Her zamanki gibi altı ay boyunca LiveJournal'a çıkmıyorum. Ama bazen buraya yazmaya çalışıyorum.

Bakmak. Auto.ru'dan birkaç gerçek teklif aldım. Bunu tek bir amaç için aldım - V8'li en ucuz arabaların (hareket halindeyken) bugün ne kadara mal olduğunu öğrenmek.

BMW 540i - 280.000 RUB

4,4 Litre, V8, sıkıştırma oranı - 10, 286 hp. 5400 rpm'de, 440 Nm.

Karmaşık M62TU30 motor: alüminyum blok, alusil silindir gömlekleri, silindir başına 4 valf ve VANOS sistemi.

İlginç şeyler arasında: biyel kolu ve piston grubunu hafifletmek için içi boş bir krank mili kullanılmış, valf kapakları magnezyum alaşımından yapılmış ve tüm emme sistemi plastikten yapılmıştır. Yüksek Teknoloji.

Land Rover Keşif - 140.000 ovmak.

4,0 Litre, V8, 182 hp, 320 N/m.

Her ne kadar BMW kadar teknolojik bir ünite olmasa da zengin bir kitleye sahip olmayı başarmış. yarış geçmişi ve yaklaşık 20'yi ziyaret edin çeşitli arabalar Rover SD1, Morgan Plus 8, Land gibi Rover Savunucusu, TVR Chimaera.

Başlangıçta motor General Motors tarafından geliştirildi ve altında üretildi. Buick markası. Motor bloğu ve silindir kafaları alüminyumdur. Motor, 3,5 ila 5 litre arasında farklı varyasyonlarda (enjektör, karbüratör) ve hacimlerde üretildi. Şaşırtıcı bir şekilde motorun ağırlığı yalnızca 144 kilogramdır.

CadillacSevilla- 85.000 ovmak.

4,6 Litre, V8, 295 bg. 5600 rpm'de, 400 Nm

Bu "Caddy"nin motoru güzel "Northstar L37" adını taşıyor. "Northstar", tüm Cadillac'ların yüklü donanım seviyesinin adıdır. Motorun kendisi 80'lerin kodlarında, BMW ve Lexus göz önünde bulundurularak tasarlandı. Motor bloğu, silindir kapağı gibi alüminyumdan yapılmıştır. Motor ayrıca gömlekleri de kullanır. Doğru, BMW gibi alüminyum olanlar değil, basit olanlar - dökme demir. Valf tahriki açısından bu motor, bu makalede anlatılanlara benzer; hidrolik kompansatörlerle birlikte silindir başına 4 valf.

Motorun ilginç bir özelliği "Topal ev" moduydu ("sadece eve gitmek için" gibi bir şey). Motorun akıllı "beyni", soğutma sıvısı eksikliğini tespit ettiğinde, motorun "yarılarından" birini (solda veya sağda 4 silindir) kapatabilir, devirleri sınırlandırabilir, karışımı zenginleştirebilir vb. Soğutma sıvısı olmadan yaklaşık 100 mil (161 km) yol alırsınız. Buna neden ihtiyaç var - bilmiyorum. =)

Lexus LS (I) - 110.000 RUB

4,0 Litre, V8, 245 bg 5400 rpm'de, 350 N.m. Sıkıştırma oranı - 10.

Motorun adı basitçe 1UZ-FE'dir. 1989 yılında Toyota tarafından geliştirildi. Diğerleri gibi - silindir başına 4 valf, silindir kafası başına iki eksantrik mili. Motorun başlangıçta "spor" köklerine sahip olması ilginçtir: Motorun temel boyutları, silindir çapının piston strokundan daha büyük olması nedeniyle farklılık gösterir. Uygulamada bu genellikle daha yüksek motor hızıyla sonuçlanır. Gaz dağıtım mekanizması BMW'deki gibi bir zincirle değil, bir kayışla tahrik ediliyor. Aynı kemer aynı zamanda yol açıyor Su Pompası- Porsche 944'ten aşina olduğum bir çözüm.

Motor ağırlığı - 174 kg. Blok ve silindir kafası alüminyumdan yapılmıştır. Blokta dökme demir manşonlar bulunur.

Mağaza para birimi ruble.

Yeni dizel motorlar Cummins V8 ve V6 – kısa inceleme

Yeni dizel Cummins motorları V8 ve V6 - kısa bir genel bakış

Güç, verimlilik, çevre dostu olma

Kaliteli hizmet ve teşhis modern motorlar Cummins, Cummins bayi ekipmanı - Cummins Inline V ve Cummins Inline VI olmadan mümkün değildir. Açık Rusya pazarı En yeni Cummins V8 ve V6 motorlara sahip araçlar çok yakında geliyor. Temmuz ayının sonunda Cummins Inc. yüksek verimli dizel motor ailesinin geliştirilmesi ve üretimini üstleneceğini duyurdu. düşük güç" Bu, Enerji Bakanlığı ile dokuz yıllık işbirliğinin ardından geldi; bu süre zarfında yeni V-6 ve V-8 güç aktarma organları Dodge Durango ve Ram 1500'de test edildi. Peki sonuç ne oldu? Yeni Cummins V-twin motorlar güçlüydü, sessizdi, galon başına en yüksek kilometreyi elde ediyordu ve 2007'de belirlenen ve Los Angeles havasından daha temiz emisyonlar gerektiren sıkı hükümet emisyon standartlarını karşılıyordu. Sonuçların o kadar iyi olduğu ortaya çıktı ki, aşağıdaki ifadeye üretici belgelerinde giderek daha fazla rastlanıyor: "Bu yeni çıkış hafif dizel motor pazarına kamyonlar", buna tamamen katılıyoruz. Bilgilerimize göre bu motorların 2009 yılına kadar hazır olması gerekiyor. model yılı ve işte onlar hakkında bildiklerimiz:

