Thuật ngữ "cảm biến" được sử dụng khi đo lường các đầu dò (cảm biến) được sử dụng hàng ngày trong những năm 20-40 (ví dụ, chúng bắt đầu được sử dụng trong ô tô và thiết bị gia dụng).
Cảm biến - các khái niệm đồng nghĩa là (đo) đầu dò và (đo) các phần tử nhạy cảm - chúng chuyển đổi các đại lượng vật lý hoặc hóa học (chủ yếu là không điện) thành một đại lượng điện E; điều này thường xảy ra thông qua các biến đổi trung gian không điện khác.
Là các đại lượng điện, không chỉ dòng điện và điện áp được sử dụng, mà còn sử dụng biên độ của dòng điện và điện áp, tần số, chu kỳ, pha hoặc khoảng thời gian của một xung dao động điện, cũng như các đại lượng điện - điện trở, điện dung và độ tự cảm. Cảm biến có thể được đặc trưng bằng cách sử dụng các phương trình sau: (1) E \u003d / (Ф, URU2 ...) Tín hiệu đầu ra của cảm biến (2) Ф \u003d g (E, YpY2 ...) Chỉ số mong muốn. Nếu các hàm f hoặc g được biết, thì chúng đại diện cho một mô hình cảm biến, với sự trợ giúp của chỉ số yêu cầu được tính toán từ các giá trị của tín hiệu đầu ra E và các tham số ảnh hưởng Y theo một cách toán học gần như không thể nhầm lẫn (cảm biến "thông minh", tiếng Anh: smart hoặc smart sensor).
Trong thực tế, mô hình cảm biến có một số tham số miễn phí, với sự trợ giúp của chúng, có thể hiệu chỉnh mô hình theo các đặc tính thực tế của từng trường hợp cảm biến riêng lẻ. Với tín hiệu cảm biến kỹ thuật số, các thông số hiệu chuẩn của mô hình thường được lưu trữ trong một thiết bị nhớ có thể lập trình được, không bay hơi (PROM). Không giống như bù tương tự thông thường của các đại lượng ảnh hưởng, ở đây có thể hiệu chỉnh thành công không chỉ các ảnh hưởng tuyến tính mà còn cả các quá trình phi tuyến cường độ cao. Đó cũng là một lợi thế lớn mà với phương pháp hiệu chuẩn này, được thực hiện độc quyền bằng kết nối điện, mỗi cảm biến có thể được hiệu chuẩn trong quá trình hoạt động của nó.
Trong một công thức khá khái quát, thuật ngữ "cảm biến thông minh" (Smartsensor) có thể được định nghĩa như sau, thông minh, trong một số trường hợp là cảm biến tích hợp sẵn, hoặc cảm biến với các thiết bị điện tử đặc biệt, được gọi đơn giản là cảm biến tại nơi sử dụng, cho phép sử dụng tối đa phần ẩn trong cảm biến (thống kê và động ) độ chính xác của vi điện tử, đó là sự khác biệt của chúng so với các cảm biến thông thường. Trong trường hợp này, thông tin nhận được bởi cảm biến, đặc biệt là thông tin phức tạp của cấu trúc bao gồm một số cảm biến, có thể được nén bằng cách xử lý bổ sung, tức là hiển thị ở mức cao hơn (so với mức cho phép của cảm biến đơn giản) mà không cần sử dụng một số lượng lớn thiết bị bên ngoài... Không có quy tắc rõ ràng về việc các thiết bị xử lý tín hiệu có nên được tích hợp trong cảm biến hay không, tuy nhiên, không nên phân biệt, ví dụ, giữa cảm biến cơ bản, phần tử cảm biến và cảm biến tích hợp.
Việc lập trình hoặc hiệu chuẩn cảm biến "thông minh" được thực hiện - cũng như điều chỉnh các cảm biến tương tự thông thường - thường với sự trợ giúp của máy tính bên ngoài (Máy chủ) trong ba giai đoạn.
Máy tính lớn thay đổi một cách có hệ thống cả xe và (các) thông số ảnh hưởng và điều chỉnh một số điểm hoạt động có liên quan và đại diện trong quy trình. Đồng thời, cảm biến "thông minh" hiển thị "tín hiệu sạch" chưa điều chỉnh. Bằng các cảm biến tham chiếu chính xác hơn đáng kể, máy tính trung tâm đồng thời nhận các giá trị "thực" của xe và y. Dựa trên sự so sánh của cả hai giá trị, máy tính trung tâm sẽ tính toán thông số hiệu chỉnh cần thiết và nội suy nó trên toàn bộ phạm vi đo.
Dựa trên dữ liệu đã thu được trước đó, máy tính trung tâm sẽ tính toán các thông số mô hình điển hình cho một ví dụ cụ thể, ví dụ, để hiển thị tuyến tính các đặc điểm đồ họa và lưu trữ chúng trong PROM của cảm biến “thông minh”. Trong quá trình xử lý điều khiển, những dữ liệu này trước tiên có thể được mô phỏng trong RAM của máy tính chủ trước khi cuối cùng chúng được “tích hợp vào bộ nhớ” của cảm biến thông minh. Nếu các đặc tính đồ họa được đưa ra phù hợp với đa thức có mức độ cao hơn, thì để tránh các quá trình tính toán kéo dài, các đặc tính đồ họa ba chiều (Bảng tra cứu) cũng được lưu trong cảm biến "thông minh". Nó được chứng minh tốt để duy trì hiệu suất ô lớn kết hợp với nội suy tuyến tính đơn giản giữa các điểm neo.
Giai đoạn làm việc
Bây giờ cảm biến "thông minh" đã được ngắt kết nối khỏi máy tính trung tâm và nó có thể thực hiện các phép tính bằng cách sử dụng dữ liệu mô hình được lưu trữ của giá trị đo xe thực tế mà không có sai sót. Nó truyền nó đến khối điều khiển được kết nối, ví dụ ở dạng kỹ thuật số, mã nối tiếp nhị phân hoặc ở dạng tương tự (ví dụ sử dụng điều chế xung). Giá trị đo được có thể được truyền kỹ thuật số qua giao diện bus tới các đơn vị điều khiển sau. Quá trình sửa lỗi này có thể được lặp lại nếu sử dụng PROM có thể xóa được. Đây đã là một lợi thế trong giai đoạn phát triển cảm biến. Ví dụ: Bề mặt đồ họa hai chiều của các điểm tham chiếu s (Tn, 0m) của "cảm biến thông minh" để đo khoảng cách S: Để gia công chính xác cao cảm biến hoạt động như một điện cảm thay đổi, đặc tính đồ họa tự nhiên của nó và chế độ nhiệt độ gần đúng với đa thức bậc 5. Nó là phần tử xuất ra tần số của mạch dao động hoàn toàn đơn giản dưới dạng tín hiệu đầu ra không điều chỉnh của chu kỳ T. Là mô hình cảm biến cho đoạn s, thay vì 36 hệ số đa thức và xử lý đa thức dài, chỉ tính đến tổng bề mặt đồ họa (được ghi vào tệp), bao gồm 32 x 64 \u003d 2048 các tham số đặc trưng sn, m (trong PROM) và một thuật toán nội suy đơn giản (trong ROM). Nếu tín hiệu T xuất hiện giữa các điểm tham chiếu Tp và Tn + 3 / và nhiệt độ O giữa các điểm tham chiếu © m und © m + i, thì như thể hiện trong hình, phép nội suy được thực hiện hai chiều giữa các thông số chuẩn được lưu trữ "không có lỗi" S ..... S và tham số mong muốn s (T, О) được xác định là kết quả của phép nội suy.
Sử dụng trong ô tô
Với yêu cầu ngày càng cao về tất cả các chức năng của xe, trong hơn 40 năm qua, các chức năng điều khiển và điều khiển tuần tự, ban đầu được thực hiện cơ học đã được thay thế bằng các đơn vị điện tử (ECU, bộ điều khiển điện tử). Điều này dẫn đến nhu cầu cao đối với các cảm biến và các phần tử điều khiển cuối cùng mà một mặt, các đơn vị điều khiển điện tử này có thể đo lường tình trạng phương tiệnvà mặt khác có thể ảnh hưởng đến họ. Ngành công nghiệp ô tô đã trở thành động cơ thúc đẩy sự phát triển và sản xuất nhiều loại cảm biến trong những năm qua. Nếu ban đầu chúng chủ yếu là điện cơ hoặc có dạng đại cơ, thì xu hướng cuối những năm 80 bắt đầu phát triển rõ ràng theo hướng cảm biến thu nhỏ được sản xuất bằng phương pháp bán dẫn (Xử lý hàng loạt).
Các cảm biến tạm thời đóng vai trò không đáng kể trong công nghệ màng dày, vốn bắt nguồn từ công nghệ hybrid. Ngày nay đôi khi chúng vẫn được tìm thấy, ví dụ, trong các đầu dò oxy dạng tấm và các cảm biến nhiệt độ cao để đo trong vùng khí thải. Nếu cảm biến nhiệt độ và từ trường lần đầu tiên được thiết kế dưới dạng cấu trúc giống như công tắc và được sản xuất theo lô riêng biệt, xu hướng này được củng cố khi có thể cấu trúc silicon những cách khác, cũng như về mặt vi mô trong hai và ba chiều (trục tọa độ) và sử dụng phương pháp hiệu quả gia nhập vững chắc và có chức năng ở các vị trí khác nhau.
Vì các công nghệ chuyển mạch bán dẫn điện tử hầu như chỉ dựa trên silicon làm vật liệu làm việc chính, nên tất cả các vật liệu và công nghệ khác đều đóng một vai trò nhỏ trong tất cả các cảm biến. Ví dụ, thạch anh cũng có thể được hình thành vi cơ bằng công nghệ ăn mòn dị hướng, nhưng không giống như silicon, nó có đặc tính áp điện tốt hơn. Các chất bán dẫn III-V, chẳng hạn như gali arsenide (GaAs), có dải nhiệt độ hoạt động rộng hơn nhiều so với silicon, có thể mang lại những lợi thế đáng kể khi được sử dụng ở các vị trí khác nhau trong xe. Các lớp cơ học mỏng rất phù hợp để sản xuất điện trở kéo chính xác, cảm biến nhiệt độ chính xác và điện trở phụ thuộc từ trường. Với sự trợ giúp của silicon, người ta đã có thể tích hợp các thiết bị điện tử vào cảm biến một cách nguyên khối. Công nghệ này, mặc dù có một vài ngoại lệ (ví dụ như Hall-IC), đã mất đi tầm quan trọng do số lượng lớn và nhiều bước xử lý và dẫn đến tính không linh hoạt. Các công nghệ hybrid để tích hợp vào một không gian rất hẹp bởi tất cả các quy tắc đòi hỏi các giải pháp kinh tế, chức năng và tương đương hơn nhiều.
Trong khi việc phát triển cảm biến ban đầu hầu như chỉ tập trung vào hệ thống truyền động trong xe, khung gầm và thân xe, cũng như an toàn đường bộ, hướng những phát triển mới nhất ngày càng tập trung nhiều hơn vào môi trường xung quanh gần và xa bên ngoài của xe: cảm biến siêu âm phát hiện chướng ngại vật trong quá trình đỗ xe và trong tương lai gần sẽ cho phép (kết hợp với các cảm biến khác) tự động đỗ xe; radar tầm ngắn phát hiện các vật thể trong khu vực xung quanh phương tiện có khả năng trở thành nguyên nhân của vụ tai nạnđể đạt được thời gian và điều chỉnh hệ thống an toàn trước va chạm (cảm biến Precrash); cảm biến hình ảnh không chỉ có thể phát hiện biển baomà còn chuyển chúng sang màn hình của người lái xe, cũng như nhận biết các đường viền của đường, cảnh báo người lái xe về nguy cơ đi chệch đường và nếu cần, cho phép lái xe trong thời gian dài. chế độ tự động; kết hợp với tia hồng ngoại và màn hình trong trường nhìn của người lái, cảm biến hình ảnh nhạy cảm IR cho phép giám sát đường vào ban đêm và ngay cả trong sương mù (nhìn ban đêm); Cảm biến radar tầm xa giám sát đường ở khoảng cách 150 m phía trước xe, cho phép nó thích ứng với tốc độ của xe phía trước, cũng như giữ chuyển động ở chế độ tự động trong thời gian dài.
Cảm biến và các phần tử điều khiển cuối cùng tạo thành các giao diện (thiết bị kết hợp) như phần ngoại vi giữa xe với các chức năng truyền động, phanh, di chuyển và thân xe phức tạp, cũng như các chức năng lái xe và điều hướng và bộ điều khiển điện tử kỹ thuật số như một thiết bị xử lý dữ liệu. Theo quy định, công tắc phù hợp cung cấp tín hiệu cảm biến cho khối điều khiển ở dạng tiêu chuẩn hóa yêu cầu (dây chuyền đo lường, hệ thống đo lường). Các thiết bị chuyển mạch phù hợp này, được phối hợp với các cảm biến đặc biệt, có sẵn với số lượng lớn ở dạng tích hợp. Chúng đại diện cho sự bổ sung cần thiết và có giá trị cho các cảm biến được trình bày ở đây, nếu không có cảm biến này thì việc sử dụng các cảm biến là không thể, và chất lượng của phép đo chỉ có thể được đánh giá kết hợp với chúng.
Trong quy trình nhiều bước “phương tiện” được hiển thị, dữ liệu cảm biến từ các yếu tố vận hành khác (điều khiển) cũng như người lái xe sử dụng một công tắc điều khiển đơn giản cũng có thể bị ảnh hưởng. Các chỉ số thông báo cho người lái xe về trạng thái và tiến trình của toàn bộ quá trình.
Dữ liệu thị trường cảm biến
Tỷ trọng giá trị gia tăng của điện và điện tử trên ô tô hiện đạt khoảng 26%. Trong khi đó, gần như mỗi giây cảm biến được tích hợp trên ô tô với mức tăng hàng năm, con số này vẫn được xác định bằng một con số hai chữ số. Kể từ cuối những năm 90, thị phần ngày càng tăng được tạo ra bởi các cảm biến vi cơ và hệ thống vi mô, vào năm 2005, chúng đã chiếm một phần ba tổng khối lượng.
