošen in ne ustreza duhu sovjetskega proletariata.
Zamisel o izdelavi sovjetske kabrioleta se je prenesla na otroške izdelke. lahko kupili v mnogih otroških svetovih v ZSSR. Otroški avto je bil opremljen s pedali, iz katerih otroški prevoz sproži. Sanje mnogih fantov in deklet iz sovjetske dobe.
AZLK 2139 Arbat (prototip 1987)
To naj bi bila nova revolucija na ruskem avtomobilskem trgu v devetdesetih letih. Na žalost je bil s propadom ZSSR projekt tega avtomobila odložen.
Tudiv sovjetskih letih je bil razvit prototip športne različice(Moskvich 2141 KR) 175 KM Največja hitrost je 200 km / h. Toda tudi ta projekt ni bil izveden zaradi dogodkov v državi v zgodnjih 90-ih.
Medtem ko je obrat AZLK poskušal na trg ZSSR pripeljati luksuzni avtomobil, sta tovarni, kot sta Gorkovsky (GAZ) in Volzhsky (VAZ), razvijali amfibijsko vozilo.
Reka AZ 2122 ... Ta avto je bil razvit v poznih 70-ih in zgodnjih 80-ih po naročilu Ministrstva za obrambo ZSSR. Ta bi se lahko premikal po vodi s hitrostjo do 5 km / h. Na žalost je bil iz neznanih razlogov po uspešnih testih ta projekt zaprt.
UAZ 3907 Jaguar ... Ista usoda je čakala tudi amfibijo avtomobilske tovarne Gorky. Ta stroj je bil razvit v poznih sedemdesetih letih in ga je bilo mogoče poganjati skozi vodo s propelerji. Avto je sprejel do 7 ljudi s polno opremo. To vozilo je pokazalo neverjetne obratovalne lastnosti za tisti čas (avto je bilo mogoče uporabljati pri temperaturah od -47 do + 45 stopinj Celzija). Projekt so zaprli tudi zaradi hiperinflacije v državi, ki je bila povezana s propadom ZSSR.
UAZ 3907 Jaguar ni bil edini avto, ki ga je obrat GAZ poskušal narediti za premikanje po vodi. Sredi 70-ih je bil eksperimentalni Volga GAZ-24-95 , ki bi se lahko premikal tudi po vodi.
Volžski avtomobilski obrat (VAZ)poskušal proizvajati lastne športne avtomobile. Res pa v partnerstvu.
Tako je leta 1978 v Vilni (Litva) podjetje VFTS izdelalo model Lada Samara Eva ... Avto je temeljil na VAZ-2108. Šlo je za športni avtomobil pogon na zadnja kolesa z zmogljivostjo 300 KM
Tudi v sovjetskih letih je bila še ena sprememba lade - Lada samara T3 ... Pravzaprav v tem avtomobilu ni bilo nič sovjetskega. Avto je bil opremljen s sestavnimi deli Porscheja, avto je sestavljalo francosko podjetje. Avto je v sezoni 1990-1991 sodeloval na različnih evropskih prvenstvih. Avto je bil udeleženec relija Pariz-Dakar leta 1990.
Presenetljivo je, da so bili v ZSSR športni avtomobili razviti tudi v zgodnjih 30-ih letih prejšnjega stoletja. Na podlagi obrata ZIL (v 30-ih letih ZIS) so bila razvita športna vozila. Toda vodstvo države je menilo, da bi morali avtomobili služiti le javnim uslužbencem, zato obetavni projekti niso bili nikoli izvedeni.
Najbolj znan športni avtomobil sovjetskih časov je legendaren ZIL 112-Ski je izšel leta 1961. Moč avtomobila je bila 240 KM. Največja hitrost je 240 km / h. Navzven je avtomobil spominjal na Ferrari Testarosso tistega časa. Za proizvodnjo športni avto uporabljene komponente modela GAZ-21 .
Mimogrede, prvi Kamaz v zgodovini je bil dejansko prvič razvit in izdelan v tovarni ZIL konec leta 1975. Poklical je model ZIL-175... Model je pozneje spremenil blagovno znamko. Kasneje so vozila KAMAZ večkrat postala zmagovalci dirk Pariz-Dakar.
Na fotografiji na levi si lahko ogledate prototip avtomobila M3MA 444 Moskvich 1957, ki je kasneje postala ZAZ-965 (Zaporozhets). Foto avtomobil Zaporozhye obrat 1960.
Ruski konceptni SUV Lada Niva E2121 Krokodil .
Na podlagi tega prototipa se je kasneje leta 1979 s tekoče trake spustil prvi serijski SUV Niva 2121.
Prototip ZAZ 966 (Zaporozhets) ... Avto je bil opremljen s pogonom na sprednja kolesa. Upoštevajte pokrov in kolesa, ki spominjajo VAZ-2101... Žal model ZAZ-966 v tej obliki ni začel serijske proizvodnje. Posledično je bil model 966 naprodaj z zadnjim pogonom in s povsem drugačnim videzom.
Mnoge od vas smo poskušali vrniti v preteklost in mlajšim pokazati majhen del zgodovine avtomobilske industrije ZSSR. Takšne zbirke bomo poskušali občasno objavljati o Sovjetska doba strojništvo. Če imate v družinskih arhivih kakšne zanimive fotografije s starimi sovjetskimi avtomobili, jih pošljite nam in zagotovo jih bomo vključili v naše prihodnje zbirke.
