Skoda'nın ilk crossover'ı, VW Tiguan ile aynı platformu paylaşsa da orijinalliği inkar edilemez. Bakalım “çocukluk hastalıkları” açısından ne kadar orijinal... Škoda Yeti'nin diğer crossover'lara göre en büyük avantajı: geniş fırsatlar iç dönüşüm hakkında.
İkinci sıranın koltukları hareket eder ve ayrı ayrı çıkarılır, böylece satın aldıktan sonra ilk kez bu tasarımcının keyfini bir çocuk gibi çıkarabilirsiniz. Ancak sevincinizin arızalarla gölgelenmemesi için kendinizi bilgiyle donatmanız gerekir.
YALNIZCA DÖRT TEKERLEKTEN ÇEKİŞ
Önden çekişli versiyonlara takılan en mütevazı motor seçeneği olan benzinli 1.2 TSI aynı zamanda en sorunlu olanıdır. Prensip olarak onunla iletişime geçmeye değmez.
Arazi düğmesine basmak ayarları değiştirir çekiş kontrol Sistemi ve gaz pedalına basıldığında tepki. Ancak Yeti'nin tamponu hala biraz alçak
Otomobilin dört tekerlekten çekişli versiyonuna, doğrudan enjeksiyon sistemine sahip daha güçlü bir benzinli 1.8 TSI takılmıştır. Bu, Octavia II ve Superb II'de test edilen bir dökme demir blok motordur. Güvenilir, bakımı kolay ve iddiasızdır. Bu birim hakkındaki bazı şikayetler aşağıdakilerle ilgilidir: artan tüketim silindir-piston grubu için yağlar. Sorunu çözmek için endişe pistonun tasarımını değiştirdi.
1.8 TSI'nin tasarım özelliği, hızlandırılmış bir katalizör ısıtma sisteminin varlığıdır. Çalıştırmadan sonraki 0,5-1 dakika içinde egzoz strokunda ilave yakıt enjeksiyonu gerçekleştirilir, bu da hızlı ısınma katalizör ve zaten ısınma aşamasında olan yakıtın daha verimli sonradan yakılması. Şu anda motorun sesi sert ve hatta "aralıklı" ama bu normal.
Küçük ama rahat.
Bagaj alanı pratik olarak istiflemeyi engelleyen çıkıntılardan arındırılmıştır.
Mütevazı ama değerli. Yüksek kaliteli iç kaplama, VW otomobillerinin imza niteliğindeki bir özelliğidir. Ahşap görünümlü eklentiler yalnızca daha yüksek donanım seviyeleri içindir
Eksi bir. Orta koltuk çıkarılabilir ve kalan iki koltuk daha geniş veya birbirine yakın hale getirilebilir. Benzer çocukları olan aileler bunu takdir edecektir
ESKİYE GÜVENİN
2 litrelik turboya gelince dizel motorlar direkt enjeksiyon sistemi ile Ortak demiryolu dört tekerlekten çekiş konfigürasyonunda performans istatistikleri küçüktür. Bunlardan ikisi 110 hp kapasiteli. İle. ve 140 l. pp., yeni ve ilk kez Škoda Yeti'ye kuruldu.
Dizel motor serisinin en güçlü, güvenilir ve iddiasız olanı - 2.0 litrelik 170 beygir gücündeki ünite başarıyla çalıştı Octavia arabaları II ve Süper II. Şehir içi trafik sıkışıklığında çalışırken periyodik olarak bir hata sinyali göründüğüne dikkat edilmelidir. Otomatik rejenerasyon sistemi partikül filtresi istatistiklere göre her 500 km'de bir Moskova koşullarında çalışıyor. Süreç, bir bulutun kısa süreli görünümüyle kendini gösterir. Beyaz duman itibaren egzoz borusu. Ancak koşullar karşılanamıyorsa otomatik yenileme gerçekleşmez ve araç bilgisayarı sahibinin zorunlu yenileme için bir servis istasyonunu ziyaret etmesini gerektiren bir hatayı belirtir.
DAHA İYİ ALTI
Yeti iki otomatik şanzıman seçeneğiyle donatılmıştır: DSG7 ve hidromekanik otomatik şanzıman6 ve manuel şanzıman6.
Dört tekerlekten çekişli versiyonlar manuel şanzıman 6 ve - yalnızca Rusya için - otomatik şanzıman 6 ile donatılmıştır. Mekanik kutu kuru tek diskli kavrama ile güvenilirdir ve en az 80.000-100.000 km dayanır. Debriyajın değiştirilmesi yaklaşık 29.000 rubleye mal olacak. Bir servis istasyonuyla iletişime geçmenin ana nedeni, debriyajın çalışması sırasında, yük veya gerilim altında hareket ederken diskin sönümleme yayları tarafından yayılan çınlama seslerinin ortaya çıkmasıdır. Örneğin zorlarken yüksek kaldırım. Bu, ünitenin çalışma kalitesini etkilemedi ancak şikayet olması durumunda disk garanti kapsamında değiştirildi.
Fiziği kandıramazsınız. “Topuğun” aerodinamiği hem arka hem de yan camlar oldukça çabuk kirlenmek
Modern yedi vitesli otomatik şanzıman DSG, tork kesintisi olmadan çalışan iki tek diskli kavramaya sahip bir kutudur. Bu ünite sürüş tarzına duyarlıdır. Kalkışta sarsılma ve vites değiştirirken sarsılma şikayetleri en çok ortak sebep servis istasyonunu arar. Rahatsız edici anahtarlama, şanzıman ECU'sunun yaklaşık 73.000 ruble maliyetle değiştirilmesiyle düzeltilebilir. (iş dahil) veya debriyajın kendisini değiştirmek, yaklaşık 44.000 rubleye mal oluyor. (iş de dahil).
Elbette dört tekerlekten çekiş uygulandı Haldex kaplini dördüncü jenerasyon. Elektrikli diskli kavrama hidrolik tahrik sürücüye yerleşik son sürüş Arka aks. Dört tekerlekten çekiş elektronik olarak bağlanır ve oldukça yeterli çalışır. Tork çıkışı otomatik olarak ayarlanarak bir aksın diğerine göre kayması en aza indirilir.
Yeti'nin bağımsız süspansiyonu güvenilirdir. Sadece bir şey zayıflık- ön kolların sessiz bloklarında sık sık oynama ve buna zaten erken kilometre rakamlarında gözle görülür bir gıcırtı eşlik ediyor. Birleştirilmiş kolun maliyeti yaklaşık 7.000 ruble.
KOMPAKTIN DAHİSİ
Daha önce de belirtildiği gibi Yeti, iç tasarım açısından adeta bir başyapıttır. Bagajının küçük olması nedeniyle eleştirebilirsiniz - kısadır ve altında bulunan stepne nedeniyle tabanı yüksektir, ancak boylamasına ayar arka koltuklar oldukça yüksek bir sesle oynamanıza izin verir geniş aralık. Ayrıca araba hala oldukça kompakt.
