BMW E21 gerçek bir efsanedir. Bavyera markasının her hayranı tarihe aşinadır bu arabanın ve size birçok ilginç gerçeği anlatabilecek. Bu yazıda modelin yaratılış tarihinden ilginç noktaları öğreneceksiniz, özellikler, dış cephe, iç mekan ve çok daha fazlasına ilişkin incelemeyi okuyun.
"E21"in Tarihçesi
Bu model, BMW'nin 1962'den 1975'e kadar üretilen Neue Klasse modelinin doğrudan soyundan gelmektedir. Araba, normal dört kapılı sedandan üç kapılı spor coupe'ye kadar çeşitli gövdelerde üretildi. 1975 yılında, birçok modifikasyon, değişiklik ve yüzbinlerce araba satıldıktan sonra Bavyeralı şirket, arabayı güncellemeye ve yeni bir sınıflandırmaya geçmeye karar verdi. model aralığı. Böylece, Temmuz 1975'in ortalarında BMW E21 halka tanıtıldı. Otomobil yeni bir sınıfın başlangıcını işaret ediyordu: 3 Serisi BMW. Gövde düzeni açısından araba, orta büyüklükte, üç kapılı bir coupe'dir.
Hayranlar arasındaki popülerliğin yanı sıra Alman arabaları araba motor sporlarında parlamayı başardı. BMW Motorsport bir yarış örneği için geliştirildi benzersiz motor 300 gücüyle At gücü. Araba McLaren takımı yarışına katıldı. Biraz daha sonra araba BMW yarış takımında eski modelin yerini aldı. Standart iki kapılı coupe versiyonunun yanı sıra modelin cabrio versiyonu da üretildi. Ancak bu seçenek sınırlı hale geldi ve otomotiv camiasından kabul görmedi. 1983 yılında coupe'nin üretimi tamamlandı. Montaj hattında geçirilen süre boyunca araca 8 motor modifikasyonu yapıldı
BMW E21 tasarımı
Model indeksi "I", yukarıda belirtildiği gibi, aracın aşağıdaki donanımlarla donatıldığı anlamına geliyordu: enjeksiyon motoru geri kalanı karbüratörlüdür. Dış aynalar Araç elektrik düzenlemesi aldı ve gövdeleri siyah plastikten yapılmıştı (315. modelde Manuel ayarlama), kapı paneline ayna üçgenleri adı verilen şekilde yerleştirildiler. Ön tampon değiştirildi ve büyük bir spoiler ile donatıldı. Bazı ihracat pazarları için BMW 315, geçici olarak "318i Bavyera" adı altında 318i modelindeki motorla donatıldı.
BMW E21'in teknik özellikleri
BMW E21 motorları İlk E21 modelleri BMW 315, 316, 318, 320 ve 320i'ydi. “i” endeksi, aracın Solex karbüratör yerine enjektör (Bosch K-Jetronic) kullandığını gösteriyordu. Eylül 1977'ye kadar araba dört silindirli olarak üretildi. BMW motoru M10 ve bundan sonra altı silindirli M20 motorla donatılmaya başlandı. Görsel farklılıklar: Altı silindirli modellere dört yuvarlak far, dört silindirli modellere iki büyük far takıldı. M20 motorda çoğu motorda olduğu gibi silindir bloğu çelikten, silindir kapağı alüminyumdan yapılmıştır. İki litrelik model 80 mm silindir çapına ve 66 mm piston strokuna sahipken, 2,3 litrelik model 80 mm/76,8 mm'ye sahipti. İki litrelik motor bir Solex karbüratörle, 2,3 litrelik motor ise iki litrelik M10 motorda kullanılana benzer bir K-Jetronic enjektörle donatılmıştı. Değişiklikle aynı zamanda güç üniteleriŞirket ayrıca şasiyi de güncelledi. 320/6, 320 ve 320i'nin yerini aldı.
E21 kaputunun altında motorla çalışan fanı takacak yer olmadığından M20 motor kullanıldı elektrikli tahrik fan Dört vitesli şanzımanın yanı sıra beş vitesli şanzıman da takılmaya başlandı. Altı silindirli E21'lerde otomatik şanzıman yoktu. 1977'de dört silindirli E21'ler havalandırmalı ön kısımla değiştirildi Fren diskleri sağlam olanlara ve 323i'de arka tekerleklerde disk tekerlekleri kullanmaya başladılar. 323. modele güçlü, sert bir ön süspansiyon, iki borulu takmaya başladılar. egzoz sistemi, Recaro iç mekanı ve yeni gösterge paneli. Aynı yıl stabilizatör Arka aks yalnızca 323i'ye ve isteğe bağlı olarak 320i'ye yüklenir Spor paketi. 320i Spor Paketi aynı zamanda 320iS endeksine de sahipti; bu model spor koltuklar, BBS jantlar ve spor ön spoyler ile donatılmıştı. 1979'un sonunda E21 gövdesi güncellendi. 
BMW E21 üçüncünün kurucusudur BMW serisi. E21, altmışlı yılların başında üretilmeye başlanan BMW 2002'nin doğrudan devamıydı. E21, 1975 yılında üretim hattına girdi ve 1983 yılına kadar varlığını sürdürdü.
