Komünist makineler yönetici sınıfı kapitalistler arasında bile kıskançlık uyandırdı!
Anatoly Nikolaev
Geçen yüzyılın 30'lu yıllarına gelindiğinde Sovyetler Ülkesinde pek çok sorun çözülmemişti, ancak otomobil üretimini organize etme sorunu çözülmüştü. Örneğin, GAZ-A arabası yayınlandı Nijniy Novgorod ve Ford-A'nın lisanslı bir kopyasıydı. 1932'nin sonundan bu yana Ford'un yerli analogu kitlelere açık arttırmayla satıldı. Toplamda Gorki Otomobil Fabrikasında (ve daha sonra Moskova KIM fabrikasında) 40.000'den fazla araba damgalandı. GAZ-A elbette parti ve devlet kurumlarının çalışanları için de satın alındı. Ancak orta sınıf bir araba tüm hükümet yetkililerinin gereksinimlerini karşılamadığından üst kademelere yönelik bir araba geliştirilmesine karar verildi. Bu görev Leningrad fabrikası Krasny Putilovets'e verildi.
Zaten Mart 1933'te Leningrad-1 (L-1) gün yüzüne çıktı. Üreticiler bir "Sovyet Buick" yarattıkları gerçeğini gizlemediler: 1932 modelinin Buick-32-90'ı temel alındı.
Bir ay içinde "Kırmızı Putilovets" 1 Mayıs gösterisine katılan altı arabayı bir araya getirerek evrensel bir gurur kaynağı haline geldi. Ve 19 Mayıs'ta bu arabalar Moskova'ya gidiş dönüş yarışına katıldı.
Genel olarak Ağır Sanayi Halk Komiserliği başkanı G.K. Ordzhonikidze tarafından temsil edilen parti, Leningrad fabrikasının kurulmasından memnun kaldı. Gelecek yıl için hedef belirlendi: 2000 araç. İdeal olarak yılda 20.000 L-1 araç üretilmesi planlandı. Ancak bu planlar gerçekleşmeye mahkum değildi.
Leningrad-1 tamamlanmamıştı. Geliştiricilerin bu kadar karmaşık teknolojiyi geliştirme konusunda yeterli deneyimi yoktu. İki başkent arasındaki koşuda bir takım teknik sorunlar ortaya çıktı; tüm arabalar bu mesafeyi arıza olmadan kat edemiyordu. Sonuç olarak üst düzey yetkililere yönelik otomobil üretimi Moskova'ya taşındı. Geliştirme ZIS'te gerçekleşti. Ve ZIS'in yöneticisi I. A. Likhachev hayal kırıklığına uğratmadı.
ZIS-101
E.I.Vajhinsky liderliğindeki mühendisler, Leningrad seleflerinin aksine kopyalamadılar, üretime başladılar araba sahibi. Ve 1936'da tesis adını aldı. Stalin ZIS-101'i piyasaya sürdü.
ZIS-101'in rakiplerinden hiçbir şey ödünç almadığını söylemek tamamen doğru olmaz.
Sekiz silindirli üstten supaplı motor Buick'ten alındı ve direksiyon ve arka süspansiyon Packard'dan ödünç alındı. Görünüm, Amerikan kaporta atölyesi The Budd Company tarafından geliştirilmek üzere görevlendirildi. Ve Amerikalılar görevleriyle başa çıktılar. Arabanın komünist-zarif olmadığı ortaya çıktı.
İlk kopyalar 1936 baharında dünyaya çıktı ve gelişmeden memnun olan Joseph Vissarionovich'e sunuldu. Ve 1937'nin başından itibaren ZIS bir konveyör montajını başlattı.
Özellikler
Uzunluk - 5750 mm; genişlik - 1890 mm; yükseklik - 1870 mm; yerden yükseklik- 190mm; ağırlık - 2550 kg (toplam - 2970 kg); motor kapasitesi - 5750 cc. santimetre; tank hacmi - 85 l; yakıt tüketimi - 100 km'de 20 litre.
Yerli otomotiv endüstrisi tarihinde ilk kez otomobilin içi ısıtıldı. Hatta bazı arabalarda radyo bile vardı. ZIS-101, yaklaşık 110 hp'lik bir güç geliştirdi. İle. ve hız 115 km/saattir.
101'inci modernizasyon
Bitkinin yaratılışına adını vermesine rağmen. Stalin sıcak bir şekilde karşılandı; ZIS'in bir takım eksiklikleri vardı. Araba rakiplerinden yaklaşık yarım ton daha ağırdı; Motor, analoglarıyla karşılaştırıldığında etkileyici değildi. Ayrıca tesis hem finansal hem de personel sorunlarıyla karşı karşıya kaldı: Proje yöneticisi Wazhinsky tutuklandı ve dönemin acımasız bağlamına uygun olarak 1938'de idam edildi.
Zorluklara rağmen tasarımcılar projeden en iyi şekilde yararlanmayı başardılar. Ağustos 1940'ta ZIS-101A piyasaya sürüldü. Ahşap artık gövde üretiminde kullanılmıyordu. Karbüratör - düşen akışlı. Modernize edilmiş ZIS'deki motor 116 hp güce sahipti. İle.
Aynı zamanda dönüştürülebilir gövdeli ZIS-102 piyasaya sürüldü.
Fabrika, ilerlemenin durdurulamayacağını ve üretilen arabanın zamana göre daha düşük olduğunu anlamıştı. Buna dayanarak “duble ile vurma” kararı verildi. Tesis aynı anda iki modern versiyon hazırlıyordu: ZIS-101B ve ZIS-103. Birincisi çıkıntılı bir gövdeyle ayırt edildi, ikincisi ise bağımsız bir ön süspansiyonla ayırt edildi. ZIS-101B'ye Mayıs 1941'de hayat verildi. Toplamda yalnızca iki örnek yayınlandı.
ZIS-101'in sadece yetkililerin değil sıradan insanların da elinde olması dikkat çekicidir. Moskova'da bu markanın 50'den fazla arabası vardı ve bunların çoğu taksi hizmetinde kullanılıyordu. Toplamda 9.000'e yakın ZIS-101 aracı üretildi. ZIS-101'in üretimi 7 Temmuz 1941'de durduruldu. Parlak ZIS-110, yerli otomobil endüstrisinin tarihini sürdürdü. Ama savaştan sonra.
ZIS-110
Her şey 1944'te ZIS mühendislerinin otomobilin yeni bir yönetici modelini tasarlamaya başlamasıyla devam etti. İşe iyice başladılar: Proje yöneticisi B. Fitterman kendisine hangi sorumlu görevin verildiğini ve tepeden ne gibi sonuçların beklendiğini biliyordu.
Stalin fabrikasındaki mühendisler Dzhugashvili'nin Amerikan arabalarına olan sevgisini biliyorlardı. Bu nedenle 1941 yılının 180. gövdesindeki Packard'ın esas alınmasına karar verildi. Gerçekten de, ilk bakışta, yeni Sovyet yönetici arabasının denizaşırı muadiline benzediği ortaya çıktı. Ama sadece ilk bakışta. Yerli otomobil üreticileri bir dizi hem görsel hem de teknik değişiklikler(zırhlı bir versiyon da geliştiriliyordu, ancak daha fazlası aşağıda). Biniş basamakları kapının altına gizlenmiş olup, gövdenin arka kısmı stepneye göre değiştirilmiştir. Ve evet, yeni arabanın gövdesinin tamamen yurt içinde tasarlanıp hazırlandığını söyleyebiliriz (bundan önce Amerika'dan arkadaşlar tasarımda Sovyet tasarımcılarına yardım ediyordu).
Stalin projeyi bizzat denetlediği için geliştirme çok hızlı bir şekilde gerçekleştirildi. Temmuz ayında ilk örnek doğdu - ZIS-110.
Özellikler
Yeni ZIS, selefi gibi 7 kişilik olarak tasarlandı Koltuklar. Sekiz silindirli motor, altı metrelik arabayı 28 saniyede 100 km/saat hıza çıkardı. Yeni ZIS'in motoru (3600 rpm'de 140 hp güç) en çok kabul edildi Güçlü motor 1950'ye kadar Sovyet üretimi.
Tasarımcılar harika bir iş çıkardılar: motor sessiz ve sorunsuz çalışıyordu. Maksimum hız - 140 km/saat. Ağırlık - 2575 kg (toplam - 3335 kg). Genişlik - 1960 mm. Yükseklik - 1730 mm. Yakıt tüketimi - 100 km'de 28,0 litre.
Şanzıman direksiyon kolonunun üzerinde bulunuyordu. Şanzıman mekaniktir, üç viteslidir. Açık Gösterge Paneli hız göstergesi, yakıt seviyesi göstergesi, termometre, ampermetre, yağ basınç göstergesi vardı, uyarı lambaları sol ve sağ yön göstergeleri, yüksek ışın, ateşleme.