Không giống như thị trường cảm biến chung, lĩnh vực dành cho xe du lịch Châu Âu với 41% thị phần và Bosch với tư cách là nhà sản xuất hàng đầu thế giới hiện đang vượt xa Mỹ với chỉ 34%. Nhìn chung, thị trường cảm biến được sử dụng trong ngành công nghiệp ô tô đã tăng từ 8,88 tỷ đô la Mỹ năm 2005 lên 11,35 tỷ đô la Mỹ năm 2010, tức là tăng 28%.
Có 3 nhóm hãng tiêu biểu sản xuất cảm biến cho xe. Công nghiệp bán dẫn: Đây là nơi các cảm biến từ sản xuất chất bán dẫn ra đời thông qua việc sử dụng một số bước công việc đặc biệt. Họ phục vụ toàn bộ thị trường cảm biến, bao gồm cả ngành công nghiệp ô tô và có một hệ thống bán hàng hoạt động tốt. Quy trình sản xuất cảm biến vi cơ liên tục được cải tiến kết hợp với quy trình bán dẫn. Tuy nhiên, các công ty này không có bí quyết cụ thể trong lĩnh vực độc quyền điểm đến ô tô, công nghệ điều khiển và cài đặt.
Các nhà sản xuất cảm biến chuyên dụng, thường quy mô trung bình không sản xuất thiết bị chuyển mạch bán dẫn mà chỉ chọn một vài loại cảm biến làm trọng tâm hẹp để cung cấp chúng cho toàn bộ thị trường hoặc thậm chí cho các lĩnh vực cụ thể như thị trường ô tô chẳng hạn.
Các nhà cung cấp chính cho ngành công nghiệp ô tô và các nhà sản xuất hệ thống (ví dụ: Bosch) hoặc các công ty con lớn nhà sản xuất xe hơichuyên về nhu cầu và nguồn cung cấp của các công ty con của họ. Các doanh nghiệp trong phân khúc này cũng đã sản xuất mạch chuyển mạch bán dẫn và hybrid kể từ khi đưa thiết bị điện tử vào xe hơi, với sự hợp tác chặt chẽ với các nhà sản xuất chất bán dẫn (phát triển quy trình, cấp phép). Một số lượng lớn các phát minh (bí quyết) đã được phát triển ở đây trong lĩnh vực thiết bị xe, công nghệ điều khiển và lắp đặt, dựa trên kiến \u200b\u200bthức hệ thống.
Gửi công việc tốt của bạn trong cơ sở kiến \u200b\u200bthức là đơn giản. Sử dụng biểu mẫu bên dưới
Các sinh viên, nghiên cứu sinh, các nhà khoa học trẻ sử dụng nền tảng tri thức trong học tập và làm việc sẽ rất biết ơn các bạn.
đăng lên http://www.allbest.ru
BỘ GIÁO DỤC VÀ KHOA HỌC UKRAINE
TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT QUỐC GIA
"VIỆN Y TẾ KHARKIV"
Khoa Khoa học Vật liệu
Kiểm tra
Khoa học vật liệu điện
Về chủ đề: "Cảm biến được sử dụng trong ô tô hiện đại»
Sinh viên năm 2
Nhóm TMZ-11
Linnik Artem Alekseevich
thị trấn Harkov
GIỚI THIỆU
І. ĐỊNH NGHĨA CẢM BIẾN
II. PHÂN LOẠI CẢM BIẾN
ІІІ. CẢM BIẾN TRONG XE HIỆN ĐẠI
1. Những phát triển mới của cảm biến
2. Cảm biến Parktronic
3. Cảm biến trong thiết bị báo trộm ô tô
DANH SÁCH TÀI LIỆU ĐÃ SỬ DỤNG
GIỚI THIỆU
Trong những năm gần đây, trong công nghệ đo lường và điều khiển các thông số của các quá trình khác nhau, vai trò của ngành công nghiệp chế tạo và sử dụng cảm biến ngày càng lớn. Ngành công nghiệp này, không ngừng phát triển, là cơ sở cho việc tạo ra các tùy chọn khác nhau cho các hệ thống điều khiển tự động.
Sự phát triển này chủ yếu là do tiến bộ khổng lồ trong vi điện tử. Các ứng dụng rộng rãi của máy tính vi mô trong thiết bị gia dụng, ô tô và các ngành công nghiệp khác ngày càng đòi hỏi các cảm biến quy mô lớn, chi phí thấp. Kết quả là, các thiết bị cảm biến mới thú vị và đồng thời rẻ tiền xuất hiện.
Không ngừng cải tiến ô tô là yếu tố quan trọng nhất trong sự phát triển của nền kinh tế nước ta. Một chiếc ô tô hiện đại bao gồm một số lượng lớn các thành phần cơ khí khá hoàn hảo. Vì vậy, trong những năm gần đây, xu hướng phức tạp hóa và phát triển của các thiết bị điện và điện tử trên ô tô, giá thành hiện đại xe tải thường vượt quá 30% tổng chi phí.
Một trong những vấn đề quan trọng nhất của doanh nghiệp vận tải cơ giới hiện đại là xử lý sự cố ô tô nhanh chóng, chất lượng cao. Khi vận hành một chiếc xe hơi, những trục trặc tiềm ẩn có thể xuất hiện mà không biểu hiện ra bên ngoài, nhưng nếu không được chú ý, chúng có thể dẫn đến những hỏng hóc nghiêm trọng và hậu quả là phải sửa chữa tốn kém.
Ngoài ra, chẩn đoán phòng ngừa cho phép công ty tiết kiệm đáng kể các khoản tiền bằng cách xác định lỗi và loại bỏ chúng kịp thời, giúp giảm thời gian dừng sửa chữa và do đó, giảm chi phí lao động và chi phí sửa chữa.
Sự xuất hiện của các thiết bị bán dẫn, mạch tích hợp, máy tính siêu nhỏ giúp phát hiện nhanh chóng và hiệu quả các trục trặc mới xuất hiện và loại bỏ chúng cả trong quá trình vận hành xe cũng như trong quá trình chuẩn bị cho xe hoạt động.
Để chẩn đoán các thông số nhất định của ô tô, trước hết cần có các cảm biến tin cậy, độ chính xác cao.
І. ĐỊNH NGHĨA CẢM BIẾN
Quá trình điều khiển bao gồm việc nhận thông tin về trạng thái của đối tượng điều khiển, theo dõi và xử lý nó bởi thiết bị trung tâm và phát tín hiệu điều khiển đến các cơ cấu chấp hành. Cảm biến của các đại lượng không điện được sử dụng để nhận thông tin. Do đó, nhiệt độ, chuyển động cơ học, sự hiện diện hay vắng mặt của các vật thể, áp suất, tốc độ dòng chảy của chất lỏng và chất khí, tốc độ quay, v.v. được kiểm soát. cảm biến đỗ xe cảm biến báo động
Cảm biến có thể bị tác động đồng thời bởi các đại lượng vật lý khác nhau (áp suất, nhiệt độ, độ ẩm, độ rung, phản ứng hạt nhân, từ trường và điện trường, v.v.), nhưng nó chỉ nhận biết được một đại lượng, được gọi là đại lượng tự nhiên.
Cảm biến thông báo về trạng thái của môi trường bên ngoài bằng cách tương tác với nó và chuyển đổi phản ứng với sự tương tác này thành tín hiệu điện. Có rất nhiều hiện tượng và hiệu ứng, dạng biến đổi của các đặc tính và năng lượng, có thể được sử dụng để tạo ra cảm biến.
Cảm biến, cảm biến (từ tiếng Anh. Sensor) - khái niệm về hệ thống điều khiển, bộ chuyển đổi sơ cấp, phần tử của thiết bị đo lường, tín hiệu, điều chỉnh hoặc điều khiển của hệ thống, chuyển đổi giá trị được điều khiển thành tín hiệu thuận tiện cho việc sử dụng.
Có một số định nghĩa về cảm biến. Các định nghĩa sau được sử dụng rộng rãi:
1. yếu tố nhạy cảm có thể chuyển đổi các tham số của phương tiện thành một sử dụng kỹ thuật một tín hiệu, thường là điện, mặc dù có thể có bản chất khác (ví dụ, tín hiệu khí nén);
2. một thành phẩm dựa trên yếu tố trên, bao gồm, tùy theo nhu cầu, các thiết bị khuếch đại tín hiệu, tuyến tính hóa, hiệu chuẩn, chuyển đổi tương tự-kỹ thuật số và một giao diện để tích hợp vào hệ thống điều khiển. Trong trường hợp này, phần tử phát hiện của chính cảm biến có thể được gọi là cảm biến.
3. cảm biến là một phần của phép đo hoặc hệ thống điều khiển, là một bộ chuyển đổi đo có cấu tạo, bao gồm một bộ chuyển đổi dạng năng lượng tín hiệu, nằm trong vùng tác động của các yếu tố ảnh hưởng của đối tượng và nhận biết thông tin được mã hóa tự nhiên từ đối tượng này.
4. cảm biến - một bộ phận riêng biệt về mặt cấu trúc của hệ thống đo có chứa một hoặc nhiều bộ chuyển đổi sơ cấp, cũng như một hoặc nhiều bộ chuyển đổi trung gian.
Các định nghĩa này phù hợp với thực tiễn sử dụng thuật ngữ của các nhà sản xuất cảm biến. Trong trường hợp đầu tiên, cảm biến là một thiết bị điện tử nhỏ, thường là nguyên khối, ví dụ, một điện trở nhiệt, photodiode, v.v., được sử dụng để tạo ra các các thiết bị điện tử... Trong trường hợp thứ hai, nó là một thiết bị, có đầy đủ chức năng, được kết nối qua một trong các giao diện đã biết với hệ thống. điều khiển tự động hoặc đăng ký. Ví dụ, điốt quang trong ma trận, v.v ... Trong định nghĩa thứ ba và thứ tư, nhấn mạnh vào thực tế là cảm biến là một phần riêng biệt về cấu trúc của hệ thống đo lường nhận thông tin, và do đó có khả năng tự cung cấp cho nhiệm vụ này và một số đặc điểm đo lường nhất định.
Hiện nay, các cảm biến khác nhau được sử dụng rộng rãi trong việc xây dựng các hệ thống điều khiển tự động.
Cảm biến là một yếu tố hệ thống kỹ thuậtđược thiết kế để đo lường, phát tín hiệu, điều chỉnh, điều khiển các thiết bị hoặc quá trình. Cảm biến chuyển đổi giá trị được kiểm soát (áp suất, nhiệt độ, tốc độ dòng chảy, nồng độ, tần số, tốc độ, dịch chuyển, điện áp, dòng điện, v.v.) thành tín hiệu (điện, quang học, khí nén), thuận tiện cho việc đo lường, truyền, chuyển đổi, lưu trữ và đăng ký thông tin về trạng thái của đối tượng đo.
Về mặt lịch sử và logic, cảm biến được kết hợp với công nghệ đo lường và dụng cụ đo lường, ví dụ, nhiệt kế, đồng hồ đo lưu lượng, phong vũ biểu, thiết bị đường chân trời nhân tạo, v.v. - thiết bị điều hành - đối tượng điều khiển. Là một loại cảm biến riêng biệt sử dụng trong hệ thống tự động Việc đăng ký các tham số có thể được phân biệt bằng ứng dụng của chúng trong các hệ thống nghiên cứu và thí nghiệm khoa học.
Gần đây, do việc giảm chi phí của hệ thống điện tử, các cảm biến với khả năng xử lý tín hiệu phức tạp, cài đặt và điều chỉnh thông số và giao diện hệ thống điều khiển tiêu chuẩn ngày càng được sử dụng nhiều hơn. Có một xu hướng rõ ràng là giải thích rộng rãi và chuyển thuật ngữ này sang các dụng cụ đo lường xuất hiện sớm hơn nhiều so với việc sử dụng ồ ạt các cảm biến, và bằng cách tương tự, với các đối tượng có bản chất khác, ví dụ, các vật thể sinh học. Về định hướng thực tế và chi tiết thực hiện kỹ thuật, khái niệm cảm biến gần với các khái niệm về dụng cụ đo lường và thiết bị đo, nhưng số đọc của các thiết bị này chủ yếu là con người có thể đọc được và các cảm biến thường được sử dụng ở chế độ tự động.
II. PHÂN LOẠI CẢM BIẾN
Khi phân loại cảm biến, nguyên lý hoạt động của chúng thường được sử dụng làm cơ sở, do đó, có thể dựa trên các hiện tượng và tính chất vật lý hoặc hóa học.
Phân loại theo loại số lượng đầu ra:
· Hoạt động (máy phát điện);
· Bị động (tham số).
Phân loại biến đo lường:
Cảm biến áp suất:
· Hoàn toàn bị áp lực;
· Áp lực quá mức;
· Độ hiếm;
· Áp suất-hiếm;
· Áp suất chênh lệch;
· Áp lực nước.
Cảm biến lưu lượng:
· Đồng hồ đo lưu lượng cơ học;
· Khác biệt hóa;
· Máy đo lưu lượng siêu âm;
· Lưu lượng kế điện từ;
· Đồng hồ đo lưu lượng Coriolis;
· Lưu lượng kế dạng xoáy.
· Phao nổi;
· Điện dung;
· Rađa;
· Siêu âm.
Nhiệt độ:
· Cặp nhiệt điện;
· Điện trở kế;
· Nhiệt kế;
· Cảm biến nồng độ;
· Máy đo độ dẫn điện.
Phóng xạ (còn được gọi là máy dò phóng xạ hoặc phóng xạ):
· Buồng ion hóa;
· Cảm biến sạc trực tiếp.
Sự di chuyển:
· Bộ mã hóa tuyệt đối;
· Bộ mã hóa tương đối;
Vị trí:
· Tiếp xúc;
· Không tiếp xúc.