BMW'de çoğunluk hissesine sahip olan hissedarlar 2002'yi değiştirme zamanının geldiğine karar verdiler yeni model. O yıllarda BMW'nin 2002 yılı dışında küçük bir sürücü arabası yoktu. Bu nedenle, kesinlikle değiştirilmesi gerekir, çünkü 2002'nin değiştirilmesi sağlanmadan durdurulursa, bu müşteri tabanının kaybına yol açacaktır.
Montaj hattına giderken E21, projeden sorumlu olanları birkaç kez değiştirdi, bu arada bu, sonucu hiçbir şekilde etkilemedi. İle dış görünüş BMW'yi kolaylıkla tanıyabilirsiniz, burun delikleri hiçbir şeyle karıştırılamaz. Ve araba E12'ye çok benziyordu. Bu arabanın karakteristik bir BMW özelliğine sahip olduğunu belirtmekte fayda var - sürücüye dönük bir orta konsol. BMW mühendisleri O yıllarda mümkün olduğu kadar güvenliği de düşündüler - iç mekanın tüm keskin detayları yuvarlandı ve yumuşatıldı.
E21, 2 Mayıs 1975'te tanıtıldı. Başlangıçta araba "iki kapılı sedan" adı verilen tek gövdede üretildi, bence sedan kokusu yoktu, sadece doğal bir coupe. BMW daha iyisini biliyor. 3 yıl sonra, BMW'nin kendisi tarafından değil, tamamen farklı bir şirket olan Baur tarafından üretilen üstü açık bir araba üretmeye başladılar. Bu arada, tüm üstü açık arabalar bu şekilde tasarlandı - BMW Baur Topcabriolet.
E21 piyasaya çıktığında ve 1975'te her yerde görünmediğinde (araba 1977'de Amerika'da tanıtıldı), 3 modifikasyon mevcuttu: 316 (1,6 - 90 hp), 318 (1,8) ve 320i (2,0 - 111) hp). İlginç gerçek– onları küçük kardeşlerinden ayırmak için 320'de 4 yuvarlak far bulunurken, 316 ve 318'de iki...
Yetmişli yılların ortalarında BMW 110 milyon harcadı. Alman işaretleri M60 endeksini alan yeni motorları incelemek ve inşa etmek için BMW E30'un geçişiyle endeksi M20 olarak değiştirdiler. Zaten 1977'de BMW, E21'i yeni motor seçenekleriyle tanıttı. Sıralı altılı E21 ilk kez Frankurt Otomobil Fuarı'nda görücüye çıktı.
Önceki motorlardan sadece 1.6 tanesi kaldı ve 90 hp güç üretiyordu.320 artık yeni bir R6 2.0 motorla (122 hp) çalıştırılıyordu, güç artışı Bosch tarafından geliştirilen daha gelişmiş bir yakıt beslemesi kurularak sağlandı. Yeni sisteme Bosch K - Jetronic adı verildi. Göründü yeni değişiklik 323i (2,3 – 145hp). 323i çok yönlü disk frenler, hidrolik direksiyon ve yeni, daha kısa mesafeli Getrag 5 vitesli manuel şanzımanla donatılmıştı.
320i ve 323i için arka stabilizatör çubuğu, Recaro spor koltuklar, ön rüzgarlık ve BBS dökümünü içeren bir spor paketi mevcuttu. Bu versiyondaki 320i'ye 320iS adı verildi.
1978'de Baur tarafından üretilen ve BMW bayi ağı aracılığıyla satılan üstü açık bir araba ortaya çıktı. Araba, merkezi sütunlara sahip olduğundan sıradan bir üstü açık araba değildi. İlgilenenler için mevcut coupe'lerin dönüşümleri de mevcuttu.
1980 yılında motor hattı biraz modernize edildi. 316 aldı yeni motor 1.8 hacimli, gücü değişmeyen ancak torku biraz artan. 318'in yerini yeni 318i aldı. Motor aynı 1.8 kaldı, ancak güç zaten 105 bg idi.
1981'de en ölümcül üç rublelik araba piyasaya sürüldü: 315 (1,6 - 75 hp), petrol krizi... ve bunun sonucunda benzin fiyatlarındaki artış, BMW'ye benzer bir araba yaratması için bir neden verdi. müşteri kaybetmek.
E21, 1983 yılına kadar montaj hattında mevcuttu ve yerini çok sevilen E30 aldı. Görünüşe göre hepsi bu, ama biraz bile değil. Alpina ve Hatge gibi üçüncü taraf firmaların spor modifikasyonlarından ayrı olarak bahsetmek istiyorum.
Ama önce BMW Motorsport. 1977 yılında, eskiyen BMW 3.0CSL'nin yerini almak üzere BMW 320 Gruppe 5 geliştirildi. Otomobil, Formula 2'den alınan bir motorla çalıştırılıyordu ve gücü 300 bg'ye çıkarıldı. Araç üç takım tarafından kullanıldı: doğal olarak fabrika takımı, McLaren ve BMW Junior Team. 1977'de Deutsche Rennsport Meisterschaft'ı kazanan Junior takımdan 3 pilot, bir sonraki sezon zaten Formula 1'de yarıştı... Ayrıca bu arabalar iki yıl üst üste (1891 ve 1982) Macau Guia Yarışını kazandı.
Bu arada bu araba sanatçıların eline geçen üçüncü araba oldu. Ondan önceki iki Art Car, BMW 3.0 CSL'di.