Kabinde radyo, çakmak, saat ve ısıtıcı vardı.
110. yüzyılın modernizasyonu
ZIS-110A Ambulans ihtiyaçları için geliştirildi. Bu modifikasyon, ön camın üzerinde kırmızı bir haç bulunan bir lambaya, gövdenin arkasında katlanan bir kapağa, özel bir ilk yardım çantasına ve arabanın iç kısmında geri çekilebilir bir sedyeye sahip olmasıyla farklıydı.
ZIS-110B - katlanır kumaş çatılı fayton.
ZIS-110V üstü açılır bir arabadır, yalnızca üç adet üretilmiştir.
ZIS-110Sh - deneysel dört tekerlekten çekişli araç. Daha sonra imha edilen ancak tam teşekküllü dört tekerlekten çekişli ZIS-110P'yi doğuran dört kopya oluşturuldu.
ZIS-110Sh - personel aracı.
Ve son olarak ZIS-115 - hükümet arabası zırh koruması ile.
ZIS-115
Dıştan bakıldığında, ilk premium zırhlı araç seri ZIS-110'dan farklı değildi (yanlarda beyaz şeritlerin olmaması, daha büyük çaplı lastikler ve daha güçlü olması dışında) Sis farlarıÖn tamponun ortasına monte edilmiş), tasarım kökten değişti.
Ağırlık nedeniyle tüm şasi bileşenleri güçlendirildi (şaka değil, 7 ton!). Ayrıca debriyaj, şanzıman, Arka aks, ön ve arka süspansiyon (aynı nedenden dolayı). ZIS-115, iki karbüratörlü daha güçlü (162 hp) bir motora sahipti.
Zırh savunma fabrikalarından biri tarafından üretildi. Tüm zırh panelleri test ateşine tabi tutuldu. Az sayıda zırhlı ZIS aracı olduğundan (yaklaşık 32 kopya), bireysel araç numarası tüm gövde parçalarına damgalanmıştı.
Bu arabaları satın almak imkansızdı (zamanın özellikleri nedeniyle), ancak kazanılabilirdi.
Örneğin bu arabalardan biri, ateist bir devletin başkanı tarafından Moskova Patriği ve Tüm Rusya'nın Birinci Alexy'sine "Nazi işgalcilerine karşı mücadelede yardım için" ifadesiyle hediye edildi. Ayrıca ZIS'e terfi ettirilenler arasında Igor Kurchatov (Sovyet atom bombasının babası) ve Kim Il Sung (bu konuda Kuzey Kore devletinin kurucusu) da vardı.
Toplam 2072 kopya üretildi. Üretim 1958'de durduruldu. Avucunu ZIL'e devreden ZIS-110 emekli oldu.
ZIL-111
Temmuz 1956'da Moskova Stalin Fabrikası başarıyla Likhaçev Fabrikası olarak yeniden adlandırıldı. Ancak tesisin modernizasyonu isim değişikliğiyle bitmedi. 50'li yılların başlarında, Sovyet otomobil endüstrisinin amiral gemisi ZIS-110'un umutsuzca modası geçmiş olduğu ortaya çıktı.
Yeni otomobilin “herkes için değil” ilk örneği 1956'da All-Union Tarım Fuarı'nda (şimdi VDNKh) gösterildi. ZIS-111 "Moskova" kod adlı araba, selefleri gibi, stilistik olarak Amerikan modellerine benziyordu. üst sınıf 50'li yılların ilk yarısı. Ama sorun şu: dış tasarım Amerikan modelleri 1955'e gelindiğinde çarpıcı biçimde değişti. Arka planlarına karşı, yerli analog anlamsız görünüyordu. Moskova'da "Moskva" soğuk karşılandı.
Tasarıma GAZ'dan Lev Eremeev dahil oldu. İlham ve çalışma için parti sürekli olarak satın aldı amerikan arabalarıüst sınıf: Cadillac Fleetwood-75, Chrysler Imperial Crown, Packard Executive Patrician, Packard Executive Caribbien, Packard Executive Caribbien. Sonuç bazen Amerikan otomotiv endüstrisinden hem teknik hem de stilistik çözümlerin doğrudan ödünç alınmasıydı. Robert Turnquist, "Packard'ın Tarihi" adlı kitabında ZIL-111'in Packard Caribbien'in bir kopyası olduğunu belirtiyor.
Ve gerçeklerden o kadar da uzak değil: ZIL-111 gerçekten de 1956 Packard Patrician'a benziyor. Gövde hatları Chrysler Imperial Crown'u takip ediyor ve mekanik parça ve iç mekan Cadillac Fleetwood-75 ile aynıdır.
Özellikler
ZIL-111'in tasarımı: ön tekerleklerin bağımsız yaylı süspansiyonuna sahip çerçeve şasisi, V şeklinde "sekiz", Otomatik şanzıman vitesler, hidrolik direksiyon, vakumlu fren servosu, otomatik camlar, antenler, açılır tavan ve klimanın yanı sıra gövdenin dış kısmında da çok sayıda krom dekoratif parça bulunuyor. Amerikalı meslektaşları tüm bunlara sahipti, ancak ZIL'in boyutu farklıydı ve daha ağır görünüyordu.
Araba selefinden daha uzundu (6 m 14 cm) ve daha genişti (2 m 4 cm). 5.969 litre hacimli ve 220 hp gücünde üstten supaplı bir V8 motoru vardı. İle. Motor, aracı 23 saniyede 100 km/saat hıza çıkardı. Maksimum hız - 170 km/saat. Yakıt tüketimi - 100 km'de 29 litre. Ancak 111'in büyük deposu (120 l) sayesinde menzil de harikaydı. Ön süspansiyon yaylı, arka süspansiyon yaylıdır.
Modernizasyon
Burada Likhaçev Fabrikası ilk kez Birlik içinde düşünülemez rekabetle karşılaştı. Halk arasında "Chaika" olarak bilinen GAZ-13, tüm özellikleriyle amiral gemisine yakın. Bu durumdan çıkmanın tek yolu acil modernizasyondu.
Bu modernizasyonun sonucu ZIL-111G oldu. Dört far sistemi vardı, yuvarlak park lambaları ve yan pervazları süpürdü. Klima artık tüm araçlarda görünüyor. Değişikliklerin bir sonucu olarak, araba daha uzun (50 mm) ve daha ağır (210 kg) hale geldi. Tüm görsel değişiklikler 1961 Cadillac modellerinden uyarlandı (bunu Kruşçev'in isteğine göre söylüyorlar). ZIL-111G, 1962'den 1966'ya kadar üretildi.
Ayrıca ZIL-111G temel alınarak birkaç fayton inşa edildi. Açılan gövdeli modele ZIL-111V adı verildiyse, yeni faytona ZIL-111D adı verildi.
ZIL-111, ZIS-110 ve 101'in aksine yaygın değildi. Toplamda, tüm modifikasyonlardan yalnızca 112 araba toplandı.
Açık ZIL, 1963 yılında Özgürlük Adası'ndan seçkin bir misafirin tesisi ziyaret etmesi sırasında Kruşçev adına Fidel Castro'ya sunuldu.
1968'e kadar ZIL'ler tüm geçit törenlerinin ayrılmaz bir parçasıydı. Aynı zamanda tesis, katı tasarımı ve kaplamasıyla öne çıkan, yepyeni yüksek sınıf ZIL-114 binek otomobillerinin ilk partisini monte etti. Yeni arabaların, bazı Amerikan özelliklerini muhafaza etmelerine rağmen, genel olarak (nihayet!) hiçbir Amerikan modeline benzememesi dikkat çekicidir.
ZIS-101A-Sport (1939), özünde ilk Sovyet seri limuzini olan ZIS-101 şasisi üzerine tek bir kopya halinde inşa edilmiş iki koltuklu bir roadster'dı. spor versiyonu bu model. Çizimlere göre buna “ZIS-Sport” adı verildi.
YARATILIŞ TARİHİ
Üretimine 1936 yılında kendi adını taşıyan tesiste başlayan bu gelişmiş limuzinin yaratılmasıydı. Moskova'daki Stalin, bu tesisin mühendisleri olan bir grup genç uzmanı bu temel üzerine inşa etmeye teşvik etti. Spor araba. İş vardiyaları bittikten sonra proje üzerinde çalıştılar. Genel yerleşim ve ön süspansiyon, MADI'nin akşam bölümünden "Spor Araba" konulu teziyle mezun olan Anatoly Pukhalin tarafından gerçekleştirildi, meslektaşı Nikolai Pulmanov, motor gücünü artırma sorunlarını çözdü, tasarım üzerinde Vladimir Kremenetsky çalıştı. Arka aks ve teknik sanatçı Vladimir Rostkov gelecekteki roadster'ın dış görünüşünü "canlandırdı". 1938'de spor ZIS, Whatman kağıdı üzerinde çizimlerle tamamlandı.