Gördüğünüz gibi Škoda Yeti'de asıl önemli olan doğru paketi seçmek. Ancak genel olarak komik görünümüne rağmen bu, pek çok güzel seçeneğe, çeşitli elektronik asistanlara ve iyi sürüş performansına sahip modern bir geçittir.
Sahibinin görüşü: Sergey, Skoda Yeti 1.8 TSI 4×4 DSG
Eşim ve ben sürekli arabayla seyahat ediyoruz. Neredeyse her zaman şehirde. Arabayı iş için kullanıyorum, küçük yükler taşıyorum - kendi işim var. Koltuklar katlandığında her şey yolunda. Doğaya periyodik geziler için dört tekerlekten çekişi seçtim. 50.000 milden daha az bir mesafe için yalnızca planlı bakım için geldim ve garanti kapsamında bir şeyi değiştirirsem aynı anda. Servis özenli, parçalar hızlı geliyor. Şu ana kadar bir araba için iki günden fazla beklemedim. Normal şekilde ısınır, çeviktir ve kaldırımlara ve kar tepelerine tırmanmanın tek yoludur. Açık Yılbaşı Akrabalarımızı ziyaret etmek için Kaluga'dan Çelyabinsk'e gittik. Araba bana sadece olumlu duygular verdi - beni hayal kırıklığına uğratmadı, çok neşeyle başladı ve sürdü. Yakıt konusunda deney yapmıyorum - memleketimden uzakta olsa bile sadece 95'inci, hatta 98'inci. Kışın yakıt tüketimi ortalama 10-11 litre olduğundan maliyetler düşüktür. Makineden memnunum. Eşim bazen araba kullanıyor ve o da her şeyden hoşlanıyor, özellikle elektronik park etme ve ışık kalitesinden.
Editörler, materyalin hazırlanmasındaki yardımlarından dolayı Škoda Auto Russia'ya teşekkür eder.
2009 yılında Rusya pazarıÇek modeli Skoda Yeti, kelimenin tam anlamıyla crossover sınıfı otomobil pazarına girdi. Yeti (yani “Koca Ayak”), öncelikle mükemmel teknik özellikleri ve konforuyla fethederek, bu tür modellere önemli bir rekabet sağladı. Nissan Qashqai, Mitsubishi ASX, Hyundai ix35 veya Kia Sportage.
Renk ve boyutlarda "Yeti"
Skoda Yeti'nin yaratıldığı tarih Volkswagen platformu Oldukça mantıklı olan A5: 1990 yılında Volkswagen AG, Skoda şirketinin ortak sahibi oldu ve birleşti. Alman endişesi Daha önce Alman Audi'yi ve İspanyol Koltuğunu bünyesine katan.
Bir SUV yaratma fikrinin (ve sürüş performansı Skoda Yeti, aşağıda tartışılacak olan bu sınıftaki arabaya çok yakın) birdenbire ortaya çıkmadı. Geçen yüzyılın 30'lu yıllarından bu yana, otomobil işletmesi ordu ve hatta tanklar yaratma konusunda deneyime sahipti (Çek yapımı üç yüz hafif tankın sonunun 1941'de Moskova yakınlarında devre dışı bırakıldığı bir efsane var).
Elbette "Yeti" ne dışarıdan ne de içeriden Skoda markasının çalkantılı askeri geçmişine uzaktan bile işaret etmiyor. Arabanın dış kısmı orta derecede huzurlu, ancak yine de arazi amacına dair bir ipucu yok değil: boyutlar"Skoda Yeti" (uzunluk 4,22, genişlik 1,8, yükseklik 1,65 metre) ve en önemlisi yerden yüksekliğin 18 cm'ye çıkarılması, dört tekerlekten çekişli versiyonda tamamen ortaya çıkan olağanüstü yetenekleri açıkça gösteriyor.
Skoda Yeti'nin gövde renkleri de agresif bir SUV ile barışı seven bir SUV arasında seçim yapma olanağı sunuyor. Nötr beyaz ve gümüşten acımasız siyah ve yeşile kadar tam olarak bir düzine var.
Skoda Yeti gövde paleti:
- siyah
- kırmızı
- bordo
- kahverengi
- yeşil
- mavi
- mavi
- gri
- bej
- gümüş
- beyaz.
Bagaj alanı ve iç konfor
Eşleşti dış boyutlar yüksekliği önde 1,08 m'den arkada 1,03 m'ye kadar olan araba ve iç mekan. Bagaj bölmesi, arka koltuklar katlandığında bile oldukça geniştir - 410 litre ve katlanmış konumda - 1760 litreye kadar.
Tasarımcıların, beş kişilik istasyon vagonunun arka koltuk sırasına özel bir sevgiyle davranarak onu dönüştürülebilir hale getirdiği söylenmelidir. Bir sıranın üç ayrı koltuktan oluştuğu VarioFlex sistemi, merkezi bir koltuk olmadığında dış koltukların her birinin 8 cm'ye kadar birbirine doğru hareket etmesine olanak tanır. Sunroof ve elektrikli perdeyle de donatılan panoramik tavan, yolcuların yolculuk sırasında karga sayma gibi dikkat dağıtıcı ve eğlenceli aktiviteler yapmalarına olanak tanıyor.
Genel olarak, orijinal iki tonlu tasarımla yapılmış iç mekan çok rahattır: tam güç aksesuarları ve küçük eşyalar için çok sayıda bagaj ve torpido gözü gibi hoş küçük şeyler, araba ile seyahat ederken mümkün olan maksimum konforu yaratır.
Sürücü ve yolcuların güvenliğine daha fazla önem veriliyor. Konfigürasyona bağlı olarak, öndeki bir çift dört yandakiyle desteklenebilir. Yeti'nin çarpışma testleri, araç güvenilirliği açısından olağanüstü sonuçlar göstererek Euro NCAP'e göre en yüksek puanı aldı. Pasif güvenlik böyle orijinal içerir teknolojik çözümler viraj lambalarına sahip bi-xenon farların yanı sıra çekiş kontrolünden (ABS) zorunlu stabilite kontrolüne (DSR) kadar bir düzineden fazla sürücü yardımcısı gibi.
Üstelik “arkadan müdahale” gibi bir an bile dikkate alınıyor, yani ani frenleme sırasında acil stop sinyalleri otomatik olarak açılıyor.