Motor Özellikleri

Yeni Cummins dizel motorlar: 4,2 L (256 inç küp) V-6 ve 5,6 L (342 inç küp) V-8, her ikisi de V-twin, 90 derece, dökme demir blok ve alüminyum silindir kafaları. Tek bir üst kısımla donatılmıştır eksantrik mili, yeni sistem egzoz gazı devridaimi, bir turboşarj, sistem direkt enjeksiyon yakıt ( Ortak demiryolu) piezoelektrik enjektörlü ve dizelli partikül filtresi. V-6 motor 663 pound, V-8 ise 788 pound ağırlığındayken, 5.9L sıralı altılı motor yaklaşık 1.100 pound ağırlığındadır.

Performans özellikleri

V-6 motor 270 hp üretiyor. ve 420 lb-ft tork, V8 325 hp. ve 500 lb-ft tork. Bu rakamlar nihai değildir ve ürünün pazara girmesiyle birlikte artabilir. Cummins V-6 motorlu Durango'nun performans testi sırasında SUV, 9,6 saniyede 60 mil/saat hıza ulaştı; bu, 5,9 litrelik modelden daha hızlıydı. benzinli motor. Cummins dizel V-8 ile donatılmış yarım tonluk Ram 1500, yalnızca 8,8 saniyede 60 mil/saat hıza ulaştı; bu, 5,7 litrelik Hemi benzinli motora sahip bir Ram'dan saniyenin onda ikisi kadar daha yavaştı.

Galon başına kilometre (Yakıt tüketimi)

Durango SUV'u 4,7 litrelik V-8 benzinli motorla test ederken kilometresi karma döngü 15,3 mpg'dir (galon başına mil). Aynı testte V-6 dizel motor bu sonucu yüzde 44 oranında (22,1 mpg) iyileştirdi. Ram 1500 dizel V-8, Hemi'nin 14,6 mpg'sinden yüzde 49 artışla 21,7 mpg'ye ulaştı. Bir banliyö sürüş simülasyonunda, Durango dizeli 25 mpg geri dönerken, yarım tonluk Ram yalnızca 24,6 mpg'yi başardı.

Piezoelektrik enjektörlü doğrudan yakıt enjeksiyon sistemi (Common Rail)

Süper hızlı piezo enjektörler, yeni V-twin motorların bu kadar verimli olmasının nedenlerinden biridir. Gerilim altında 0,02 milisaniyede şekil değiştiren kristaller sayesinde bu enjektörler elektromanyetik enjektörlere göre çok daha hızlı çalışabiliyor. Bu, güç ve egzoz strokları sırasında artan hassasiyette (yaklaşık yedi) yakıt enjeksiyonuna izin verirken, dizel partikül filtresinin egzoz gazlarından partikülleri çıkarmak için ısınması gerekir. Öte yandan piezo enjektörlerin kullanımı ek maliyetlere yol açmaktadır, kullanım ihtiyacı dizel yakıt ultra düşük kükürt içeriği ve egzoz gazlarında biraz artan nitrojen oksit içeriği ile. Bu enjektörlerin testlerinin yalnızca Cummins Insite bayi yazılımı tarafından kontrol edilen Cummins Inline teşhis adaptörüyle yapılabileceğini belirtmem gerekiyor.

Egzoz gazı emisyonları

Egzoz emisyonlarındaki nitrojen oksitlerin ve partikül maddelerin kontrol edilmesi, egzoz emisyonlarını mil başına 0,07 gram nitrojen oksit ve 0,01 gramdan fazla olmayacak şekilde sınırlandıran 2007 federal düzenlemelerine uymak zorunda olan dizel motor üreticileri için en büyük engeldir. parçacıklar. Ultra düşük kükürtlü dizel, düşük küllü yağ içeren kapalı karter ve daha önce bahsedilen yakıt dağıtım yöntemlerine ek olarak motorlar, partikül giderici, katalitik konvertör ve egzoz gazı devridaim sistemi ile donatılacak.

Egzoz gazı devridaimi

V-twin motorda egzoz gazları, yanma sırasında motorun soğumasına yardımcı olur ve nitrojen oksitleri azaltır; Karbon monoksit ve su buharı silindirlere geri gönderilir, geri kalan her şey tükenir. İşlenmemiş gazlar, V şeklindeki bloğun bombesinde bulunan turboşarja girer.

Değişken geometrili turboşarj

Cummins turboşarjları, kompresörün ilgili kısmının hacmini düzenlemek için bir eksen boyunca hareket eden bir egzoz gazı türbini kullanır. Bu teknoloji, hava basıncını şu şekilde artırmanıza olanak tanır: düşük devir Egzoz gazı akışının gücünü artırmaya yardımcı olur. Egzoz sistemindeki turboşarjın ardından entegre katalitik konvertörlü bir susturucu iniş borusu bulunur.