Neyse ki bu fanatik grubu için, Tüm Birlik'in yıldönümü - Komsomol'un 20. yıldönümü - yaklaşıyordu. Böylesine "yüksek profilli" bir etkinlikle bağlantılı olarak, bir dizi işletme ve kurum, "Anavatan - Komsomol'un 20. yıldönümü şerefine" sloganı altında bir kampanya başlattı. Spor araba projesinin geliştiricileri, yaratımlarını bu "Komsomol'a verilen hediyelerden" biri olarak öne çıkarmayı başardılar. Komsomolskaya Pravda'nın yayınlanmasıyla birlikte tüm Sovyet ülkesi bu olağanüstü projeden haberdar oldu. Sonuç olarak fabrika patronları projeye yeşil ışık yakmak zorunda kaldı. Resmi doğum tarihi ZIS-101A Tesisin müdürü Ivan Likhachev'in spor otomobilin programını tam anlamıyla gün gün belirleyen bir emir yayınladığı 11 Aralık 1938 tarihi olarak düşünülmelidir. Ünlü "kırmızı direktör" ilerlemeyi bizzat izledi ve böylesine önemli ve "siyasi açıdan önemli" bir projenin uygulanmasına müdahale edebilecek tedarik sorunları da dahil olmak üzere tüm "organizasyonel" engelleri anında ortadan kaldırdı.
Aerodinamik gövdenin karmaşık konfigürasyonunun montajında birçok sorunun üstesinden gelindi. Rostkov'un eskizlerine dayanarak, tüm "eğriler" ile 1:1 ölçekte şablonlar çizildi, şablonlardan modelin montajı için ahşap parçalar yapıldı ve ardından gelecek gövdenin demir figürlü sacları tokmaklar kullanılarak elle yapıldı. Çerçevenin kendisi, o zamanlar yerleşik teknolojiye göre çeşitli kayın ve diğer yüksek kaliteli ahşaplar kullanılarak ahşaptan monte edildi. Tamamen monte edildikten sonra araba koyu yeşile boyandı ve krom şeritlerle süslendi. Kaputun sağ tarafına “Komsomol'un XX Yılı” yazılı bir hatıra plakası yerleştirildi.
VÜCUT
Etkileyici 5750x1900x1856 mm boyutlara sahip ZIS-101A, o zamanın bir arabası için çok büyük olan 3570 mm'lik bir dingil mesafesine monte edildi. Spor otomobilin ağırlığı 2 tona ulaştı. Bazılarına göre gövde şekli o zamanki Amerikan Buicks'i örnek alıyordu. Özellikle göze çarpan şey, aerodinamik açıdan çok başarılı olan ve o dönemde üretilen seri üretim arabalardan kökten farklı olan radyatör kaplamasıydı.
Spor otomobil, ZIS-101'den 6 litrenin biraz üzerinde veya daha doğrusu 6.06, 141 hp üreten sıralı 8 silindirli zorlamalı motorla donatılmıştı. İle. 3300 rpm'de, 3 vitesli Manuel şanzıman ve o zaman için bir yenilik - düşen akışlı bir karbüratör. Nazaran seri modeli motor gücü %21 artırıldı. Tahrik (arka) tekerleklerini sürmek için bir hipoid kullanıldı ana dişli ve süspansiyon tasarımının temeli stabilizatörlerdi yanal stabilite. Frenler mekanikti, kampanalıydı vakum güçlendirici. Maksimum tasarım hızının yaklaşık 180 km/saat olması beklenmesine rağmen, test sırasında spor otomobil 162,4 km/saatten fazla hızlanmayı başaramadı.
KADER
Roadster'ın bir prototipi, 1939'da XVII Moskova Parti Konferansı sırasında Stalin ve Kaganovich'e gösterildi ve burada ülkenin önde gelen liderlerinin tam onayını aldı. Ama bu karar işe yaramadı benzersiz araba gelecekteki kaderinde. Fabrika müdürünün ayrılışı, üretim ihtiyaçları ve savaş nedeniyle ekibin dağılması bu projeye son verdi ve tek benzersiz Sovyet roadster'ı "zaman ve mekanda ortadan kayboldu."
Bazı hevesli arayanlar hala bu "yüz birinciyi" bulmayı umuyor, ancak Molotof Garajı restorasyon merkezindeki uzmanlar farklı davranmaya, yani roadster'ı çizimlerden yeniden yaratmaya karar verdi. Ve 2012 yılında Crocus Expo'daki 20. yıl dönümü Oldtimer Galerisi'nde onu tüm ihtişamıyla sergilediler.
- 1933 yılında Krasny Putilovets fabrikasında toplanan "yüz birinci" otomobilin öncüsü olan Leningrad-1 (L-1) otomobilinin altı kopyasının resmi olarak All'ın talimatıyla ortaya çıktığı yönünde bir görüş var. -Birlik Otomotiv ve Traktör Derneği, ancak aslında Tüm Birlik Komünist Partisi Merkez Komitesi Sekreteri'nin önerisi üzerine ( b). "Leningrad"ın prototipi bir Amerikan arabasıydı, ancak Stalin'in sevgili Packard'ı değildi - büyüktü ve Cadillac ile birlikte o yılların en yüksek Kuzey Amerika otomobil sınıfına aitti - ancak 1932'nin Buick 32-90'ı yarım kaldı Packard'ın hiyerarşik olarak bir adım altında ve Amerikan üst-orta sınıfına ait. Görev, hükümet için bir araba yapmak değil, az çok seri üretilen ve aynı zamanda oldukça büyük ve lüks bir arabada ustalaşmaktı - okuyun, Amerika'yı yakalayın ve sollayın.
Bu bağlamda, L-1'in pratikte Buick 32-90'ın bir kopyası olduğunu belirtmek ilginçtir, ancak garip bir şekilde bu durum en ufak bir utanç verici olarak görülmedi: Sovyet gazetelerinde umut verici gelişme Ona "Sovyet Buick" diyorlardı (evet, küçük bir harfle ve yumuşak bir işaret olmadan). Leningrad prototipleri neredeyse tamamen "Amerikan" dan görünüşlerini ve bir dizi zarif mühendislik çözümünü miras aldı: otomatik hava besleme kontrollü çift karbüratör, radyatör panjurlarını açan ve kapatan otomatik bir termostat ve hatta ayarlanabilir kollu amortisör sürücü koltuğunun sertliği...
Makineye hakim olma zamanı iyi görünüyordu: 1930'ların başında Fordson traktörünün Krasny Putilovets'teki üretimi durduruldu ve bunun sonucunda yer açıldı. Ancak fabrikanın yeni bir araba modeli piyasaya sürme kapasitesi yoktu ve bu tür karmaşık ekipmanların montajını yapacak kalifiye işçiler de yoktu. monte edilmiş arabalar Leningrad-Moskova-Leningrad koşusunun dönüş rotasında arızalandı. Halihazırda üretilmiş araç kitlerinden dört araç daha monte edildi ve toplam prototip sayısı ona ulaştı, ancak sonunda Leningrad fabrikası yeni bir binek otomobil üretmek için modernize edilmedi, ancak daha tanıdık bir profil görevi üstlendi - T-28 tankının geliştirilmesi ve böylece işletme nihayet traktör ve zırhlı araçların geliştirilmesine aktarıldı. Ve L-1'in sonuçlandırılması Moskova'ya, ZIS'e devredildi.
1934'te ZIS'e bir paket teslim edildi gerekli belgeler ve 90 serisinin tamamen yeni bir Buick'i daha - tabiri caizse çalışmak için. Moskova fabrikasında projeye, baş tasarımcı görevini yeni üstlenen Evgeny Ivanovich Vazhinsky başkanlık etti. ZIS-101'in geliştirilmesinde Vazhinsky'nin sağ kolu Grigory Georgievich Mihaylov'du. Ve karmaşık yeni gövde üzerindeki çalışma ve üretime girişi, bir zamanlar St. Petersburg Sanat Okulu'ndan mezun olan Ivan Fedorovich German tarafından yönetildi - mükemmel bir çizimciydi ve bu nedenle kısmen proje tasarımcısının görevlerini üstlendi. Ancak ilk Sovyet limuzininin tasarımı hakkında bilgiler var. başka bir hikaye bunu ayrıca anlatmaya değer.