1976'da Alpina, dört silindirli motoru değiştirmek için 4 seçenek sundu karbüratörlü motor M10V20 ve M20V23 enjeksiyonunun bir modifikasyon çeşidi. Tüm M10V20, standart 109 hp'den yükseltildi. sırasıyla 120 (A1/3), 150 (A2/3), 160 (A4/3) ve 170 (A4s/3) beygir gücüne kadar. Temel farklar, yeni egzoz ve emme sistemleri, farklı şekilde ayarlanmış iki Stromberg karbüratördür. M20B23 motor - model C1 2.3 - de 170 hp'ye çıkarıldı, ancak bununla birlikte araba A4s / 3'ten daha hızlıydı, çünkü itme kuvveti daha fazlaydı - 200 Nm'ye karşı 180 Nm. Bu arada, C1 2.3 sadece coupe gövdesinde değil, aynı zamanda Baur Topcabrio gövdesinde de üretildi (son derece nadir bir araba - 20'den fazla kopya üretilmedi).
1978'de Amsterdam Otomobil Fuarı'nda tarihteki en hızlı üretim E21 üç tekerlekli aracı tanıtıldı - Alpina B6 2.8. Bu arada, B7 Turbo e12 ve B7 Turbo Coupe e24 yakınlarda duruyordu. Bu, Alpina'nın gerçek ve tam teşekküllü bir otomobil üreticisine dönüşen bir modifiye şirketi olma yolundaki ilk adımıydı. M20B23'ün yerini 184 yerine 200 beygir gücü üreten modifiye M30B28 aldı. Bu güce, yeni dövme Mahle pistonları, değiştirilmiş yanma odaları, artırılmış sıkıştırma ve yeni Zenith-Pierburg-DL enjeksiyon sistemi sayesinde ulaşıldı. İtki de 248 Nm'ye yükseldi. Taban mekanik bir donanımla donatılmıştı. beş vitesli şanzıman Getrag yayınları.
1981'den beri motor donatılmıştır en son sistem Bosch ML-Jetronic enjeksiyonu. Bu sayede güç 218 bg'ye çıktı. – seviye M30B35. Bu tür bir gücü standart süspansiyonla idare etmek zor olurdu. Bu nedenle stabilizatörler değiştirildi yanal stabilite, yaylar, amortisörler ve payandalar. Her şey o zamanlar az bilinen Billstein şirketi tarafından sağlandı. Frenler de otomobilinkine benziyordu; delikli, havalandırmalı, önde 250 mm, arkada 210 mm ve 4 pistonlu kaliperler. Tekerlekler de yeniydi; önde 6J 195/50 R15 ve arkada 7J 205/50 R15 artık klasik jant teli boyutuyla kendi üretimimizdi. Recaro yarı yarış kovaları, Momo tarafından tasarlanan bir direksiyon simidi, yeni bir gösterge paneli, otomobilin model adı ve kişisel numarasını içeren bir kimlik plakası. Dışarıdan araba da değişti. Difüzörlü ve arka spoilerlı yeni ön tampon. Artık hiçbir fark yoktu.
Bugün bile Alpina B6 2.8 çok hızlı bir otomobildir - 0-100 km/saat hıza 7,6 saniye (218 beygir gücündeki versiyon için 6,9 saniye) ve en yüksek hızı sırasıyla 225 ve 240 km/saattir. Araba, Porsche 911 3.3 tarafından hafif bir şekilde üretildi, ancak yine de tanınmış bir spor otomobildir.
Toplam 533 adet üretildi ve Mart 1978 ile Ocak 1983 arasında üretildiler, doğal olarak el işçiliğiyle monte edildiler. Araba, koleksiyonerler için çok değerlidir ve böyle bir arabaya sahip olmak, hatta mükemmel durumda bile, tek kelimeyle mutluluktur.
Şimdi sıra Hartge'de. Merzig'de yaşayan Herbert ve Rolf Hartge kardeşler, 1971 yılında BMW'lerde küçük miktarlarda ayarlama yapmaya başladı. Herbert çocukluğundan beri arabalarla ilgileniyor. 1969'dan 1983'e kadar Formula 5 ve Touring'de oldukça başarılı bir şekilde yarıştı, tuhaf bir şekilde BMW ile yarıştı. Yetmişli yılların sonu ve seksenli yılların başında kardeşler iki E21 modelini tanıttılar: Hartge 323iRS ve H3S 335i.
İlk versiyon bir köpek dişli kutusu içeriyordu. Neden böyle adlandırıldığıyla ilgilenmedim ve neye benzediğini doğru bir şekilde açıklayamıyorum. İlgileniyorsanız Google'dan bakabilirsiniz. Şanzıman farklı ayarlarda sipariş edilebilir, örneğin: şehir içi sürüş için, Dağ yolları ve yarış pistleri.
H3S'nin üç rublelik banknotun aşırı bir versiyonu olduğu söylenebilir. Motor BMW 635CSi'den alınmıştır. Bunu değiştirerek 205 hp güce sahip 3,5 litrelik bir motora sahip olduk. Motorun çevre standartlarını karşılaması için 13 hp'ye düşürüldü. Kurulu olduğu E23 ve E24 ile ilgili. Mütevazı gücüne rağmen, arabanın iyi bir çekiş gücü vardı ve bu da onun tabiri caizse rakibi Alpina'yı geride bırakmasına izin verdi. H3S 6 saniyede yüzlerce kişiyi ateşledi. Azami hız araba 230 km/saati aştı. Sırasıyla 735 ve 635CSi arasından seçim yapılabilecek iki vites kutusu vardı.