Katalitik konvertör ve dizel partikül filtresi

Katalitik konvertör, hızlı ısınma sağlamak için motora yakın konumlandırılan pasif bir katalitik konvertördür ve motorun bir SUV veya yarım tonluk kamyonetin kaputunun altına kolayca sığmasını sağlar. Katalitik konvertörden sonraki susturucunun egzoz borusu, katı kurum parçacıklarını yakalayan ve toksisiteye neden olan hücresel yapıya sahip dört bileşenli bir seramik katalizöre sahip bir parçacık filtresine yol açar. egzoz gazları EPA standartlarını karşılar çevre). Dizel partikül filtresinin önünde ve arkasında bulunan sensörler akışı ölçer ve tıkanmanın ciddi bir karşı basınca neden olması durumunda motora bir sinyal gönderir. Bu durumda motor kontrol ünitesi, egzoz gazlarının sıcaklığını artırmak için (bazen egzoz stroku sırasında yakıt enjekte ederek) yakıt enjeksiyon hızını ayarlayacak ve yalıtımlı oda içindeki kurumun yanmaya başlamasına neden olacaktır. Dizel partikül filtreleri ucuz değil, ancak 1 Ocak 2007'den itibaren tüm küçük dizel motorlar bunlarla donatılacak ve üretici belgelerine göre testler, filtrelerin 150.000 mil sonra da düzgün çalışmaya devam edeceğini kanıtladı.

Silindir kafalar

Dört valfli silindir kapağı ısıya dayanıklı alüminyumdan yapılmıştır ve üstten tek bir eksantrik miline sahiptir. Eksantrik mili bir zincir tahrikiyle tahrik edilir ve valf tahrik mekanizmasında hidrolik boşluk dengeleyicilere sahiptir. Üretici belgelerinden bazı fotoğraflarda görülebileceği gibi enjektörler valf kapaklarının içine monte edilmiştir ve bu da motor çalışırken gürültünün azaltılmasına yardımcı olur. Tüm kafa bileşenleri silindir bloğuna katılmadan önce birleştirilebilecek şekilde tasarlanmıştır. Daha önce de belirtildiği gibi, motor boyutunu en aza indirmek ve egzoz gazı sızıntısı olasılığını azaltmak için EGR sistemi silindir kapağına gizlenmiştir. Manifolda giren egzoz gazları, silindir kafalarına yerleştirilmiş egzoz boruları aracılığıyla turboşarja giden egzoz dengeleme manifolduna yönlendirilir.

Silindir bloğu

Dayanıklı dökme demir silindir bloğu, benzinli motorlarda da bulunan ekipmanı barındıracak şekilde tasarlanmış olup SUV'lar ve yarım tonluk modeller için daha pahalı dizel motor parçalarının maliyetinden tasarruf sağlar. Jeneratör alternatif akım, Su Pompası, yağ pompası, alüminyum plakalı yağ soğutucusu, klima kompresörü ve vakum pompasının tümü bloğa, silindir kafalarına veya ön motor kapağına monte edilir. Yağ filtresi Motorun önündeki bloğun alt kısmında, pompanın ve yağ karterinin yakınında bulunur.

Düşük kül yağı

2007 emisyon düzenlemelerini karşılayan dizel partikül filtreli (DPF) tüm dizel motorlarda olduğu gibi, Cummins V-6 ve V-8 motorları, DPF'nin tıkanmasını önleyen, iyileştirilmiş ısı direncine sahip olan ve daha az üreten düşük küllü CJ-4 yağı gerektirecektir. geleneksel dizel karışımlarına göre çamur ve kurum.

Ultra Düşük Kükürtlü Dizel (ULSD)

Kükürt içeriği 15 ppm'den (milyonda parça) fazla olan dizel yakıt, Cummins V-twin motora zarar verecektir. Bu, piezo enjektörlü ve dizel partikül filtreli tüm motorlar için kaçınılmazdır, ancak büyük olasılıkla bu motorlar satışa çıktığında yalnızca ultra düşük kükürtlü (ULSD) yakıtla çalışabilecekler. Aslında zaten bir tane kullanıyor olabilirsiniz; bir dahaki sefere doldurduğunuzda pompayı kontrol edin.

Çözüm

Yani Cummins'in Enerji Bakanlığı ile işbirliği içinde geliştirdiği 4,2 litrelik V-6 ve 5,6 litrelik V-8 motorlar başarılı olacak gibi görünüyor. Güçlü, verimli ve son derece çevre dostudurlar, ancak maliyetleri ve gürültü seviyeleri bu tutkuyu bir miktar azaltabilir. Potansiyel Alıcılar. Bu motorlar kullanıma sunulduğunda (umarım 2010 yılına kadar) yakıt fiyatlarının ne olacağı bilinmiyor, dolayısıyla ekonomik tüketim yakıt büyük bir artı olacaktır.

Bundan birkaç yıl sonra kamuoyunun fikrini tahmin edemezsiniz, ancak hâlâ dizel motorlu SUV'ları ve yarım tonluk kamyonları görmek için sabırsızlanıyoruz. Umarız üreticiler "Bu hafif kamyon dizel pazarına yeni bir giriştir." konusunda haklı çıkarlar.

Peki ya "eski güzel" satır içi altılı?

Kuşkusuz bazı vatandaşlar yeni durumdan şüphe duyacaktır. V-motorlar ve görünümlerinin saygıdeğer tek sıralı motorun gelecekteki kaderini nasıl etkileyeceği. Endişelenmelerine gerek yok; ISB motoru üretilmeye devam edecek, yalnızca hacmi 5,9 litreden 6,7 litreye çıkacak, yalnızca ULSD yakıtıyla çalışacak ve dizel partikül filtresiyle desteklenecek.

