8E'nin arkasındaki A4'ün gövdesinin ve tabanının çok ilerici olduğu ve modernizasyon için iyi bir marjı olduğu gerçeğine kimse itiraz etmiyor. Ancak, ne yazık ki, yüzyılın başında elektronik, hızlı değil, çok hızlı eskidi. Motor kontrol sistemleri, stabilizasyon sistemleri, direksiyon, seyir kontrolü, aydınlatma ve pasif güvenlik. Ve çeşitli ilerleme servis fonksiyonları iklim kontrolü, multimedya ve navigasyon, görüş iyileştirme sistemleri ve diğerleri genellikle aşırı bir hızla koştu - bu alanda, gömülü sistemler yeni bir arabanın piyasaya sürülmesinden sonraki bir veya iki yıl içinde geçerliliğini yitirdi. Böyle bir durumda Audi mühendisleri, otomobili yeniden tasarlamaktan neredeyse daha az zahmetli olan, ancak temel tasarımı olduğu gibi bırakan küresel bir yeniden tasarıma karar verdiler. Motorlar ise Euro-4 çevre standartlarının getirilmesiyle bağlantılı olarak modernizasyondan geçti, ancak aynı zamanda temelde tasarım olarak aynı kaldılar.
Resimde: Audi A4 3.0 TDI quattro Sedan (B7)
Buradaki gövde çerçevesi, şanzıman ve süspansiyon da öncekilerle aynı kaldı. Düz şanzımanları değiştirmediler - iyiden iyiye bakmıyorlar. Önceki modelde büyük eleştirilere neden olan varyatörü akıllarına getirdiler, dört tekerlekten çekişli araçlara yeni ZF otomatik şanzımanlar takıldı ve daha ilerici altı ileri ZF 6HP19 otomatik şanzımana geçtiler. Şanzımanın neredeyse tüm diğer unsurları, süspansiyonun yanı sıra çok az değişti. Üretimin ilk yıllarındaki ve uyumlu motorlara sahip otomobiller, yol tutuşu ayarlamaktan sorumlu olanlar dışında genellikle önceki "dört" ile aynı bileşenlere sahiptir. Ve bu yaklaşımın çok iyi olduğu ortaya çıktı: zaman içinde test edilmiş ve üzerinde değiştirilmiş bileşenler Yeni araba en güvenilir ve sorunsuz olanlar arasındadır. Ve bu arada, modelin nispeten kısa piyasaya çıkış dönemine bakmayın - 2008'de Audi markası altında üretimin sona ermesinin ardından, araba 2013 yılına kadar Seat Exeo olarak satıldı, ancak basitleştirilmiş donanım seviyelerinde. Üretim tamamen İspanya'ya devredilirken, otomobil otomatik şanzımanlardan ve 2.0T'den daha güçlü motorlardan mahrum kaldı. Bu arada, birçok Koltuk parçası Audi'ye uyacaktır ve bunların fiyatı genellikle biraz daha düşüktür.
Fotoğrafta: Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)
Genel yerleşim sorunları öncekinden değişmeden taşındı. Ama içinde genel araba oldukça başarılı sayılabilir. Karmaşık ve pahalı kolye B7 piyasaya sürüldüğünde, artık kilometre ile ilgili herhangi bir özel sorunları yoktu ve bir sorun değildi. Elektronik doldurma daha karmaşık ve pahalı hale geldi, ancak bununla ilgili toplam sorun sayısı neredeyse hiç artmadı. A4 varyatörü bile bu neslin piyasaya sürülmesiyle zaten ince ayarlanmıştı ve modelin piyasaya sürülmesinin sonunda, özellikle başlangıçtaki sorunların zemininde, bu markanın en sorunsuz otomatik şanzımanlarından biri olarak kabul edilebilirdi. Passat'taki DSG kutuları ve enine motorlu ilgili diğer araçlar. Peki şimdi makinenin özelliklerinden daha detaylı bahsedelim.