- Skoda Yeti'nin temel güvenlik sistemleri;
- teknolojik olarak tasarlanmış bir takviye sistemi ile güçlendirilmiş güvenilir gövde;
- Isofix çocuk koltuğu sabitleme mekanizması;
- heterojen yol yüzeyleri için diferansiyel engelleme sistemi (EDL);
- dokuz hava yastığına kadar (isteğe bağlı)
Skoda Yeti'nin teknik özellikleri
Otomobilin güç içeriği açısından bugün piyasada Yeti için Volkswagen motorlarını kopyalayan dört motor seçeneği var: 1.2, 1.4 ve 1.8 litre hacimli benzinli motorlar ve iki litrelik dizel motor. Hepsi turboşarjlıdır ve güçleri 105 ila 152 hp arasında değişmektedir. İle. Üstelik kayıt şuraya ait değil: dizel ünitesi Dakikada 1800-2500 hızlarda maksimum tork geliştiren ve içten yanmalı motor 1,8 litre olan maksimum çıkış, 1500 ila 4500 rpm modunda gerçekleşir. Doğru, bunun yakıt tüketimi Skoda modelleri Yeti belirgin şekilde daha fazla: otoyolda - 7-8 l/100 km, şehirde - 11-12 litre (agresif olmayan sürüş tarzına bağlı olarak). Karşılaştırma için: En zayıf 1,2 litrelik motor, iki litrelik dizel motorla neredeyse aynı miktarda benzin tüketir - 100 km'de 6-7 litre.
Skoda Yeti'deki WV motorlarının şanzımanla birlikte modifikasyonları
- 1.2 TSI MT
- 1.2 TSI DSG
- 1.4 TSI MT
- 1.4 TSI DSG
- 1,6 MPI MT
- 1,6 MPI AT
- -1.8 TSI DSG 4×4
- 2.0 TDI DSG 4x4
Elbette bu gösterge yalnızca aracın yüküne, sürücünün sürüş tarzına ve yoldaki trafik sıkışıklığı sayısına değil aynı zamanda vites kutusu tipine de bağlıdır. Skoda Yeti'de iki türü vardır: manuel şanzıman (5 veya 6 vitesli) ve robotik (7 vitesli). İkincisi prensipte geleneksel "mekaniğe" benzer, yalnızca debriyaj torku pedala basılarak değil, elektronik işlemciden gelen sinyalle otomatik bir hidrolik veya servo sürücü tarafından sağlanır. Debriyaj dişli çiftlerini değiştirmek için değiştirme anı kendisine emanet edilmiştir. dişli oranı yüksekten düşüğe ve tam tersi.
Ünitenin ana bileşenindeki “robot” kutusunun şüphesiz avantajı mekanik olmasıdır. Geri kalanı, debriyaj etkinleştirildiğinde, özellikle de çift ise, bir sonraki vitese yumuşak bir geçişi teşvik eden en uygun modları sağlayan elektroniktir. Doğru, vites kutusunun elektronik "beyinleri", yaşayan bir kişinin sinir uçlarından daha sık başarısız oluyor, bu da debriyajı sol ayağınızla doğru zamanda kavramanıza izin veriyor. Ancak araç bakımı önerilerine uyulduğunda 100-200 bin kilometre dayanacak kadar nadirdir. Ancak kadınlar ve tembel erkekler için oldukça uygundur.
Ancak aktif sürücüler ve hayranlar için (kış olanlar dahil) "mekanik" daha uygundur. Yeti'nin manuel şanzımanı yumuşak, dedikleri gibi itaatkar. Arazi koşullarında bu en çok uygun seçenek Karda ve çamurda artan yükler altında uzun süreli sürüşün vites değiştirmede sorun yaratmayacağını garanti eder.
"Yeti" dört tekerlekten çekiş
Şanzıman hakkında ciddi bir şekilde konuşmaya başlarsak, torku tahrik tekerleklerine ileten tahrik sistemlerinden bahsetmemek basitçe bir suç olur.
Daha önce de belirtildiği gibi Yeti iki şanzıman seçeneğiyle sunuluyor: önden çekişli ve dört tekerlekten çekişli. Yalnız ön uçla her şey açık: şehir içi çalışma koşulları için hoşgörü iddiasıyla tamamen "SUV". Bu arada, böyle bir düzenden sadece SUV sınıfının geçitleri sorumlu değil (göre Avrupa sınıflandırması, Skoda Yeti'yi de içeriyor), ama aynı zamanda daha acımasız arabalar, örneğin arazi kullanımı için önceden tasarlanmış, efsanevi Amerikalı Jeep Cherokee.
Ancak dört tekerlekten çekişli Yeti çok daha ilginç. Hemen rezervasyon yaptırmak gerekiyor: Yeti hemen hemen her yerde - çamurda, sulu karda ve kar yığınlarında sürünecek, ancak vücudu köprülere indirecek derin bir kanalda değil ve "koca ayağınız" çaresizce debelenecek pençelerini boşluğa doğru uzatıyor, tekerlekleriyle sert zemini yakalayamıyor.
Yeti sahipleri "Dört tekerlekten çekişli, dışarı çıkması gerekiyor!" diye öfkeli. İyi bir kupa yağmacısının dediği gibi, "Unutma oğlum, Dört tekerlekten çekiş Kimseye hiçbir borcum yok." Kaldırılan Topraklar bile Gezgin Savunucusu derin bir çıkmazda, güçsüz. UAZ ve GAZ arabalarımız gibi, ormanların, bataklıkların, kumların ve diğer Rus kötü ruhlarının üstesinden gelmede tanınmış liderler.
Ancak düz (elbette 18 santimetrelik yerden yükseklik ile ilgili olarak) karda, çamurda, bataklıklarda Yeti'nin sahibini şaşırtacak bir şeyi var. Buradaki arka çift zorla bağlanmaz, ancak kontrolü motor kontrol ünitesi sensörlerinin okumalarına bağlı olan bir Haldex kaplini kullanılarak bağlanır, ABS sistemleri ve motorun ve şasinin çalışma parametrelerini kontrol eden diğer bileşenler. Düşük hızlarda (30 km/saat'e kadar), buz, çamur ve diğer kaygan yüzeylerde kalkış sırasında şanzımanı kontrol eden bir arazi yardımcı kompleksi ayrı olarak çalışır. Arazide ise tam tersi bir işlev sağlanır; aşırı inişlerde aracı tutmak.
Kaymayı önleyici mekanizma (ABS) de orijinaldir: aşırı modda, lastik sırtının önünde bir toprak "sürüklenmesi" oluşturacak şekilde tekerleklerin dönüşünü geçici olarak engeller ve bu da arabanın daha fazla hareket etmesini sağlar. "Mutlak SUV" onursal unvanına göre Yeti'de tam bir orta aks bulunmuyor (her ne kadar burada aks olmasa da - bağımsız süspansiyon) ve tekerlekler arası kilitleme. Öte yandan elektronik hüküm sürüyorsa neden varlar?