Yeni projem için farklı motor seçenekleri arasında seçim yapmak için uzun zaman harcadım; kesin olarak bildiğim bir şey vardı: bu bir V8 olacaktı. Bir sürü şey okudum, bir sürü farklı türden sindirdim teknik Bilgiler Japon ve Amerikan motorları hakkında Seçimim aşağıdaki seçenekler arasındaydı:
— 1UR motor (bu GS460 ve diğer Lexus/Toyota'dandır, 4,6 litre 350 beygir gücü ve 50 kg tork) Fena bir motor değil, stokta oldukça şevkli, ancak güvenlik marjı ile ilgili bir soru var - bu artık geçerli değil 90'larda tanıştığımız eski tarz. Motor hiçbir zaman bir milyon dolar kazanmadı...

— 3UR (LX570, Tundra — 5,7 litre, stokta neredeyse 400 beygir gücü, çift VVTi, 57 kg tork) Günümüzün en büyük Toyota motoru, büyük potansiyel. Ama bunun maliyeti 240-300 bin ruble, bu sadece motor. TRD'den bir cıvatalı kompresöre sahiptir, güç 500 beygir ve 75 kg torka çıkar. Bu UR serisi motorlar için ayrıca özel zilli bir vites kutusu seçmeniz gerekiyor, ne tür bir debriyaj olduğu belli değil... Genel olarak cevaptan çok soru var...

— LS1 (iticili Amerikan tek şaftlı V8, 5,7 litre, 350 beygir gücü, 47 kilogram tork) Nispeten uygun fiyatlı bir motor, 220-260 bin ruble karşılığında Moskova'ya getirilebilir (bu olacak tam set, şanzıman tertibatlı motor) - LS3 (LS serisinin mevcut motorlarının en moderni - 6,3 litre, doğru kafalar, emme manifoldu, stok gücü 430 hp ve 57 kg tork) Burada böyle kullanılmış bir motor yaklaşık 350'ye mal olacak - 380 bin, önemli ölçüde daha pahalı, ancak güç ve diğer sayılar daha ilginç. — LS3 kasa motoru fabrikada ayarlandı (aynı 6,3 litre, ancak eksantrik mili daha kötü bir + ECU ayarıyla değiştirildi, sonuç olarak motor 480 hp ve 61 kg tork üretir) LS serisinin belki de en uygun seçenek— çok sıkı değil ve iyi bir güç üretiyor, drift için mükemmel. Maliyet olarak büyük bir dezavantaj var, yenisini almak zorundasınız ve burada tek motorun maliyeti 320-350 bin. Ayrıca bir kutuya, zile, debriyaja vs. ihtiyacınız var, her şey teslimatla birlikte anahtar teslimi 600 bine mal olacak.

Amerikalıların başka ilginç motorları da var, ancak kendi nüansları var - ya pahalı ya da güvenilmez. Genel olarak, motor eski bir tasarıma sahiptir, iticili tek şaftlı ve silindir başına iki valflidir. VVTi gibi kullanışlı sistemler hiç yok, motor olabildiğince basit, tasarım 60'lı yıllara dayanıyor. Motor OLDUĞU GİBİ iyidir, yani "olduğu gibi" anlamına gelir, onu satın aldığınızda her şey dahil olarak gelir - kablolar ve bilgisayar (ECU), tek yapmanız gereken tüm bunları arabaya koymak ve ona yakıt vermek - ve sizi bırakmak Gitmek! Ayarlaması pahalıdır, motorun güvenlik marjı çok büyük değildir, biyel kolları ve pistonların zaten >500 beygir gücünde değiştirilmesi gerekir. Her biri için atmosferik ayarlama açıkçası pahalıdır. beygir gücü en az 2-3 bin ruble harcamanız gerekecek ve ne kadar ileri giderseniz o kadar pahalı olacak. Sadece çok zengin bir kişi böyle bir motoru turboşarj edebilir, çünkü burada bütçe zaten 800 bin rubleyi aşıyor.
LS1'i, S13 veya AE86 gibi hafif bir arabaya koymak harika olurdu, ancak 1300 kg ağırlığındaki Altezza'ya sığmaz. İnternette geçirdiğim uzun gecelerden sonra nihayet Toyota'nın UZ serisi V8 motoruna karar verdim. Borulardan ve vakum hortumlarından kurtulmayı hayal ediyordum ama piyasada güçlü, güvenilir ve uygun fiyatlı bir atmosferik motor göremiyorum.
Evet, UZ yukarıda bahsettiğim eski tarzla aynı; aynı milyon dolarlık araba birçok Toyota'ya takıldı - Kara Kruvazörü, SC400/Soarer, LS400/Celsior vb. Doğal emişli versiyondaki motor elbette zayıf, bu da türbinlerin yardımına ihtiyacımız olacağı anlamına geliyor :) Ve bir VVTi motor kurmamız gerekiyor - daha modern, diğerlerinden farklı olarak iyi havalandırıyor ve dönüyor " "traktör benzeri" ve daha basit birinci nesil 1UZ. Bu düşüncelere ek olarak, bu seçimin birkaç nedeni daha var: - JZ'min sürüş şeklini beğendim, ancak bu V8 daha da havalı - bir litre daha fazla hacme sahip ve iki tam silindirle daha zengindir! Motor kısa - araba daha iyi kontrol edilecek.
— UZ Rusya'da çok yaygındır, böyle bir motor az çok büyük bir şehirde bulunabilir. Stok motor maliyeti 30 ila 40 bin arasında çok makul, 2JZ-GTE'den iki ila üç kat daha ucuz
— UZ stok açısından güvenilir ve güçlüdür, motor üç kez (1998'den 2000'e kadar) Yılın Motoru olmuştur ve bu çok şey ifade etmektedir. Tam olarak ihtiyaç duyulan şey GÜVENİLİR motor
— Motorun yarış kökleri var; Le Mans'ta yarışan MR2'ye güç veren de bu motordu. Bu motor GT500 serisine de katıldı
— Max Kostyuchik takım arabamızı aynı motor ve çift turbo düzeneğiyle 0,8 bar basınçta test ettim - çok güçlü bir araba gibi sürüyor! Motor sıralı altılı motordan daha hızlı dönüyor, devirlerdeki en yüksek tork ve güç çok daha erken ve gaz pedalına basmanın verdiği tepki daha iyi hissettiriyor.O halde 1UZ-FE VVTi ile tanışın! Stokta bulunan Japon motoru aşağıdaki özelliklere sahiptir:
_________________________________________________________________
4 litre
8 silindir
290 beygir gücü
410 Newton tork
10,5:1 sıkıştırma oranı
_________________________________________________________________ Amerikan 6 litrelik canavarlarıyla karşılaştırıldığında ne kadar mütevazı bir adam. Ancak Japon motoru daha modern, iyi dönüyor, kullanışlı bir VVTi sistemine sahip ve ünitenin kendisi de geniş bir güvenlik marjına sahip.