Her iki arabanın da geniş bir yelpazesi vardı. ek ekipman Bunların arasında ek göstergeler, deri koltuklar, elektrikli aynalar, Hartge isim plakaları veya bunların olmaması ve çok çok daha fazlası vardı. BMW, 1983 yılında E21'i üretim hattından çekti ancak Hartge, 1989 yılına kadar otomobillerini üretmeye devam etti.
Artık bu kadar. İstediğim her şeyi anlattım, umarım rakamlarda fazla yalan söylememişimdir. Ekleyeceğiniz bir şey varsa Şampiyonlar Ligi'ne hoş geldiniz.
E gövdeli ilk BMW Treshka 21 ara sıra da olsa bugün bile yaşanıyor. Evet, elbette burada bir sonraki kadar yaygın değil - E30, ancak Üçüncü ve Beşinci Serilerin tamamından önce gelen 115. gövdedeki arabalar gibi bir "müze sergisi" değil.
Treshka'nın montajı21. vücut75. yıldan 83. yıla kadar üretildi. Bu küçük Bavyera otomobilinin karakterini açıkça gösteren iki noktası var.
İlk önce,— Bu, en iyi modifikasyonların motorudur: - satır içi altı, seriM20 (başlangıçta şu şekilde adlandırılıyorduM60, ancak daha sonrakilerle karıştırmayınV8)).Bu motorun geliştirilmesi ve üretimine yönelik yatırımlar yapıldı110 milyon Mark. MotorM20bir takma ad aldımBebek Altı),Burada çeviriye gerek olmadığını düşünüyorum ama amaç şuM20-Bu motor, BMW'nin sıralı Dörtlüleri ile büyük Altılıları arasında bir boşluğu işgal etmekten oluşuyordu.
İkinci nokta ise gövdeyle ilgilidir: - Türkiye'de üretilen nadir otomobiller hariç.Baur, Birinci 
Treshka yalnızca coupe olarak üretildi, ancak fabrika tanımına göre iki kapılı bir sedandı.
Anlıyor musun)?, - o zaman bile Bavyeralılar Treshka'nın özünü tanımladılar: - Güçlü motor+ sportif ama aynı zamanda klasik tasarım. Buna ekle:— bağımsız şasi, şanzımanı temizleyin ve iyi frenler. Tüm bu avantajlar Treshki'ye dünyanın her yerindeki sürücülerin sevgisini, yani araba kullanma zevkini veriyor.
Maliyet hakkındaBMW E21
Satın almak canlı BMW E21 2.000'e satılıyor$.
İlanlara bakarsanız, bu arabaya yönelik çoğu teklifin daha da fazlasını içerdiğini göreceksiniz. düşük maliyetli. Yani bu, arabasından keyif almak isteyenler için gerçekten ilginç bir seçenek. Ayrıca böyle bir araba, BMW'nin özünü ve ruhunu anlamanıza olanak sağlayacaktır. Genel olarak bu, BMW'yi tanımak için harika bir başlangıçtır, ancak yalnızca kolları düz olan erkekler için).
- Görünüm hakkında:
Fotoğrafa bak21. Troyka.Bu gerçek bir klasik ve bence harici ayarlama BMW 21'e hiç gerek yok. Troykaların çoğu "iki gözlüydü", dört far güçlü farlar aldı - iki litrelik modifikasyonlar ve üstü açılır arabalar. Ancak ikincisi BMW'ye bile gitmiyordu, amaBAUR.
Burada orta konsolun zaten sürücüye dönük olduğunu lütfen unutmayın.— bu henüz gerçekleşmedi. En güçlüsü olan 323. modifikasyon için hidrolik direksiyon temel donanıma dahil edildi.
ÖzelliklerBMW E21
En az güçlü BMW E21 yalnızca 1981'de ortaya çıktı. 315'in 75 beygir gücünde 1,6 litrelik motora sahip bir modifikasyonuydu.
316'nın da hacmi 1,6 litreydi ama bunun gücüM10, zaten 90 hp idi.
318'in gücü 105 hp'ye eşittir.
Tüm bu değişiklikler donatılmıştı karbüratör sistemi beslenme. Ancak artık dört silindirli 320 “Ben" ve enjeksiyonBosch K-Jetronic, sırasıyla.
'77'de altı silindirli 320 motor ortaya çıktım20.Bu motor, 123 hp üreten bir Solex karbüratörle çalıştırılıyordu ve iki litrelik dört motorun yerini aldı.
En güçlü— 323-etya, enjeksiyonla donatılmıştıK-Jetronicve arka tekerleklerde 143 hp vardı. Bu üst düzey Treshka'nın tam disk frenler ve daha kısa mesafeli, beş vitesli manuel şanzımanla donatıldığını da belirtmekte fayda var.
Genel olarak, 318'e beş vitesli bir şanzıman takıldı ve Threes'in daha güçlü modifikasyonları ve daha az güçlü arabalara dört vitesli bir şanzıman takıldı.