Cảm biến ảnh:
· Điốt quang;
· Cảm biến ảnh.
Cảm biến vị trí góc;
Bộ chuyển đổi mã góc;
Cảm biến rung động;
Cảm biến áp điện;
Cảm biến dòng điện xoáy;
Cảm biến giá trị cơ học;
Cảm biến mở rộng rôto;
Cảm biến mở rộng tuyệt đối;
Cảm biến bảo vệ hồ quang.
Phân loại chức năng:
· Cảm biến quang học (cảm biến ảnh);
· Cảm biến từ trường (Dựa trên hiệu ứng Hall);
· Cảm biến áp điện;
· Bộ chuyển đổi Tenzo;
· Cảm biến điện dung;
· Cảm biến điện thế;
· Cảm biến cảm ứng.
Phân loại theo bản chất của tín hiệu đầu ra:
· Rời rạc;
· Tương tự;
· Kỹ thuật số;
· Xung.
Phân loại trung bình:
· Có dây;
· Không dây.
Phân loại theo số lượng đầu vào:
· Một chiều;
· Đa chiều.
Phân loại công nghệ sản xuất:
· Nguyên tố;
· Tích phân.
Hãy xem xét các loại chính:
Cảm biến nhiệt độ. Trong số các cảm biến khác, cảm biến nhiệt độ được phân biệt theo nhiều loại đặc biệt và là một trong những loại thông dụng nhất.
Nhân vật: 1. Thiết kế của cảm biến nhiệt độ.
Nhiệt kế thủy tinh có cột thủy ngân đã được biết đến từ lâu và ngày nay được sử dụng rộng rãi. Nhiệt điện trở (Hình 1), có điện trở thay đổi dưới ảnh hưởng của nhiệt độ, được sử dụng khá thường xuyên trong các thiết bị khác nhau do chi phí tương đối thấp của cảm biến thuộc loại này... Có ba loại nhiệt điện trở: có đặc tính âm (điện trở của chúng giảm khi nhiệt độ tăng), có đặc tính dương (khi nhiệt độ tăng, điện trở tăng) và có đặc tính tới hạn (điện trở tăng ở một giá trị ngưỡng nhiệt độ). Thông thường, điện trở thay đổi khá mạnh dưới tác động của nhiệt độ. Để mở rộng phần tuyến tính của sự thay đổi này, các điện trở được kết nối song song và nối tiếp với nhiệt điện trở.
Cặp nhiệt điện đặc biệt được sử dụng rộng rãi trong lĩnh vực đo lường. Họ sử dụng hiệu ứng Seebeck: EMF phát sinh trong mối nối của các kim loại khác nhau, tỷ lệ gần đúng với chênh lệch nhiệt độ giữa bản thân đường giao nhau và các thiết bị đầu cuối của nó. Phạm vi nhiệt độ đo bằng cặp nhiệt điện phụ thuộc vào kim loại được sử dụng. Trong Ferit và tụ điện cảm nhiệt, ảnh hưởng của nhiệt độ lên hằng số điện từ và điện môi tương ứng được sử dụng, bắt đầu từ một giá trị nhất định, được gọi là nhiệt độ Curie và đối với một cảm biến cụ thể phụ thuộc vào vật liệu được sử dụng trong đó.
Điốt nhiệt và thyristor là các cảm biến bán dẫn sử dụng sự phụ thuộc nhiệt độ của độ dẫn điện của tiếp giáp pn (thường là trên tinh thể silicon). Gần đây công dụng thực tế đã tìm thấy cái gọi là cảm biến nhiệt độ tích hợp, là một diode cảm nhiệt trên một chip với các mạch ngoại vi, ví dụ, một bộ khuếch đại, v.v.
Cảm biến quang học. Giống như cảm biến nhiệt độ, cảm biến quang học được phân biệt bởi nhiều loại và được sử dụng rộng rãi. Theo nguyên lý biến đổi quang - điện, có thể chia các cảm biến này thành 4 loại: dựa trên tác dụng của sự phát xạ quang điện tử, hiện tượng quang dẫn, quang điện và nhiệt điện.
Sự phát xạ quang điện, hay hiệu ứng quang điện ngoài, là sự phát ra các electron khi ánh sáng chiếu vào một vật thể. Để các electron thoát ra khỏi cơ thể vật chất, chúng cần phải vượt qua hàng rào năng lượng. Vì năng lượng của quang điện tử tỷ lệ với hc / l (trong đó h là hằng số Planck, c là tốc độ ánh sáng, l là bước sóng ánh sáng), bước sóng của ánh sáng chiếu xạ càng ngắn thì năng lượng của các electron càng lớn và chúng càng dễ vượt qua hàng rào xác định.
Hiệu ứng của hiện tượng quang dẫn hay còn gọi là hiệu ứng quang điện bên trong, là sự thay đổi điện trở của một vật thể khi nó được chiếu xạ bằng ánh sáng. Trong số các vật liệu có hiệu ứng quang dẫn, có ZnS, CdS, GaAs, Ge, PbS, v.v ... Độ nhạy phổ cực đại của CdS xảy ra xấp xỉ ở ánh sáng có bước sóng 500-550 nm, tương ứng với khoảng giữa vùng nhạy cảm của thị giác con người. Cảm biến quang hoạt động dựa trên tác động của quang dẫn được khuyến khích sử dụng trong máy đo độ phơi sáng của máy ảnh và phim, trong các công tắc và bộ điều chỉnh độ sáng tự động, đầu báo cháy, v.v ... Nhược điểm của các cảm biến này là phản hồi chậm (50 ms trở lên).
Hiệu ứng quang điện bao gồm sự xuất hiện EMF tại các đầu nối tiếp giáp p-n trong chất bán dẫn được chiếu xạ bằng ánh sáng. Dưới tác động của ánh sáng, các điện tử tự do và lỗ trống xuất hiện bên trong tiếp giáp p-n và một EMF được tạo ra. Các cảm biến điển hình hoạt động theo nguyên tắc này là điốt quang, bóng bán dẫn quang. Nguyên lý hoạt động tương tự có phần quang điện của cảm biến hình ảnh trạng thái rắn hai chiều, ví dụ, cảm biến trên thiết bị có thiết bị tích điện (cảm biến CCD). Vật liệu nền được sử dụng phổ biến nhất cho cảm biến quang điện là silicon. Tốc độ phản hồi tương đối cao và độ nhạy cao trong phạm vi từ vùng hồng ngoại gần (IR) đến ánh sáng khả kiến \u200b\u200bcung cấp cho các cảm biến này một loạt các ứng dụng.
Hiệu ứng nhiệt điện là hiện tượng trong đó các điện tích xuất hiện trên bề mặt của một vật thể do sự thay đổi nhiệt độ bề mặt "giảm bớt", tương ứng với những thay đổi này. Trong số các vật liệu có tính chất tương tự có nhiều vật liệu khác được gọi là vật liệu nhiệt điện. Một bóng bán dẫn hiệu ứng trường được tích hợp trong vỏ cảm biến, cho phép chuyển đổi trở kháng cao của phần tử pháo hoa với các điện tích tối ưu của nó thành điện trở đầu ra thấp hơn và tối ưu của cảm biến. Trong số các loại cảm biến này, cảm biến hồng ngoại được sử dụng phổ biến nhất.
Có rất ít cảm biến quang học có đủ độ nhạy trên toàn bộ dải ánh sáng. Hầu hết các cảm biến có độ nhạy tối ưu trong vùng cực tím khá hẹp, hoặc có thể nhìn thấy, hoặc hồng ngoại của quang phổ.
Ưu điểm chính so với các loại cảm biến khác:
1. Khả năng phát hiện không tiếp xúc.
2. Khả năng (với quang học thích hợp) để đo các vật thể có kích thước cực lớn và cực nhỏ.
3. Tốc độ cao phản ứng.
4. Thuận tiện khi sử dụng công nghệ tích hợp (cảm biến quang học, như một quy luật, trạng thái rắn và bán dẫn), cung cấp kích thước nhỏ và tuổi thọ lâu dài.
5. Phạm vi sử dụng rộng rãi: đo các đại lượng vật lý khác nhau, xác định hình dạng, nhận dạng đối tượng, v.v.
Cùng với những ưu điểm, cảm biến quang học cũng có một số nhược điểm, đó là nhạy cảm với ô nhiễm, chúng chịu ảnh hưởng của ánh sáng ngoại lai, ánh sáng nền và cả nhiệt độ (với đế bán dẫn).
Cảm biến áp suất. Luôn luôn có nhu cầu lớn về máy phát áp suất và chúng được ứng dụng rất rộng rãi. Nguyên tắc ghi lại áp suất là cơ sở cho nhiều loại cảm biến khác, ví dụ, cảm biến khối lượng, vị trí, mức chất lỏng và tốc độ dòng chảy, v.v. Cảm biến như vậy có đủ độ bền, giá thành rẻ, nhưng rất khó để nhận tín hiệu điện trong đó. Cảm biến áp suất điện thế (lưu biến), điện dung, cảm ứng, từ tính, siêu âm có tín hiệu điện ở đầu ra, nhưng tương đối khó chế tạo.
Ngày nay, đồng hồ đo biến dạng ngày càng được sử dụng nhiều hơn làm cảm biến áp suất. Máy đo biến dạng bán dẫn của loại khuếch tán dường như đặc biệt hứa hẹn. Máy đo biến dạng khuếch tán trên nền silicon có độ nhạy cao, kích thước nhỏ và dễ dàng tích hợp với các mạch ngoại vi. Một màng ngăn hình tròn được hình thành trên bề mặt của tinh thể silicon dẫn điện n bằng cách ăn mòn bằng công nghệ màng mỏng. Ở các cạnh của màng ngăn, các điện trở màng có độ dẫn p được áp dụng bằng cách khuếch tán. Nếu áp lực được đặt vào màng ngăn, điện trở của một số điện trở tăng lên, trong khi các điện trở khác giảm. Tín hiệu đầu ra của cảm biến được hình thành bằng cách sử dụng một mạch cầu bao gồm các điện trở này.
Cảm biến áp suất bán dẫn kiểu khuếch tán như mô tả ở trên được sử dụng rộng rãi trong điện tử ô tô, trong tất cả các loại máy nén. Các vấn đề chính là sự phụ thuộc vào nhiệt độ, sự không ổn định của môi trường và tuổi thọ sử dụng.
Cảm biến độ ẩm và máy phân tích khí. Độ ẩm là một thông số vật lý, giống như nhiệt độ, một người đã gặp phải từ thời cổ đại; tuy nhiên, các cảm biến đáng tin cậy đã không còn tồn tại trong một thời gian dài. Thông thường, lông người hoặc lông ngựa được sử dụng cho các cảm biến như vậy, chúng dài ra hoặc ngắn lại khi độ ẩm thay đổi. Hiện nay, một màng polyme được phủ với liti clorua trương nở từ độ ẩm được sử dụng để xác định độ ẩm. Tuy nhiên, các cảm biến trên cơ sở này có độ trễ, sự không ổn định của các đặc tính theo thời gian và phạm vi đo hẹp. Cảm biến hiện đại hơn là những cảm biến sử dụng gốm sứ và chất điện phân rắn. Chúng đã loại bỏ được những nhược điểm trên. Một lĩnh vực ứng dụng cho cảm biến độ ẩm là nhiều loại bộ điều khiển khí quyển.
Cảm biến khí được sử dụng rộng rãi trong doanh nghiệp sản xuất để phát hiện tất cả các loại khí độc hại, và trong các hộ gia đình để phát hiện rò rỉ khí dễ cháy. Trong nhiều trường hợp, yêu cầu phát hiện một số loại khí nhất định và mong muốn có các cảm biến khí có tính chọn lọc liên quan đến môi trường khí. Tuy nhiên, phản ứng với các thành phần khí khác gây khó khăn cho việc tạo ra các cảm biến khí chọn lọc với độ nhạy và độ tin cậy cao. Cảm biến khí có thể được chế tạo trên cơ sở bóng bán dẫn MOS, tế bào điện, chất điện phân rắn sử dụng các hiện tượng xúc tác, giao thoa, hấp thụ tia hồng ngoại, v.v. Cụ thể, gốm bán dẫn, hoặc các thiết bị hoạt động trên nguyên tắc đốt cháy xúc tác, chủ yếu được sử dụng để phát hiện sự rò rỉ của khí đốt trong nước, ví dụ khí tự nhiên hóa lỏng hoặc khí dễ cháy như propan.
Khi sử dụng cảm biến khí và độ ẩm để đăng ký trạng thái của các phương tiện khác nhau, kể cả những phương tiện tích cực, thường có vấn đề về độ bền.
Cảm biến từ tính. Tính năng chính cảm biến từ tính, cũng như cảm biến quang học, là tốc độ và khả năng phát hiện và đo lường theo cách không tiếp xúc. Nhưng không giống như cảm biến quang học, loại cảm biến này không nhạy cảm với ô nhiễm. Tuy nhiên, do bản chất của các hiện tượng từ tính, hoạt động hiệu quả của các cảm biến này phần lớn phụ thuộc vào một tham số như khoảng cách, và thông thường các cảm biến từ trường yêu cầu đủ gần với từ trường tác dụng.
Cảm biến Hall được biết đến nhiều trong số các cảm biến từ trường. Hiện tại, chúng được sử dụng như các phần tử rời rạc, nhưng việc sử dụng các phần tử Hall ở dạng vi mạch được làm trên nền silicon đang được mở rộng nhanh chóng. Các vi mạch như vậy là phù hợp nhất với các yêu cầu cảm biến hiện đại.
Các phần tử bán dẫn từ tính có lịch sử phát triển lâu đời. Giờ đây, việc nghiên cứu và phát triển cảm biến từ tính, sử dụng nam châm, lại được hồi sinh. Nhược điểm của các cảm biến này là dải động hẹp của các thay đổi có thể phát hiện được trong từ trường. Tuy nhiên, độ nhạy cao, cũng như khả năng tạo ra các cảm biến đa phần tử dưới dạng IC bằng cách phún xạ, tức là khả năng sản xuất của chúng, là những lợi thế chắc chắn.