motorlar
1.6, 1.8T ve 2.0 MPI motorları burada önceki modellerle aynıdır. Ancak ortaya çıkan 170-220 hp kapasiteli 2.0 TFSI motor burada yeni. Eski vücuttaki arabalarda bulunabilir geçen sene salınır, ancak sayıları son derece küçüktür. B7'de bu zaten en yaygın motorlardan biridir. Turboşarjlı doğrudan enjeksiyona geçiş, 1.8T'ye kıyasla güç ve torkta hafif bir artışa izin verdi, ancak araba, 2.0 FSI motorlarla, sürekli koklanmış pistonlu çok güvenilmez bir piston olan kaprisli ve pahalı enjeksiyon ekipmanı şeklinde bir dizi sorunla karşılaştı. halkalar, tıkalı karter havalandırması ve aygıt yazılımı sorunları. Ürün yazılımını yeterince hızlı çözdük, ancak hiç kimse sorunları çözmek için acele etmedi. Birkaç değişiklikten sonra, pistonlu motorlar yağa daha az aç hale geldi, karter havalandırması da değiştirildi ve modelin piyasaya sürülmesinin sonunda, motor yeni gelenlerin arka planına karşı zaten bir güvenilirlik standardı gibi görünüyordu. Ancak motorların en yüksek güçlendirme potansiyeline sahip olduğu ortaya çıktı, bu motor serisinin üretimi durdurulduktan sonra bile bu motorun Golf R'ye takılması sebepsiz değildi. 255 bg'lik yeni 3.2 FSI güvenilirlik açısından turboşarjlılardan daha iyi değil, bu nesilde markanın motorları hiç şanslı değildi. Burada ve "maslozhor" ve aşırı ısınma ve güç kaynağı sisteminin arızaları. Ancak en tatsız sürpriz, bu alüminyum motorun piston grubu ve zamanlama zincirindeki sorunlardı. Buradaki silindirler alüminyumdur, yani kolayca zarar görebilirler. Ve tasarımdaki bir yanlış hesaplama nedeniyle piston grubu ve kurum bolluğu bu tür motorları düzenli olarak "kaldırır". Bu tür ekipmanların onarım yöntemleri hakkında ve inan bana, yok ucuz yollar, ayrıca böyle problemli bir motorun uzun ömürlü olma şansı yoktur.
Modelin mevcudiyetinin sonunda, piyasada bir geri çağırma kampanyası yürütüldü: motorların "dökülmesini" azaltmak amacıyla, termostat daha az sıcak olanla değiştirildi. Bu önlemin etkinliğinin küçük olduğu ortaya çıktı, ancak yine de esas olarak kentsel alanlarda çalıştırılan motorlara yardımcı olabilir. Aksi takdirde, yağı daha sık değiştirmenizi, ester ve PAO bileşimlerini kullanmanızı ve hava filtrelerini daha sık değiştirmenizi tavsiye edebiliriz. Ve 4.2 motor burada yeni - ASG / AQJ / ANK serisinin motorlarının aksine, buraya tamamen yeni BBK / BNS kuruldu. Zamanlama zinciri mekanizmaları bir sanat eserine benziyor, kütle 200 kg'dan az, en yüksek güç, ama ... Ama Audi S4 veya RS4'ü almamalısınız: 3.2 FSI'nin tüm sorunları burada, ayrıca silindir bloğunun açıkçası zayıf olduğu ortaya çıktı.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Neyse ki, RS alıcıları genellikle kısa bir kaynağa ve böyle bir "çakmağı" sürdürmenin yüksek maliyetine hazırdır; bu, üzerine bu motorların da kurulu olduğu devasa üst düzey Q7 crossover'ın sahipleri hakkında söylenemez. Belki de bu, en kısa ömürlü motor serilerinden biridir. Alman endişesi- orada modernize edilecek hiçbir şey yoktu ve duyurudan üç yıl sonra, bu motorlara sahip arabaların üretimi durduruldu.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Yüksek güce ihtiyacınız varsa, seçiminiz 2.0 TFSI veya hatta 1.8T'yi ayarlamaktır ve kutudan çıkmak istiyorsanız, o zaman 2004'ten önce piyasaya sürülen önceki S4'ü veya 2008'den sonra bir sonrakini seçin. Hangi servis aralıklarının çalıştırıldığına dikkat edin araba. Sahibi, LongLife'ın yağı 15-20 bin kilometre değiştirmemeyi mümkün kıldığına içtenlikle inanıyorsa, 1.8T ve atmosferik 2.0'ın durumu bile çok zayıf olacak ve sonraki onarımlar pahalı olacaktır. Dizel motorlar çok az değişti: tam olarak aynı 1.9 TDI ve 2.0 ve diğerleri var. 2.7 ve 3.0 dizel de başarılı motorlar olarak kabul edilir. Temel problemler, sınırlı bir kaynağa sahip pahalı piezo enjektörleri ve örneğin pistonun erimesine yol açabilen yakıt sızıntısı eğilimini içerir. Motor ayrıca birkaç gergiye sahip karmaşık bir zamanlama mekanizmasına sahiptir, en uygunsuz anda beklenmedik bir şekilde arızalanabilir ve onarımı son derece pahalıdır. "geleneksel"e ek olarak dizel sorunları yakıt ekipmanı ve EGR ile, birim enjektörlerle 2.0 TDI'daki zayıf eksantrik mili yağlamasını hatırlamakta fayda var. 2.5 TDI motorlarda enjektör sorunu yok ama bundan daha az sıkıntılı değil. Eski tasarım, genellikle yağlama basıncındaki sorunlardan ve hatta piston grubuyla ilgili sorunlardan memnun.