- Sonuçlar:
E21 yetenekli ellerde şık ve hızlı bir otomobil. Böyle bir araba, her şeyden önce, BMW'ye derinden tutkulu olan, ancak yine de yalnızca klasikler için yeterli parası olan bir kişinin ilgisini çekebilir veya en iyi durum senaryosu Sekiz - Dokuz'a kadar.
Mükemmel bir soyağacına sahip ve mükemmel durumda olan çok nadir bir örnek satın almadığınız veya dikkatinizin nesnesi bir hayran tarafından restore edilen bir araba olmadığı sürece, bir E21 satın almak oldukça özverili bir adımdır. Bu durumda her şey genellikle oldukça düzgündür. Daha karmaşık durumları ele alalım.
Böylece E21'i almaya karar verildi. Bakılacak şey? Her ne kadar önemsiz görünse de (belgeler ve bunların makine verilerine uygunluğu) VIN numaraları, motor. Satıcının arabanın sahibi olduğundan emin olmak iyi bir fikirdir. Tecrübelerime göre, bir arkadaşınızın aracı olmadığı sürece vekaleten araba satın almaktan kaçınmalısınız. Böyle bir durumda, mümkün olan en kısa sürede kaydını silin. Elbette silme, düzeltme, yapıştırma vb. yok. Tam bir belge seti - teknik sertifika, PTS, eyalet plakaları. VIN'i yazmak ve arabayı önceden "yumruklamak" iyi bir fikirdir. Herşey yolunda? O zaman devam edelim. Aşağıda belirtilen herşey hareket kabiliyetini kaybetmemiş makineler için geçerlidir. Araç uzun süredir beklemedeyse sayfanın alt kısmındaki ek önerilere bakın.
Bir arabadaki en önemli şey gövdedir. Her şeyi tamir edebilirsiniz, ancak çürümüş ve çarpık bir gövde, finansal yatırımlar açısından tüm fikri mahvedecektir. Kural olarak, tüm bu arabaların Rusya'da zor bir kaderi var ve birden fazla kez dövülüyor. Tek soru bunların nasıl restore edildiğidir. İncelememize dışarıdan başlıyoruz:
kapıların, kaputun ve bagajın etrafındaki boşluklar bile. Hafif darbeler genellikle gövde geometrisine zarar vermez ancak karmaşık darbelerden sonra boşluklar her zaman yerleşmez. Kapılar sarkabilir, ancak kapatıldığında boşluk genellikle mükemmeldir.
her şey nispeten normal bir şekilde açılıyor - kapılar kaputa ve çamurluğa takılmıyor ve kaput ön cama "koşmuyor".
çatlaklar ön camÖzellikle çakıl taşlarından iz kalmaması, vücudun çarpık ve gergin olduğu anlamına gelir, bu yüzden cam çatlar.
Çatı pürüzsüz ve kıvrımsızdır.
cam koltuklardan dışarı çıkmıyor.
ağrılı noktalardan biri alt köşedir arka cam kapının bitişiğindeki yerde. Orada açık delikler nadir değildir.
kanat kemerlerini, özellikle de arka olanları değiştirmek göründüğü kadar kolay değil. Ön çamurluğu orijinal olmayan yenisiyle değiştirmek daha iyidir - bunda hiçbir sorun yoktur.
Bu model için krom parçalar yetersiz bulunuyor. Bir alternatif de onları yeniden siyaha boyayarak Gölge Çizgisi oluşturmaktır.
Ayrıca dışarıdan tekerleklerin açılarına bakın - ön tekerlekler tamamen dikey olmalı, arka tekerlekler birkaç dereceden fazla olmayan bir "ev" içermelidir. Araba yuvarlandığında ön ve arka izler çakışır.
Bu gerçekler arabayı terk etmenin bir nedenidir - gövde açıkça ciddi deformasyonlara uğramıştır.
Çömeliyoruz ve aşağı bakıyoruz:
Pedalların altında, sürücünün ayaklarının olduğu yerde delik oluşma olasılığı çok yüksektir. Şahsen orada satılık deliksiz bir araba görmedim. Felaket boyutlarına ulaşmazlarsa sorun değil. Onarımlar nadiren 50 doları aşar. Yolcu tarafında da aynı yerde benzer delikler olabilir.
Dikkat edilirse eşikler oldukça sağlam bir tasarıma sahiptir. Ağrıyan noktalar - krikolar ve çubukların takıldığı yerler, tutma arka ışın. Değiştirme eşikleri genellikle satış sonrası eşiklerin maliyetiyle birlikte en az 200 ABD Doları tutarındadır.
ön ve arka eteklerin alt kısmı. Yırtık çürüme, ön kısmı değiştirmek için makul bir tutara mal olacaktır (eğer bulursanız, çünkü sökme sırasında iyi bir önlük nadirdir) ve arkada iyi mali maliyetler - ciddi kaynak işleri olmadan yapamazsınız.
arka tekerleklerin arkasında, tamponun altında bulunan arka kanat kısmı. Ayrıca arka panelle birlikte aktif olarak paslanmayı da sever. Ve ayrıca değiştirilmesi çok pahalı.
Eğer bu tür belirtiler mevcutsa bu durum ciddi pazarlık nedenidir.
Bagajın ve kaputun açılması:
arka camlar genellikle paslanır - çürümezse ve camın tamamı, bitişikteki 10-15 cm metalle birlikte onarım sırasında "az kayıp"a mal olur.