Skoda Yeti'nin yeniden şekillendirilmesi
Elbette yukarıda sıralanan Skoda Yeti özellik ve seçeneklerinin tümü temel modelde mevcut değil. Yedi yıl boyunca araca, çoğu önemsiz olan ve aynı zamanda diğer algı organları da dahil olmak üzere yeni seçenekler eklendi. Bugün üç donanım seviyesi var - Aktif, Ambition ve Elegance, esas olarak iç mekanda farklılık gösteriyor. Ve alıcının bu asil arabaya verilen diğer isimlerle karıştırılmasına izin vermeyin: - Yeti Outdoor - Yeti Monte-Carlo - New Superb - New Superb Combi - Hokey Sürümü- Kodiaq.
Fark, uygulandığı ülkededir ancak içi ve dışı hala aynı türdendir, güvenilir Skoda Yeti modeli 2009. Modernize edilmediği sürece.
2013 yılında, modaya uygun "yeniden şekillendirme" kelimesi olarak adlandırılan bir yeniden tasarım gerçekleşti, ancak arabada esasen çok az değişiklik oldu. Farlara ışık eklendi, ön dekoratif ızgara biraz değiştirildi... Daha önce bahsedilen panoramik manzaralı bir çatı Selfie'ler için sunroof'un yanı sıra rahat park etme için arka görüş kamerası da bulunuyor.
Bu arada, Yeti'nin en son konfigürasyonunda direksiyon simidine dokunmamanın daha iyi olduğu bir otopark sistemi var: sürücünün gaz pedalına basmaması koşuluyla kontrol cihazı aracı kendisi park edecek.
Yine de Yeti park etmek için yaratılmadı. Onun unsuru, iyi düşünülmüş bir ülke gezisinin sınırlarını aşmayan aktif dürtüdür. İster yaz ister kış olsun, böyle bir sorunun çözümünde kesinlikle sizi yarı yolda bırakmayacaktır.
Crossover'ın neden dört tahrikli tekerleğe ihtiyaç duyduğu açık: sadece asfaltta değil, aynı zamanda en azından biraz arazide de sürüş yapabilmesi gerekiyor. Ancak sıradan otomobiller için dört tekerlekten çekiş, birçok alıcıya göründüğü gibi, para kaybıdır. Öyle mi? Skoda 4x4 Sürüş Deneyiminin bir parçası olarak Avusturya eğitim sahasında bunu çözeceğiz.
Skoda, çok kompakt modeller hariç, modellerinin yarısında dört tekerlekten çekiş sistemi sunan az sayıdaki markadan biri. Elbette Çekler bu coşkuyu annelerinden miras aldılar. Volkswagen endişesi aslında tüm teknik "doldurmalar" gibi.
Tüm Skoda dört tekerlekten çekişli şanzımanların temeli, beşinci nesilde tanıtılan Haldex kaplinidir. Genel olarak Sürüş Deneyimi etkinliği, her biri zaten tek tekerlekten çekişli versiyonda test ettiğimiz otomobillerin sunumuna değil, güncellenmiş 4x4 sistemine adandı.
Güncellendi çünkü temelde Haldex 5'te yeni hiçbir şey ortaya çıkmadı. Bu sistem modernizasyonunun sonucudur önceki jenerasyon ağırlığı azaltmayı ve hızı artırmayı hedefliyordu. Tüm teknik detayları atlarsak sistemin biraz daha az hidrolik, biraz daha fazla elektriğe sahip olduğunu söyleyebiliriz.
Daha önce olduğu gibi Skoda'da dört tekerlekten çekiş sistemi yok. merkez diferansiyel ancak debriyaj sürekli olarak hafif bir ön yükle çalışır ve her zaman torkun küçük bir yüzdesini arka aksa aktarır. Bu, Skoda'nın dört tekerlekten çekişli modellerini kalıcı dört tekerlekten çekişli Tam Zamanlı olarak adlandırmasına olanak tanır.
Haldex kaplini temel alan bir sistemin temel avantajı, yalnızca akslar arasında torkun yeniden dağıtılma hızı değil, aynı zamanda ön akstaki tekerlek kaymasının arka aksları bağlamak için ana argüman olmadığı gerçeğidir.
Elektronik, gaz pedalına uygulanan basınç seviyesinden yanal ve boylamsal hızlanmaya kadar çok sayıda sensörden gelen bilgileri okur. Her an, tekerleklerin altında kuru asfalt olsa bile, örneğin arabayı keskin bir dönüşte döndürmek için dört tekerlekten çekiş kullanmanın gerekli olup olmadığına ve ne kadar gerekli olduğuna karar verilir.
Hem ön hem de arka tarafta elektronik ve tekerlekler arası tork dağıtımının tam kontrolü altında Arka aks. Elbette burada kilit yok; bunlar ESP sistemi tarafından taklit ediliyor ve gerekirse her bir tekerleğe fren uygulanıyor.
En ilginç şey ise tüm bu kompleksin Skoda'nın arabaları Etkinliğin organizatörlerinin ilk kez göstermeye çalıştığı şey, çok daha fena değil ama daha güvenli. Yani, dört tekerlekten çekişli Octavia'lar ve Superb'ler önden çekişli "kardeşlerine" karşı.
Suyla dolu bir eğitim sahasında, her beş dakikada bir önden çekişli bir arabadan dört tekerlekten çekişli bir araca geçiş yaparak sırayla üç testten geçmek zorunda kaldılar.
İlk egzersiz, minimum sürtünme katsayısına sahip bir yüzeye sahip yumuşak bir dönüşe girmektir. Aslında kış otoyolunda en sık rastlanan kaza nedenlerinden birinin taklidi.
Buradaki her şey oldukça öngörülebilir. Bir viraja hızlı ama sorunsuz bir şekilde girildiğinde, önden çekişli Octavia, ön ucu virajın dışına doğru anında "yüzer". Direksiyon simidi tarafından düzeltici çalışma için gazın anında serbest bırakılması, müdahale ile oldukça keskin bir şekilde durdurulur ESP sistemleriİlgili tekerlekleri frenleyerek araç tamamen "düzelene" kadar yakıt beslemesini kesen.
Son anda direksiyon simidinin döndürülmesiyle bir virajda gaz kelebeğinin keskin bir şekilde açılması altında daha kışkırtıcı bir sürüş, hemen kıç tarafındaki bir kayma ile yansıtılır ve bu, direksiyon simidinin ilavesiyle bir karşı saldırı ile refleks olarak söndürülür. gaz... ama hayır, aynı stabilizasyon sistemi ve bu kez frenlerin devre dışı bırakılması, motoru boğarak arabayı kendi başınıza çıkarmanızı imkansız hale getiriyor. Sonuç olarak, yumuşak bir yavaşlama ve ancak o zaman ayarlanan rotaya geri dönüş için direksiyon simidi tarafından yapılan aynı ayarlama.