Resimde: Buick Serisi 90" 1932 Moskova ekibi, otomobilin kalbinde pek çok gelişmiş teknik çözüm bıraktı. Amerikan arabaları 1932-1934 dönemi. Limuzinin Sovyet versiyonu, yapısal olarak Buick'e dayanan (ve aslında L-1'den "taşınan"), 5,8 litre hacimle yaklaşık 110 hp üreten, üstten valfli sıralı sekiz silindirli bir motor aldı. 2.800 rpm'de. Dökme demir bloklu motorda, karşı ağırlıklara ve titreşim sönümleyiciye sahip bir krank mili, asma valfli bir gaz dağıtım sistemi (eksantrik milinden itme çubukları aracılığıyla tahrik edilir), ısıtılmış çalışma karışımına sahip iki odacıklı bir karbüratör ve işlevi olan bir termostat vardı. Radyatör panjurlarının (“perdeler”) kontrol edilmesi. Bir diyaframlı yakıt pompası ve bir yağ vardı ve hava filtreleri. Direksiyon Ve arka süspansiyon araba neredeyse Packard'dan ödünç alındı. Tüm tekerleklerin süspansiyonu kampanalı frenler bağımlıydı.
Bazı lezzetler hemen terk edildi - örneğin "eksi" ye gittiler, otomatik kontrol debriyaj ve amortisörlerin ayarlanması - Sovyet arabasındaki altı Amerikan modundan yalnızca birine ihtiyaç vardı - "en kötü yol için." Güvenilirlik ve maliyet düşürme adına ilerlemeye zarar verecek bir şeye açıkça karar verildi - böylece arabada basit bir çift diskli kavrama ortaya çıktı. Ancak mekanik frenlere yenilikçi bir vakum güçlendirici eklendi. Ve genel olarak, arabanın rahat olduğu ve durumunu haklı çıkardığı ortaya çıktı - 3.650 mm'lik taban, aynı zamanda bir ısıtıcıya sahip olan kabinde ferahlık sağladı (o dönemin Sovyet otomobil endüstrisi için tamamen benzeri görülmemiş!) ve ayrıca, o zamanlar oldukça lüks bir seçenek olan bazı arabaların radyolarla donatılmasına karar verildi.
Yeni ürünlerin bir nevi özeti olarak aşağıdaki listeyi sunuyoruz. ZIS-101'de ilk kez Sovyet arabası Aşağıdakiler kullanıldı: bir iç ısıtıcı, bir radyo, soğutma sistemindeki bir termostat, bir krank mili burulma titreşimi sönümleyicisi, iki odacıklı bir karbüratör, vakumlu kavrama ve fren güçlendiriciler ve ikinci ve üçüncü viteslerde senkronizatörlere sahip üç vitesli bir şanzıman.
"Orijinal" L-1'in (veya Buick'in) şasisi, Rus açık alanlarına dayanabilecek şekilde revize edildi ve dikkatlice güçlendirildi. Ancak vücutta her şeyin daha karmaşık olduğu ortaya çıktı. Her ne kadar Buick'e ciddi bir gözle baksam da, kendi vücudumu tasarlayacak kadar gücüm yoktu. Bu nedenle iş Amerikan Budd Şirketi'ne emanet edildi ve Sovyet tarafının sağladığı eskizlerin esas alınması emredildi. Amerikalıların somutlaştırdığı tasarım, o yılların trendleri açısından ikincil olsa da hala hayranlık uyandırıyor - elbette bu limuzinin görünümü zarafetin ve şıklığın vücut bulmuş hali. Sözleşme kapsamında Amerikalılar ayrıca üretim için gerekli tüm ekipmanı ve 500 bitmiş damgalamayı da sağladı. Bütün bu koşullar yerine getirildi.
Kötü bir şey: Budd Şirketi yaptı orijinal organlar Parça parça olmasa da küçük ölçekli üretim için hazır şasinin altında ve bu nedenle gövde mimarisi uygundu: montaj sırasında deformasyondan korkan büyük, damgalı metal parçaların altında, kayın ağacından bir çerçeve gizlenmişti, el yapımı hareket halindeyken en ufak bir gıcırtıyı önlemek için çok sayıda telkari ayar gerektiren vidalarla monte edilmişti - ancak yine de o yıllarda üretilen GAZ-M1 emka tamamen metal bir gövdeye sahipti. Deneysel L-1'de bile vardı ve bildiğimiz gibi ZIS projesine dönüştü... Budd Şirketi ile yapılan sözleşme 16 ayda hayata geçirildi ve Sovyet devletine 500.000 dolara mal oldu.
Fotoğrafta: GAZ-M1 "1936–1943 ZIS-101'in tarihinde pek çok ilginç "otomobile yakın" an düşünülebilir. Örneğin, Rusya'da beklenen araba hakkında dergide yer alan bilgilerin "çok yanlış" olmasa da, en hafif deyimiyle, sonuçsuz olduğu ortaya çıkan ilk (ilk olmasa da) vakalardan biri. Ekim 1934'te Vazhinsky, ZIS-101 arabası hakkında "Direksiyonun Arkasında" dergisinde şunları yazdı: "Arabanın görünümü, kapalı sedan gövdeli 1934 Buick arabasına çok yakın olacak." Fotoğrafta gerçekten bir sedan, yani kabinin "derin" limuzin benzeri arka kısmı olmayan, ancak açıkça tanımlanmış bir bagajı olan bir gövde var. Ancak hiçbir ZIS-101 sedanı üretime girmedi - ancak çok daha sonra çıkıntılı bir ZIS-101B prototipi bagaj bölmesi ama aynı zamanda bir limuzindi.
Fotoğrafta: ZIS-101B Deneyimli "1941" Bir anlığına L-1'e dönersek, ilginç bir gazetecilik hikayesi daha var. Sergei Trufanov'un gözlemlerine göre (“Sovyet Buick'in Kısa Hayatı”, M-Hobby, No. 3, 2012), “L” harfinin “Leningrad” olarak yorumlanması ilk kez 1993'te yapıldı - neredeyse 1993'te. aynı zamanda, ismin böyle bir kod çözümü " Direksiyonun Arkasında" dergisinde ve Lev Shugurov'un "Rusya'nın Arabaları ve SSCB 1896-1957" kitabında yer aldı. Bundan önce 1940-1980'li yılların literatüründe “L-1” indeksi hiçbir şekilde kod çözme yapılmadan kullanılıyordu, ancak 1930'lu yıllarda bir araba modelinin adındaki “L” harfi sadece “binek otomobil” anlamına geliyordu.
Fotoğrafta: ZIS-101 Üretim Öncesi "1936" ZIS-101'in iki prototipi 1936 baharında toplandı ve 29 Nisan'da Kremlin'de Politbüro'nun tepesinde - Stalin ve Ordzhonikidze - gösterildi. İlginç gerçek: İşte bu andan itibaren Rusya'da tüm yeni modelleri devletin üst düzey yetkililerine sunma geleneği ortaya çıktı. Fabrika işçileri o gün çok endişeliydi ama Sekreter ve Halk Komiseri'nin keyfi yerindeydi. İkincisi, Stalin'e, arabanın Amerikan arabasından daha kötü olmadığı konusunda güvence verdi ve bu da "ulusların babasını" memnun etmekten başka bir şey yapamadı. Arabayı titizlikle inceledi - limuzin ve hatta Amerikan modellerine göre açıkça onun için çok ilginçti - ve incelemenin sonunda ZIS-101'i onayladı. Araba amblemi olarak kırmızı bayraklı bir yıldızın kullanılmasını önerenin Stalin olduğunu söylüyorlar. Her şey harikaydı. Sorunlar daha sonra başladı.
Fotoğrafta: ZIS-101 Üretim Öncesi 3 Kasım 1936'da ilk partinin montajı ZIS'te başladı (bu tarih “yüz birincinin” doğum günü olarak kabul edilir) ve konveyör üretimi 18 Ocak 1937'de başladı. Seri ZIS araçlarının kaderi karmaşık ama ilginçti: yalnızca (ve çok fazla değil!) üst düzey parti yetkililerini değil, tamamen farklı vatandaş kategorilerini de taşıyorlardı. Bu şekilde ortaya çıktı çünkü modelin hem yapı kalitesi hem de yapısal sorunlarla ilgili ciddi sorunları vardı. Kamyonlar için bile her zaman planla başa çıkamayan tesisin taşıma bandı, limuzin gövdesinin ahşap çerçevesini monte etmede titiz olmama izin vermedi ve monte edilen ZIS'lerin çoğunda neredeyse anında gıcırdamaya başladı (ve geri kalanında) gıcırtı tahta kuruduktan sonra ortaya çıktı) ve genel olarak tasarım ve araba montaj teknolojisinin o kadar karmaşık olduğu ortaya çıktı ki, işçiler çoğu zaman operasyonlarıyla bir şekilde başa çıkıyorlardı. Arabalar montaj hattından çıktıktan sonra ellerinden geldiğince mükemmel hale getirildi.