Yedek lastik boşluğu genellikle "toplu çiftlik" çekme çubuklarından muzdariptir ve oldukça ağır hasar görmüştür. Onu geri yüklemek oldukça sıkıcı; birçok kişi onu kaldırıyor.
Bagaj tabanının deliklerle dolu olmaması ve düz olması son derece arzu edilir. Bükülmüş - arkadan gelen güçlü bir darbenin olağan sonuçları. Rusty de pek iyi değil.
kaputun altında yan elemanlara özellikle dikkat ediyoruz - bamteli Bunu oldukça iyi görebilirsiniz - direk, ön aks kirişine bağlandığı yerdedir. Çoğunlukla orada 5x5 cm'lik yamalar görebilirsiniz ki bu oldukça komik görünüyor.
Kaputun altındaki gözlükler daha az önemli değil. Herhangi bir çatlak, katlanma, boya soyulması söz konusu değildir. Varsa, bu sadece bir deformasyon izi değildir; araba iyice "morarılmıştır".
Kaputun altındaki küçük şeyler arasında kaput burulma çubukları da var.
Bir çukurda veya asansörde:
çok yeni bir antikorozif madde, bununla neyi örtbas ettiklerini merak etmek için bir neden.
alt - pazarlık her delik için uygundur - ortadan kaldırmak için tüm iç mekanı sökmeniz gerekecektir. Drenaj kapaklarına özellikle dikkat edilmelidir - genellikle paslıdırlar ve etraflarında paçavralar vardır. Pazarlık yapmak için iyi bir neden.
ön ve arka direkler - kıvrım yok, yırtık paslı delikler vb. Onarımlar inanılmaz derecede pahalıdır. Özellikle ön olanlar - bazen güç ünitesini çıkarmanız gerekir.
arka kiriş için montaj noktaları - onarımlar için gaz depolarını çıkarmanız gerekecektir. Tankların kendilerine bakmaya değer.
Vücut nispeten canlı mı? Harika! Arabanın altındayken şanzıman ve egzoz ünitelerine bakın.
BULAŞMA
tüm bileşenlerden (motor, vites kutusu, vites kutusu) damlamalar genellikle iyiye işaret etmez. Makine dairesindeki karterin havalandırılması çok korkutucudur. Şanzımandaki contayı değiştirmek oldukça emek yoğun bir iştir (şanzımanı çıkarmanız gerekir) ve şanzımanda da pek hoş değildir. Yırtık CV mafsal kapakları - mafsalların kendilerini kontrol etmeye değer.
Durumu kontrol et dıştan takma yatak, elastik kaplin kardan mili. Parçalar ucuzdur ancak değiştirilmesi kolay değildir.
Kardan çapraz parçalarında oynama son derece istenmeyen bir durumdur.
egzoz genellikle paslanır ve yanarak çöpe döner - ayrıca biraz da atabilirsiniz.
Benzin borularını hemen takdir edin, fren boruları ve ön ve arka akslardaki hortumlar.
Debriyaj yardımcı silindirinde sızıntı olmadığından emin oluyoruz - dişli kutusuna sabitlenmiştir.
Burada ayrıca ön kollardaki top botlarının, direksiyon kremayerinin ve direksiyon uçlarının durumunu da değerlendiriyoruz. Bunları indiriyoruz - tıklama veya gıcırtı yok. Direksiyon rafı direksiyon uçlarının takıldığı alana pompalayın - boşluk olmamalıdır.
Direksiyon kardanının durumunu bir parçayı tutup ikincisini çevirerek değerlendiriyoruz.
sessiz blokları derecelendir arka kontrol kolları- çatlak genellikle yakında tamamen parçalanacağı anlamına gelir.
Arabanın altından çıkıp rafları kontrol ediyoruz - arabayı köşelerden sallıyoruz. Bir veya iki sallanmadan sonra sallanma anında durur. Aksi takdirde raflar "ölüdür".
Ön tekerleklere bakıyoruz - durumu değerlendiriyoruz Fren diskleri. Şanslıysanız ve 323 modeli satışa sunulursa arkadakileri de değerlendiriyoruz. disk frenler. Fren disklerinin kendisi ucuz bir parça değildir.
kaputun altında görsel olarak ana aracın durumunu değerlendiriyoruz Fren silindiri ve debriyaj ana silindirinin değiştirilmesi kolay değildir ve fren ana silindiri ve tamir takımı sıklıkla bulunmaz.
MOTOR
Tekrar kaputun altına bakalım:
motoru "ilk bakışta" değerlendirin - aşırı temizlik, aracın satışa hazırlandığını veya sürekli olarak kurcalandığını gösterebilir. İkincisi, yeni somunlar ve taze sızdırmazlık maddesi kullanarak görsel olarak değerlendirmektir.
"Şanssızsanız" - araç orijinal olmayan bir karbüratörle donatılmıştır - böyle bir cihazı egzoz ve gaz kelebeği tepkisi açısından teşhis etmek neredeyse işe yaramaz: Niva'nın orijinal olmayan karbüratörü herhangi bir parametreyi geçmiyor.
karbüratör orijinal ve çalışır durumda ise araç kolayca çalışmalı, ısınmalı ve çalışmaya devam etmelidir rölanti hızı. Muayeneden sonra başlatın ve kontrol edin.