ІІІ. CẢM BIẾN TRONG BÒTHẮT LƯNGXE
1. Phát triển cảm biến mới
Cảm biến pin mới của Bosch. Mối quan tâm của Bosch đã phát triển cảm biến điện tử tình trạng pin xe (EBS). Điện tử đo tích hợp của cảm biến xác định các thông số vật lý chính của pin - điện áp, dòng điện và nhiệt độ, đồng thời các thuật toán phần mềm tính toán các giá trị mô tả chính xác tình trạng của nó. Ngoài ra, cảm biến đưa ra dự đoán tình huống về trạng thái sạc.
Trong các phương tiện hiện đại, thông tin này được sử dụng bởi bộ phận kiểm soát quản lý năng lượng, giúp duy trì mức pin đủ mọi lúc để khởi động động cơ đúng cách, ngay cả sau thời gian dài không hoạt động. Dữ liệu được sử dụng để điều khiển máy phát điện và động cơ có thể giúp giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và do đó là lượng khí thải, đồng thời tăng tuổi thọ của pin. Giám sát pin đóng một vai trò quan trọng trong xe hybrid với chức năng start-stop.
Cảm biến bao gồm một chip có điền đầy điện tử và một phần tử điện trở để đo dòng điện. Cùng với cực đầu cuối, chúng hình thành khối lắpkết nối trực tiếp với pin và nằm gọn trong hốc bên cạnh thiết bị đầu cuối theo tiêu chuẩn ắc quy ô tô... Sự mới lạ chiến thắng so với các giải pháp khác trong lĩnh vực này do tiết kiệm đáng kể không gian trống và tiền bạc.
Ngoài cơ sở phần cứng của cảm biến, Bosch, hợp tác với Varta, đã phát triển phần mềm để xác định trạng thái của pin, các thuật toán được tích hợp hoàn toàn vào chip EBS. Cảm biến đo trực tiếp nhiệt độ, điện áp và dòng điện của pin và từ dữ liệu này tính toán dung lượng và trạng thái sạc, cũng như hiệu suất hiện tại và tương lai. Thông tin được truyền qua giao diện LIN đến bộ phận kiểm soát năng lượng của xe cấp cao hơn, cho phép tối ưu hóa trạng thái sạc pin.
Bosch bắt đầu sản xuất các mô-đun đầu tiên trên thế giới ga làm bằng vật liệu composite cho động cơ xăng... Sản phẩm mới có trọng lượng nhẹ hơn 25% và sản xuất kinh tế hơn các mô-đun kim loại truyền thống. Các ưu điểm khác của tính năng mới bao gồm: điều chỉnh chính xác hơn góc mở, dễ dàng thích ứng với động cơ khác nhau và mô hình xe hơi, cũng như cải thiện độ an toàn trong trường hợp xảy ra tai nạn: các bộ phận làm bằng vật liệu tổng hợp bị vỡ thành các thành phần nhỏ dưới tác động của một va chạm đột ngột.
Trong hệ thống điều khiển điện tử Với vị trí bướm ga, mô-đun tiết lưu là bộ phận chính trong việc điều chỉnh lượng tiêu thụ không khí của động cơ và do đó là công suất động cơ. Dựa trên thông tin về vị trí của bàn đạp ga, bộ phận điều khiển động cơ sẽ tính toán góc mở van tiết lưu cần thiết, thời điểm đánh lửa và lượng nhiên liệu phun vào. Tín hiệu từ cảm biến vị trí bướm ga giám sát vị trí thực tế của van tiết lưu và đảm bảo rằng vị trí mục tiêu được tuân thủ nghiêm ngặt. Ngoài ra, không cần phải bao gồm mô-đun van tiết lưu trong mạch nước làm mát, vì độ dẫn nhiệt thấp của vật liệu tổng hợp làm giảm đáng kể nguy cơ đóng băng.
Vỏ và van điều tiết của thế hệ mô-đun DV-E8 mới được làm bằng sợi thủy tinh bền, chắc, được gia cố bằng nhựa nhiệt dẻo, có khả năng chịu nhiệt và mài mòn cao. Thiết kế cho phép dễ dàng thích ứng với các mô hình khác nhau động cơ và xe cộ.
Motorola đã phát triển một thế hệ cảm biến áp suất lốp ô tô mới và loạt phim mới cảm biến quán tính.
Thiết bị kiểm soát áp suất có thiết kế ban đầu và được lắp trong một van bánh xe tiêu chuẩn. Chúng tự cung cấp năng lượng từ pin được cung cấp và có thể dễ dàng lắp đặt trên mọi phương tiện.
Ngoài các cảm biến, hệ thống này bao gồm một bộ thu trên xe nhận tín hiệu từ các cảm biến và chuyển chúng thành dữ liệu mà người lái có thể hiểu được.
Họ hứa sẽ thiết lập sản xuất công nghiệp các thiết bị này vào năm 2008.
Ngoài cảm biến áp suất, Motorola đã công bố sản xuất hàng loạt hệ thống điều khiển chuyển động quán tính. Chúng theo dõi sự thay đổi động lực học của ô tô tùy thuộc vào thao tác của người lái xe và có khả năng ngăn chặn tình trạng trượt và lật xe.
Cảm biến quán tính Motorola được thiết kế để cung cấp cho các nhà máy lắp ráp như một phần của cảm biến gốc hệ thống ESP sự phát triển của công ty này. Motorola đang hy vọng các đơn đặt hàng công nghiệp cho các sản phẩm mới từ các nhà sản xuất ô tô và có ý định điều chỉnh chúng cho phù hợp với các mẫu năm 2006 đầy hứa hẹn.
2. Cảm biến Parktronic
Radar đỗ xe, còn được gọi là Hệ thống đỗ xe âm thanh (APS), Parktronic hoặc Cảm biến đỗ xe siêu âm, là một hệ thống đỗ xe phụ trợ được lắp đặt trên một số phương tiện; Đây là một hệ thống hỗ trợ thủ tục đỗ xe, lùi xe trong bóng tối và điều khiển xe trong tắc nghẽn... Nó giảm thiểu nguy cơ hư hỏng thùng xe do một chướng ngại vật đang đến gần, vì nó cảnh báo người lái xe kịp thời về khoảng cách giảm dần đến vật thể. Một số mẫu cảm biến đỗ xe tự ngăn ngừa va chạm có thể xảy ra với một vật thể đang đến gần.
Parktronic đo khoảng cách đến một vật thể đang tiếp cận bằng sóng siêu âm. Hệ thống sử dụng các cảm biến siêu âm (Hình 2, 3) được gắn trong các cản trước và sau để đo khoảng cách đến các vật thể gần đó. Hệ thống phát ra âm thanh cảnh báo ngắt quãng (và ở một số phiên bản, hiển thị thông tin khoảng cách trên màn hình tích hợp trong bảng điều khiển, trên gương chiếu hậu hoặc gắn riêng) để cho biết xe còn cách chướng ngại vật bao xa.
Nhân vật: 2. Loại cảm biến siêu âm MA40MF14-18.
Màn hình hiển thị và cảm biến đỗ xe có độ chính xác cao và hiển thị cho người lái xe không chỉ hướng của chướng ngại vật đang đến gần mà còn cả khoảng cách tới chướng ngại vật đó nếu nó nhỏ hơn một mét rưỡi. Tại thời điểm này, với khoảng cách giảm dần, tín hiệu âm thanh âm thanh thường xuyên hơn và khi khoảng cách trở nên nhỏ hơn 25 cm, tín hiệu âm thanh của cảm biến đỗ xe sẽ trở nên liên tục.
Cảm biến đỗ xe (chính là cảm biến) đi kèm với bộ phụ kiện có nhiều kích cỡ và màu sắc khác nhau. Chúng được gắn trong cản xe. Nhiều mẫu ô tô có các vị trí tiêu chuẩn để lắp đặt cảm biến đỗ xe, hoặc các lỗ được khoét để lắp đặt. Xuất hiện chiếc xe không bị hư hỏng trong trường hợp này.
Nhiều thương hiệu xe hơi hiện đang được sản xuất với các cảm biến đỗ xe (cảm biến đỗ xe) được cài đặt sẵn, điều này khẳng định sự cần thiết của hệ thống này.
Nhân vật: 3. Cảm biến siêu âm loại MA40S5.
Có nhiều loại hệ thống đậu xe, khác nhau chủ yếu về số lượng và vị trí của đầu dò siêu âm.
Các hệ thống đơn giản nhất sử dụng hai cảm biến gắn trên cản sau của xe. Hệ thống được kích hoạt khi người lái vào số đảo ngược... Số lượng cảm biến phụ thuộc vào thiết kế của cảm biến đỗ xe. Số lượng của chúng có thể từ hai đến tám. Độ chính xác của cảm biến đỗ xe phụ thuộc vào số lượng cảm biến.
Cảm biến có thể được tích hợp sẵn hoặc trên đầu. Đối với cảm biến lỗ mộng, các lỗ đặc biệt được khoan trên thân của cản, và sau đó, chuẩn bị các vị trí, cảm biến được lắp đặt. Đây là phương pháp cài đặt phổ biến nhất. Và bạn không cần phải khoan bất cứ thứ gì để cài đặt các cảm biến vá lỗi. Các cảm biến được gắn đơn giản bằng một chất kết dính đặc biệt vào cản xe.
Tại Nga, nhà máy AvtoVAZ thường xuyên lắp đặt radar đậu xe cho xe Lada Priora ở cấu hình Lux. Hầu như bất kỳ xe nào không có radar đỗ xe theo tiêu chuẩn đều có thể được lắp đặt như một tùy chọn bổ sung.
3. Cảm biến trong báo động chống trộm xe hơi
Bởi thiết kế báo động ô tô được chia thành hai loại: nhỏ gọn và mô-đun.
Hệ thống báo động được thiết kế nhỏ gọn là một khối liền khối chứa hầu hết các yếu tố của hệ thống: linh kiện điện tử, còi báo động, cảm biến. Do thực tế là các bộ phận điện tử được đặt trong hộp còi báo động, được lắp đặt dưới mui xe, chúng dễ bị kẻ gian xâm nhập hơn.
Báo hiệu trong thiết kế mô-đun bao gồm các bộ phận riêng biệt: bộ trung tâm, còi báo động và các cảm biến bên ngoài. Thiết bị trung tâm được đặt trong khoang hành khách, được bảo vệ khỏi tiếp cận và không chịu ảnh hưởng của khí quyển. Loại báo động này cũng được trang bị thêm các cảm biến và cơ cấu chấp hành (khóa trung tâm, khóa cốp, cửa sổ chỉnh điện, v.v.). Có nhiều chức năng dịch vụ hơn.
Hầu hết tất cả các báo thức đều sử dụng hệ thống dịch vụ, chẳng hạn như giám sát và kiểm tra dương tính giả:
· Tự động kiểm tra - tự động kiểm tra tất cả các cảm biến báo động, phát hiện bất kỳ trục trặc nào, giúp người dùng không phải tìm kiếm lâu và tốn kém;
· Bỏ qua lỗi (Auto Bypass) với giám sát tự động. Hệ thống tự động (theo yêu cầu của người sử dụng) vô hiệu hóa các cảm biến hoặc mạch bị lỗi, duy trì hoạt động chung của cảnh báo và bảo vệ xe.
Ô tô chuông bao động trộm sử dụng nhiều loại cảm biến từ đơn giản nhất (tiếp xúc) đến phức tạp, thực tế là độc lập thông minh các thiết bị điện tử (cảm biến thể tích).
Cảm biến tiếp xúcnói chung tất cả các báo động được sử dụng. Các cảm biến này được thiết kế để bảo vệ cửa xe, mui xe và cốp xe. Công tắc nút bấm thường được sử dụng làm cảm biến như vậy (theo quy luật, công tắc cửa tiêu chuẩn).
Kính vỡ cảm biến phản ứng với âm thanh đặc trưng của kính vỡ. Đây là cảm biến mic-slime và có thể ở mức đơn hoặc mức kép. Phản ứng của một cảm biến như vậy phần lớn phụ thuộc vào loại kính, độ dày của nó và vị trí của micrô. Cảm biến một mức chỉ phản ứng với âm thanh đặc trưng của kính vỡ. Hai cấp độ - ghi lại âm thanh của một cú đập vào kính và tiếng chuông thực tế của kính vỡ. Để kích hoạt và gửi tín hiệu tương ứng đến thiết bị trung tâm, cảm biến như vậy phải đăng ký hai loại tín hiệu với khoảng thời gian không quá 150 ms.
Nguyên lý hoạt động của các cảm biến này là phản ứng với các rung động có tần số khoảng 1500 Hz, do kính vỡ, hoặc các rung động tạo ra. tân sô caogây ra bởi ứng suất bên trong của kính khi nó bị nứt hoặc bị cắt.
Cảm biến cơ điện đựng trong một ống kín. Các điểm tiếp xúc của nó được tạo ra dưới dạng hai sợi dây điện nửa chìm trong thủy ngân. Dao động tạo ra khi thủy tinh bị vỡ gây ra gián đoạn ngắn hạn tiếp xúc điện.
Cảm biến âm thanh được thiết kế để bắt các rung động với tần số khoảng 1500 Hz, xuất hiện khi các vách ngăn bằng kính bị phá hủy. Tín hiệu nhận được bởi micrô được khuếch đại và phân tích mạch điện tửkết nối với cảm biến.
Cảm biến áp điện - đây là một máy dò chính xác hơn, vì nó có độ chọn lọc cao. Nó không phản ứng với các tần số thấp xảy ra khi kính bị va đập, trừ khi kính bị vỡ, nhưng nhận rung động khoảng 200 kHz, gây ra bởi ứng suất bên trong của kính vỡ. Do đó, các cảnh báo không kịp thời bị loại trừ, xảy ra, chẳng hạn như khi vượt qua một trận mưa lớn hoặc ô tô tốc độ cao gần vách ngăn bằng kính hoặc khi máy bay không người lái xuyên qua tường.