V prvih letih po revoluciji se je sovjetsko vodstvo soočalo s številnimi resnimi težavami, ZSSR pa je v tehnološkem smislu še posebej zaostajala za razvitimi državami Zahoda. Eden glavnih problemov za gospodarstvo države je bilo pomanjkljivo parkirišče. Tudi majhna Finska je imela v začetku dvajsetih let veliko avtomobilov, niti o Ameriki ali Nemčiji pa sploh ni vredno omenjati. Problem zaostajanja je bil rešen v najkrajšem možnem času in že konec tridesetih let je ZSSR dosegla eno prvih mest na svetu za proizvodnjo avtomobilov.
Prombron C24 / 45
Prvi poskus množične proizvodnje avtomobilov so začeli že leta 1921 v 1. tovarni BTAZ v Filiju, sicer nekdanji Russo-Balt, ki so jo leta 1916 evakuirali iz Rigi in jo leta 1918 podržavili. Kapacitete tovarne so bile 3 leta v prostem teku, v 21. letu so jih začeli popravljati stara tehnika in hkrati izdelati komplete za nove stroje po starih risbah. Naslednje leto je bilo sestavljenih pet avtomobilov, prvi avto pa je bil podarjen M.I. Kalinin, ki ga je vozil do leta 1945. Leta 1923 je potekal vseslovenski avtomobilski reli, na katerem sta sodelovala dva avtomobila Prombron C24 / 45, ustvarjenih je bilo tudi 38 kompletov za nove avtomobile in pripravljala se je začetek male proizvodnje. Vendar proizvodnje avtomobilov ni bilo mogoče razširiti, saj je bil obrat preusmerjen v proizvodnjo letal. Vsi razpoložljivi kompleti so bili preneseni v drugo tovarno BTAZ in tam sestavljeni 22 avtomobilov, vendar je bil obrat tam tudi preoblikovan in je bilo treba proizvodnjo osebnih avtomobilov prestaviti za nedoločen čas.
AMO F-15
Prvi resnično serijski sovjetski avtomobil je bil tovornjak AMO F-15. Izdelovali so ga v istoimenski tovarni AMO, imenovani po Pietru Ferreru (Moskovsko avtomobilsko društvo), bodoči ZiL. Razvoj tovornjaka je bil izveden na osnovi italijanskega Fiata 15 ter, ki je bil od leta 1917 do 1919 sestavljen iz že pripravljenih kompletov. Leta 1924 je bila prejeta večina risb, tovarna pa je imela tudi dva že pripravljena Fiatova tovornjaka. Prvih 10 avtomobilov je bilo sestavljenih iz že pripravljenih sklopov delov v samo 6 dneh, ta dogodek pa je bil sovpadan s proletarsko demonstracijo 7. novembra. Takoj po tem so avtomobili AMO F-15 odšli na preizkuse, med katerimi je bila potrjena visoka kakovost avtomobilov in odločeno je bilo, da se v objektih AMO vzpostavi serijska proizvodnja. Leta 1925 so v tovarni sestavili le 113 avtomobilov, vendar se je proizvodnja vsako leto povečala in do leta 1931 je bilo sestavljenih skupno 7000 primerkov. Leta 1931 so ga nadomestili novi modeli AMO-2 in AMO-3, leta 1933 pa so začeli proizvajati legendarni ZiS-5.
AMO F-15 je imel precej dobro tehnične značilnosti za svoj čas in za novo nastajajočo sovjetsko industrijo je bila proizvodnja tovrstnih strojev zelo pomembna. Njene dimenzije niso bile veliko večje od sodobnega osebnega avtomobila. Dolg je le 5 metrov in širok 1,7 metra. Nosilnost je bila le 1500 kg, največja hitrost pa ni presegla 42 km / h. Moč motorja je bila 35 KM. pri 1400 vrt / min
US-1
Prav NAMI-1 lahko imenujemo prva sovjetska proizvodnja osebnih avtomobilov. Njegov razvoj ni bil namenski, ampak je bil projekt študenta Moskovskega inštituta za strojništvo in elektrotehniko K.A. Sharapov, ki je skušal v enem izdelku združiti preprostost motoriziranega vozička in prostornost avtomobila. Njegov znanstveni svetovalec E.A. Chudakov je cenil ideje mladega inženirja, po zaključku diplomskega projekta pa je bil Sharapov po njegovem priporočilu zaposlen v NAMI, kjer je bila pod vodstvom profesorja Brillinga ustvarjena ekipa za dokončanje projekta. Celoten sklop risb je bil narejen že leta 1926 in avtomobil je bil pripravljen za prvo predserijsko serijo. Leta 1927 sta izšli dve kopiji v različnih organih, ki sta šli na shod Krim-Moskva-Krim in se pokazali z najboljše strani.