Dört tekerlekten çekişli Octavia Combi aslında daha stabildir. Hem araç hem de sürücü açısından ani hareketler olmaksızın kaygan virajlardaki davranışlardan kaçınılır. Hatta ESP'nin cıvıltısıyla hız sınırını kontrol ederek yavaşça "batabilirsiniz" - sistem buraya daha doğru müdahale ederek kayan tekerlekleri tespit eder. Ve çok hızlı gitse bile, dört tekerlekten çekişli Octavia daha yavaş ve tüm "gövdesi" ile kayarak sürücünün seçim yapmasına olanak tanır... hayır, başka seçenek yok: yine değiştirilemeyen güvenlik "yakası" Drift kritik düzeyde geliştiğinde her şeyin kontrolünü ele geçirir.
İkinci ve üçüncü alıştırmaların benzer olduğu ortaya çıktı. Bir "yılanın" önce yatay bir yüzey boyunca, ardından kaygan bir yüzey boyunca tırmanmak için yürümesi önerildi. Her iki durumda da her şey bol miktarda sulanır.
Uzun ve devasa Superb, önden çekişli olmasına rağmen kışkırtılma konusunda isteksiz. Arabayı “gevşetme” girişimi ıslak asfalt sanki yavaş çekimdeymiş gibi oluyor - ESP'nin hemen yakaladığı arka tekerlekler düzgün bir şekilde kaymaya başlıyor. Ancak çok kaygan bir yokuşu tırmanırken aynı zamanda engellerden kaçınmak da araç için zordu ve sürücü için sinir bozucuydu.
Gaz pedalına verilen tepkilerde "boğucu" düşüşlerle tüm uzunluğu boyunca dönen stabilizasyon sistemine ek olarak, çekiş kontrol sisteminin tahrik tekerleklerinin frenlerine keskin "darbeler" eklendi. Sonuç olarak, dağa tırmanmak, aşağıya doğru kayma tehlikesi taşıyan sarsıntılı bir sıçramaydı.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Öyle ya da böyle Skoda Süper Kombi 4x4. Evet buradaki çekiş kontrolü de biraz kaba çalışıyor ancak ön tekerleklerin yokuş yukarı çekilmesi ve arka tekerleklerin hemen itilmesi nedeniyle araç minimum ESP müdahalesi ile yani daha düzgün, daha dengeli ve daha düzgün hareket ediyor. gözle görülür derecede daha hızlı. Genel olarak avantaj açık ve nettir.
Skoda Yeti için test organizatörleri daha ciddi bir şey hazırladı: off-road. Yine de şunu söylemeliyim ki, yerel çamur karmaşamız olmadan, bu bir şekilde arazi dışı değil - sadece geometrik engeller.
Ancak önce Haldex 5 kaplinin bir silindir rafı üzerinde tezgah testi. Torkun nasıl dağıtıldığını ve sistemin "kayan" bir tekerleği tespit ettiği hızı burada açıkça görebilirsiniz. Elbette olumlu sonuç öngörülebilirdi, aksi takdirde bunu başaramazlardı ama Yeti'nin bu egzersizle mükemmel bir şekilde başa çıktığı söylenemez.
Zaten doğal koşullarda olan Yeti, sürücüye herhangi bir sorun yaşatmadan eğimli dağlarda kolayca sürünerek ilerledi. Ve sürücü ve ön yolcu tam anlamıyla emniyet kemerlerine asılıyken dik bir inişin üstesinden gelmek ana cazibe haline geldi - iş kontrol edildi elektronik sistem dağdan iniş. Aslında, frenlerle oynayan crossover, mümkün olan minimum hızda hareket eder - sürücünün yalnızca tüm pedalları bırakmaya karar vermesi gerekir.
En heyecan verici görev, vadideki "yılan"ın üstesinden gelmekti. Yeti elbette geometrik arazi kabiliyeti ve çapraz asılı kalmaya karşı oldukça başarılı mücadelesiyle bizi memnun etti, ancak yan düştüğünde oldukça korkutucuydu. Gerçek şu ki, bir geçiş için maksimum yanal eğim açısı 45 derecedir, ardından bir devrilme meydana gelir ve tabii ki arabada eğim ölçer yoktur. Yani araba serbest düşüşle bir taraftan diğer tarafa düştüğünde kalbim biraz battı - aniden 45 derecenin üzerine çıktı.
Yeti kumlu tırmanışların üstesinden gelmekte en tereddütlü olanıydı ve bu da onu bir kez daha hakkında kaba bir söz söylemeye zorladı. ESP'nin çalışması. Tekerleklerin kaydığı dengesiz bir tırmanışta direksiyon simidini kıpırdatmaya başladığınızda, en uygun yükseliş yolunu seçtiğinizde, elektronik sistem bunu anında bir denge kaybı olarak algılar ve Off-road sistemi açık olsa bile motoru anında boğar.
Boyutlu Skoda'nın boyutları Yeti:
Uzunluk(mm): 4223
Genişlik (mm): 1793
Yükseklik(mm): 1691
Yerden yükseklik(mm): 180
Dingil mesafesi(mm): 2578
Bagaj eşiği yüksekliği (mm): 712
Ön/arka tekerlek izi (mm): 1541/1537
Skoda Yeti'nin iç boyutları:
Gövde üst kiriş genişliği ön/arka (mm): 1446/1437
Kabin yüksekliği ön/arka (mm): 1034/1027
Hacim bagaj bölmesi en az en çok. (arka koltukların konumuna bağlı olarak) (l): 310/415
Koltuk arkalıkları indirilmiş/geri çekilmiş durumdayken bagaj bölmesi hacmi (l): 1485/1665
Motorlar Skoda Yeti:
Skoda Yeti, Rusya'ya üç motor seçeneğiyle teslim ediliyor: 1,2 TSI 105 hp / 77 kW, 1,4 TSI 122 hp / 90 kW (yalnızca manuel şanzımanla) ve 1.8 TSI 152 hp / 112 kW. Tüm motorlar turboşarjlı, dört silindirli, sıralı ve direkt enjeksiyon yüksek basınçlı yakıt.
Bu motor serisinin ayırt edici özelliği Düşük tüketim yakıt. Ayrıca tüm motorlar Euro 5 CO2 emisyon standartlarına uygundur
Bulaşma:
Skoda Yeti otomobilleri hem mekanik hem de otomatik şanzımanlar vitesler (1.4 motorlu versiyon hariç).
Yeti'ye takılan otomatik şanzıman dünyadaki en modern otomatik şanzımanlardan biridir. Önden çekişli ve 1,2 TSI/77 kW motorlu modellerde 7 vitesli şanzıman takılıdır DSG dişlileri Otomatik veya manuel vites seçimi imkanı ile donatılmıştır. 1,8 TSI/112 kW motora sahip dört tekerlekten çekişli model, 6 vitesli DSG şanzımanla donatılmıştır.
Tüm motor yelpazesine 6 vitesli bir manuel şanzıman monte edilmiştir.