Cảm biến sốc (rung) thường được cung cấp trong bộ cảnh báo xe hơi cơ bản. Nó là thiết bị ghi lại độ rung và độ xóc đối với thùng xe. Nếu biên độ rung vượt quá giá trị cài đặt, một cảnh báo sẽ được kích hoạt.
Cảm biến hoạt động trên cơ sở hiệu ứng áp điện hoặc cảm ứng điện từ, khi một nam châm vĩnh cửu di chuyển dọc theo cuộn dây và từ đó tạo ra trong nó dòng điện xoay chiều... Cảm biến như vậy được gọi là cảm biến điện từ, cộng hưởng từ hoặc cảm biến Piezosensor.
Một biến thể hiếm của thiết bị cảm biến rung - cảm biến rung với những quả bóng. Ở phần còn lại, tiếp điểm điện được đóng lại. Một hoặc cả hai quả bóng nằm tự do trên hai điểm tiếp xúc, có thể được chế tạo theo cấu trúc dưới dạng hai lan can kim loại. Tại thời điểm va chạm, các viên bi bật ra khỏi chỗ tiếp xúc, gây ra các ngắt ngắn, được mạch điện tử phân tích, qua đó điều chỉnh độ nhạy khi va chạm.
Độ nhạy được xác định bằng khoảng thời gian tiếp xúc mở ra khi các quả bóng bật ra khỏi nhau.
Cảm biến độ nghiêng là một cảm biến rất đơn giản. Nó rất phổ biến với các chủ xe trong nước. Cảm biến độ nghiêng bao gồm hai nam châm và một cuộn dây. Một nam châm được đặt cố định ở chân của cuộn dây, và nam châm thứ hai được treo trong từ trường của nam châm thứ nhất. Khi nghiêng thân cảm biến, nam châm thứ hai bị dịch chuyển so với nam châm thứ nhất, dẫn đến sự thay đổi từ trường nơi cuộn dây nằm. EMF được tạo ra trong cuộn dây, được khuếch đại và là tín hiệu thông tin của cảm biến. Trong hệ thống báo động ô tô của nước ngoài, cảm biến độ nghiêng như vậy được sử dụng rất hiếm, nhưng chúng được sử dụng rộng rãi trong hệ thống an ninh xe máy.
Cảm biến sụt áp giám sát điện áp ở chế độ bảo mật mạng trên tàu xe hơi. Trong trường hợp điện áp tăng cao, chẳng hạn như do mở cửa xe, cảm biến sẽ gửi tín hiệu tương ứng đến bộ phận điều khiển cảnh báo. Loại cảm biến này được tích hợp vào bộ phận trung tâm và được bao gồm trong bộ cơ bản của hầu hết các báo động.
Cảm biến hiện tại hoạt động giống như cảm biến sụt áp. Tuy nhiên, ở chế độ vũ trang, nó ghi lại dòng điện đột ngột xảy ra khi kết nối tải bổ sung vào nguồn điện (ví dụ: khi mở cửa xe hơi). Cảm biến dòng điện phải có độ nhạy rất cao đối với dòng khởi động nhỏ và do đó ít được sử dụng trong báo động.
Sử dụng cảm biến mất điện trong xe hơi báo động được coi là truyền thống. Trong trường hợp hở mạch của nguồn cấp tín hiệu (ngắt kết nối các đầu cuối ắc quy) cảm biến được kích hoạt và bật còi báo động tự cấp nguồn, nếu nó được kết nối với báo động.
Cảm biến chuyển động thường được gọi là Cảm biến tiệm cận vì nó được kích hoạt khi một đối tượng tỏa nhiệt, chẳng hạn như người, đi vào vùng bảo vệ của cảm biến. Cảm biến tiệm cận thường có một vùng nhạy (90-110 °) và có khả năng chống cảnh báo giả. Nhược điểm của các cảm biến đơn giản nhất và rẻ nhất là chúng được kích hoạt ở một tốc độ thay đổi nhất định của dòng nhiệt. Ví dụ, nếu mặt trời làm ấm bên trong ô tô, cảm biến có thể được kích hoạt.
Các cảm biến cao cấp hơn không có nhược điểm này. Độ tin cậy và khả năng chống nhiễu nhiệt của chúng được đảm bảo bởi các đầu đa kênh và xử lý tín hiệu điện tử tinh vi trong chính bộ cảm biến. Trong các mô hình đơn giản, xử lý tín hiệu được thực hiện bằng các phương pháp tương tự, và trong các mô hình phức tạp hơn, các mô hình kỹ thuật số, ví dụ, sử dụng một bộ xử lý tích hợp.
Cảm biến thể tích là một trong những hệ thống an ninh nhạy cảm nhất trong nội thất xe hơi. Chúng đăng ký bất kỳ chuyển động nào trong không gian đóng của khoang hành khách. Do đó, nhiều cảnh báo cung cấp chế độ tắt cảm biến từ xa bằng cách sử dụng phím bấm. Cảm biến thể tích bao gồm:
1. Cảm biến siêu âm (Ultrasonic) được thiết kế để phát hiện các chuyển động trong nội thất xe. Hoạt động của nó dựa trên sự giao thoa của rung động siêu âm. Cảm biến bao gồm một bộ phát tần số siêu âm và một bộ thu, được đặt cách xa nhau trong ô tô. Khi nào cửa sổ đóng và cửa ra vào, không gian được cảm biến giám sát bị giới hạn bởi nội thất xe và hình thành mẫu nhiễu ổn định tại vị trí của bộ thu. Khi bất kỳ âm lượng và nội thất nào xâm nhập, sự ổn định của mẫu giao thoa sẽ bị xáo trộn và cảnh báo được tạo ra. Nhược điểm chính của cảm biến siêu âm là cảnh báo sai khi luồng không khí đối lưu trong hệ thống sưởi của xe.
2. Cảm biến vi sóng được thiết kế để phát hiện chuyển động bên trong và xung quanh xe. Do đó, nó còn được gọi là cảm biến hai vùng. Khu vực an ninh đầu tiên là bên ngoài ô tô, và khu vực thứ hai là chính tiệm. Nguyên lý hoạt động của cảm biến dựa trên sự đăng ký thay đổi dạng giao thoa của sóng vô tuyến có phạm vi centimet (trong suốt đối với kính ô tô), do máy phát hình thành. Thiết bị này rất hiệu quả, nhưng cần điều chỉnh độ nhạy cẩn thận, vì khu vực an ninh mở rộng bên ngoài xe, có thể gây ra cảnh báo sai về cảm biến.
Cảm biến hai vùng thường được sử dụng để xua đuổi những người đến gần xe. Khi vùng đầu tiên được kích hoạt, đèn pha được bật và nghe thấy tín hiệu âm thanh yếu. Ở những mẫu xe cao cấp nhất, bộ tổng hợp giọng nói được sử dụng để mời những người qua đường đến quá gần xe di chuyển ra xa.
3. Cảm biến hồng ngoại (Infrasonic) cũng như sóng siêu âm chỉ bảo vệ nội thất xe. Hoạt động của nó dựa trên việc đăng ký các thay đổi trong mẫu giao thoa của trường hồng ngoại. Cảm biến này có khả năng giám sát không gian kín lớn, do đó nó được khuyến khích lắp đặt trong các tiệm xe buýt nhỏ, xe tải, ... Nhược điểm chính là tiêu thụ dòng điện lớn so với các cảm biến thể tích khác.
4. Cảm biến thay đổi thể tích được thiết kế để ghi lại những thay đổi của áp suất không khí trong nội thất ô tô, xảy ra, ví dụ, khi cửa hoặc kính ô tô được mở. Cảm biến này có độ nhạy rất cao và về mặt này, có thể xảy ra cảnh báo giả, đặc biệt là khi nội thất ô tô nguội đi trong thời kỳ mùa đông... Nó hiếm khi được sử dụng trong báo động xe hơi.
KẾT LUẬN
Cảm biến của các đại lượng không điện được sử dụng để nhận thông tin. Do đó, nhiệt độ, chuyển động cơ học, sự hiện diện hay vắng mặt của vật thể, áp suất, tốc độ dòng chảy của chất lỏng và chất khí, tốc độ quay, v.v. được kiểm soát. Cảm biến có thể bị tác động đồng thời bởi các đại lượng vật lý khác nhau (áp suất, nhiệt độ, độ ẩm, độ rung, phản ứng hạt nhân, từ trường và điện trường, v.v.), nhưng nó chỉ nhận biết được một đại lượng, được gọi là đại lượng tự nhiên.
Các cảm biến thông báo về trạng thái của môi trường bên ngoài bằng cách tương tác với nó và chuyển đổi phản ứng với sự tương tác này thành tín hiệu điện.
Hiện nay, các cảm biến khác nhau được sử dụng rộng rãi trong việc xây dựng các hệ thống điều khiển tự động. Cảm biến là một phần tử của hệ thống kỹ thuật được thiết kế để đo lường, phát tín hiệu, điều khiển, kiểm soát các thiết bị hoặc quá trình.
Gần đây, liên quan đến việc giảm chi phí của các hệ thống điện tử, các cảm biến với khả năng xử lý tín hiệu phức tạp, cài đặt và điều chỉnh thông số, và giao diện hệ thống điều khiển tiêu chuẩn ngày càng được sử dụng nhiều hơn.
Những chiếc ô tô hiện đại được trang bị một số lượng lớn các cảm biến theo dõi nhiệt độ, áp suất, tốc độ dòng chảy của chất lỏng và khí, tốc độ quay, sự hiện diện hay vắng mặt của các vật thể xung quanh xe trong quá trình đỗ xe, và cũng được sử dụng để hệ thống an ninh ô tô. Tất cả những điều này giúp cho quá trình phát hiện hư hỏng, sửa chữa ô tô được đẩy nhanh hơn và cũng giúp người lái xe dễ dàng xử lý xe hơn.
DANH SÁCH TÀI LIỆU ĐÃ SỬ DỤNG
1) Yutt V.E. Thiết bị điện và điện tử của ô tô - M. Giao thông vận tải 1983.
2) Kako N., Yamane Ya. Cảm biến và máy tính vi mô. L: Energoatom từ ngày, 1986.
3) W. Titze, K. Schenk. Mạch bán dẫn. M: Mir, 1982
4) P. Horowitz, W. Hill. Nghệ thuật của mạch điện, tập 2, M: Mir, 1984.
5) Sách tham khảo của nhà thiết kế đài nghiệp dư. M: Đài phát thanh và truyền thông, 1990.
6) G. Wigleb, Cảm biến: Thiết kế và Ứng dụng, 1989.
7) Osipovich L.A., Cảm biến của các đại lượng vật lý, 1979.
8) Cảm biến hiện đại. Danh mục. J. FRAIDEN Dịch từ tiếng Anh bởi Y. A. Zabolotnaya, E. L. Svintsov hiệu đính. M: Technosphere-2005
9) Cảm biến. Các phương hướng phát triển phối cảnh. Aleinikov A.F., Gridchin V.A., Tsapenko M.P. Nhà xuất bản NSTU - 2001
10) Cảm biến đo lường hiện đại. A.F.Kotyuk Moscow. Phát thanh và truyền thông - 2006
11) Pinsky F.I., Davtyan R.I., Chernyak B.Ya. Hệ thống điều khiển vi xử lý động cơ ô tô đốt trong: Sách giáo khoa. phụ cấp. - Nhà xuất bản M .: "Legion-Avtokada", 2002
12) Ô tô VAZ: Công nghệ sửa chữa thân xe và bộ phận cơ thể / Ed. B.V. Prokhorov. - L .: Kỹ thuật cơ khí, 1987
Đã đăng trên Allbest.ru
Tài liệu tương tự
một mô tả ngắn gọn về cảm biến tín hiệu điều khiển và chế độ khẩn cấp... Cảm biến báo động áp lực khẩn cấp dầu trong xe. Tiếp điểm, bóng bán dẫn tiếp xúc, không tiếp xúc (điện tử), hệ thống vi xử lý đánh lửa.
giấy hạn bổ sung 02/11/2013
Cảm biến lưu lượng gió khối lượng, vị trí bướm ga. Mục đích của cảm biến nhiệt độ nước làm mát. Kiểm soát áp suất nhiên liệu. Van thanh lọc Adsorber, bơm xăng. Phương pháp kiểm tra các cảm biến pha và vị trí của trục khuỷu.
hạn giấy, bổ sung 17/12/2009
Hệ thống quản lý động cơ. Hệ thống nhiên liệu: khái niệm chung, thiết bị. Nguyên lý hoạt động của hệ thống phun và xả của động cơ xăng. Mục đích chính của các cảm biến. Hệ thống đánh lửa điện tử: tổng quan, thiết kế, tính năng làm việc.
bản trình bày được thêm vào ngày 12/08/2014
Các xu hướng mới và công nghệ đầy hứa hẹn cảm biến ô tô về tốc độ và vị trí, nồng độ oxy, lưu lượng khí khối, áp suất, nhiệt độ, mức và tình trạng dầu, kích nổ trong hệ thống Truyền lực. Cảm biến cho động cơ xăng.
luận án, bổ sung 20/05/2009
Điện tử, thiết bị điện của phương tiện giao thông, vận tải và máy công nghệ. Hệ thống thông tin điện tử cảm biến. Các chỉ số từ điện trên ô tô. Cảm biến báo áp suất báo động. Sự khác biệt của các cảm biến áp suất với nhau.
tóm tắt, bổ sung 06/07/2011
Hoạt động của cảm biến áp suất nhiên liệu. Độ lệch áp suất nhiên liệu so với giá trị cài đặt. Hoạt động của van điều khiển trong đường ray nhiên liệu. Cảm biến áp suất lốp. Yếu tố chính của hệ thống điều khiển áp suất trực tiếp. Các loại cảm biến áp suất dầu chính.
bản trình bày được thêm vào ngày 29/11/2016
Hệ thống điều khiển động cơ điện tử của ô tô VAZ Priora, các thành phần và nguyên lý hoạt động của chúng. Cảm biến và hệ thống đánh lửa. Thiết bị cấp nguồn động cơ và sơ đồ nối dây. Kiểm tra và xử lý sự cố. Các biện pháp phòng ngừa an toàn khi làm việc với ECM.
bài giảng thêm 16/06/2014
Đặc tính hệ thống chống bó cứng phanh, được thiết kế để duy trì sự ổn định của xe khi phanh. Hoạt động của bộ điều khiển, bộ điều biến, cảm biến tốc độ bánh xe. Phân tích hệ thống ổn định quỹ đạo Chương trình ổn định điện tử.
kiểm tra, thêm 06/11/2012
Hệ thống chìa khóa của phương tiện không người lái rô bốt và ITS là một hệ thống tích hợp là một máy tính trên xe. Cảm biến máy tính trên bo mạch... Tích hợp hệ thống định vị và các nhiệm vụ mà nó giải quyết. Hệ thống định vị toàn cầu.
tóm tắt, bổ sung 20/05/2009
Phân loại hệ thống hiện có điều khiển hệ thống truyền động điện kéo của ô tô và mô tả hoạt động của chúng, sơ đồ của các bộ phận này và các bộ phận chính của chúng. Mô tả các cảm biến có trong hệ thống. Chẩn đoán hệ thống truyền động điện lực kéo của xe hybrid.