Range Rover(1995-2002). V8 benzinli motorlar.
Kısa açıklama, tipik hatalar.
Araba alırken nelere dikkat edilmeli?

Range Rover 1995-2002 modelleri 4.0 ve 4.6 litrelik benzinli motorlarla donatılmıştı. Tasarım (mekanik olarak), Land Rover'ın Buick'in başarılı motorunu kopyaladığı geçen yüzyılın ortasından bu yana çok az değişti. Bu tasarımın motorları (3,5 - 3,9 - 4,2 litre hacimli versiyonlarda) tüm Range Rover modellerine (1995'e kadar) takıldı,

Keşif (1989-1999), Savunmacı. Ana değişiklikler yakıt enjeksiyon sistemiyle ilgiliydi. Başlangıçta motorlar karbüratörlüydü, ancak daha sonra çeşitli tiplerde enjektörler takıldı.
Bu yazımızda Land Rover V8 motorlarının elektronik özellikleri üzerinde detaylı durmayacağız, buna ayrı bir bölüm ayrılacaktır.

Şekil 1 Range Rover V8 4,6L (4,0L) motor grubu.

V8 4.0-4.6 motor teknik yenilikle parlamıyor ve basit tasarım, çoğu klasik V şeklinin karakteristiğidir. Eksantrik mili, bloğun kamberinde aşağıda bulunur ve bir zincirle krank milinden tahrik edilir (Şek. 2). Eksantrik milinden gelen moment, uzun iticiler ve hidrolik kompansatörler (Şekil 3) aracılığıyla, valfleri iten külbütör kollarına yukarıya doğru iletilir.

Şekil 2 V8 4.6L (4.0L) motorun silindir bloğu. Gösterilen zincir tahrik eksantrik mili

Şekil 3 V8 4,6L (4,0L) motor. Valf kapakları ve emme manifoldu çıkarıldı. Eksantrik milinden valf külbütör kollarına kuvvet ileten uzun iticileri açıkça görebilirsiniz. Yağ çubuğu, eksantrik milinin üzerindeki döküm yuvalara monte edilmiş hidrolik kompansatörlere işaret eder.

Şekil 4. V8 4,6L (4,0L) motor. Bir alüminyum bloğa monte edilmiş dökme demir silindir gömlekleri gösterilmektedir.
V8 4.6L (4.0L) motorların temel sorunları.

Ana ve en rahatsız edici sorun, blok-manşon arayüzünde zamanla meydana gelen sızıntıdır. Bu genellikle bir veya daha fazla astarın blok düzlemine göre "yerleşmesi" ile kendini gösterir. Blok başlığı çıkarıldığında, bu boşluk, tırnağı blok manşon düzlemi boyunca gezdirirken bir "adım" şeklinde kolayca belirlenir.

Bu arızanın sonucu, kural olarak, silindir kapağı contasının yanması ve karter gazlarının soğutma sistemine girmesidir.

Aşağıdaki belirtiler endişe kaynağı olabilir:
- kronik motor aşırı ısınması, şişmiş soğutma sistemi hortumları,
- genleşme deposundaki egzoz gazları veya yağ emülsiyonu,
- dengesiz motor çalışması, patlama, bir veya daha fazla silindirde sıkıştırma kaybı.
Ana teşhis prosedürlerinden biri antifrizdeki CO içeriğini ölçmektir. Bu amaçla hem özel cihazlar hem de gösterge şeritleri ve sıvılar kullanılır. Soğutma sistemindeki CO testi pozitifse, ünitenin görsel teşhisi için motorun "açılması" gerekir.

Çoğu zaman olmasa da bazen sorun, kafa contasının değiştirilmesiyle çözülebilir (veya geciktirilebilir). Bununla birlikte, çoğu zaman "karar" hayal kırıklığı yaratıyor - silindir bloğu tertibatının değiştirilmesi. Böyle bir iş kompleksinin maliyeti (blok ve diğer maliyetleri dikkate alarak) gerekli yedek parçalar) 6 ila 8 bin dolar arasında değişiyor.
Sık sık oluyor mu? bu arıza? Kapsamlı istatistiklere sahip olduğumuzu iddia etmiyoruz, ancak motorun "ölmesi" olasılığı 150 bin kilometreye sahip araçlar için yaklaşık% 30, kilometre 180 bin olanlarda% 50 ve 220 binden fazla kilometreye sahip araçlarda neredeyse% 80'dir. .