yayınlar
Önceki A4'te olduğu gibi, manuel şanzımanlar ve bir bütün olarak şanzımanın kendisi sorun değil. Dört tekerlekten çekişli Quattro'lar bile daha az güvenilir değil çünkü debriyajlar ve diğer şanzıman elektroniği yok. CVT'ler, sınırlı bir zincir kaynağına (yaklaşık 100-150 bin kilometre) sahip olmalarına rağmen çok dayanıklıdır ve zamanında değiştirilmezlerse veya araba çekilirken tahrik konileri hasar görürse pahalı onarımlar gerektirecektir. CVT'ler ayrıca sert sürüş stilini ve kirli yağı sevmezler ve doğru kullanılmadıkları takdirde çok pahalı olabilirler. Ancak dikkatli çalışma ve zinciri zamanında değiştirme ile, can sıkıcı küçük sorunlar olmadan 300 veya daha fazla bin kilometrenin tamamını kat edebilirler. Quattro'nun dört tekerlekten çekişli versiyonları, yeni altı vitesli ZF 6HP19 otomatik şanzımanla donatıldı. Buradaki "yeni", "en iyi"nin eşanlamlısı değildir. Uzmanlar, daha küçük bir kutu burç, tork konvertörü, sürtünmeli kavramalar, solenoidler ve valf gövdesi kaynağına dikkat çekiyor. Bu, ekonomi ve iş netliği açısından yakınlaşma girişiminden kaynaklanmaktadır. DSG kutuları ve elektronik kısım için çok daha sıkı ayarlar. Bu, standart çalışmada bile çok daha büyük şok yükleri, sürtünme kavramalarının kayması ve büyük bir termal yük olduğu anlamına gelir. Buradaki hidrolik ve elektronik ünite nihayet çok yoğun bir düzende ancak yine de tamir edilebilir bir "mekatronik" şeklinde şekillendi. Sahipler için tüm bunlar, bir römorkla veya sadece bir "yarışçı" ile çalıştırılan bir arabadaki vites kutusunun zaten kalp krizi öncesi durumda olacağı ve "100'ün biraz üzerinde" çalıştırmada bile pahalı onarımlar gerektirebileceği anlamına gelir. Bununla birlikte, 150-200 bin kilometreye yakın mesafelerle sessiz çalışan arabalar için bile, onarım daha ucuz olacak, ancak aynı zamanda ciddi olacak - en azından gaz türbini motorunun onarımı ve aşınmış kutunun bölmesinin kendisinin değiştirilmesiyle burçlar ve VFS solenoidleri.
Ne yazık ki, bu nesil makinelerde varyatörün "klasik makineden" daha güçlü olduğu ortaya çıktı. Birçok yönden, Audi'nin servis politikası da buna katkıda bulundu - sonuçta, resmi olarak petrol otomatik kutular değişmedi ve normal ATP yerine, üretici yalnızca son derece pahalı dökmeye izin verdi markalı yağ, maliyeti herhangi bir servis prosedürünü caydırdı. Tabii aslında diğer ZF makinelerinde olduğu gibi aynı yağı oraya dökebilirsiniz ve litre başına 3 bin ruble "markalı" bir yağ almanıza gerek yoktur. Bu arada, BMW'deki bu otomatik şanzımanların biraz daha iyi olduğu kanıtlandı - belki de sıvıların zorunlu olarak değiştirilmesi nedeniyle.