Một ngày tốt lành, bạn đọc thân mến, trong bài viết này chúng tôi sẽ phân tích nhiều nguyên nhân nhưng chủ yếu là triệu chứng hỏng hóc của cảm biến xe.Hãy nhớ rằng trước khi đi trăm và hoảng, bạn nên dành một ít thời gian và cố gắng tự tìm ra nguyên nhân của sự cố và tiết kiệm tiền.
Các dấu hiệu của sự cố của cảm biến TPS:
- ở tốc độ không tải có thể vòng quay cao, đây là tính năng đặc trưng nhất;
- giảm đáng kể công suất động cơ và suy giảm phản ứng ga;
- khi bạn nhấn ga bị giật, sụt và giật;
- tốc độ không tải thả nổi;
- khi sang số, động cơ tự ngắt;
- có thể xảy ra quá nhiệt;
- nổ.
(Cá nhân tôi, các triệu chứng của tôi là vòng quay cao, không thể phanh bằng động cơ, giật cục, giảm công suất và theo đó tăng tiêu thụ xăng).
Bức ảnh cho thấy những vết mòn nhiều
Các lý do cho sự cố của cảm biến TPS có thể là:
- oxy hóa các điểm tiếp xúc - bạn có thể giúp trong trường hợp này, bạn cần phải chất lỏng đặc biệt WD và tăm bông để làm sạch tất cả các điểm tiếp xúc trong khối và dưới nắp;
- đế cảm biến bị mòn trong trường hợp lắng đọng lớp điện trở trong thiết kế của chúng;
- tiếp điểm di chuyển bị lỗi - một số đầu của tiếp điểm này có thể bị gãy, sau đó hình thành vết xước và các đầu tiếp xúc khác cũng không thành công;
- van tiết lưu không đóng hoàn toàn khi không tải - trong trường hợp này, bạn có thể tháo nó ra một chút ghế ngồi cảm biến và nắp sẽ đóng lại.
Các triệu chứng trục trặc van không hoạt động:
- tốc độ không tải của động cơ không ổn định;
- tăng hoặc giảm tốc độ động cơ một cách tự phát;
- dừng động cơ khi tắt hộp số;
- không tăng tốc độ khi khởi động động cơ nguội;
- giảm tốc độ di chuyển nhàn rỗi động cơ khi bật tải (đèn pha, bếp, v.v.).
Van không tải ở trạng thái này sẽ không thể hoạt động bình thường. Lỗi kiểm tra không phải lúc nào cũng bật lên.
Cách phòng ngừa tốt nhất của van không tải là định kỳ tháo và làm sạch van không tải, thường được thực hiện vào mùa thu và mùa xuân.
Dấu hiệu của sự cố của cảm biến DMRV:
Dấu hiệu của sự cố của cảm biến áp suất đầu vào dmrv hoặc tuyệt đối được đặc trưng bởi:
- Lên đến 70 độ, xe hoạt động ít nhiều tốt, sau 70 độ bắt đầu chạy không tải không ổn định;
- Chìm trong quá trình tăng tốc và tập luyện;
- Xe đôi khi dừng lại ở chế độ không tải khi nhấn mạnh bàn đạp ga;
- Tăng mức tiêu thụ;
- Khí thải có mùi khó chịu;
- Tiếng kêu trong bộ giảm thanh trong khi hoạt động và đôi khi bật ra trong khi ống nạp... (thời điểm đánh lửa không chính xác do cảm biến bị lỗi)
Cảm biến lưu lượng gió rất nhạy cảm và không nên tự vệ sinh nó, bạn càng thay đổi bộ lọc thường xuyên, nó sẽ phục vụ bạn lâu hơn. Lỗi kiểm tra chỉ xuất hiện khi cảm biến dmrv ngừng hoạt động hoàn toàn và nó có thể cho kết quả đọc không chính xác trong một thời gian dài.
Bạn có thể kiểm tra dmrv hoặc cảm biến lưu lượng không khí bằng đồng hồ vạn năng hoặc máy quét chẩn đoán trong tầm tay.
Dấu hiệu của cảm biến tốc độ bị trục trặc:
- đồng hồ tốc độ không hoạt động hoặc cho kết quả đọc không chính xác;
- nhàn rỗi không ổn định;
- tăng mức tiêu thụ nhiên liệu;
- động cơ ngừng phát triển toàn bộ sức mạnh.
- mũi tên của đồng hồ đo nhiên liệu phản ứng gần như ngay lập tức với sự dao động của mức nhiên liệu trong bình, bởi vì máy tính nghĩ rằng chiếc xe đang không chuyển động, và ít "làm mượt" các bài đọc cảm biến hơn;
- đồng hồ đo đường không chạy được quãng đường;
cảm biến trong hộp số tự động
- khi chuyển đổi tốc độ, hộp số tự động sẽ tự đặt lại về trạng thái trung tính, hoặc nó chuyển một cách tự nhiên không hợp lý;
- xe dừng phản ứng với bàn đạp ga và bắt đầu chạy dốc;
- Trong giao thông thành phố, khi tăng tốc, hộp số tăng mạnh số vòng quay và không tăng tốc, không phản ứng với các chế độ khác 2 và 1. Hình như chỉ đi 1 tốc độ nhưng không hãm động cơ.
Nguyên lý hoạt động của cảm biến tốc độ trên tất cả các ô tô đều giống nhau và hoàn toàn có thể tự khôi phục được, chúng ta hãy lấy một ví dụ.
Dấu hiệu và nguyên nhân của sự cố của cảm biến tiếng gõ:
- Hiếm khi xảy ra hư hỏng. Ngoài việc cảm biến bị hỏng, nhiều khả năng sẽ xảy ra điều gì đó với hệ thống dây điện của nó. Có lẽ điều gì đó đã xảy ra với họ nếu, ở tốc độ vượt quá 3000, độ nhạy của động cơ với cách nhiên liệu chất lượng cao được đổ vào nó tăng lên. Nếu nhiên liệu kém chất lượng, sẽ có tiếng “gõ ngón tay”.
- các triệu chứng của việc cài đặt sai thời điểm đánh lửa. Ai đã lái ô tô với hệ thống cơ khí quản lý động cơ, anh ấy biết tôi đang nói gì. Người ta chỉ cần chuyển số UOZ một vài độ sang bên sớm hoặc bên muộn, do đó, động cơ sẽ mất đà, như thể bạn đang lái xe trên phanh tay, hoặc sẽ bắt đầu nổ - kêu ở mức tải thấp hoặc "bắn qua" hệ thống ống xả... Mọi thứ phụ thuộc vào khả năng chống kích nổ của nhiên liệu đổ vào và UOZ mà động cơ của bạn đang chạy.
Ví dụ (theo kinh nghiệm), tôi đã gặp Audi với Động cơ hình chữ V với hai cảm biến gõ, vốn đã thẳng thừng từ chối phát huy hết sức mạnh. Động cơ lấy đà rất chậm và các chuyên gia của Pavlodar đã chỉ ra rằng hệ thống nhiên liệu bị tắc. Tuy nhiên, khi kiểm tra trên băng ghế, các vòi phun nhiên liệu hoàn hảo, và đồng hồ áp suất cho thấy giá trị tham chiếu của áp suất trong đường ray. Tuy nhiên, khi đo bằng kính nhấp nháy UOZ, hóa ra nó đã bị lệch hơn 10 độ so với giá trị bình thường, được mô tả trong sách hướng dẫn. Lý do cho điều này là một trong hai cảm biến tiếng gõ trên khối động cơ thứ hai.
Một trường hợp thú vị khác liên quan đến sự cố của cảm biến tiếng gõ là với Động cơ Subaru... Tại thời điểm mua, một chiếc xe hơi, giống như Audi đã mô tả ở trên, không phát huy hết sức mạnh của nó. Đồng thời, động cơ chạy rất êm, hệ thống nhiên liệu (kim phun, bình xăng) hoàn toàn sạch sẽ và không có bất kỳ dấu hiệu hỏng hóc nào. Tuy nhiên, chủ xe phàn nàn rằng anh không thể vượt qua top ten phun thông thường. Từ kinh nghiệm với Audi, chúng tôi đã thử nghiệm cảm biến tiếng gõ trên động cơ này, nhưng cảm biến này hóa ra rất "sống". Kháng cự 540 kOhm, như mong đợi từ thông số kỹ thuật. DD phản ứng sống động với việc khai thác - 30-40 mVolts.
Lý do không sớm được tìm ra. Trên một số trang web của Mỹ, tôi tìm thấy chủ sở hữu của những chiếc xe giống hệt nhau, những người cũng phàn nàn về động cơ khủng khiếp của động cơ. Nhưng những người Mỹ thông minh nhanh chóng nhận ra điều gì đang xảy ra và điều chỉnh mạch cảm biến tiếng gõ bằng một tụ điện, và có những người không muốn gây rối với thiết bị điện tử và thích một tấm lót làm bằng một miếng cao su, được đặt dưới cảm biến. Kết quả là, độ nhạy của DD giảm và hoàn toàn bỏ qua sự xuất hiện của các rung động nhỏ trong động cơ. Vì vậy, sau một vài km, chiếc xe trở nên điên cuồng và năng động.
Lỗi kiểm tra không phải lúc nào cũng bật lên.
Dấu hiệu của sự cố của cảm biến nhiệt độ nước làm mát:
- Hệ thống điều khiển điện tử cài đặt nhiệt độ động cơ thích hợp khi khởi động đến 0 độ C và lệnh tương ứng được gửi đến bộ điều chỉnh không khí phụ. Trong trường hợp cảm biến nhiệt độ bị trục trặc, tỷ lệ không khí và xăng trong hỗn hợp sẽ không đạt mức tối ưu, dẫn đến khó khởi động động cơ ở nhiệt độ thấp. Sau khi động cơ vẫn có thể được khởi động, sau hai phút, đơn vị điện tử điều khiển sẽ quyết định rằng nhiệt độ nước làm mát đã tăng lên 80 độ. Vì lý do này, bạn sẽ phải đạp ga không chỉ khi khởi động mà còn cả khi động cơ nóng lên.
Sẽ có vấn đề với cùng một sự cố trong thời tiết nóng. Khi động cơ nóng lên đến nhiệt độ gần với nhiệt độ tối đa cho phép, bộ phận điều khiển sẽ cho rằng nhiệt độ chất chống đông là bình thường và sẽ không thực hiện các biện pháp để điều chỉnh thời điểm đánh lửa. Sẽ xảy ra mất công suất và xảy ra hiện tượng nổ động cơ.
- tốc độ không tải dưới mức bình thường.
- hoạt động không chính xác của quạt xe hơi, bật động cơ lạnh và không bật khi được yêu cầu, do đó nhiệt độ tăng lên.
- Xuất hiện khói đen từ ống xả.
Hầu hết các xe đều có 2 cảm biến nhiệt độ nước làm mát, dữ liệu từ cảm biến thứ nhất chuyển đến bảng điều khiển, việc bật tắt quạt tản nhiệt phụ thuộc vào dữ liệu của cảm biến thứ hai.
Lỗi không phải lúc nào cũng bật lên.
Các triệu chứng trục trặc cảm biến vị trí trục cam:
- hộp số bị khóa ở một bánh răng, thường trong trường hợp đầu tiên, việc khởi động lại động cơ có thể giải quyết được vấn đề;
- xe chuyển động giật cục;
- Xe gặp khó khăn khi tăng tốc sau 60 km / h.
- động cơ ngừng hoạt động định kỳ, đặc biệt là thường xuyên vào nhàn rỗi;
- có thể xuất hiện trong hệ thống khí thải;
- tia lửa điện biến mất, động cơ không nổ máy.
Các triệu chứng trục trặc cảm biến vị trí trục khuỷu:
- kích nổ xuất hiện trong quá trình tăng tốc mạnh;
- tốc độ không tải không ổn định;
- tốc độ xe tự tăng hoặc giảm;
- động cơ không khởi động được.
Dấu hiệu của một cuộn dây đánh lửa bị trục trặc:
- Nó bị hỏng khá thường xuyên. Các triệu chứng bao gồm hiện tượng sụt điện, giảm công suất động cơ tổng thể, không ổn định khi không tải, giảm tốc khi tăng tốc và thậm chí tắt máy hai xi-lanh. Nếu khoảng cách đến trạm dịch vụ là vài km và có thể đạt được nó, thì hãy tắt các vòi phun tương ứng. Nếu không, xăng được phun bởi các kim phun vào các xi lanh không hoạt động, và dầu sẽ bị rửa trôi khỏi các xi lanh bị khuyết tật, sau đó nó sẽ chảy vào cacte.