4.0 litrelik motorlarda açıklanan sorunun 4.6 litrelik motorlara göre çok daha az sıklıkta meydana geldiğine dikkat edilmelidir. Açıkçası, bu dört litrelik motorun daha düşük güç yükünden kaynaklanıyor.

İkinci arıza grubu, gaz dağıtım sisteminin aşınmasıyla ilişkilidir. Kural olarak hidrolik kaldırıcılar, eksantrik mili, dişliler ve tahrik zinciri değiştirilmelidir. Çoğu durumda külbütör kolları ve külbütör aksları da buraya eklenir. Land Rover, zamanlama sisteminin her 100-120 bin kilometrede bir değiştirilmesini öneriyor. Bununla birlikte, uygulamanın gösterdiği gibi, birçok sahip bu gereksinimi ihmal ediyor ve bu da daha fazla soruna yol açabilir. ciddi hasar. Zamanlama sisteminin değiştirilmesinin maliyeti, motorun ihmal derecesine bağlı olarak ortalama 1000-1500 $'dır.

Sonuç olarak V8 4.6L (4.0L) motorlarda zamanla yağ tüketiminin arttığını, conta ve yağ keçelerinin sızmaya başladığını ve piston grubu. Ancak bu arızalar, söz konusu motorların bir "hastalığı" değildir, herhangi bir arabanın herhangi bir motorundaki doğal aşınma ve yıpranmanın bir sonucu olarak ortaya çıkar.

Araba alırken nelere dikkat edilmeli?

Benzinli motora sahip bir Range Rover satın alıp, motoru hemen değiştirmek zorunda olmak son derece hayal kırıklığı yaratıyor. Bu nedenle makine seçerken birkaç noktayı dikkate almak gerekir:
-1995-97 yıllarında üretilen ve 150 bin km kilometreye sahip arabalar. ve daha fazlası bir “risk grubu” oluşturur
- bir arabanın fiyatının düşürülmesi, motorun zaten "mahkum edilmiş" olması ve sahibinin yarı ölü bir motora sahip arabadan hızla kurtulmak istemesinin bir sonucu olabilir;

Araba satın almanın riski arızalı motorşu durumlarda artar:
- araç düşük kaliteli benzinle çalıştırılıyor;
- keskin hızlanma ve frenleme ile agresif bir sürüş tarzı vardır.
- motor aşırı ısınmış, düşük seviye genleşme deposundaki antifriz.
-aralıklar ihlal edildi hizmet araba, düşük kaliteli yağ kullanılmış, motor yağı seviyesi düşük.

Benzinli motorlu bir Range Rover satın alırken deneyimli bir tamirciye danışmanız tavsiye edilir. Teşhis, sızıntıların görsel olarak incelenmesini ve sızıntı olup olmadığını kontrol etmek için motor sesinin dinlenmesini içerir. yabancı sesler, sıkıştırma ve CO seviyesinin ölçülmesi, soğutma sisteminin yağ emülsiyonu ve karter gazlarının varlığı açısından kontrol edilmesi.
Sürüş sırasında motor dinamikleri kontrol edilir, rölanti hızı, tüm modlarda yeterli çalışma, aşırı ısınma yok. Eğer mümkünse uzun test, yakıt ve yağ tüketimi ölçülür.

Landrovers.ru'dan

Adı tavizsiz sürüş keyfinin sembolüdür: BMW M3 / BMW M3. Yeni bir versiyon BMW M GmbH bölümünün en başarılı yüksek performanslı otomobili bu tezi bir kez daha doğruluyor. Ve aynı zamanda amatörlerin sorusuna etkileyici bir cevap veriyor Spor arabalar daha fazla gelişme olasılığı hakkında. Yeni BMW M3 / BMW M3 her bakımdan daha gelişmiş hale geldi. Bu, yalnızca motor için olmasa da öncelikle motor için geçerlidir. 15 yıllık üretimin ardından, iki nesil model olarak varlığını sürdüren dönüm noktası niteliğindeki altı silindirli motor nihayet yerini bir halefine bırakıyor. Yeni BMW M3 / BMW M3, sekiz silindirli bir güç ünitesiyle başlıyor: daha fazla silindir, daha fazla silindir hacmi, daha fazla güç, daha yüksek dönüş hızı. Daha da keyif vereceğine şimdiden şüphe yok.

Yenisinin aşılması gereken bir seviye güç ünitesi, daha yüksek olamaz. 3,2 litrelik sıralı altı silindirli motor dünya çapında ün kazandı ve çok sayıda ödül kazandı. Tekrar tekrar "Yılın Motoru" unvanını aldı ve en son versiyonunda 252 kW/343 hp güce sahip. bu, BMW M3'ü yalnızca yüksek performanslı spor otomobil sınıfında mükemmelliğin zirvesi değil, aynı zamanda en çok satanlar arasına da soktu. Ve yine de: her şeyin bir zamanı vardır. Sıralı altı silindirli motor sahneden ayrılıyor. Yeni BMW M3 için sıra V8 motora geldi. Yeni yüksek verimli güç ünitesinin teknik özellikleri, model değişikliğiyle sağlanan muazzam ilerlemeyle doğrulanıyor. Hacmi 3999 cm3, gücü ise 309 kW/420 hp'dir. 400 Newton metrelik maksimum tork, 8300 rpm'lik maksimum hız kadar etkileyicidir. Bu etkileyici özellikler, en başından itibaren yeni BMW M3 / BMW M3 sınıfında liderdir.

için ideal boyutlar optimal özellikler

Zaten yeni V8 güç ünitesinin her bir silindirinin 500 cm3'lük hacmi, seçici motor tasarımcıları için ideal silindir bloğu geometrisi fikrine karşılık geliyor. Diğer tasarım kriterleri boyut ve kapları doldurma, ağırlığa göre yapısal elemanların sayısı da en iyi seçeneği temsil eder.