şasi
Arabanın süspansiyonu, önceki A4'e kıyasla çok az değişti ve genel olarak tek bir sorun var - kaliteli bileşenlerin yüksek maliyeti, birçok kolun varlığı ve sorumlu ve komple yenileme kolye her zaman. "Sürtüşmeye" müsamaha göstermez ve gerektirir tam kontrol ve önceden teşhis ve bir şey zaten çarptığında değil. Her şeyden önce, geleneksel olarak, her ikisi de bilyeli mafsalönde ön ve alt kontrol kolları ve arka süspansiyon, Ama şu anda doğru yaklaşım ve süspansiyonun dikkatli çalışması, yalnızca en çok aşınan parçaların değiştirilmesiyle, tam bir revizyon olmaksızın 100-150 bin kilometre yol kat edecektir. Selefinde olduğu gibi, olağan direksiyon rafı ve geleneksel bir hidrolik direksiyon pompası. Ancak kanıtlanmış tasarım sonsuz olmaktan uzaktır: yüz binin üzerindeki çalışmalarda, genellikle hidrolik sızıntılar başlar ve kötü yollarda çalışırken tırmık da vurur. Bu arada, bu, süspansiyonu dikkatlice incelemek için bir fırsattır: belki de en iyi durumda olmayacaktır.Audi A4, 1994 yılında şirketin ürün yelpazesinde yer alan bir otomobildir, tanınmış ve popüler Audi 80 serisinin mantıklı bir devamıdır.Temel modifikasyonlar vardı. önden çekişli, ancak istenirse dört tekerlekten çekişli versiyonlar da müşterilere sunuldu.
A4 için en basit ve en iddiasız motorlar, dört silindirli 1.6 ve 1.8 litrelik güç üniteleriydi. Bununla birlikte, sürücüler arasında çok daha popüler olan, 150 hp güç üreten daha güçlü turboşarjlı 1.8T I4 20v DOHC Turbo ( / / ) motorlardı. ve 180 hp'lik bir AJT versiyonu. Audi'nin silindir başına 5 supaplı, hacmi 2,8 litre ( / / ) ve gücü 190 hp olan V şeklindeki altı silindirli motorları daha az dinamik değildi. Arasında dizel motorlar A4, 1.9TDI'nin ( / / /) 74'ten 113 hp'ye kadar çok sayıda varyasyonu ile 150 hp'lik 2.5 TDI V6 arasında bir seçime sahipti.
İkinci neslin prömiyeri 2000 yılında gerçekleşti, araba bazı değişiklikler aldı, ancak motor yelpazesi çok önemli bir şekilde değişmedi. Hala atmosferik 1.6 ve 2.0 litrelik () motorların yanı sıra güçlerinden ve kabul edilebilir yakıt tüketiminden memnun olan 1.8T turboşarjlı üniteleri (/ vb.) İçeriyordu. Yenilikler arasında A4 B6 için motora dikkat etmek gerekiyor. direkt enjeksiyon 2.0i FSI 16V yakıtlar o dönemde firma tarafından aktif olarak tanıtılmıştı. Değişiklikler V 6 motorları da etkiledi, 2.4 litrelik () birimlerin gücü arttı ve 3.0i 30V da ortaya çıktı.
Üçüncü nesil, 2004 yılında ışığı gördü ve A4 B7 endeksini aldı. Önemli bir değişikliğin yanı sıra dış görünüş, A4 motorları da düzenlendi. Motor yelpazesi beş benzinli motor içerir: dört silindirli 1,6 l 8V (102 hp) ve 2,0 l 16V (130 hp), turboşarjlı motor - 1,8 l 20V (163 hp). ve birkaç yeni benzinli motor: doğrudan yakıt enjeksiyonlu 3,2 litrelik bir V6 FSI () ve ayrıca ilgili diğer modellerden bilinen, 2,0 litre hacme ve 2,0 litre güce sahip doğrudan yakıt enjeksiyonlu bir turbo motor 200 Beygir gücü. BDT pazarı için FSI'lı motorlar yerine güçlü V 6 3.0 l (218 hp) teklif edildi. Ek olarak, 2,0 litre (140 hp) ve iki 2,5 litre (163 hp) ve 3,0 litre (204 hp quattro) hacimli üç TDI turbodizel seçmek mümkün oldu. Avrupa'da temel, 1.9 litrelik TDI'dır (116 hp).
Çeşitli nesillerdeki Audi A4'ün belirgin eksiklikleri yoktur, ancak eski modeller için onarım ihtiyacı genellikle yaş ve önemli kilometre nedeniyle ortaya çıkar ve yeni nesiller bakım ve yakıt kalitesi konusunda çok talepkardır, bu nedenle gerçeklerimizde tatsız olabilirler. sürprizler Audi A4 için onarım ve yedek parça satın alma maliyetlerini azaltmak için, Moskova zakaz -motora .ru'daki Audi otomobil ayrıştırma sitesini ziyaret etmenizi öneririz. Audi A4 için sözleşmeli motorlar, diğerlerinin yanı sıra burada geniş bir şekilde temsil edilmektedir. orijinal yedek parçalar düşük bir fiyata ve Moskova ve Rusya Federasyonu'na teslimat imkanı ile.