Fotoğrafta: ZIS-101 "1936–39 İnsanlara
1937'de ZIS-101, GAZ-M1 ile birlikte Paris Dünya Sergisinde SSCB'yi temsil etse de, anavatanındaki hayatı bulutsuz olmaktan uzaktı. İlk başta montajı yapılan limuzinler rütbelerine göre Özel Amaçlı Garaj'a gönderildi ancak teknik özellikler açısından oradaki yabancı arabalardan daha düşük olduğu için orada kök salmadılar. Daha sonra arabalar, devletin üst düzey yetkililerinin taşınması için eskort araçları olarak NKVD operasyon departmanının garajına transfer edildi, ancak orada bile ZIS'ler hoş karşılanmadı. Sonuç olarak bölgesel komitelere, halk komiserliklerine, elçiliklere devredilmeye başlandı...
Fotoğrafta: ZIS-101 "1936–39 Hükümetin tepesi tarafından reddedilen ZIS-101, halka çok daha yakın bir araba haline geldi. Hayır, elbette ücretsiz olarak satışa çıkmadı, ancak orta ve düşük rütbeli yetkililere atanmanın yanı sıra, arabalar bilim adamları ve sanatçılar arasında da "dağıtıldı" - "yüz birinci", örneğin sahibi Alexei Tolstoy'dur. Ek olarak, savaş öncesi yıllarda nakit ve giyim piyangosunda kazanılabiliyordu (en azından teoride - araba düzenli olarak ödüller listesine dahil ediliyordu). Ancak yeni bir ürüne binmenin daha gerçekçi bir yolu vardı - büyük şehirlerde limuzinler uzun rotalarda taksi görevi görüyordu!
1936'da Moskova'da 55 "yüz birinci" içeren 13. taksi filosu oluşturuldu. Bu arabaların gövde rengi “resmi” siyahtan farklıydı; mavi, açık mavi ve hatta sarı olabilirdi. Bu araçlar 1938'den bu yana tren istasyonlarını, havalimanlarını ve ana otoyolların yanı sıra Noginsk ve Bronnitsy şehirlerini Moskova'ya bağlayan güzergahlarda hizmet veriyor. Ayrıca 1939'da Minsk taksilerinde üç "yüz birinci"nin listelendiği biliniyor. Hatta bazı yerlerde ZIS'ler ambulans olarak bile kullanıldı.
Fotoğrafta: ZIS-101 "1936–39 Kusur olarak suç
Ekim 1937'de, ilk limuzin grubunun piyasaya sürülmesinden tam anlamıyla bir yıl sonra, ZIS ile uğraşmak zorunda kalan sıradan sürücüler ve tamirciler konuştu - "Direksiyonun Arkasında" Narkomtyazhprom motor deposunun üç çalışanından açık bir mektup yayınladı; 14 kadarı “yüz birinci” işe yaradı. Mektubun başlığı “Adını taşıyan Otomobil Fabrikasına birkaç soru. Stalin" ve aslında herhangi bir soru içermiyordu - ayrıntılı olarak anlatıldı tipik kusurlar ZISov: arızalı bir krank mili nedeniyle motor vuruntusu, valf yaylarının kırılması, güç sisteminin güvenilmezliği, kaprisli elektrikli ekipman gerektiren sık değiştirme plastik(!) astarlar fren balataları, Düşük kalite kontrol araçları, gövde contaları işlevlerini yerine getirmiyor, akü boşalıyor ses sinyali ve titanik yakıt tüketimi - 100 km'de 28-31 litre seviyesindeyken, "Tekerlek Arkasında" belirtilen benzer sınıftaki Amerikan Lincoln yalnızca 22,5 litre tüketiyordu. Dergiye göre, karbüratörün orijinalinden Buick karbüratöre değiştirilmesiyle sorun kısmen çözüldü, ancak araç deposu çalışanlarının bunu nereden alabilecekleri tam olarak belli değil.
Fotoğrafta: ZIS-101 "1936–39 Sovyet döneminde bu tür yayınlar bu şekilde yapılmıyordu ve sonuçları çok ciddi olabiliyordu. Yine 1937'de ZIS-101'in önde gelen tasarımcısı Evgeny Vazhinsky görevinden alındı ve şasi departmanının başına "indirildi". Büyük ihtimalle bu tedbirle onu daha ciddi sonuçlardan korumaya çalıştılar ama kurtaramadılar. Birkaç ay sonra, Mart 1938'de Vazhinsky tutuklandı, halk düşmanı olarak tanındı ve vuruldu ve bunun doğrudan ZIS-101 ile ilgili olmasa da kesinlikle önemi vardı. Tesisin "kırmızı müdürü" görünüşte zararsız bir şekilde SSCB Orta Mühendislik Halk Komiserliği başkanlığına devredildi, ancak bir zamanlar kendisine emanet edilen tesise daha sonra onun adı verilecek olmasına rağmen, "el" ” Limuzinin geliştirilmesindeki hataların cezalandırılması da onu etkiledi.
Haziran 1940'ta, limuzinin kusurlarını analiz etmek için SSCB Bilimler Akademisi üyesi Evgeniy Chudakov başkanlığında özel bir komisyon oluşturuldu. otomotiv uzmanı ve aslında ülkemizde “Arabanın teorisi ve tasarımı” disiplininin kurucusu. Komisyon toplantısının sonuçlarına dayanarak, ZIS-101 ile ilgili sorunu otomatik olarak en yüksek eyalet düzeyine çıkaran bir hükümet kararnamesi yayınlandı. Komisyonun vardığı sonuç özellikle şunları söyledi: “Adını taşıyan tesisin ürettiği ZIS-101 binek araçlarında çok sayıda kusur bulunduğunu belirtmek gerekir. Özellikle Stalin: arkadaki güçlü benzin kokusu, vites kutusunun gürültüsü, motorun vuruntusu ve artan tüketim benzin, sık arıza yaylar ve süspansiyon sertliği, elektrikli saatlerin hızlı arızalanması, gaz göstergeleri, ön cam silecekleri vb. Bu kusurların varlığı, adını taşıyan tesisin eski müdürünün, üretilen makinelerin kalitesine yönelik dikkatsiz tutumunun bir sonucudur. Stalin, şu anda Orta Makine İmalatından Sorumlu Halk Komiseri Yoldaş Likhaçev ve adını taşıyan tesisin şu anki yöneticisi. Stalin Yoldaş Volkov, özellikle son zamanlarda... Orta Makine Halk Komiseri Yoldaş Likhaçev, hem Halk Komiseri hem de tesisin eski müdürü olarak. Stalin fabrikada standartların altında makine üretimine izin verdi, kusurları giderecek önlemler almadı ve bu kusurların varlığını hükümetten sakladı...”
Fotoğrafta: ZIS-101 "1936–39 Güncellemeler ve prototipler
ZIS tüm bu hataları fark etti ve bunları düzeltmeye hazırdı ancak tam bir modernizasyon için hem mali hem de personel açısından yeterli kaynak yoktu. Esasen tesisin başı kesilmiş tasarım personeli (Vazhinsky artık hayatta değildi), üstelik sürekli olarak değerli uzmanları kaybediyor (insanların tutuklanması ve ortadan kaybolması norm haline geldi), ellerinden geleni yaptı: Vazhinsky'nin eski yardımcısı Mihaylov'un liderliğinde başardılar tamamen metal bir gövde geliştirmek ve üretime aktarmak ve ayrıca alüminyum pistonlu ve sıkıştırma oranı 4,8'den 5,5'e çıkarılmış, 116 hp güce ulaşmayı mümkün kılan bir seri motor piyasaya sürmek. Ayrıca, ZIS araçları artık tek plakalı bir kavramaya ve daha önce olduğu gibi artan akış (Marwell tipi) yerine düşen akışlı (Stromberg tipi) bir karbüratöre sahip. Dışarıdan bakıldığında, ZIS-101A adı verilen modernize edilmiş versiyon, aerodinamik ön ucuyla - daha yuvarlak (üstten görünümde) radyatör ızgarası ("maske") ve uzun, gözyaşı damlası şeklindeki far muhafazaları - ile ayırt edilebiliyordu.