LE-Jetronik elektronik enjektör zaten takılıysa - her şey karbüratördekiyle aynıdır. Muayeneden sonra başlatın ve kontrol edin.
motordan sızıntı yok - silindir kapağı ve blok, silindir kapağı ve valf kapağı, blok ve karter bağlantı noktalarında. Özellikle karterden gelen boruya bakıyoruz Emme manifoldu. Bu bölgedeki sümüğün ortadan kaldırılması çoğu zaman iyi bir miktara mal olur.
emme veya egzozda gevşek saplamalar yoktur.
yağ doldurma ağzını açın ve eksantrik mili kamındaki aşınma derecesini değerlendirin - kural olarak hepsi eşit şekilde aşınır, ilk silindirin kamları boyundan görünecektir.
Hadi başlayalım:
kolayca başlar, ısınır ve rölanti devrini 800 rpm civarında tutar - mükemmel iş motor böyle bir şeydir.
marş motorunda gıcırtı yok - eğer mevcutsa, marş motoru bendixinin veya volanın değiştirilmesi gerekecektir.
egzozu ısındıktan ve çalışma modunu ayarladıktan sonra değerlendiriyoruz (sıcak mevsimde, 10 dakikalık çalışma, soğukta - 20; biraz sürmek daha iyidir): beyaz duman - silindir kapağında veya silindir kapağında bir çatlak conta (soğutma sıvısı silindirlere girer); mavi - araba yağı “yiyor” ( valf gövdesi contaları veya halkalar kolayca çıkarılabilir, daha sıklıkla ikincisi); siyah - benzini aşırı doldurur.
araç çalışırken yağ doldurma ağzını açın - karbüratör durumunda, hız düşmeli ve enjektörle oldukça güçlü bir şekilde düşmeli, ancak sonra biraz dengelenmelidir. Her durumda, işte bir değişiklik olması gerekir. Tabii ki, motor çalışırken boyundan duman çıkmamalıdır; kapağın kendisi ters taraf yağ sıçramalarında.
motor M10 ise sürücü devresinin çalışmasını dinleyin eksantrik mili. Motor M20 ise, motoru kapatın ve triger kayışının durumunu dokunarak değerlendirin (parmaklarınızı jeneratörün yanındaki kapağın altına sokun).
Valflerden gelen çok yüksek bir tıklama sesi, külbütör eksantriklerinde ayar eksikliği veya aşınma olduğunu gösterir.
motoru kapatın ve yağ doldurma kapağını açın - hiç yağ buharı olmamalıdır. Dikkatlice, tercihen bir süre sonra genleşme deposunun kapağını sorunsuz bir şekilde açın - soğutma sıvısı temiz olmalı, yağ lekeleri ve benzin ve yağ kokusu olmamalıdır.
Bacadan çıkan duman en iyi durumdan uzaktır.
Beyaz duman silindirlerde su bulunduğunu gösterir. Oraya silindir kapağındaki bir çatlaktan ya da kırık bir kapaktan girebilir. Silindir kapağı contası veya karbüratör veya enjektör gaz kelebeği grubundaki ısıtma sistemi aracılığıyla. İlk iki gerçeğin ek bir özelliği de genleşme tankı benzin veya yağ lekeleri. Ayrıca mumları da kapatabilirsiniz - büyük olasılıkla öyle olacaklar beyaz- Mumların normal rengi kumdur. Isıtma sisteminden su geçmesi çok nadir görülen bir durumdur.
Mavi duman iyi bir yağ yakımıdır. Ayrıca iki yol vardır: valf gövdesi contalarından veya yağ kontrol halkalarından. Her iki nedenin de ortadan kaldırılması büyük olasılıkla motor bakımıyla sonuçlanacaktır (700 $'dan 1.500 $'a). Sıkıştırmayı ölçerek atık yolunu dolaylı olarak anlayabilirsiniz: 15 ve üzeri anormal derecede yüksek (veya çok düşük, 10 ve altı) - yağ sıyırıcı halkaları ve çok düşük sıkıştırma halkaları durumunda da aşınmış.
Siyah duman genellikle bir şeylerin ters gittiğini gösterir yakıt karışımı- nedeni karbüratörde veya enjeksiyon sensörlerindedir (akış ölçer).
Çok iyi olmayan sahiplerin sahip olduğu eski arabalarda, her üç duman türü de kolaylıkla mevcut olabilir.
ELEKTRİKSEL
Farlar, sinyal lambaları, ön cam silecekleri, fren lambaları vb. - Tüm bunların işe yaraması son derece arzu edilir bir durumdur. Tek istisna arkadan aydınlatmadır Gösterge Paneli- ama bununla baş etmek de kolay değil. Sigortalar yerine takılan böcekler, bu devrelerde kısa devrenin varlığını gösterir - bunu çözmemiz gerekir.
Burada her şey basit - ne kadar eksiksiz olursa o kadar iyi. Çoğu parça analiz sırasında bile yetersiz kalıyor. Örneğin bir kalem sürücü kapısı, dolma kalem torpido, havalandırma sisteminin "bükülmeleri", düğme alarm. Koltuklar normal şekilde çalışmalıdır - ileri ve geri hareket etmeli, sırtlık yatmalı ve arka koltuklara erişim sağlamalıdır. Sandalyelerin yanlış hizalanması genellikle çerçevenin patlamasıyla ilişkilendirilir - sandalyeyi tamamen sökmeniz gerekecektir. Döşemedeki hasarlar, tüm koltukların kaplanması veya yeniden döşenmesiyle onarılabilir.