Vendar so bile težave z zagonom serije. V Moskovskem državnem avtomobilskem obratu št. 4 "Avtomotor" (kasneje "Spartak") preprosto ni bilo dovolj izkušenj za vzpostavitev množične proizvodnje, poleg tega pa je prihajalo tudi do stalnih prekinitev dobave komponent. Končna montaža je potekala v tovarni Spartak, skoraj vsi deli pa so bili naročeni pri drugih podjetjih ali v tujini. Prav tako delavci niso imeli kvalifikacij za kakovostno sestavljanje strojev, kar je nato močno vplivalo na kakovost in končno ceno. NAMI-1 je stal skoraj trikrat več kot Ford-T, ki so ga nato v ZSSR izdelovali po licenci in ga v pogojih pomanjkanja preprosto niso kupili. Po različnih virih je bilo skupno proizvedenih od 350 do 512 avtomobilov, ki jih je večino kupil Avtodor in razdelil med državne institucije.
Kljub povprečni kakovosti pa je imel NAMI-1 dobre lastnosti. Lahko je pospešil do 90 km / h, njegov trilitrski 22-konjski motor je porabil le 8-10 litrov goriva na 100 km, kar je bil takrat odličen kazalnik. Kasneje, v zgodnjih 30-ih, je bila ustvarjena močno izboljšana različica avtomobila, vendar ni šel v serijo, saj je leta Nižni Novgorod pripravljali so nov obrat s projektno zmogljivostjo desetkrat večjo od zmogljivosti "Spartaka", njegov glavni model pa naj bi imel licenco Fords.
class \u003d "eliadunit"\u003e
GAZ-A in GAZ-AA
Sovjetsko vodstvo se je dobro zavedalo resnega zaostanka ZSSR v avtomobilski industriji in kakršnega koli razpoložljive načine... Eden najuspešnejših korakov je bil podpis 1. maja 1929 s Fordom sporazuma o tehnični pomoči za organizacijo in vzpostavitev množične proizvodnje avtomobilov in tovornjaki... Obrat je bil zgrajen v rekordnem času in že 1. januarja 1932 je bil odprt, na njegovem prvem dovoljenem tekočem tekočem traku pa se je začela proizvodnja osebnega avtomobila Ford-A in tovornjaka Ford-AA. Ta dva modela sta bila resnično prva masivni avtomobili v ZSSR, prejem celotne dokumentacije za proizvodnjo pa je omogočil začetek razvoja sovjetskih avtomobilov, modernih in ne slabših od tujih analogov. Veliko število sprememb je nastalo na podlagi modela A in že leta 1936 Rastlina Gorky glavni model je bil GAZ-M1. Skupaj je bilo izdelanih 42 tisoč avtomobilov tega modela, ne da bi upoštevali različne modifikacije.
Skupaj z dokumentacijo za model Ford-A je Sovjetska zveza prejela dokumentacijo za tovornjak Ford-AA, ki je bil čim bolj podrobno poenoten z osebnim avtomobilom. Leta 1932 se je začela tudi proizvodnja 1,5-tonskega tovornjaka, leta 1933 na njegovi podlagi prve serijske sovjetski avtobus GAZ-03-30. Leta 1938 je model prejel nov 50-konjski motor in je bil v tej obliki izdelan do leta 1949, skupaj pa je bilo proizvedenih 985 tisoč teh tovornjakov leta različne spremembe.
ZIS-5
Do leta 1930 je bilo veliko različni avtomobilimanjkala pa je najpomembnejša - množičnost. Vse tovarne so bile ročno sestavljene, kar je seveda vplivalo tako na ceno kot na količino izdelkov. Načrt za prvi petletni načrt je vključeval ustanovitev več avtomobilskih tovarn s tekočim trakom hkrati, prva pa je bila uvedena leta 1931 v tovarni AMO, kasneje preimenovani v ZiS (Stalinova tovarna). Takrat niso izdelovali zelo uspešnih modelov AMO-2 in AMO-3, toda do leta 1933 so bili modeli popolnoma dodelani in novi ZiS-5 je začel serijsko proizvajati. Vklopljeno polna moč obrat je izšel do leta 1934, ko so mesečno izdelali do 1500 avtomobilov. Toda glavna prednost novega avtomobila je bilo dejstvo, da so bile vse podrobnosti domača proizvodnja in ni bilo treba plačevati licenc in pomoči tujih strokovnjakov.
Tudi tehnične značilnosti avtomobila so bile za svoj čas videti zelo vredne. ZiS-5 je bil opremljen s 5,5-litrskim motorjem s 73 KM. Nosilnost je bila 3000 kg, medtem ko je bila še vedno lahko opremljena s prikolico do 3500 kg. Največja hitrost je 60 km / h. Zasnova se je izkazala za tako uspešno, da so jo do leta 1958 izdelovali v različnih modifikacijah, izdelali pa so skupno 570 tisoč izvodov.
I-5
Vodstvo Sovjetske zveze se je dobro zavedalo, da če ne bodo proizvedli celotne linije avtomobilskih izdelkov, jih bodo morali kupiti v tujini in bodo odvisni od zahodnih držav. Če je bilo manj težav z lahkimi in srednjimi tovornjaki, potem težkih tovornjakov v sindikatu niso proizvajali do 30-ih let in so bili dejansko zelo potrebni za obsežne gradbene projekte v prvih petletnih načrtih. Prvi težki tovornjak v ZSSR lahko imenujemo Ya-5, ki je lahko prevažal do 5 ton. Izdelali pa so le 2200 enot, saj so bili nanj nameščeni ameriški motorji, ki jih je bilo treba opustiti. Kasneje so začeli vgrajevati motorje iz ZiS-5, vendar niso zagotovili potrebne moči in jih je bilo treba zaradi vlečnih lastnosti zmanjšati. največja hitrost... Na osnovi Ya-5 je bilo ustvarjenih več modelov, vključno z najbolj dvigljivim, osem ton YAG-12.