Ayrıca sekiz silindirli motor teknik özellikler ikili VANOS sistemi, ayrı gaz kelebeği valfleri ve hızlı harekete geçen üretim araçları elektronik ünite Ancak M otomobillerinin özelliklerine uyarlanmış motor Aynı zamanda silindir sayısı, konsept yüksek hız M özelliği ve düşük ağırlığı, yaratıcılarının BMW Sauber F1 takım otomobilinin sekiz silindirli motorundan ilham aldığını açıkça gösteriyor. BMW M3 / BMW M3'ün yeni motorunun, markanın Formula 1'deki modern güç ünitesiyle pek çok ortak noktası var. Formula 1 motorunun farklı teknolojik prensiplerini, üretim yöntemlerini ve malzemelerini kullanır.

Özel gücüne göre yeni motor V8, 100 hp değerinin oldukça üzerindedir. Güç dağıtımı açısından özellikle sportif performans için bir kriter olarak kabul edilen silindir hacmi başına litre. Ancak güç her şey değildir. Dinamik performans, aracın ağırlığına ve çekiş kuvvetine bağlı olan hızlanma özelliklerinden önemli ölçüde etkilenir. Tahrik tekerlekleri üzerindeki çekiş kuvveti, motor torku ve genel dişli oranı tarafından oluşturulur. M yüksek devir konsepti optimum aktarım oranı sağlar ve son sürüş ve böylece etkileyici çekiş kuvvetinin gerçekleştirilmesine olanak tanır. Yeni BMW M3'ün motorunda mühendisler yüksek devir prensibini yeni bir seviyeye taşıdı. Sekiz silindirli motorun maksimum dönüş hızı 8300 rpm'dir. Yeni V8'in çekiş gücünün ikinci bileşeni olan tork, 3900 rpm'de 400 Newton metredir. Maksimum torkun yaklaşık yüzde 85'i olağanüstü geniş 6.500 rpm hız aralığında mevcuttur. Zaten 2000 rpm'de tork 340 Newton metredir.

Yüksek frekans dönme, düşük kütle

Kütle ivmeyi engeller. Yalnızca 202 kilogram ağırlığındaki V8 motor bu nedenle tam bir sporcudur. Önceki modelin altı silindirli motoruyla karşılaştırıldığında bile neredeyse 15 kilogram daha hafif. Böylece iki kütle ek silindirler gözle görülür bir farkla telafi edilir. Ayrıca yüksek devir konsepti şanzımanın ağırlığını azaltır ve çok "kısa" vites oranları sağlar.

Ancak dönüş hızı arttıkça fiziksel yeteneklerin sınırlarına da kaçınılmaz olarak yaklaşılmaktadır. Örneğin 8300 rpm'de krank mili dakikada sekiz pistonun her biri saniyede 20 metrelik bir mesafe kat eder. Bu durumda malzeme çok büyük yüklere maruz kalır. Yeni sekiz silindirli motorun tasarımcıları da bu nedenle hareketli parçaların kütlesini mümkün olduğu kadar azaltmaya olağanüstü önem verdiler.

BMW Formula 1 dökümhanesinden motor bloğu

Yeni sekiz silindirli motorun bloğu BMW'nin Landshut'taki hafif metal döküm tesisinde üretiliyor. Formula 1 araçlarına yönelik motor blokları da burada üretiliyor. Silindir bloğu özel bir silikon-alüminyum alaşımından oluşur. Geleneksel astarlar yerine silindir aynası katı silikon kristallerden oluşuyor. Demir kaplı pistonlar doğrudan bu kaplanmamış, honlanmış deliklere hareket eder.

Yüksek dönüş hızı, yüksek yanma basıncı ve yüksek sıcaklıklar silindir bloğu üzerinde aşırı gerilim yaratır. Mühendisler bu nedenle onu, krank miline çok hassas destek sağlayan, Taban Plakası olarak bilinen çok kompakt ve burulmaya karşı son derece sağlam bir yapı halinde tasarladılar. Nispeten kısa dövme krank mili Aynı zamanda çok yüksek eğilme ve burulma direncine sahiptir. Ancak kütlesi yalnızca 20 kilogram civarındadır.

Çift VANOS sistemi alçak basınç

En kısa kontrol süreleri sayesinde sürekli değişken valf zamanlama sistemi çift VANOS, optimum gaz değişimini sağlar. Gaz değişimi kayıplarını azaltır ve böylece gücü, tork özelliklerini artırır, tepki özelliklerini optimize eder, yakıt tüketimini ve egzoz emisyonlarını azaltır. Sekiz silindirli motor için özel olarak geliştirilen ikili VANOS düşük basınçlı M sistemi için normal yağ basıncı, en kısa kontrol sürelerini elde etmek için yeterlidir.

Yüke ve hıza bağlı olarak, ateşleme zamanlamasına ve enjekte edilen yakıt miktarına bağlı olarak eksantrik milinin optimum açısal konumu sürekli olarak sağlanır.