Dört tekerlekten çekiş:
Dört tekerlekten çekiş yalnızca 1.8 TSI motorlu Skoda Yeti'ye kuruludur. Sistem, torku akslar arasında dağıtan 4. nesil Haldex akıllı kavramayla donatılmıştır. Haldex hem aracın mükemmel çekiş özelliklerini sağlar hem de düşük seviye Yakıt tüketimi.
karşılaştırma Tablosu teknik özellikler Skoda Yeti:
| Önden çekişli | Dört tekerlekten çekiş | ||
| Motorlar: | 1,2 TSI / 77 kW | 1.4 TSI / 90 kW | 1,8 TSI / 112 kW |
| Turboşarjlı benzinli motor, üstten çift eksantrik mili | Turboşarjlı benzinli motor, üstten çift eksantrik mili | ||
| Silindir sayısı | 4 | 4 | 4 |
| Çalışma Hacmi (cc.cm) | 1 197 | 1 390 | 1 798 |
| Maks. güç/dev/dak | 105 / 5,000 | 122 / 5,000 | 152 / 4,500 – 6,200 |
| Maks. tork/devir (Nm/dak-1) | 175 / 1,500 – 4,100 | 200 / 1,500 – 4,000 | 250 / 1,500 – 4,500 |
| Egzoz emisyon standardı | Euro 5 | Euro 5 | Euro 5 |
| Önerilen yakıt | Kurşunsuz benzin, POC min. 95 | Kurşunsuz benzin, OC 95/91 | |
| Sürüş performansı: | |||
| Maksimum hız (km/saat) | 175 (173) | 185 | 196 |
| Hızlanma 0–100 km/saat (s) | 11.8 (12.0) | 10.5 | 8.7 |
| Yakıt tüketimi:– kentsel koşullarda (l/100km) |
7.6 | 8.9 | 10.1 |
| – karayolu üzerinde (l / 100 km) | 5.9 | 5.9 | 6.9 |
| – karma döngü(l/100km) | 6.4 (-) | 6.8 | 8.0 |
| Egzoz gazlarındaki CO2 içeriği (g/km) | 149 (-) | 159 | 189 |
| Dönme dairesi çapı (m) | 10.3 | 10.3 | 10.3 |
| Bulaşma: | |||
| Tahrik ünitesi | Ön | Ön | Tam dolu |
| Debriyaj | Hidrolik tahrikli tek diskli kuru (hidrolik tahrikli ve elektronik kontrollü çift kavrama) |
Hidrolik tahrikli tek diskli kuru | |
| Bulaşma | Mekanik 6 vitesli, tam senkronize (otomatik 7 vitesli çift kavramalı) |
Mekanik 6 vitesli | Manuel 6 vitesli, tam senkronize, (otomatik 6 vitesli çift kavramalı) |
| Ağırlık: | |||
| Sürücüyle birlikte boş ağırlık (kg) | 1,345 | 1,375 | 1,505 |
| 545 | 620 | 545 | |
| Toplam ağırlık (kg) | 1,890 | 1,920 | 2,050 |
| Frensiz römork yükü (maks. kg) | 600 | 650 | 700 |
| Frenli römork yükü – %12 (maks. kg) | 1,200 | 1300 | 1,800 |
| Vücut: | 5 koltuk, 5 kapı | ||
| Sürtünme katsayısı Cw | 0.37 | ||
| Şasi: | |||
| Ön aks | Salıncak kemikli ve burulma dengeleyici çubuklu McPherson | ||
| Arka aks | Burulma çubuğu stabilizatör çubuğuna sahip çok bağlantılı süspansiyon | ||
| Fren sistemi | Hidrolik çift diyagonal fren sistemiİle vakum güçlendirici ve Çift Oranlı sistem | ||
| – ön frenler | Yüzer tek pistonlu kaliperli havalandırmalı disk mekanizmaları | ||
| – arka frenler | Yüzer tek pistonlu kaliperli disk mekanizmaları | ||
| Direksiyon | Elektromekanik amplifikatörlü kremayer ve pinyon mekanizması | ||
| Tekerlek diskleri | 7Jx16, 7Jx17 | ||
| Lastikler | 215/60R16, 225/50R17 | ||
| Yakıt: | |||
| Kapasite yakıt tankı(ben) | 55 | 55 | 60 |
| Bagaj hacmi: | |||
| – standart oturma düzeniyle | 322 litre | ||
| – arka koltuklar dışarı çekilmiş haldeyken | 1.665 litre | ||
Yeni nesil Nissan Qashqai piyasada iyi bir performans sergiledi - crossover, Rusya'nın en çok satan modelleri listesinde 21. sırada yer alıyor yolcu arabaları. Bu yüzden bu arabayı iki farklı versiyonda aldık. uzun test ve bir sonraki makalede Qashqai'nin düşük güçlü bir modifikasyonunu manuel şanzımanla çalıştırmanın karışık izlenimlerinden bahsedeceğiz. Yollarda da oldukça sık görülen ve bir yıl önce yeniden şekillendirilen Yeti ile olan savaşta daha az egzotik bir rol oynayacak Nissan versiyonu. Peki hangisi daha iyi: 2 litrelik 144 beygir gücünde Qashqai mi yoksa 152 beygir gücünde 1.8 gücünde Yeti mi? Her ikisi de dört tekerlekten çekiş ve otomatik şanzımanla geliyor.
İlk bakışta, üst düzey Qashqai'nin sofistike Yeti'den daha iyi donanıma sahip olduğu görülüyor; bunun nedeni ise sadece daha modern olması. İÇİNDE Japon geçişi Skoda'da bulunmayan şerit takip ve yan kör nokta takip sistemleri var, panoramik tavan, elektrikli sürücü koltuğu, elektrikli el freni 19 inçe kadar tekerleklerin yanı sıra çok yönlü görüş sistemleri ve otomatik geçiş kısa fardan uzun fara. Ancak daha yakından incelendiğinde, yeniden tasarlanan Skoda'nın tamamen yeni olana cevap verecek bir şeyi olduğu ortaya çıkıyor. nesil Nissan: ksenon ışığı döner bir tane var (ancak Qashqai'nin statik farları mükemmel bir şekilde parlıyor), özel bir arazi sürüş modu ve bir otoparkın yanı sıra arkada katlanır masalar gibi markalı süslü şeyler var (isteğe bağlı). Ancak teknoloji açısından Nissan ile eşit şartlarda rekabet etmek yine de yeterli olmayacak - yaşınızı gizleyemezsiniz.
Küçük ayrıntılarda Yeti'nin Qashqai'den daha eski olduğu ve birçok teknolojinin ona "çarpık" bir şekilde entegre edildiği açık. Bu nedenle, USB konektörü yalnızca özel bir isteğe bağlı adaptör aracılığıyla kullanılabilir; bu, kullanıcı için sakıncalı ve saygısızlıktır ve Nissan'ın aksine, motor çalıştırma düğmesine yalnızca basılması değil, motor çalışana kadar da basılı tutulması gerekir. Ve navigasyon, bütçeye uygun bir multimedya sisteminden bile beklediğinizden daha fazla yavaşlıyor. Ancak genel olarak Yeti'nin ergonomisi hala çok yüksek seviyede.