Če lahko sredi 20-ih o sovjetski avtomobilski industriji rečemo, da praktično ni obstajala, potem je bilo po samo 10 letih naenkrat zagnanih več velikanskih tovarn, kar je ZSSR omogočilo, da je postala ena vodilnih v industriji po številu proizvedenih avtomobilov in za 40 uspelo nam je tudi nadoknaditi kakovost in novi avtomobili ZiS, GAZ, Yaroslavl niso bili niti malo slabši tuji analogi, in vse potrebe države so bile v celoti zadovoljene. V prvem petletnem načrtu so bile zgrajene nove tovarne KIM in GAZ, velika sredstva pa so bila vložena v posodobitev podjetij, kot so AMO (ZiS), Putilovsky Zavod, YAGAZ in drugi manjši obrati. Glede proizvodnje tovornjakov je ZSSR zasedla celo drugo mesto, po tem kazalniku je zaostala le za ZDA. Do leta 1941 je bil dosežen zgodovinski mejnik 1 milijona avtomobilov različnih blagovnih znamk, leta 1940 pa je bilo izdelanih 145 tisoč različnih avtomobilov.
Kar dolgo časa sta bili v naši državi dve dobro znani težavi. Eno je povezano z določeno kategorijo rojakov, drugo - s potmi, po katerih so prisiljeni premikati naši državljani. Toda v začetku prejšnjega stoletja se je pojavil tretji problem - področje industrijske proizvodnje, ki se ukvarja s proizvodnjo osebni avtomobili.
Presenetljivo je, da se v državi, ki se lahko ponaša s tem, da proizvaja odlične kmetijske in vojaška oprema, močni tovornjaki, vesoljske rakete, ladje, letala in helikopterji še vedno ne morejo ustvariti enega zares kakovostnega in zanimivega potniškega vozila, ki bi si ga lahko ogledali tuji državljani in takoj rečem - ja, to je res najboljši avto, kar sem jih kdaj videl.
Več možnih razlogov za domače neuspehe pri proizvodnji osebnih avtomobilov
Avtomobilska industrija naše države je nastala v času obstoja ZSSR. Takrat je bila vsaka proizvodnja zasnovana tako, da zadovolji potrebe celotne družbe in ne želje ene, ločeno prevzete osebe. To potrjuje znani slogan:
Avto ni luksuz, ampak prevozno sredstvo.
Nekateri državljani ne razumejo bistva tega izreka. Verjamejo, da ta slogan vsebuje sporočilo - omogočiti dostop do avtomobila vsem državljanom naše države. Po eni strani je to res. Po drugi strani pa je bil cilj ravno ustvarjanje vozil. Se pravi povsem funkcionalni sistemi, ki lahko pospešijo postopek selitve določenega števila ljudi z ene točke na drugo. Vse! O kakšni zunanji lepoti, estetiki in udobju ni bilo govora!
To pomeni, da je država menila, da avtomobili, ki jih proizvaja, ne bi smeli biti lepi in čim bolj primerni za navadnega potrošnika. To je prvi dejavnik, ki je privedel do stagnacije industrije, ki nikoli ni uspela doseči svojega razcveta.
Drugi dejavnik je pomanjkanje konkurence. Tujih modelov v državi praktično ni bilo - v velikih naseljih jih je bilo mogoče prešteti dobesedno na prste. Potrošnik je vzel le tisto, kar je bilo ponujeno v trgovinah. Med domačimi možnostmi ni bilo izbire. Če je na voljo Zhiguli - vzemite Zhiguli, ponujajo Zaporozhets - vzeti ga morate, sicer ne bo!
Zadnji dejavnik je majhno število modelov, izdelanih za dovolj velika država, od katerih so bili nekateri izdelani kot posebna sredstva, to pomeni, da jih je skoraj nemogoče pridobiti navadni človek.
Skupaj je to privedlo do dejstva, da vodstvo industrije ni videlo razloga za prekomerno razširjanje, nenehno izboljševanje in izboljševanje svojih izdelkov.
Zdi se, da bi se morale razmere spremeniti po razpadu Sovjetske zveze, saj se je pojavila priložnost, da proizvajalci avtomobilov konkurirajo drugim podjetjem. Toda nekateri domači proizvajalci osebnih vozil kupcu preprosto niso mogli ponuditi nečesa, kar bi bilo boljše od tujih kolegov, ki so preplavili Rusijo.
Danes levji delež proizvodnje osebnih avtomobilov pade na podjetje AvtoVAZ. Toda tudi nenehno vlivanje državnega denarja in povabilo na prestižna delovna mesta uglednih tujih strokovnjakov ni moglo spremeniti razmer. Mnogi so svojo zanesljivost povezovali z rentgenskim konceptom, ki ga je predlagal Boo Anderssen. In za to so bili predpogoji, zlasti po razstavi konceptov. Toda že prvi serijski avtomobili te generacije so sanjarje spustili na zemljo - čudež se ni zgodil.