Son derece dinamik sürüş için güvenilir yağ beslemesi

Sekiz silindirli motor, hacimsel akış kontrollü iki sarkaç kanatlı pompa ile yağlanır. Tam olarak motorun o anda ihtiyaç duyduğu kadar yağ sağlarlar.

Dinamik olarak optimize edilmiş ıslak karter yağlama sistemi, aşırı yavaşlama koşullarında bile yağlamayı garanti eder. Sistem iki karter ile donatılmıştır: biri ön süspansiyon alt çerçevesinin önünde küçük ve diğeri bu alt çerçevenin arkasında büyük. Ayrı bir yağ emme pompası, yağı ön karterden arkaya doğru pompalar.

Elektronik on ayrı gaz kelebeği valfini kontrol eder

Yarışlarda yaygın olarak kullanılan, her silindir için ayrı gaz kelebeği valfleri, mümkün olan en yüksek motor tepkisini sağladıklarından vazgeçilmezdir. BMW M3'ün yeni güç ünitesi, her silindir kümesindeki dört valfin ayrı bir servo motor tarafından kontrol edildiği sekiz ayrı gaz kelebeği valfiyle donatılmıştır. Elektronik, gaz kelebeği valflerini anında kontrol eder. Sonuç, düşük hız aralığında hızlı tepki veren motor tepkisi ve yüksek güce ihtiyaç duyulduğunda aracın anında tepki vermesidir.

Optimize edilmiş akışa sahip hava girişi

Motor tepkisini iyileştirmek için gaz kelebeği valfleri emme manifoldları yakın konumda emme valfleri. Emme difüzörlerinin uzunluğu ve çapı aynı zamanda rezonans tüplerinin basınçlandırma etkisini de optimize eder. Ağırlığı azaltmak için hava toplayıcıları ve difüzörleri yüzde 30 cam elyafı içeren hafif kompozit malzemeden yapılmıştır.

Yenilikçi egzoz sistemi

Yeni V8 motor için egzoz sisteminin tasarımı, gaz değişimini optimize ederek, en iyi özellikler güç ve tork. Bunu geliştirirken hafif bir tasarımın tutarlı bir şekilde uygulanması ilkesini kullandık.

Egzoz sistemi boruları kullanılarak işlenerek üretilmektedir. yüksek basınç. Yüksek kaliteli çelik boruların oluşumu içeriden 800 bara kadar basınçla işleme prosesinde gerçekleştirilir. Sonuç olarak, kolektör borularının et kalınlığı yalnızca 0,65 ila 1,0 milimetredir. Bu, akış direncini ve ağırlığı optimize eder ve aynı zamanda hızlı başarı sağlar Çalışma sıcaklığı Katalik dönüştürücüler. Egzoz sistemi dört ile donatılmıştır Katalik dönüştürücüler. Motor Euro 4 ve US LEV 2 standartlarına uygundur.

Yüksek Performanslı Motor Kontrol Modülü

V8 motoruna yönelik motor yönetim sistemi de gelişmiş bir gelişmedir. Tüm motor fonksiyonlarını en iyi şekilde koordine eder. Örneğin, 50'den fazla gelen sinyale dayanarak, her silindir ve güç stroku için en uygun ateşleme zamanlamasını, ideal dolumu, enjekte edilen yakıt miktarını ve enjeksiyon zamanlamasını ayrı ayrı belirler. Aynı zamanda, eksantrik millerinin optimum açısal konumu ve sekiz ayrı milin buna karşılık gelen konumu gaz kelebeği valfleri. Kontrol ünitesi aynı zamanda M'e özel debriyaj, vites kutusu, direksiyon ve fren fonksiyonlarını da destekler.

Son olarak, motor yönetim sistemi, çeşitli standart atölye teşhis programlarının yanı sıra diğer işlevleri ve çevresel kontrolü kullanarak çok sayıda araç içi arıza teşhis görevini gerçekleştirir.

Motor Kontrol Sistemi Özelliği: İyon Akımı Teknolojisi

Karakteristik özellik Motor yönetim sistemi, motor vuruntusunun yanı sıra teklemeleri ve yanmayı tespit etmek için iyon teknolojisini kullanır. Geleneksel yöntemlerin aksine bu durum doğrudan yanma odasında gerçekleşir. Bunu yapmak için, her silindirde olası patlama oluşumunu tespit etmek ve buna göre ayarlamak için bir buji kullanılır. Buji aynı zamanda doğru ateşlemeyi izler ve olası ateşleme hatalarını tespit eder. Buji böylece hem ateşleme için bir aktüatör hem de yanma sürecini kontrol eden bir sensör olarak görev yapar. Böylece teklemeler ile yanma teklemeleri arasında ayrım yapar. Aynı zamanda bujinin ikili işlevi, araç servis merkezinde teşhis ve bakımı kolaylaştırır.

Fren enerjisi geri kazanımı sayesinde artan verimlilik ve dinamizm

Yeni V8 motorun verimliliğini daha da artırmak için Fren Enerjisi Geri Kazanımı, güç üretimini zorunlu modlara kaydıran akıllı enerji yönetimi sağlıyor. boşta hareket ve frenleme. Sonuç olarak akümülatör pili motor gücü kullanmadan ve dolayısıyla ek yakıt tüketimi olmadan şarj olur. Ancak motor itme modunda jeneratör genellikle kapatılır. Özellikle birlikte etkili yol elektrik üreterek hızlanma sırasında daha fazla gücün sürüş dinamiğine dönüştürülmesini sağlar.