Bạn có thể kiểm tra bằng cách tắt lần lượt các cuộn đánh lửa và khi gặp cuộn dây bị lỗi, động cơ không thay đổi.
Các triệu chứng của sự cố máy phát điện:
- Khi động cơ đang chạy, đèn báo xả pin nhấp nháy (hoặc sáng liên tục);
- Xả hoặc sạc lại (đun sôi) pin lưu trữ;
- Ánh sáng yếu đèn pha ô tô, lạch cạch hoặc tiếng bíp yên tĩnh khi động cơ đang chạy;
- Độ sáng của đèn pha thay đổi đáng kể khi số vòng quay tăng lên. Điều này có thể cho phép khi tăng tốc độ (vượt quá tốc độ) từ chế độ không tải, nhưng đèn pha, đã sáng rực rỡ, không được tăng thêm độ sáng, vẫn giữ nguyên cường độ;
- Các âm thanh ngoài (hú, rít) phát ra từ máy phát điện.
Những tiến bộ nhanh chóng trong kỹ thuật điện và điện tử trong những năm và nhiều thập kỷ qua đã dẫn đến sự gia tăng đáng kể số lượng các thành phần điện tử trên xe hơi. Cùng với thủy lực và khí nén, điện tử đã thâm nhập vào tất cả các bộ phận của xe hơi. Các thành phần điện tử riêng lẻ và phức hợp hệ thống điện tử ngày càng trở nên nhỏ gọn hơn, rẻ hơn và đồng thời, hiệu quả hơn. Kết quả là tạo ra những khả năng mới cho việc sử dụng các thiết bị điện tử trên xe hơi, cho phép liên tục mở rộng phạm vi các chức năng hiện có. Tiến độ như vậy tất yếu ảnh hưởng đến việc tổ chức công việc của các trạm. bảo trì trong ngành công nghiệp ô tô... Số lượng công việc thường ngày đang giảm dần và các kỹ năng cần thiết để làm công việc đó ngày càng giảm. Ngày càng trở nên quan trọng để có được thông tin cần thiết thông qua các phương tiện điện tử, để hiểu hoạt động của các hệ thống phức tạp và cuối cùng là thực hiện chẩn đoán chính xác dựa trên công việc kiểm soát và đo lường có mục tiêu. Về mặt này, một sự chuyển đổi khác phải xảy ra: sự chuyển đổi từ tư duy và hiểu biết về các hệ thống riêng lẻ sang tư duy phức tạp và hiểu biết về các mối quan hệ hệ thống. Đương nhiên, kể từ bây giờ, như trước đây, kiến \u200b\u200bthức và hiểu biết về nguyên lý hoạt động và các chi tiết của các hệ thống riêng lẻ sẽ giữ nguyên ý nghĩa của chúng. Tuy nhiên, đồng thời vẫn cần biết và hiểu các mối liên hệ và kết nối với các hệ thống còn lại.
Hệ thống điều khiển điện tử của một chiếc xe hơi hiện đại là không thể tưởng tượng nếu không có cảm biến. Cảm biến ô tô đánh giá các giá trị không điện và chuyển đổi chúng thành tín hiệu điện. Tín hiệu là điện áp, dòng điện, tần số, ... Các tín hiệu được chuyển thành mã kỹ thuật số và được chuyển đến bộ điều khiển điện tử, theo chương trình đã lập trình, sẽ kích hoạt các cơ cấu chấp hành.
Cảm biến hoạt động và thụ động. Trong một cảm biến hoạt động, một tín hiệu điện được tạo ra bởi sự chuyển đổi năng lượng bên trong. Một cảm biến thụ động chuyển đổi năng lượng điện bên ngoài.
Cảm biến được sử dụng trong hầu hết các hệ thống của xe. Trong động cơ, chúng đo nhiệt độ và áp suất của không khí, nhiên liệu, dầu, chất làm mát. Nhiều bộ phận chuyển động của xe (trục khuỷu, trục cam, van tiết lưu, trục trong hộp số, bánh xe, van EGR) vị trí và cảm biến tốc độ được kết nối. Một số lượng lớn các cảm biến được sử dụng trong các hệ thống an toàn chủ động.
Tùy theo mục đích mà người ta phân biệt các loại cảm biến ô tô sau: vị trí và tốc độ, lưu lượng gió, kiểm soát khí thải, nhiệt độ, áp suất.
Cảm biến vị trí và tốc độ
Việc chuyển đổi độ dịch chuyển tuyến tính hoặc góc của đối tượng được điều khiển thành tín hiệu điện được thực hiện bằng cách sử dụng cảm biến vị trí và tốc độ. Xe sử dụng các cảm biến vị trí trục khuỷu, vị trí trục cam, vị trí bướm ga, mức nhiên liệu, vị trí bàn đạp ga, tốc độ bánh xe, góc đánh lái.
Cảm biến vị trí và tốc độ được thực hiện bằng cách tiếp xúc hoặc không tiếp xúc. Mặc dù cảm biến tiệm cận được ưu tiên, thiết bị liên lạc vẫn được sử dụng rộng rãi. Với tất cả những ưu điểm, cảm biến tiếp xúc có một nhược điểm đáng kể - xu hướng nhiễm bẩn và do đó, làm giảm độ chính xác của phép đo.
Cảm biến vị trí tiếp xúc bao gồm chiết áp liên lạc di chuyểnđo chuyển động thẳng và góc của một vật. Tiếp điểm chuyển động di chuyển dọc theo chiều dài của biến trở và thay đổi điện trở của nó tỷ lệ với chuyển động thực của vật. Chiết áp được sử dụng rộng rãi như cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến vị trí bàn đạp ga, đồng hồ đo lưu lượng khí thể tích, cảm biến mức nhiên liệu, v.v.
Hoạt động của cảm biến tốc độ và vị trí không tiếp xúc dựa trên các hiện tượng và hiệu ứng vật lý khác nhau, và các cảm biến tương ứng của chúng: cảm ứng, Wiegand, Hall, từ trở, quang học và nhiều loại khác.
Cảm biến cảm ứng được sử dụng rộng rãi như một cảm biến vị trí trục khuỷu. Chúng chứa một nam châm vĩnh cửu, một mạch từ và một cuộn dây. Khi một vật bằng thép (răng bánh răng) đến gần cảm biến, từ trường tăng lên và tạo ra điện áp xoay chiều trong cuộn dây. Không giống như cảm biến cảm ứng, cảm biến Wiegand không sử dụng nam châm vĩnh cửu mà được kích hoạt bằng nam châm bên ngoài.
Yêu cầu nhiều nhất cảm biến tiệm cận xây dựng trên hiệu ứng phòng... Bản chất của hiệu ứng là một nam châm vĩnh cửu nối với vật thể đo, khi quay sẽ tạo ra một hiệu điện thế tỉ lệ với vị trí góc của vật đó. Cảm biến Hall sử dụng một số mạch để đo vị trí và tốc độ: một dao cắt xoay, một nam châm vòng nhiều cực, một rôto bánh răng sắt từ. Để đo lường vận tốc góc rôto bánh răng, cảm biến Hall vi sai được sử dụng - hai phần tử đo gần nhau cho phép bạn nhìn thấy răng và khoang cùng một lúc.
Cảm biến từ tính bắt đầu được sử dụng tương đối gần đây, nhưng rất phổ biến. Chúng được xây dựng dựa trên hiệu ứng từ trở - thuộc tính của một số vật liệu mang dòng điện để thay đổi điện trở của chúng trong từ trường bên ngoài. Phân biệt giữa điện trở từ không đẳng hướng (AMR) và từ trở khổng lồ (GMR). Cảm biến AMR sử dụng điện trở của vật liệu sắt từ. Phần tử đo của cảm biến HMR bao gồm các lớp sắt từ và không từ tính xen kẽ. Điện trở từ không đẳng hướng được sử dụng trong cảm biến góc vô lăng.
TRONG cảm biến quang học Để xác định vị trí góc, người ta sử dụng đĩa điều biến ánh sáng với các vùng trong suốt và mờ đục xen kẽ. Đĩa nằm giữa đèn LED và điện trở quang. Khi chuyển động (quay) đĩa, xung điện được tạo ra trên điện trở quang, điện trở này xác định góc và tốc độ quay của trục.
Cảm biến lưu lượng khí
Lưu lượng không khí đến động cơ được xác định bởi thể tích hoặc khối lượng. Cảm biến xác định tốc độ dòng chảy thể tích được gọi là đồng hồ đo lưu lượng thể tích... Hoạt động của các cảm biến như vậy dựa trên ước tính chuyển động của van điều tiết tỷ lệ với lưu lượng không khí.
Lưu lượng khí khối được ước tính bằng cảm biến lưu lượng khí khối. Các lưu lượng kế vi cơ được sử dụng rộng rãi nhất dựa trên các phần tử làm nóng màng mỏng - nhiệt điện trở. Không khí đi qua các nhiệt điện trở sẽ làm lạnh chúng. Hơn nữa, càng nhiều không khí đi qua, các nhiệt điện trở càng được làm mát. Việc xác định lưu lượng khí khối dựa trên phép đo công suất và dòng điện cần thiết để duy trì nhiệt độ không đổi nhiệt điện trở.
Cảm biến phát thải khí thải
Nội dung quy định các chất độc hại trong khí thải được cung cấp bởi các cảm biến kiểm soát khí thải, bao gồm cảm biến nồng độ oxy và cảm biến oxit nitơ.
(tên gọi khác - lambda probe) được lắp đặt trong hệ thống khí thải và tùy thuộc vào hàm lượng oxy trong khí thải, sẽ tạo ra một tín hiệu nhất định. Dựa trên tín hiệu, hệ thống quản lý động cơ duy trì tỷ lệ nhiên liệu không khí theo phương pháp cân bằng (được gọi là điều khiển lambda).
Trên các phương tiện hiện đại được trang bị chuyển đổi xúc tác, hai cảm biến nồng độ oxy được lắp đặt. Cảm biến oxy ở đầu ra của bộ chuyển đổi xúc tác giám sát hoạt động của nó và đảm bảo hàm lượng các chất độc hại trong khí thải nằm trong giới hạn đã thiết lập.
Cảm biến oxit nitơ kiểm soát hàm lượng các oxit nitơ trong khí thải. Nó được lắp đặt trong hệ thống xả của động cơ xăng với phun trực tiếp nhiên liệu sau một bộ chuyển đổi bổ sung (tích lũy). Cảm biến bao gồm hai camera. Trong khoang đầu tiên, nồng độ oxy được ước tính. Trong ngăn thứ hai, các oxit nitơ bị khử thành oxy và nitơ. Nồng độ của các oxit nitơ được ước tính bằng lượng oxy giảm.
Cảm biến nhiệt độ
Nhiệt độ được đo bằng các hệ thống khác nhau xe hơi:
| Hệ thống làm mát | Nhiệt độ nước làm mát |
| Hệ thống quản lý động cơ | Nhiệt độ đầu vào Manifold |
| Hệ thống kiểm soát khí hậu |
Nhiệt độ không khí bên ngoài; Nhiệt độ không khí trong xe |
| Hệ thống bôi trơn | Nhiệt độ dầu |
| Hộp số tự động | Nhiệt độ chất lỏng làm việc |
Để đo nhiệt độ, sử dụng nTC Thermistors... Khi nhiệt độ tăng, điện trở của nhiệt điện trở giảm, và dòng điện tăng lên tương ứng. Cặp nhiệt điện cũng được sử dụng như một cảm biến nhiệt độ - một vật dẫn bao gồm hai kim loại khác nhau và tạo ra điện áp nhiệt điện dưới tác động của nhiệt độ.
Cảm biến áp suất
Các ô tô hiện đại sử dụng một số lượng lớn các cảm biến áp suất để đo áp suất trong đường ống nạp, áp suất nhiên liệu trong hệ thống phun, áp suất lốp, áp suất của chất lỏng làm việc trong hệ thống phanh, áp suất dầu trong hệ thống bôi trơn.
Để ước tính áp suất, hiệu ứng piezoresistive, bao gồm việc thay đổi điện trở của thiết bị đo biến dạng trong quá trình kéo căng cơ học của màng ngăn. Áp suất đo được có thể là tuyệt đối hoặc tương đối. Các biện pháp cảm biến áp suất đường ống nạp hoàn toàn bị áp lực, I E. áp suất không khí so với chân không.
Phân loại được trình bày không bao gồm tất cả cảm biến xe hơi... Một số loại cảm biến khác cần kể đến: cảm biến tiếng gõ, cảm biến báo mức dầu, cảm biến gạt mưa. Cảm biến tiếng gõ đánh giá độ rung của động cơ đi kèm với sự đánh lửa không kiểm soát của hỗn hợp không khí / nhiên liệu. Cảm biến là một phần tử áp điện tạo ra tín hiệu điện khi rung động.
Cảm biến mức dầu trong động cơ hiện đại thay thế chức năng của que thăm dầu. Mức dầu có thể được đo bằng công tắc phao hoặc cảm biến nhiệt tiên tiến hơn, ngoài mức dầu còn đo nhiệt độ của nó. Cảm biến mưa cung cấp hoạt động tự động cần gạt nước. Về mặt cấu trúc, nó được kết hợp với một cảm biến ánh sáng.
Cảm biến lưu lượng khí khối (DMRV.
Mục đích của cảm biến. Nguyên tắc hoạt động.
Cảm biến MAF được thiết kế để chuyển đổi luồng không khí đi vào động cơ thành điện áp một chiều.
Thông tin cảm biến cho phép bạn xác định chế độ vận hành động cơ và tính toán lượng không khí nạp đầy theo chu kỳ vào các xi lanh ở điều kiện vận hành động cơ ở trạng thái ổn định, thời gian vượt quá 0,1 giây.
Phần tử nhạy cảm của cảm biến được chế tạo dựa trên nguyên tắc của một máy đo gió điện trở nhiệt và được làm dưới dạng một sợi bạch kim được nung nóng. Chủ đề nóng lên điện giậtvà với sự trợ giúp của cảm biến nhiệt độ và mạch điều khiển cảm biến, nhiệt độ của nó được đo và duy trì không đổi.