Fotoğrafta: ZIS-101A "1940–41 Bütün bunlarla birlikte, bir şekilde temel modele dayalı olarak bile değişiklikler yapmak mümkün oldu - ne yazık ki çoğu tek prototip aşamasında kaldı. 1936'da telefonla donatılmış tek bir ZIS-101L ("lüks") ortaya çıktı. 1937'nin sonunda, ZIS-102'nin açık bir “fayton” gövdesi ve arabanın yolu boyunca açılan dört kapının tümü ile bir modifikasyonu ortaya çıktı ( arka kapılar Harekete karşı “yüz birinci” açıldı). 1938'de bu tür sekiz gri-gümüş araba yaratıldı. Ocak 1939'da iki tane daha ortaya çıktı açık arabalar aynı isimde, ZIS-102, ancak bunlara zaten üstü açılır arabalar deniyordu - arabalar faytonlardan alçalmaları, kapılara gizlenmeleri ve "bağlı" yan camları ile farklıydı. Ağustos ayında, modernize edilmiş bileşenler ve güncellenmiş bir görünüm kullanılarak başka bir fayton yapıldı: ZIS-102A endeksini aldı, 1 Mayıs 1941'de Kızıl Meydan'daki geçit törenine katıldı ve savaştan sonra bir fotoğrafta "aydınlandı" 1949 yılında Krasnodar bölgesinde çekilmiş ve günümüze kadar gelmiştir. Ayrıca, 70 mm pencereli iki zırhlı ZIS-101E ("ekstra") ve 1939'da inşa edilmiş tek bir güzel ZIS-101A-Sport roadster'ı da biliyoruz...
1 / 2
2 / 2
“Yüzbirinci” ZIS-101A'nın modernize edilmiş versiyonu Ağustos 1940'ta üretime girdi ve buna paralel olarak neredeyse bireysel de olsa ZIS-102 üstü açılır arabalar üretilmeye başlandı. Modelin ilerlemesini durdurmanın imkansız olduğu açıktı çünkü denizaşırı "analoglar" her yıl tam anlamıyla güncelleniyordu. Bu nedenle tesis, daha fazla modernizasyon için aynı anda iki seçenek hazırlamaya başladı. İlk olarak, 1941'in başında, kıçtaki geleneksel ızgaranın yerini alan belirgin bir kapalı gövdeye, dokuz yapraklı olanlar yerine on altı yapraklı yaylara, dikdörtgen kadranlı yeni bir gösterge grubuna sahip olan tek ZIS-101B inşa edildi. Ve yeni direksiyon krom sinyal halkalı. İkincisi, ZIS-103'ün, indeksten de anlaşılacağı gibi, genel olarak bağımsız bir model olarak konumlandırılabilen bir versiyonu tasarlandı - değiştirilmiş bir gövde tasarımına ve büyük olasılıkla göre uyarlanmış bağımsız bir ön süspansiyona sahip olması planlandı. Yaylı ve çatal kollu Amerikan ilerici tasarımları. Bu araba, motorun 130 beygir gücünde bir versiyonuna sahip olabilirdi ve "yüz üçüncü" biraz daha uzak bir ihtimal olarak görülüyordu, ancak ZIS-101B'nin üretimine başlaması 1942 için planlanmıştı...
Fotoğrafta: ZIS-101A "1940–41 "Beshka" nın testleri Mayıs 1941'de başladı ve 7 Temmuz'da ZIS-101 limuzinin orijinal versiyonunun üretimi durduruldu. Ve ayın 22'sinde savaş başladı, ilk hava saldırıları Moskova'yı kasıp kavurdu. Ama üzerinde çalış Yeni araba ZIS'te... Ekim ayına kadar gittik! Bu arada, 13 Ekim'de Almanlar Kaluga'da, 14'ünde Kalinin'deydi ve yalnızca 15 Ekim 1941'de hepsi üzerinde çalışıyordu. Yolcu aracı ZIS'te durduruldu. Sadece dört gün içinde Moskova'da sıkıyönetim ilan edildi. Ancak zaten 1942'de ZIS'de yeni bir yönetici sınıfı modelinin geliştirilmesine ilişkin bir hükümet kararnamesi yayınlandı. Evet, ZIS-110 tamamen farklı bir hikaye, ancak "yüz birinci" de tasarımcılar ve teknoloji uzmanlarıyla dolu tümseklerin yanı sıra modernizasyon deneyimi (örneğin aynı bağımsız ön süspansiyon) kesinlikle işe yaradı "yüz onuncu" için.
Fotoğrafta: ZIS-110 "1945–58 Parça mirası
Bununla birlikte, şunu itiraf etmeye değer: ZIS-101'den sonra tek bir yönetici arabası bile kitlesel popülerlik ve "milliyet" açısından ona yaklaşmadı - önümüzdeki on ila yirmi yıl içinde limuzinler parça ürüne dönüştü ve sonunda Sovyet göksellerinin ayrıcalığı. “Önce Yüz” 8.752 adet üretmeyi başardı; bunların ne yazık ki yalnızca 600'ü modernize edilmiş ZIS-101A idi ve kelimenin tam anlamıyla birkaç düzine içinde açık ZIS-102 vardı. Savaş sonrası ilk yıllarda, ZIS-101 Moskova'daki en yaygın taksiydi - bu arabalar Bahçe ve Bulvar Halkalarının yanı sıra Rizhsky İstasyonu - Sverdlov Meydanı güzergahında da görülebiliyordu. Bu popülerlik basitçe açıklanabilir: GAZ-M1 emkileri savaş sırasında çok sayıda imha edildi ve "yüz birinci" nispeten zayıf manevra kabiliyetleri nedeniyle çoğunlukla cepheye ulaşamadı ve bu nedenle savaş boyunca rafa kaldırıldı. Barış hüküm sürdüğünde yeniden iş buldular. Ancak 1946-1947'de yavaş yavaş yerini daha modern ZIS-110 ve elbette . Zafer daha mükemmel, daha basit, daha kompakt ve daha ekonomikti ve bu özellikle savaş sonrası dönemde değerlendi.
ZIS-101'in kaderi Pobeda ile benzerdi: her ikisi de büyük buketİtibarlarını sert bir şekilde vuran “çocukluk hastalıkları”, ancak Pobeda vakasında durum düzeltildi. Koşullar biraz farklı ortaya çıksaydı (baskıların ve savaşların olmadığı ideal bir dünya hayal edersek) - ve ZIS-101 çok daha başarılı bir yaşam yoluna sahip olabilirdi... “İlk yüz kişiden çok azı” ” bugüne kadar hayatta kaldı - büyük olasılıkla birkaç kopyadan bahsediyoruz. Hayatta kalan açık ZIS-102 hakkında hiçbir kanıt yok, tıpkı savaş öncesi prototipler ZIS-101B ve ZIS-101-Sport hakkında hiçbir bilgi olmadığı gibi. Ve ne yazık ki, Krasny Putilovets'te inşa edilen on L-1'den hiçbiri zamanımıza ulaşmadı.
Fotoğrafta: ZIS-101 "1936–39 Sergilerde ara sıra parıldayan ZIS-101'ler, kural olarak orijinal olmayan motorlarla donatılıyor - savaş sonrası yıllarda, arabanın "büyük harfe çevrildiği" zaman, üretici tamir tesislerinin kamyonlardan motor takmasını önerdi ve ayrıca "yüz birinci" ZIS-110 ve ZIS-120'den. Ancak ne derse desin, hayatta kalan "yüz birinci" bize hala basit bir Rus sürücünün, en azından kendisini denizaşırı meslektaşının yerinde, güçlü, büyük ve güçlü bir sürücünün direksiyonunda hayal edebileceği zamanları hatırlatıyor. gerçekten güzel araba.
Üst sınıf araba ZIS-101. 1930'ların başında Sovyetler Birliği'nde acil bir lüks arabaya ihtiyaç vardı. yerli üretim. Gerçek şu ki, SSCB'deki parti-devlet seçkinleri için hiçbir araba üretilmedi ve buna hizmet etmek için Sovyet-Amerikan ticaret şirketi Amtorg'un hiçbir şekilde düzenli olarak satın alması gerekmedi. ucuz arabalar Buick ve Packard.
Temmuz 1932'de, Ağır Sanayi Halk Komiserliği'ndeki bir toplantıda, Tüm Birlik Otomotiv ve Traktör Birliği (VATO) yöneticisi S. Dyakonov, Leningrad Krasny Putilovets fabrikasına bir "Sovyet Buick" yaratma ve piyasaya sürme görevi verdi. seri üretimi.
Rol model olarak 1932 yılında üretilen en büyük ve en güçlü Viyuk 32-90 seçildi. İÇİNDE mümkün olan en kısa sürede LenGiproVATO Enstitüsü, 1 Mayıs 1933'e kadar L-1 (Leningrad-1) adı verilen altı arabanın monte edildiği arabanın çalışma çizimlerini hazırladı.