Zato se mnogi raje počutijo nostalgično, se spominjajo najboljših avtomobilov ZSSR, nekateri pa si resnično zaslužijo posebno pozornost, še posebej, če pomislite, da ljudje res niso imeli izbire in so lahko cenili le to, kar je bilo na voljo.
10 najboljših avtomobilov ZSSR
Danes ljudje, ki z nekaj zlonamernosti pozorno spremljajo hiter razvoj, ugotavljajo, da se prebrisani Kitajci pogosto ne potijo \u200b\u200bin pošteno kopirajo nekatere bolj znane avtomobilskih znamk... Omeniti velja, da je sovjetska proizvodnja osebnih avtomobilov delovala po enakem principu - skoraj vsak domači model je imel svoj analog v tujini.
Seveda povprečnega sovjetskega potrošnika ni skrbelo. Ponosen je bil na svojo državo in domače avtomobilske izdelke, v katerih so včasih naleteli na res zanimive kopije:
Eden najzanimivejših avtomobilov, ki jih proizvaja domača avtomobilska industrija. Ta model je bil izdelan od 50. do 60. leta prejšnjega stoletja v avtomobilski tovarni Gorky. Izkazal se je res zelo lep avto, ki je poleg tega z lahkoto prevažal do 6-7 potnikov hkrati - tako ogromen salon v njem. Danes gre za ekskluzivni retro, ki ga najdemo le med bogatimi zbiratelji sovjetske in svetovne klasike avtomobilske industrije.
Model je bil izdelan od leta 1956 do 1972. Za razliko prejšnji model, je bila ta možnost na voljo povprečnemu potrošniku. Avtomobil se je ponašal s takrat priljubljeno zasnovo, katere temelji so bili uporabljeni v skoraj vsej svetovni avtomobilski industriji. Ni presenetljivo, da je ta model nekoč v tujini vzbudil določeno zanimanje.
Leta izdaje: od 1962 do 1992. Model je bil praktično nedostopen navadnim državljanom, saj je bila večina izdelkov izdelana po posebnih naročilih. Uradniki, taksisti, policisti so vozili Volgo.
Ljudje temu majhnemu stroju pravijo "grbavi". Čeprav so model prvotno razvili moskovski strokovnjaki pri MZKA, se je kasneje odločilo, da bodo to znamko začeli proizvajati v Ukrajini v Zaporožju. Zahvaljujoč temu sta bili v ZSSR dve republiki, v katerih so bila izdelana osebna vozila - RSFSR in ukrajinska SSR. Avto je bil izdelan od leta 1960 do 1969.
Bolj znano ime je Zaporozhets. Izdanje je bilo predstavljeno v Ukrajini v letih 1966-1974. glavna značilnost tega modela - motor ni bil nameščen pod pokrovom motorja, ampak na mestu, ki se tradicionalno uporablja kot prtljažnik na drugih znamkah avtomobilov.
Neuradno ime je "Kopeyka". Plod sodelovanja med italijanskim podjetjem Fiat in domačim proizvajalcem avtomobilov iz Togliattija. Pravzaprav popolna kopija Fiata 124. modela. Domači analog je bil izdelan od leta 1970 do 1988. Značilnost modela je prisotnost zadnjega pogona.
Eden najbolj priljubljenih modeli avtomobilov v ZSSR. Proizvodnja je bila ustanovljena od leta 1967 do 1976 v moskovskem avtomobilskem obratu. Mimogrede, ta avtomobil je bil posebej poslan v Francijo, kjer je model uspešno opravil preskuse trkov, kar mu je omogočilo, da je v celoti izpolnjeval takratne mednarodne standarde.
Pravzaprav je ta avtomobil naredil majhno revolucijo v proizvodnji osebnih vozil v ZSSR. Osem je prejelo inovativni dizajn, ki je presenetil naše rojake. Aerodinamika karoserije je bila v primerjavi z drugimi bistveno izboljšana sovjetski avtomobili tisti čas. Poleg tega je imel Osem odlično ekonomičnost - le 5,4 litra bencina na sto kilometrov. Izdelano od leta 1984 do 2003.
Pravzaprav prvi domači terenec, spretno kopiran iz ameriškega vojaškega vozila Jeep Willys, ki sta ga pri razvoju lastnih možnosti uporabljala tudi dva druga znana svetovna proizvajalca - Toyota in Land Rover. Domači analog je užival dobro priljubljenost ne samo znotraj ZSSR - romunski proizvajalci so se celo obrnili na sovjetsko vodstvo, da bi lahko na podlagi GAZ-69 ustvarili svoj nacionalni avto. Model je bil izdelan od 53. do 72. leta.
Eden redkih sovjetskih avtomobilov, ki je v tujini užival stabilno priljubljenost. Najnovejše generacije te avtomobilske znamke še vedno predstavljajo domačo industrijo v nekaterih evropskih in azijskih državah. Mimogrede, tega predstavnika domače avtomobilske industrije sta dve znani tuji družbi uporabili za izdajo lastnih različic - Suzuki Jimny in.
Na seznamu je zbranih 10 najboljših avtomobilov ZSSR, ki temeljijo na njihovi priljubljenosti v določenem časovnem obdobju. Seveda so v Sovjetski zvezi izdelovali tudi druge avtomobilske znamke, ki so bile med potrošniki tudi povpraševane. Toda ravno te možnosti so si nekoč zaslužile ljudsko ljubezen in postale razlog za določen razvoj domače avtomobilske industrije.