Nissan'ın iç mekanı rahat - her şey beklenen yerlerde, malzemeler güzel ve oturma pozisyonu rahat. Ancak kibritlerdeki geleneksel Japon tasarrufları izlenimi bozuyor: örneğin, buradaki kapı kilitleme düğmesi kapı üzerinde uygunsuz bir yere gizlenmiştir ve ayrıca aydınlatılmamaktadır ve yalnızca bir "otomatik cam" vardır. sürücü. Tavan konsolu popüler Logan'dan. Multimedya sistemi modern, ancak bazı nedenlerden dolayı pek çok müzik dosyası formatını görmüyor ve ayrıca motor her yeniden başlatıldığında navigasyon ekranından çok müdahaleci bir şekilde başlıyor
Ancak, başka kim yaşlı? Yeni Nissan, CVT ile kombine edilmiş normal atmosferik bir motora sahipken, Yeti'nin kaputunun altında ekonomik ve yüksek torklu bir turbo motor ve modaya uygun bir motor bulunuyor. robotik kutu iki kavrama ile. Ancak Çek geçişindeki yakıt ekonomisi neredeyse saçma bir noktaya getirildi: Robot D'nin normal modunda Yeti çok sıkı sürüyor ve bu da minimum hızda çalışan motorda hoş olmayan titreşimlere yol açıyor. Ancak sakin bir sürücü Qashqai'de de benzer bir şeyle karşılaşacaktır: "Pedallardaki bağcıklar" modunda sürerseniz, Nissan da motorla "homurdanır". Ne kadar tasarruf edebilirsiniz? Herkes için aynı değil. Testimiz sırasında Yeti ortalama 10 litreye kadar yakıt tüketirken, Qashqai zar zor 11 litre yakıt tüketiyordu, bu da gaz pedalının daha dikkatli ve düşünceli bir şekilde kullanılmasını gerektiriyordu.
Peki ya tam tersine, onu sonuna kadar kızartırsanız? Burada Skoda'nın turbo motoru atmosferik rakibini teste tabi tutuyor Emme manifoldu: 152 beygir gücü Yeti, Qashqai'nin 144 beygir gücüyle neredeyse aynı değil, sanki 8 beygir gücüyle değil, 30 beygir gücüyle daha güçlü. Görünüşe göre Yeti sadece deli gibi sürüyor: özel bir güç ayırmak ister misiniz? özellikle bunun için "sıcak arabalar" sınıfı. -çapraz". Aslında bu kısmen bir duyum meselesi olsa da: keskin hızlanma sırasında robot DSG'si 6 sanal adımın yumuşak değişimine karşı vitesleri sert ve keskin bir şekilde vurur Nissan CVT. Aksi takdirde, her şey doğaldır: Yeti'nin sıfırdan yüze 1,5 saniyelik kazancı (9,0'a karşı 10,5), ekstra 50 Nm'lik çekiş gücü (1500'de 250'ye karşı 4400'de 200), daha az kayıpla daha hızlı bir şanzıman ve daha yüksek tork sayesinde garanti edilir. Güçte 8 beygir gücü avantajı.
Dinamik sürüş Skoda için oldukça doğal ve Japon rakibi böyle bir sürüş tarzına direniyor, dolayısıyla bu Nissan'ı teşvik etmek nankör bir iştir. Ancak bir crossover varsayılan olarak sessiz bir sürüş için bir arabadır ve burada durum 180 derece dönüyor. Yumuşak hızlanma her iki araba için de eşit derecede iyidir, ancak şanzıman türü sayesinde Nissan'ın çekişi daha "yumuşak" - sonuçta, yumuşak ve sığ pedal çevirmeyle, değiştiricisi bir vites kutusundan bir vites kutusuna dönüyor. Tek bir iletim. Yeti şu anda zaten biraz ama konforunu kaybediyor ve henüz trafik sıkışıklığına ulaşmadık. Çek crossover, trafik sıkışıklığında sıkışıp kaldığında daha fazla hareket akıcılığını kaybediyor ve robotik bir tasarım için kaçınılmaz olarak çalıştırma ve geçiş sırasında sallanıyor. Yine de son yükseltmelerin DSG'yi daha iyi hale getirdiğini kabul etmeliyiz.
Yeti ve Qashqai, sırasıyla Avrupa ve Japon crossover inşaat okullarının önde gelen temsilcileridir. Birincisi teknolojik açıdan daha gelişmiş, tasarımı daha karmaşık, ayrıntılarla daha iyi uygulanmış ve daha iyi yolları hedef alıyor. Qashqai daha muhafazakar, daha melankolik, daha basit (yaşa göre ayarlanmış), ancak aynı zamanda zorlu yol koşullarına da biraz daha iyi adapte olmuş
için sorular var sessiz sürüş bir Yeti'yi boş bir şehirde sürmek - geliştiricilerin, alışılagelmiş olanın yerine, bir eko modunu vites kutusuna "bağladığı" düşüncesinden kurtulmak zor. D konumunda DSG kutusu anında mümkün olan en yüksek seviyeye çıkar ve oradan aşağı inmek istemez. Spor modunda, Skoda histerik bir şekilde hızlı ateş ediyor ve motor 3000'in altındaki devirleri bilmiyor. Bu tür modlarda bir crossover'ı nerede ve ne zaman sürmeli - son bedava için bir anlaşmazlık içinde bir komşuyla bir drag yarışı sırasında Park alanı girişte? Qashqai, sürücünün ihtiyaçlarını daha net ve hassas bir şekilde dinliyor: Her iki ayağınızla sağ pedala bassanız bile ondan keskinlik ve patlayıcı dinamikler alamazsınız, ancak bir şey olursa iki kez sormanıza gerek yok. Kesinlikle, bu karakter bir crossover için daha uygundur, ancak doğru topuğu olan bir sürücünün seçimi de zor değildir: bu tür hırslar, huzursuz Yeti tarafından tatmin edilecektir.
Her iki arabanın da arka görüş kameraları ekrandaki sanal işaretlerle birleştirilmiştir. Yalnızca Yeti'de (soldaki fotoğraf) park sensörlerinin grafiksel göstergesi bulunurken, Qashqai bunun yerine tüm ekranı kaplayan surround görüş sistemine sahiptir. Park radarı Skoda, gerçekten dikkat etmemeniz gereken engellere ve mesafelere bile tepki veriyor. Qashqai'nin 360 derecelik görüş sistemi, aracın başka bir katılımcıya çok yakın olduğunu düşünmesi durumunda otomatik olarak devreye giriyor trafik veya herhangi biri sabit nesne. Böyle bir seçenek ve bu kadar dikkatli bir şekilde uygulanmış olsa bile, bu sınıfın bir crossover'ı için gerçekten etkileyici.