L-1, Leningrad'daki 1 Mayıs gösterisine katıldı ve 19 Mayıs'ta Leningrad - Moskova - Leningrad rotası boyunca bir test sürüşüne çıktılar. Bununla birlikte, koşu sırasında arabalar sürekli bozuldu - parça parça, aslında yarı el işi üretimin sonuçları anlatıyordu. Sonuç olarak, Ağır Sanayi Halk Komiserliği'nin emriyle Krasny Putilovets'teki L-1 otomobilindeki tüm çalışmalar durduruldu. Doğru, bunun nedeni sadece L-1'deki başarısızlık değildi; aynı dönemde tesise sıralı mahsul traktörleri ve T-28 tanklarının seri üretimi konusunda uzmanlaşması talimatı verildi. Temsili bir arabanın yaratılması ve üretilmesi ZIS'e emanet edildi - otomobil fabrikası Stalin'in adını almıştır.
Kamyon üretiminde uzmanlaşmış bir tesis için üst düzey bir binek otomobil tasarlamak kolay bir iş değildi. Yetenekli tasarımcı E.I.'nin başkanlığını yaptığı teknik departmana emanet ettiler. Vazhinsky. Yabancı bir prototipi titizlikle kopyalamayı reddetti - Buick 32-90'dan yalnızca motor tasarımı ve genel düzen ödünç alındı. Sonuç, Buick'e benzemese de kavramsal benzerlikleri olan bir otomobildi.
ZIS-101'in gövdesinin (arabanın aldığı isim budur) ZIS tasarımcıları tarafından değil, ünlü Amerikan gövde firması Budd Company'nin tasarımcıları tarafından geliştirildiği söylenmelidir. Ayrıca orada tasarlandı ve üretildi
ekipman için - gövde montajı için kaynak mastarları, özel makineler ve imalat için kalıplar gövde panelleri ve çerçeve yan elemanları. İlk gövde partisi de Budd Company'de toplandı. Tüm bu çalışmalar için Budd şirketi SSCB'den 1,5 milyon dolar aldı - o zamanlar devasa bir miktar!
ZIS-101 şasisinin ilk örnekleri Mart 1936'da hazırdı. Bu zamana kadar cesetler henüz üzerlerine monte edilmemiş olsa da, ZIS'in yöneticisi I.A. Likhaçev (bu arada çok deneyimli bir sürücüydü!) ıslak kara rağmen Moskova yakınlarındaki Podolsk'a bir test sürüşü yaptı ve sadece şasiyi kullanarak geri döndü.
Mart sonu ve Nisan aylarında tesis, Komünist Parti ve hükümet liderlerine geleneksel sunum için iki prototip hazırlıyordu. ZIS-101'lerden biri siyaha, diğeri kiraz rengine boyanmıştı.
29 Mart'ta arabalar Kremlin'e teslim edildi ve burada I.V.'den oluşan "yüksek komisyona" sunuldu. Stalin, L.M. Kaganoviç, V.I. Mezhlauka, A.I. Mikoyan, V.M. Molotova, G.K. Ordzhonikidze, N.S. Kruşçev ve A.Ya. Chubarya. "Komisyonun" esas olarak devletin üst düzey yetkililerinden oluşması, parti-devlet elitinin temsili bir araç yaratılmasına gösterdiği özel ilginin göstergesiydi.
Orada bulunanların, arabaların görünümü hakkında herhangi bir özel yorumu yoktu, ancak Stalin, radyatör üzerinde yıldızla dalgalanan kırmızı bayrak şeklinde bir amblem yapılmasını önerdi.
Ocak 1937'de birinci sınıf otomobillerin montaj hattı montajına başlandı. Büyük Devrin başlangıcına kadar devam etti. Vatanseverlik Savaşı Bu dönemde tüm modifikasyonlardan (ZIS-101, ZIS-101A ve ZIS-102) toplam 8.752 araç üretildi.
Executive arabalar her zaman en gelişmiş teknolojilerin taşıyıcıları olmuştur. teknik çözümler ve en modern üretim teknolojileri. ZIS-101 bu kuralın bir istisnası değildi.
Bu araba ile yerli otomobil endüstrisi ilk kez kabinin önü ve arkası arasında açılır pencereli limuzin tipi gövdelerin üretiminde ustalaştı. Otomobilin iç kısmına ilk defa verimli bir ısıtıcı eklendi. Ordzhonikidze fabrikasından orta ve uzun dalga aralıklarında çalışan AI-656 radyo alıcılarıyla donatılmaya başlanan ZIS-101'di.
X şeklinde bir atlayıcıya sahip direk çerçevesinin çok sert olduğu ortaya çıktı. Aks süspansiyonu, çift etkili kollu hidrolik amortisörlere sahip, yaya bağımlıydı. Şasi tasarımı
araca yumuşak ve rahat bir hareket sağladı.
Otomobilin frenleri mekanik, kampanalı ve vakum güçlendiricili. Tamburların dış yüzeyi nervürlüydü ve bu da etkili soğutmalarını sağlıyordu. Bütün bunlar, ağırlığı neredeyse üç tona ulaşan bir arabanın oldukça etkili bir şekilde frenlenmesini mümkün kıldı!
Limuzinin motoru sıralı, sekiz silindirli, üstten valflidir. Soğutma sistemi, bakımını sağlayan bir termostatla donatılmıştı. optimum sıcaklık soğutucu. Egzoz gazlarıyla ısıtılan Marvel tipi iki odacıklı karbüratör. Krank mili karşı ağırlıklara ve burulma titreşim sönümleyicisine sahipti.
Motorlar hem dökme demir hem de alüminyum pistonlarla üretildi; birincisi 4,8 sıkıştırma oranına ve 90 hp güce, ikincisi ise 5,5 ve 110 hp güce sahipti.
Şanzıman, çift diskli bir kavrama, üç vitesli bir manuel şanzıman ve konik spiral dişlilere sahip bir arka akstan oluşuyordu.
Şanzımanın ikinci ve üçüncü viteslerinde senkronizatörler vardı.
ZIS-101'in gövdesini tasarlayan Budd Company, otomobilin düşük hacimli üretimine güvendi, bu nedenle temeli sert ağaç - kayın ağacından yapılmış bir çerçeve olan karma ahşap-metal gövde yapısına odaklandı. Çerçeve elemanlarının üretimi ve montajı için sahada yalnızca yüksek vasıflı marangozlar çalıştı.
Damgalı çelik paneller çerçeveye vidalarla sabitlendi, ardından vida başları kurşun-kalay lehimle kapatıldı. Bu iş manueldi ve çok emek yoğundu. Araba hareket ederken çerçevenin gürültüsüzlüğünü sağlamak özellikle zordu - çerçevenin ahşap bağlantıları, montaj teknolojisinin en ufak bir ihlaliyle gıcırdamaya başladı.
Arabanın ön kapıları seyir yönünde, arka kapıları ise ters yönde açıldı.
Kabinin sürücü kısmı deri, yolcu kısmı ise kumaş veya kadife ile kaplandı.
Haziran 1940'ta ZIS'te ünlü akademisyen E.A. başkanlığında bir hükümet komisyonu ortaya çıktı. Chu-dakov. ZIS-101'in tasarımını analiz ederken şunu belirtti: yerli araba 600 - 700 kg daha ağır olduğu ortaya çıktı yabancı analoglar. Komisyonun yorumlarına göre limuzinin tasarımı değiştirilerek ZIS-101A ortaya çıktı.
Otomobilin radyatör balataları değiştirildi, vites kutusu senkronizatörleri değiştirildi, birinci vitesin alın dişlileri değiştirildi ve tersi sarmal olanlar için. Debriyaj tek diskli hale geldi. Yanıcı karışımın silindirlere yükselen bir akış olarak değil, düşen bir akış olarak girdiği ve dolumlarını iyileştiren Stromberg tipi yeni MKZ-L2 karbüratör sayesinde motor gücü artırıldı.
Tasarım da değiştirildi Emme manifoldu ve valf zamanlaması revize edildi. Ayrıca modernize edilen motor yalnızca alüminyum pistonlarla donatıldı. Tüm bu iyileştirmeler motor gücünün 116 bg'ye çıkarılmasını mümkün kıldı.
Ve en önemli şey - yeni değişiklik ahşap yerine metal bir çerçevenin yapıldığı tamamen metal bir gövde aldı.
Toplamda, 22 Haziran 1941'e kadar tesis yalnızca 600 ZIS-101 A aracı üretmeyi başardı.
ZIS-101'in yalnızca Sovyet yetkililerini taşımakla kalmayıp aynı zamanda başka ihtiyaçlar için de kullanıldığı unutulmamalıdır. Böylece, 1936'da Moskova'da 55 ZIS-101 taksi arabasının çalıştırıldığı 13. taksi filosu düzenlendi - çoğunlukla normal güzergahlarda ve şehirlerarası hatlarda. Siyah executive limuzinlerin aksine taksiler mavi, sarı ve açık maviye boyanmıştı ve yanlarında bir "dama" zinciri vardı.