Sovjetsko avtomobilsko industrijo lahko grajate, kolikor želite, ker so iste avtomobile izdelovali desetletja, a za to so krivi samo oblikovalci. Nenehno so širili ideje in se niso bali notranje konkurence. Spomnimo se nenavadne spremembe znani modeli, ki nikoli niso dobili zelene luči.
~ 1936 ~
Ustvarite avto neverjetnih tekaških sposobnosti, z njim uspešno opravite vse državne teste, počakajte, da bo model sprejet, in nato ... dosežite preklic vseh teh odločitev. To je norost? To je GAZ!
Vse svoje življenje se je eden največjih avtomobilskih oblikovalcev Vitaly Andreevich Grachev posvetil ustvarjanju avtomobila z absolutnimi tekaškimi sposobnostmi. Najprej pri GAZ, nato pri ZIL. Eksperimentalni GAZ-21 je postal ena od stopenj te poti. Šest koles, od katerih so se vozila štiri, dodatna kolesa na dnu, ki so pomagala pri prevrnitvi neravnin, rezervna kolesa, ki so lahko zdrsnila z navpičnih sten - ni treba posebej poudarjati, da je "enaindvajseta" navdušila domišljijo s svojimi tekaškimi sposobnostmi? Vojska se je veselila, ker so potrebovali prav takšen avto. Toda Gračev je že ustvaril štirikolesno "Emko" s štirikolesnim pogonom, katere prepustnost je bila še večja: prav ona je šla v vojsko.
Terensko vozilo si je zadnji voziček sposodilo pri GAZ-AAA. Kasneje so domače kardanske sklepe zamenjali uvoženi.
Podvozje GAZ-21 naj bi postalo osnova za oklepnik BA-21. Tako kot prevzem je bil narejen v enem izvodu. Vojska je morala začeti vojno na BA-20, zgrajenem na šasiji običajne "Emke".
S te ravnine so jasno vidna majhna dodatna kolesa na dnu in rezervna kolesa, ki so zadnja razdalja stroji in povečanje geometrijskih sposobnosti za tek na smučeh.
Kljub odlični "geometriji", velikim kotom prečnih koles in motorju z velikim navorom je še vedno manjkal še en par pogonskih koles. Na zares težkih terenih je bilo treba na pogonske osi postaviti verige.
Na osnovi GAZ-21 je bila zgrajena limuzina GAZ-25, ki je imela sedem sedežev: pet v kabini in še dva na zložljivem sedežu "tašča". Glede na to, da se je število koles povečalo, so se povečale tudi rezerve - dve.
AZ-12A Phaeton
~ 1949 ~
Kot ste že razumeli, imamo radi ZIM. Ker je velik, lep in inovativen. A žal ni prišel do tekočega traku čudovita različica GAZ-12 - faeton. Tudi če bi bilo treba njegov masivni vrh dvigniti ročno, četudi bi njegovo nosilno telo brez strehe pokalo po šivih, moči 90-konjskega motorja pa v težkem avtomobilu obupno primanjkovalo. Toda faeton je bil hudičevo privlačen!
Odprti avtomobili so bili Stalinu prikazani skupaj z zaprtimi in prejeli soglasje vodje. Toda testi, ki so potekali tako v Moskvi kot na Krimu, so se izkazali za veliko bolj neusmiljene kot Joseph Vissarionovich - avto ni šel v serijo.
Odprti ZIM je bil pravi faeton brez stranskih oken. Na tej fotografiji so dobro vidna celuloidna pritrdilna okna.
Že med preskusi so bila stranska okna steklena, vendar jih je bilo treba namestiti ločeno. Zaradi togega strešnega ogrodja se silhueta avtomobilov z mehkim in trdim zgornjim delom skoraj ni ločila.
Med preizkušnjami na Krimu je faeton poklical tudi Artek. Uživanje pionirjev ni imelo meja!
Na srečo se je eden od dveh prototipov ohranil do danes. Zanimivo je, da se je sčasoma število faetonov celo povečalo: v regijah so avtomobile ZIM ročno izdelali v svečane avtomobile.
GAZ-12V in GAZ-12G "Čajka"
~ 1956 ~
Ne, pri tiskanju imena modela se nismo zmotili s številko. Samo v petdesetih letih so v Gorkyju tako hitro kot v Detroitu ustvarili nove modele. V sovjetski avtomobilski industriji ni bilo običajnega razprševanja virov: bodisi ste zaposleni z izboljšanjem obstoječega modela bodisi delate na obetavnem. A zdi se, da neumorni Gazani za to niso vedeli.
Ni važno, da je bilo leta 1956 delo na GAZ-13 v polnem teku, že leta 1957 pa so bili izdelani prvi prototipi sani. Inženirji so razvili tudi različico prenove modela ZIM! Posodobljena limuzina prejel motor, ojačan na 110 sil, drugačno zasnovo sprednjega in zadnjega dela, nove zadnje blatnike, samodejni menjalnik takrat obetavne Volge in novo ime "Chaika". Vendar ministrstvo ni razumelo, zakaj ena država v enem obratu potrebuje dva avtomobila istega razreda. Posledično je v serijo vstopilo samo novo ime, vendar se bo projekt šestvaljne limuzine, ki je stopničko pod GAZ-13 v Gorkyju, še vedno vrnil.