Chỉ khi lưu lượng không khí qua cảm biến tăng lên, khi đó dây tóc bạch kim bắt đầu nguội đi, mạch điều khiển cảm biến sẽ tăng dòng điện làm nóng dây tóc cho đến khi nhiệt độ của nó được khôi phục về mức ban đầu, do đó lượng dòng điện làm nóng dây tóc tỷ lệ với tốc độ dòng khí.
Bộ chuyển đổi thứ cấp của cảm biến chuyển đổi dòng điện đốt nóng của dây tóc thành điện áp đầu ra DC.
Theo thời gian, dây tóc trở nên bẩn, dẫn đến sự thay đổi đặc tính hiệu chuẩn của cảm biến.
Để làm sạch dây tóc khỏi bụi bẩn sau khi tắt động cơ (nếu đáp ứng các điều kiện nhất định), dây tóc được đốt cháy tới 900-1000 \\ xB0C bằng xung dòng điện trong 1 giây. Bộ điều khiển tạo ra xung kiểm soát cháy.
Xeton và este không được dùng để xả. Vì ba lý do:
1. hòa tan hợp chất.
2. Khi khô, chúng làm nguội tinh thể rất mạnh. Nó có thể Burst / Crack.
3. hòa tan "Mặt nạ" trên tinh thể (cái này tương đối. Không đáng sợ, nhưng ở trung tâm của tinh thể có một màng polyme trong cửa sổ, nó giống như polyethylene terephthalate, trên đó còn có mặt nạ và kim loại phun) nếu rửa mặt nạ ra, màng sẽ biến dạng và rách ra.
Đừng:
- Leo lên đó bằng diêm / tăm, v.v.;.
- Rửa sạch bằng tất cả các loại chất ăn mòn như Winns và Carbocline.
Nói chung, những gì còn lại?
WD - 40. Có nhiên liệu điêzen và axit béo nặng. Họ rửa tốt, nhưng để lại một lớp màng trong một thời gian dài. Nó cần được rửa sạch. Cần rửa sạch bằng rượu (etyl / metyl / isopropyl) pha với nước cất (20% nước), hoặc etyl / butyl / propyl - axetat (CH.D.a. chúng hòa bình thường với nước (nhưng đồ gia dụng bị bẩn và để lại mảng bám) Tôi nghĩ tốt hơn là đổ tinh thể từ một ống tiêm với một cây kim mỏng, và làm khô nó bằng quạt "Native", bật nó từ máy tính. Chà, ít nhất nó sẽ không chết nhân tạo, và không ai được miễn nhiễm với cái chết tự nhiên. Kết quả tốt bằng cách xả cảm biến lưu lượng không khí khối lượng cho phép xả nước thông thường rượu isopropyl được làm nóng trước, với sự hỗ trợ của máy sấy tóc kỹ thuật, lên đến 60-70 độ DFID và chất lỏng xả.
Cảm biến vị trí bướm ga (TPS).
Cảm biến vị trí bướm ga được lắp ở mặt bên của khối bướm ga trên cùng trục với cơ cấu chấp hành bướm ga. Cảm biến vị trí bướm ga đọc các chỉ số từ vị trí bàn đạp ga. Kẻ thù chính của cảm biến vị trí bướm ga là vòng đệm động cơ.
Tuổi thọ của cảm biến vị trí bướm ga là hoàn toàn không thể đoán trước được. Các vi phạm trong hoạt động của cảm biến vị trí bướm ga được thể hiện ở tốc độ không tải tăng, hiện tượng giật và sụt khi tải thấp.
Gõ cảm biến.
Cảm biến tiếng gõ được lắp trên khối động cơ giữa xi lanh thứ 2 và thứ 3. Có hai loại cảm biến tiếng gõ - cộng hưởng (thùng) và băng thông rộng (máy tính bảng. Cảm biến gõ các loại khác nhau không thay thế cho nhau.
Cảm biến tiếng gõ là đáng tin cậy, nhưng yêu cầu vệ sinh đầu nối thường xuyên. Nguyên lý hoạt động của cảm biến tiếng gõ giống như một chiếc bật lửa piezo. Cú đánh càng khó, càng căng thẳng.
Theo dõi tiếng gõ động cơ. Phù hợp với tín hiệu từ cảm biến tiếng nổ, bộ điều khiển đặt thời điểm đánh lửa. Có kích nổ - đánh lửa muộn hơn. Hỏng hoặc hỏng cảm biến tiếng gõ thể hiện ở việc động cơ bị "đơ" và tăng mức tiêu hao nhiên liệu.
Nó là một thân hình lục giác rỗng, có ren chiếu để vặn vào động cơ đốt trong. Bên trong vỏ, một phần tử áp điện hai lớp được vặn bằng một con vít thông thường, tạo ra một emf khi nó tiếp xúc với các dao động tần số âm thanh qua vỏ cảm biến.
Những rung động này được chuyển đổi thành tín hiệu âm thanh bằng cách sử dụng phần tử áp điện. Vì vậy, với sự trợ giúp của DD, khối EFI "Nghe" những gì xảy ra trong động cơ trong quá trình hoạt động của nó. Đó là, nó là một loại micrô, hay nói đúng hơn là một chiếc bán tải piezoceramic (giống như trên bàn xoay.
Phần thân được làm đầy ở cạnh bằng một hợp chất đặc biệt tạo cảm giác như cao su nhân tạo dễ vỡ vụn. Hợp chất này (trên diễn đàn nó được gọi là "Nhựa") không chỉ bảo vệ phần tử áp điện khỏi bị phơi nhiễm môi trườngmà còn tạo ra một đáp ứng tần số cụ thể (đáp ứng biên độ - tần số) của tín hiệu, vì phổ DD nên nằm trong khoảng 1400-6000 Hz với tần số trung tâm trong vùng 2700 Hz (tần số kích nổ gần đúng).
Trong trường hợp các quá trình kích nổ xuất hiện, bộ EFI sẽ tự động thay đổi thời điểm đánh lửa (uos) cho đến khi các quá trình kích nổ được giảm thiểu hoặc loại bỏ hoàn toàn.
Do đó, DD là một phần không thể thiếu của dây chuyền để điều chỉnh sự hình thành và đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu hiệu quả nhất. Hỏng hóc của động cơ diesel đi kèm với sự xuất hiện của lỗi tự chẩn đoán, các quy trình chi tiết trong động cơ đốt trong (với đặc trưng gọi là "tiếng kêu nhẫn"), lực kéo kém hơn, tiêu hao nhiên liệu tăng.
Cảm biến áp suất dầu.
Áp suất dầu trong hệ thống được giám sát bởi một cảm biến đặc biệt được lắp trong đường dầu. Tín hiệu điện từ cảm biến chuyển đến đèn điều khiển trên bảng điều khiển... Ô tô cũng có thể được gắn đồng hồ đo áp suất dầu.
Cảm biến áp suất dầu có thể được tích hợp vào hệ thống quản lý động cơ, hệ thống này sẽ tắt động cơ nếu áp suất dầu giảm xuống một cách nguy hiểm.
Trên động cơ hiện đại cảm biến kiểm soát mức dầu và tương ứng đèn tín hiệu trên bảng điều khiển. Cùng với điều này, một cảm biến nhiệt độ dầu có thể được cài đặt.
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát (doe).
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát được lắp đặt giữa đầu khối và bộ điều nhiệt. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát có hai tiếp điểm. Mục đích chức năng chính của cảm biến nhiệt độ nước làm mát là động cơ lạnh hơn, càng giàu hỗn hợp nhiên liệu.
Về mặt cấu tạo, cảm biến nhiệt độ nước làm mát là một điện trở nhiệt (điện trở), điện trở của nó thay đổi tùy thuộc vào nhiệt độ. Giá trị điển hình 100 gr. - 177 ohm, 25 gr. - 2796 ohm, 0 gr. - 9420 ohm, - 20 gr. - 28680 ôm. Nhiệt độ nước làm mát ảnh hưởng đến hầu hết các đặc tính điều khiển động cơ. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát rất đáng tin cậy.
Các lỗi chính là vi phạm tiếp xúc điện bên trong cảm biến, hỏng cách điện hoặc đứt dây.
Hỏng cảm biến nhiệt độ nước làm mát - bật quạt trên động cơ lạnh, khó khởi động động cơ nóng, tăng mức tiêu hao nhiên liệu.
Cảm biến khí oxi.
Cảm biến oxy (đầu dò lambda) được lắp trên ống xả của bộ giảm thanh. Một thiết bị điện hóa nghiêm túc nhưng có độ tin cậy cao.
Nhiệm vụ của cảm biến oxy là xác định sự hiện diện của dư lượng oxy trong khí thải.
Có oxy - một hỗn hợp nhiên liệu gầy, không có oxy - một hỗn hợp giàu.
Các chỉ số cảm biến oxy được sử dụng để điều chỉnh việc cung cấp nhiên liệu.
Việc sử dụng xăng pha chì bị nghiêm cấm.
Việc hỏng cảm biến ôxy dẫn đến tăng mức tiêu hao nhiên liệu và phát thải độc hại.
Cảm biến vị trí trục khuỷu (DPKV).
Cảm biến vị trí trục khuỷu được thiết kế để tạo ra tín hiệu điện khi vị trí góc của đĩa có răng đặc biệt gắn trên trục khuỷu động cơ thay đổi.
Cảm biến vị trí trục khuỷu được lắp gần puli trục khuỷu và đọc các tín hiệu rủi ro. Đây là cảm biến chính, dựa trên các kết quả đọc được mà xác định xi lanh, thời gian cung cấp nhiên liệu và tia lửa điện.
Về mặt cấu tạo, cảm biến vị trí trục khuỷu là một miếng nam châm có cuộn dây mỏng. Rất cứng rắn.
Cảm biến vị trí trục khuỷu hoạt động song song với ròng rọc có răng trục khuỷu. Hỏng cảm biến - tắt máy. TRONG trường hợp tốt nhất giới hạn tốc độ động cơ trong vùng 3500 - 5000 vòng / phút.
Cảm biến pha (trục cam ĐKV).
Chỉ phù hợp với động cơ 16 van. Thông tin để tổ chức phun nhiên liệu vào một xi lanh cụ thể được sử dụng.
Sự cố của cảm biến sẽ đặt nguồn cung cấp nhiên liệu ở chế độ song song, dẫn đến hỗn hợp nhiên liệu bị giàu mạnh.
Cảm biến pha được lắp trên động cơ ở phần trên của đầu xi lanh phía sau puli trục cam nạp.
Đĩa thời gian có rãnh nằm trên puli trục cam nạp. Việc đi qua khe thông qua phạm vi của cảm biến pha tương ứng với việc mở van nạp hình trụ đầu tiên.
Bộ điều tốc không tải (IAC), ĐKV trục cam.
Nó là một thiết bị cần thiết trong hệ thống để ổn định tốc độ không tải của động cơ. IAC là một động cơ bước với một kim côn có lò xo.
Khi động cơ chạy không tải, do sự thay đổi diện tích dòng chảy của kênh cấp không khí bổ sung đi qua van tiết lưu đóng, lượng không khí cần thiết cho hoạt động ổn định của nó sẽ đi vào động cơ.
Không khí này được tính đến bởi cảm biến lưu lượng không khí khối lượng (MAF) và theo số lượng của nó, bộ điều khiển cung cấp nhiên liệu cho động cơ thông qua các kim phun nhiên liệu.
Theo cảm biến vị trí trục khuỷu (DPKV), bộ điều khiển giám sát số vòng quay của động cơ và phù hợp với chế độ vận hành của động cơ, điều khiển IAC, do đó bổ sung hoặc giảm lượng khí cung cấp qua van tiết lưu đóng (xem Ảnh - 2 và Ảnh - 3.
Với động cơ được làm ấm đến nhiệt độ hoạt động, bộ điều khiển duy trì tốc độ không tải. Trong trường hợp động cơ không được làm nóng, bộ điều khiển, do IAC, sẽ tăng tốc độ và do đó, làm nóng động cơ ở tốc độ trục khuỷu tăng lên. Chế độ vận hành này của động cơ cho phép bạn bắt đầu di chuyển xe ngay lập tức và không làm nóng động cơ.
Bộ điều khiển tốc độ không tải được gắn trên thân van tiết lưu và được gắn vào nó bằng hai con vít.
Thật không may, trên một số xe ô tô, đầu của các vít lắp này có thể bị khoét hoặc các vít được sơn dầu bóng, điều này có thể khiến việc tháo lắp IAC để thay thế hoặc làm sạch ống dẫn khí trở nên khó khăn hơn nhiều. Trong những trường hợp như vậy, hiếm khi có thể thực hiện mà không tháo toàn bộ thân van tiết lưu.
IAC là một thiết bị điều hành và tính năng tự chẩn đoán của nó không được cung cấp trong hệ thống. Do đó, trong trường hợp trục trặc của bộ điều khiển tốc độ không tải, đèn "Kiểm tra Động cơ" không sáng. Các triệu chứng iAC lỗi về nhiều mặt tương tự như sự cố TPS (cảm biến vị trí bướm ga), nhưng trong trường hợp thứ hai, đèn "Kiểm tra động cơ" chỉ ra rõ ràng là TPS bị trục trặc.
Các hiện tượng sau đây có thể là do trục trặc của bộ điều khiển tốc độ không tải:
- Tốc độ không tải của động cơ không ổn định, - tăng hoặc giảm tốc độ động cơ tự phát, - động cơ tắt khi chuyển số, - không tăng tốc độ khi khởi động động cơ nguội, - giảm tốc độ không tải của động cơ khi bật tải (đèn pha, bếp, v.v.) .. để tháo bộ điều tốc không tải, khi tắt bộ phận đánh lửa, hãy ngắt kết nối bốn chân của nó và tháo hai vít siết. Lắp IAC theo thứ tự ngược lại. Ngoài ra, vòng chữ O trên mặt bích phải được bôi trơn dầu động cơ... Tác giả không rõ.