Ayrıca ZIS-101'e dayalı ambulanslar küçük bir seri halinde üretildi.
1937'nin sonunda, fayton gövdeli bir modifikasyon olan ZIS-102 piyasaya sürüldü. Bu arabanın kapıları seyahat yönünde açıldı. ZIS-102 gümüş grisine boyanmıştı, içi koyu mavi deriyle kaplıydı. Bu makinelerin üretimi yaklaşık 60 kopyaydı.
Otomobil fabrikasında ayrıca 70 mm kalınlığında camlı iki ZIS-101E zırhlı araç monte edildi.
ZIS-101 arabasının teknik özellikleri
Uzunluk, mm………………………….5750
Genişlik, mm……………………….1892
Yükseklik, mm………………………..1856
Dingil açıklığı, mm……………..3605
Palet ön/arka, mm………………..1500/1550
Yerden yükseklik, mm…………………………..190
Dönüş yarıçapı, m……………….7.7
Lastik boyutu………….7.50×17"
Boş ağırlık, kg………2550
Motor silindiri sayısı…….8
Çalışma hacmi, l……………..5,766
Sıkıştırma oranı…………………….5.5
Maksimum güç, l,s…………………..110
Vites sayısı………………..3
Debriyaj………………………kuru, çift diskli
Şanzıman………………. üç vitesli, senkronizörlü
Maksimum hız, km/saat………………………120
Çalışırken yakıt tüketimi, l/100 km…….26,5
Yakıt deposu kapasitesi, l……80
Frenler……………..mekanik, tüm tekerleklerde, vakum güçlendiricili
ZIS ayrıca ZIS-101 A “Spor” spor otomobilin tek bir kopyasını da geliştirdi. Deney atölyesinin tasarım bürosundan üç genç işçinin, V. Krementsky, N. Pulmanov ve A. Pukhalin'in inisiyatifiyle yapıldı. Bu arada ikincisi, o sırada Otomobil ve Yol Enstitüsü'nden mezun oluyordu ve tezini şu konu üzerine yazıyordu: Hızlı araba" Arabanın genel düzenini tasarlayan oydu. yeni süspansiyon viraj denge çubukları ile. Motor N. Pulmanov tarafından geliştirildi - silindir kapağını, pistonları ve biyel kollarını alüminyum alaşımdan yaparak çalışma hacmini arttırdı. Sonuç olarak güç 141 bg'ye çıktı. 3300 rpm'de ve 1940 yılında ZIS-101 A "Sport" testi sırasında 162,4 km/saat hıza ulaştı.
Daha önce de belirtildiği gibi, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlamasıyla birlikte ZIS-101 A'nın üretimi durduruldu. Bununla birlikte, 1942'de Stalin Otomobil Fabrikası, asıl görevi savaş öncesi Packard otomobil modeli “180” modeline dayalı yeni bir limuzin geliştirmek olan binek otomobiller için bir tasarım bürosu oluşturma emri aldı. parti ve eyalet isimlendirmesi tarafından seviliyor. Daha sonra ABD'de bu tür iki araba satın alındı ve savaş sonrası bir Sovyet limuzininin oluşturulması için teknik örnekler olarak ZIS'e teslim edildi. ZIS-110 olarak adlandırılan yönetici arabasının seri üretimi 1945'te başladı.
Bir hata mı fark ettiniz? Onu seçin ve tıklayın Ctrl+Enter bize bildirmek için.
Gerçek anlamda yaratın kaliteli araba Savaş öncesi yıllarda bu ancak hem bilimsel hem de endüstriyel açıdan çok gelişmiş bir ülkede mümkün olabilirdi. Pek çok kişi, otomotiv endüstrisinin beşiği haline gelenin ABD olduğunu iddia edemez: 20. yüzyılın ilk yarısının yalnızca en büyük değil, aynı zamanda en lüks ve başyapıt arabaları da orada üretildi, sadece hatırlayın veya.
O yıllarda birçok otomobil üreticisi Amerikan arabalarına hayranlık duyuyordu. 
Başlangıçta Sovyet seçkinlerine yönelik olan 101, Amerikan otomobil endüstrisini gözeterek yaratıldı. gösteri sırasında bitmiş araba Stalin, Joseph Vissarionovich genel olarak bundan memnundu, ancak gelecekte Amerikan Packard'ı tercih ederek neredeyse hiç sürmedi.
1936'dan 1941'e kadar 8752 ZIS 101, 600 üretildi 
bunlardan daha farklı olan güncellenmiş “A” serisine aitti güçlü motor ve tamamen metal bir gövde: hakkında daha fazla ayrıntı teknik özellikler Aşağıda ZIS 101 yazacak.
O yıllarda Sovyet uzmanlarının birinci sınıf bir araba için gelişmiş bir tasarım ve gövde yapısını geliştirmeleri zordu. 
Bu nedenle, ceset oluşturma çalışmaları Budd Company'den Amerikalılara devredildi, ayrıca SSCB'ye ZIS için ceset oluşturmak için gerekli ekipmanı da sağladılar. Amerikalılar hizmetleri karşılığında 1.500.000 dolar aldılar, ancak ZIS temsilcilerinin daha sonra söylediği gibi Amerikalılar anlaşmanın kendilerine düşen kısmını pek iyi yerine getirmediler. Gerçek şu ki, ZIS 101 çerçevesinin önemli bir kısmı kayın ağacından yapılmıştı ve ahşapla çalışırken bu durumda çok hassas bir uyum gerekliydi - Amerikalılar "bunun için endişelenmemeye" ve ince ayar işine karar verdiler çerçeve ZIS işçilerinin omuzlarına düştü. ZIS 101'in fotoğrafında bu çerçeveyi görüyorsunuz, daha sonra sac ile kaplanmıştır. Bir başka ilginç şey de şu Merkezi kısmı 101. ZIS'in ahşap bir çatısı var - bu kısım deri ile kaplanmış. Bunun nedeni, o zamanlar SSCB'de sağlam bir metal çatı yapmanın çok pahalı olmasıdır. Modernizasyondan sonra 101A versiyonuna metal bir çerçeve ve tamamen metal bir çatı verildi. Ashka'yı yeni radyatör ızgarasından tanıyabilirsiniz; bu gösterilen ikinci otomobildir. 3605 mm dingil mesafesine sahip olan ZIS 101, 5647 mm uzunluğa, 1892 mm genişliğe ve 1856 mm yüksekliğe sahipti. 101'inci ZIS'in boş ağırlığı 2550 kg'dır.
O zamanlar ZIS 101 lüks donanıma sahipti: Temel ekipman bir ısıtıcı ve bir radyo alıcısı dahil, 
ve sonra bu her Sovyet arabasında değildi. İlginç hikaye ZIS sandalyeleriyle bağlantılı: I.A Likhachev, Stalin Fabrikası'nın yöneticisiydi ve sandalyeleri yapan ustalarına sık sık koltuklarının iyi olduğunu ancak yine de Packard ile aynı seviyede olmadığını söylerdi. Daha sonra ZIS ustaları sandalyelerini alıp üzerine Packard döşemesini koydular ve Packard'a yerleştirdiler; Döşemelerini Amerikan koltuğunun üzerine gerdiler ve ZIS'e yerleştirdiler ve Likhachev her iki arabanın koltuklarına tekrar oturup sözlerini tekrarladığında, ustalar ona ne yaptıklarını anlattılar) - Likhaçev'in başka sorusu olmadığını söylüyorlar yurtiçi koltuklar hakkında. Mekanik bir tahrik kullanılarak yükseltilen ZIS'te sürücü ve yolcu bölmeleri arasında cam bölme sağlandı.
ZIS 101'in Teknik Özellikleri
Modern otomobil meraklıları bunu bilmeyebilir, ancak otomotiv endüstrisinin şafağında içten yanmalı motor pistonları alüminyumdan değil dökme demirden dökülüyordu. Aynı pistonlar orijinal olarak ZIS sıralı sekize monte edilmişti. Ağır pistonlar iyi güce katkıda bulunmadı, bu nedenle 5,8 litre hacimli Sovyet limuzininin motoru yalnızca 90 hp güç üretiyor. Bu sekiz silindirli ünitenin ağırlığı 470 kg!
Modernize edilmiş ZIS 101, gücün 110 bg'ye yükselmesi sayesinde alüminyum pistonlar ve yeni bir Stromberg karbüratör aldı. Böyle bir motorla ağır limuzin 125 km'ye kadar hızlanma kapasitesine sahipti. Bu kadar büyük bir kütleye sahip bir araba için bugün bile 100 km'de 26,5 litre olan benzin tüketiminin çok yüksek olarak adlandırılamayacağı dikkat çekiyor.