Avtomobil je dobil ime "Galeb" zaradi značilne opreme na rešetki hladilnika. To je edini element prototipa, ki je dosegel serijski GAZ-13.
Sredi petdesetih let so po zadnji modi v Gorkem aktivno eksperimentirali z dvobarvno barvo. Žal, črna barva serijskih avtomobilov izvršnega razreda, tako kot zdaj, ni bila popravljena.
~ 1958 ~
Na propadajočem kapitalističnem Zahodu bi po limuzini ponudbo avtomobilov poslovnega razreda dopolnili s kupejem in kabrioletom, a sovjetske tovarne, kot veste, imajo svoj ponos. Zato je kombi postal naslednja modifikacija Volge.
Vendar je bilo "21" z nečim težko pokvariti, zato je bil kombi videti odlično. Dvobarvna barva, krom, jelen na pokrovu motorja - to ni greh uporabiti kot osebni prevoz! Kot se pogosto zgodi, zanimiv avto in ostal le projekt. Predvsem zato, ker ni bil zgrajen v samem GAZ-u, temveč v tovarni avtobusov v Gorkem. Medtem je bilo povpraševanje po takih avtomobilih. Ni zaman, da so številna podjetja za avtomobilski promet med remontom GAZ-21 in GAZ-22 pretvorila v kombije in celo pickupe. Naredili pa so to ne tako elegantno.
Dela na kombiju so potekala sočasno s kombilimuzino in reševalno vozilovendar je bil kombi pripravljen dve leti prej.
Nosilnost avtomobila je bila 500 kilogramov. Da bi ustvarili ravno tovorno površino, je bilo rezervno kolo premaknjeno pod zemljo, rezervoar pa na sredino dna.
~ 1964 ~
Zakaj v naših pregledih ni "shishiga"? Ker so v Gorkem zgradili tovornjak, ki je bil še hladnejši!
Od tridesetih let prejšnjega stoletja je bil ZIS odgovoren za težke tovornjake, GAZ pa se je z avtomobili ukvarjal še eno stopničko nižje. Toda v Gorkyju tega niso nameravali trpeti, takoj ko bo direktiva o oblikovanju triaksialnega štirikolesni pogon nove generacije, zgradili svojo različico. In vseeno, da sta podobna stroja že razvila ZIL (model 131) in "Ural" (375). Tovornjak z bregov Volge je bil imenovan GAZ-34 in je na splošno temeljil na enotah Shishigi.
Z enako nosilnostjo kot ZIL je bil "četrtintrideset" lažji za 1,3 tone, pol metra krajši, imel večjo tovorno ploščad in porabil manj goriva. Toda leta 1967 so pri ZIL končno začeli množično proizvodnjo svojega terenskega tovornjaka in ker je bila konkurenca v ZSSR lahko le v primeru pokroviteljstva enega od ministrov, GAZ-34 ni nikoli prišel na tekoči trak. Čeprav ga je vojska priporočila v posvojitev.
Kot lahko vidite, so tudi za vojaške tovornjake Gažani izbrali vesele barve.
"Triinštirideset" si je menjalnik skupaj s sklopko sposodil pri ZIL-131, zadnje osi skupaj z vzmetenjem pa pri ZIL-157.
Med testiranji je pet GAZ-34 prečkalo pot od Moskve do Ašhabata in Uhte, prevažalo vojake (telo je lahko sprejelo 27 ljudi), vleklo 122 mm havbic, priklopnikov in celo letalo.
~ 1965 ~
Kakšnih 408 "Moskvičev" še niste videli! Vendar to ni ravno "Moskvich". Leta 1965 je z aktivnim lobiranjem prihodnjega obrambnega ministra Dmitrija Ustinova, ki je v zgodnjih 60-ih nadziral vse nacionalno gospodarstvo, se je začela gradnja v Iževsku tovarna avtomobilov... Poleg tega nova tovarna ni imela originalnega avtomobila: namesto tega je bila načrtovana vzpostavitev proizvodnje najnovejšega Moskvich-408.
Vendar oblikovalska skupina mladega podjetja s tem razvojem ni bila povsem zadovoljna. Namesto da bi se odpravila na moskovsko prtljago, je Udmurtija razvila svoj avto z imenom ZIMA-1. Kompaktni kupe je prejel okvirno strukturo in karoserijske ploščeizdelano z upogibanjem in valjanjem. Od 408 so ostali le motor, vrata, pokrov motorja in steklo.
Kmalu je prvemu prototipu sledil še drugi - štirivratna limuzina je dobila drugačno masko hladilnika in ime ZIMA-2. Toda nobeni argumenti ne bi mogli odtehtati zastarele zasnove, zato je vodstvo industrije prebivalcem Iževska ukazalo, naj se ne ukvarjajo z neumnostmi, ampak naj si prizadevajo za razvoj moskovske limuzine.
Ustvarjalci avtomobila so trdili, da je WINTER okrajšava, ki pomeni "Izhevsk subcompact car factory".
ZIMA 2 je bila bolj znana limuzina. Bodite pozorni, kakšne ne-zimske lahke čevlje ima ena od žensk. Udmurtske dame so tako ostre ...