Her ne kadar sadece pedallara basmayı değil, aynı zamanda yönlendirmeyi de seviyorsanız ve biliyorsanız, o zaman muhtemelen crossover'ı hiç düşünmemek daha iyidir. Yeti'nin çabayla dolu gibi görünen bir direksiyonu var ama hızlı sürüş biraz: ana - ve çok önemli - direnç, direksiyon simidi tarafından düşük hızlarda (neden?) ve küçük dönüş açılarında ve artan hızda uygulanır. geri bildirim yetersiz hale gelir. Nissan'ın direksiyonu, menüye girilerek ve normal ve spor tork arasında seçim yapılarak özelleştirilebilir. Yeti ile aynı bilgi eksikliği nedeniyle yapay olarak sıkı bir "spor" seçmenin hiçbir anlamı yok. Bu nedenle, "normal" onay kutusu işaretlendiğinde en azından direksiyon simidinin park etme ve şehir hızlarında esnekliğine sevinelim.
Ancak normal denemeyecek olan şey, Nissan testindeki 19 inç jantlardır. "Kashkaya" süspansiyonu zaten çok fazla enerji tüketmiyor ve bir de bu "silindirler" var... Neyse ki, onları reddedebilir ve 17 inçlik olanları seçebilirsiniz: konfigürasyonların özelliği öyle ki hala fedakarlık yapmanız gerekiyor sıradan deri lehine “bej deri-Alcantara” kombinasyonu, ancak 20 bin ruble tasarruf edebileceksiniz. 1.2 litrelik turboşarjlı motora ve manuel şanzımana sahip ikinci test Qashqai, 17 inçlik tekerleklerle donatılmıştı, bu nedenle onun yardımıyla, aynı boyutta tekerleklere sahip Yeti ile karşılaştırıldığında sürüşün yumuşaklığını değerlendireceğiz.
Şaşırtıcı bir şekilde, 17 inç (isteğe bağlı) boyutunda bile Skoda'nın kabul edilemeyecek kadar sert olduğu ortaya çıktı! Sorunun bir kısmı Nissan'da daha yüksek olan profil yüksekliğidir, ancak bu Çek geçişini haklı çıkarmaz. Lastik ebadı ve süspansiyon sertliği kombinasyonu, tanımı gereği herhangi bir yolda sürüş için uygun olması gereken bir crossover için en iyisi değildir. Ve bu tamamen Yeti'yle ilgili değil: Süspansiyon oldukça esnek ama rahatsızlık verecek kadar sert, girintili kapaklar ve çıkıntılı hız tümsekleri gibi tipik şehir tümsekleriyle başa çıkıyor. Qashqai onlarla daha iyi başa çıkıyor, ancak süspansiyonun sıkıştırma ve geri tepme hareketi çok küçük - hayır, hayır, yoldaki bir engelin veya hatta bir virajın üzerinden biraz daha cesurca geçerseniz şasi homurdanacaktır. Sonuç aynı: Yeti'nin daha fazla motivasyonu var, Qashqai ise rahatlığa odaklanıyor.
Yeti, Qashqai ile hemen hemen aynıdır ve öndeki kaldırımlara yakın park ederken kullanışlıdır: her ikisinin de tamponlarının altında önde 25-26 santimetre ve yoldan çamurluk eteklerine kadar 21-22 santimetre vardır. Ancak Nissan'ın arkası, Skoda'nınkinden belirgin şekilde daha yüksekte: asfalttan susturucuya kadar 27 cm'ye karşı 24 cm.
Arazide Qashqai Yeti'den daha iyi performans gösteriyor çünkü yerden yükseklik: 200 mm'ye karşı 180. Dört tekerlekten çekişin çalışması ne burada ne de orada soru sormaz: merkezi kaplinler torku zamanında dağıtır arka tekerlekler ve ısıran tıkanıklıkların elektronik taklidi onlara yardımcı oluyor fren mekanizmaları kayan tekerlekler. Her iki aktarım da oldukça güvenilirdir ve pusudan kurtulma girişimi makul bir süre alırsa başarısız olmayacaktır. Aynı zamanda Nissan Qashqai'nin kabininde yalnızca ayrılmanıza izin veren bir bükülme var önden çekişli veya debriyajı zorla kilitleyin (aslında işe yaramaz ve Yuri Uryukov bunun nedenini X-Trail ile ilgili materyalde açıkladı) ve Yeti, arabanın gaza tepkisini daha fazla değiştiren bir off-road Off-Road moduyla övünebilir hassas olanlardır ve dağdan iniş yardım sistemi içerir - Nissan'ın eski X-Trail için benzer bir sistemi vardır, ancak Qashqai için yoktur.
Genel olarak Yeti, Qashqai'ye göre daha araba benzeri bir sürüş deneyimi sunuyor: oturma konumu daha alçak (hem otomobilin kendisi hem de sürücü için), koltuklar daha kavrayıcı ve Çek crossover'ın görünümü daha bodur görünüyor. Direksiyon tepkisi biraz daha hızlı ve daha şeffaftır ve motor, Japonlara göre daha enerjik hareket eder. Peki bir crossover'ın tüm bunlara ihtiyacı var mı? Qashqai hareket halindeyken daha yavaş hissedebilir ancak çoğu durumda bu yavaşlama daha doğru bir şekilde konfor ve akıcılık olarak tanımlanır. Japonca'ya izin ver doğal emişli motor Ve klasik değiştirici paradan tasarruf edecek Daha az yakıt Alman teknolojik "süper şarj robotu" kombinasyonundan daha fazla, ancak aynı zamanda çok sayıda muhafazakar alıcının da ilgisini çekecek. Ancak her zaman olduğu gibi her şeyi fiyatlar belirleyecek.
Üst düzey LE Sport konfigürasyonundaki Qashqai'mizin maliyeti 1.647.000 ruble. Yeti yapılandırıcısındaki tüm olası seçenekleri işaretlerseniz, 1.567.900 ruble miktarını alacaksınız. Qashqai'nin biraz daha zengin donanıma sahip olduğunu, ayrıca 19 inçlik jantlardan ve deri-Alcantara iç kaplamalardan biraz daha basit seçeneklere geçerek 20 bin tasarruf edebileceğinizi de hesaba katarsak Nissan ve Nissan arasındaki fiyat paritesinden bahsedebiliriz. Skoda sınıra kadar doldu. Ancak temel versiyonu seçerseniz, dört tekerlekten çekişli Yeti ve güçlü motor Qashqai'den önemli ölçüde daha ucuza mal olacak: 1.242.000 rubleye karşılık 1.420.000 ruble. Dolayısıyla satın alırken öncelikler basit: Yeti daha hızlı, Qashqai daha rahat. Ve eğer fiyat daha önemli ve donanım, o zaman bir Yeti satın alırken daha fazla tasarruf edebilirsiniz, ancak Qashqai daha fazla seçenekle donatılabilir.