Satın almak istiyorsanız Bu araba azalmadı - hareket halindeyken denemenin zamanı geldi. Dümencinin işi hakkında satıcıdan önceden bilgi alın ve fren mekanizmaları- hoş olmayan sürprizler yaygındır.
Hızlanma yumuşak ama dinamiktir. Değiştirmezseniz, M20'de 6000 rpm'de ve 5 vitesli şanzımanda 65-70 km/s hıza ulaşabilirsiniz. Normal çalışan bir motor çekiş gücüyle şaşırtıyor; örneğin 20 km/saat hızdan 3. viteste 100 km hıza kadar gayet iyi bir şekilde hızlanabilirsiniz. Vitesleri daha sık değiştirirseniz ve takometre ibresini en az 3000 rpm'de tutarsanız, arabanın harika bir patlayıcı mizacı olur.
Keskin geçiş ve hızlanma sırasında arkadan güçlü patlama sesleri duyarsanız, her biri 60 $ karşılığında kirişlerdeki sessiz blokları kullanın. Aynı vuruntu sesleri sert frenleme sırasında veya tümseklerden geçerken de meydana gelir. Arka tekerlek- kıç tarafının kolay "fırlatılması".
Direksiyon simidi, hidrolik direksiyon olmadan sürüş sırasında tek elle bile döndürülebilir. Takılma ve çarpma sesleri, direksiyon tahrik milinin veya direksiyon kremayerinin aşınmış olduğunun işaretidir. Direksiyon simidindeki önemli oynama genellikle direksiyon kremayerinden kaynaklanır. Genel olarak direksiyon mekanizması arızalarının düzeltilmesi ucuz değildir.
Vites geçişleri net, tersi Sorunsuz bir şekilde açılıyor ve kolu panele temas edene kadar sola "koymak" gerekiyor. 6 veya 7 vitesi karıştırırsanız ve geri vites yalnızca tutamak neredeyse direksiyon simidine dayandığında açılır - külbütörü elden geçirmeye hazır olun.
Frenleme yoğun ve düzgündür. Herhangi bir yöne çekmek bir arızayı veya kaliperde ekşimiş olduğunu gösterir. Kilitleme fren kuvveti regülatörü çalışırken arka tekerlekler gözlemlenmemelidir.
"EMLAK"
Ne yazık ki satışa sunulan arabaların hepsi sürülebilir nitelikte değil. Birçoğu, birkaç yıldır varlığını sürdüren sözde "gayrimenkul" mülkünü temsil ediyor. İşaretler yaklaşık olarak aşağıdaki gibidir:
özellikle araba ağaçların veya köprülerin altına park edilmişse, gövdede yıkanması zor veya hiç yıkanamayan dikey lekeler.
paslı saçaklarla kaplı fren diskleri.
içeride küf kokusu ve nem var.
Neye hazırlanmalı? Kural olarak, bu tür arabalarda kaliperler ve diğer hidrolik mekanizmalar ekşimiş, eşiklerde, kemerlerde ve altta gözle görülür korozyon var. Destekleri kontrol etmenin faydası yok - yeni gibi görünecekler - yağ çoktan boşaldı, ancak onları kullanmaya başladığınızda, sadece sızıntı yapacaklar. Sessiz bloklar çatlamış ve aynı zamanda hızlı bir değişime işaret ediyor. Bu tür arabalarda, özellikle de M20'de motoru çalıştırmak çoğu zaman tehlikelidir - çürümüş kayış nedeniyle kolayca kırılabilir ve onarım maliyetleri 300 dolardan başlar. Kural olarak, böyle bir arabanın tam olmayan bir motoru ve ek bir ayrıntısı vardır: çalışmayan bir marş motoru veya karbüratör ve eksik bir akü. Diğer bir seçenek ise sızıntı yapan bir debriyaj silindiridir. Bütün bunlar, satın almadan önce arabayı kontrol etmenizi engelleyecektir. Buna göre, bu tür arabaların fiyatları hareketli bir arabaya göre en az 2 kat daha düşük.
Fiyatlar tüm bölgelerde yaklaşık olarak aynıdır. Normal belgelere sahip, düzgün görünümlü, kusurlu bir sürüş aracının fiyatı 500 dolardan başlıyor. "Emlak" - 150'den. Restore edilmiş araba - 2500 dolardan 5000-6000'e kadar. Satın alırken bir kuralı unutmayın - ister ucuz satın alın, ister iyi vücut, veya iyi motor veya iyi bir şasi. Restorasyon için bir araba satın almak için tercih edilen seçenek ilk seçenektir; bağış satın alınması durumunda diğerleri dikkate alınmalıdır.
Er ya da geç herhangi bir arabanın onarıma ihtiyacı olacaktır. Ve otomobil tutkunlarının bir sorusu olacak - VAZ 2110 jeneratörünün maliyeti ne kadar ve nereden daha ucuza satın alınabilir? Ancak uzmanlar Carvilshop gibi güvenilir çevrimiçi mağazaları kullanmanızı tavsiye ediyor.