Sčasoma je bil WINTER-1 rahlo prenovljen - rešetka hladilnika se je spremenila. Zanimivo je, da je še vedno ostal original in ni bil poenoten z limuzino.
Usoda obeh vozil ni znana. Pred časom se je na eni od razstav pojavila zelo "negovana" limuzina, ki jo je lastnik izdal za ZIMO-2, a verodostojnost teh izjav zastavlja vprašanja.
~ 1973 ~
"Direktorjeva Volga" GAZ-3102 je bil dolgih 26 let najbolj kul sovjetski avto, ki ga je navadna oseba lahko kupila. Medtem je le majhen del oblikovalskih idej prišel do tekočega traku. V6 motorji, avtomatski menjalnik, vzmetno nameščeni zadaj in prednja vzmetenja brez vrtenja, nova sprednja plošča - vse to kupci niso videli na serijski 3102.
Kriza z gorivi v sedemdesetih letih, stagnacija v sovjetskem gospodarstvu, zavrnitev proizvodnje serije "Moskvich" 3-5, s katero je morala nova Volga deliti samodejni menjalnik, in kar je najpomembneje, prednostno financiranje VAZ-a v škodo drugih tovarn, so inženirje Gorkyja prisilili, da so prvotni projekt bistveno poenostavili. Kot rezultat je GAZ-3102 prejel le prisilno različico starega motorja, kolutne zavore spredaj in nov dizajn notranjost in zunanjost. In spet je za vse kriv AvtoVAZ ...
Leta 1967 so v Gorkyju načrtovali izdelavo 3101 v popolnoma novem karoseriji, vendar jih je začetna upočasnitev gospodarstva prisilila, da so delali na avtomobilu nove generacije v karoseriji GAZ-24.
Zaradi ogromnih stroškov, ki jih je zahtevala nova tovarna v Togliattiju, se je GAZ financiral po ostankih. "Gazovtsy" je moral avtomobil, ki je že bil pripravljen za proizvodnjo, vleči na različne razstave v upanju, da bo prepričal najvišje vodstvo. Posledično je bil denar dodeljen samo za zelo poenostavljen GAZ-3102.
Notranjost 3101 je veliko bolj športna kot leta 3102. Sprednja plošča in sredinska konzola tvorita nekakšno kokpit okoli voznika. Bodite pozorni na izbirnik samodejnega menjalnika na srednjem predoru.
~ 1974 ~
Legenda pravi, da se moramo Leonidu Iljiču Brežnjevu osebno zahvaliti za rojstvo štiriindvajsetega štirikolesnega pogona. V resnici je vzrok zamenjan z učinkom. Poskusi z ustvarjanjem terenskih avtomobilov so se v Gorkem izvajali že od tridesetih let prejšnjega stoletja, a serijski je postal le štirikolesni pogon "Victory" GAZ-M72.
V ustvarjalno iskanje je bila vključena tudi druga generacija Volge. Recept se ni spremenil: telo in motor "volge" sta bila "poročena" z elementi šasije UAZ-469. Skupaj je bilo izdelanih pet avtomobilov, od katerih je bil eden predstavljen Brežnjevu. V obratu so za potrebe direktorja podjetja pustili še en avto. Ti stroji so preživeli do danes. Preostale avtomobile sta razstavila ministrstvo za obrambo in regionalni komite stranke Gorky. Poleg tega so razstavili, kot kaže, ne figurativno - za temi avtomobili se je izgubila sled.
Kljub na videz dobrim obetom se proizvodnja 24-95 ni nikoli začela. Očitno se v glavi pojavlja stagnacija, tako kot opustošenje, ker v petdesetih letih prosijo tovarniške delavce, da vzpostavijo proizvodnjo nova sprememba ni bilo potrebno.
Ista "Volga" Brežnjeva. Se razlikuje od ostalih strojev zelena barva oblazinjenje karoserije in zelenega sedeža. Izkazalo se je zelo elegantno. Zdaj je avto v muzeju na Rogožskem valu, ki smo ga že večkrat omenili - v Moskvi je morda najboljša zbirka sovjetskih avtomobilov.
GAZ-24-95 je polnopravna Volga, ne mestizo s kozo. Od slednjih so vzeli le mostove, vzmetno vzmetenje in prenosnikin "samobloki" so se preselili iz GAZ-41, bolj znanega kot BRDM-2.
Povišana Volga sicer ni preveč elegantna, vendar ji je bilo takšno tekaško sposobnost enostavno odpuščeno.
Avto generalnega sekretarja je služil na lovski kmetiji v Zavidovu, vendar Leonidu Iljiču GAZ-24-95 ni bil preveč všeč - zaradi majhnih oken. Veliko odprto okno "koza" je bilo priročno uporabljati kot oporo za streljanje, vendar v "Volgi" ni delovalo.
VAZ-2103 Porsche
~ 1976~
V Zuffenhausenu so že dolgo pred razvojem G8 pozorno pogledali sovjetsko avtomobilsko industrijo kot vir naročil. Od začetka proizvodnje VAZ-2103 so minila manj kot tri leta, ko je Porsche po naročilu sovjetske družbe Vneshtekhnika že razvil projekt za prenovo najbolj športnih žigulov. Iz avtomobila so odstranili ves krom, jeklene odbijače pa zamenjali s plastiko, barvano v barvo karoserije.
Projekt je projekt Togliatti zavrnil