A4, birçok yönden Audi markası için bir dönüm noktasıdır. Hatta bir dereceye kadar "ekmek kazanan" olarak adlandırılabilir. Audi'nin tarihine bakarsanız, bu modelin üretim hacmi her zaman çok önemli olmuştur. Ve bir zamanlar birinciliği bile aldı.
Ayrıca markanın pek çok hayranı A4 ile tanışmaya başladı ve ancak o zaman tüm avantajları takdir ederek diğer modellere geçtiler.
Güç üniteleri hattı
Bir bütün olarak VAG grubu ve Audi markasıözellikle, müşterilerine geniş bir motor seçeneği sunmayı bir gelenek haline getirmiştir. Potansiyel Alıcılar. Audi A4 bir istisna değildir. Sunulan çeşitli motorlar farklı nesiller etkileyici. Bu kadar geniş bir teklifte gezinmenize yardımcı olmak için bu makale oluşturuldu.
A4 I nesli (B5) 1994-2000
Benzin:
- 1,6 (101/102 hp);
- 1,8 (125 hp);
- 1,8 T (150/180 hp);
- 2.4 V6 (165 HP);
- 2,6 V6 (150 HP);
- 2.8 V6 (174/193 hp).
Dizel:
1.9 TDI (90/110/115 BG);
2.5 V6 TDI (150 hp).
A4 II nesli (B6) 2000-2004
Benzin:
- 1,6 (102 HP);
- 1,8 T (150/180 hp);
- 2.0 (136 HP);
- 2.0 FSI (150 hp);
- 2.4 V6 (170 HP);
- 3.0 V6 (220 hp).
Dizel:
- 1.9 TDI (101/130 BG);
- 2.5 V6 TDI (155/163/180 hp).
A4 III nesli (B7) 2004-2008
Benzin:
- 1,6 (102 HP);
- 1,8 T (163 hp);
- 2.0 (130 HP);
- 2.0 TFSI EA113 (200/220 HP);
- 3.0 V6 (218 HP);
- 3.2 FSI (255 hp).
Dizel:
- 1.9 TDI (115 HP);
- 2.0 TDI (140/170 BG);
- 2,5 TDI (163 HP);
- 2.7 TDI (180 HP);
- 3.0 TDI (204/233 hp).
A4 IV nesli (B8) 2008-2015
Benzin:
- 1.8 TFSI (120/160/170 BG);
- 2.0 TFSI (180/211/225 hp);
- 3.0 TFSI (272 hp);
- 3.2 FSI (265 hp).
Dizel:
- 2,0 (120/136/143/170/177 hp);
- 2,7 (190 BG);
- 3,0 (204/240/245 hp).
Zamanın ve nesillerin dışında
Bu özellik, EA827 / EA113 serisi motorlarla donatılabilir. Nihayet çeşitli modifikasyonlar bu birimlerden biri A4 modelinin üç nesline kuruldu. Seri, 1.6 ve 1.8 litrelik atmosferik dörtlülerin yanı sıra efsanevi değişiklik En yaygın olarak kullanılan 1.8 T farklı modeller VAG endişesinin çeşitli markaları.
Alçakgönüllü 1.6
1,6 litre hacimli junior ünite, 1,8 litrelik ünitenin kısa stroklu krank miline sahip bir modifikasyonudur. Bundan dolayı yanma odalarının çalışma hacmi azaldı. Kaynağı 60 bin km içinde belirlenen bir triger kayışı tahrikine sahiptir. Kayışın durumu dikkatle izlenmelidir, çünkü kırıldığında valf burada bükülür. Silindir kafası, SOHC şemasına göre, yani bir eksantrik mili ile düzenlenmiştir. Hidrolik kaldırıcıların varlığı, valf ayarı ihtiyacını ortadan kaldırır. Enjeksiyon versiyonlarında valf zamanlamasını değiştirmek için bir sistem vardır. Motorun oldukça sağlam bir kaynağı var. Sakin bir şekilde 300 bin km'den fazla geri çekilebilir. Dikkatli bir bakımla, çok daha yüksek kilometre sayıları da vardır.
Karşılaşılan sorunlar:
- Titreşim;
- Motorun hoş olmayan özelliği. ECU üretici yazılımı tarafından işlenir;
- Yüzer boşta. Olası nedenler: düzenleyici boş hareket, kirlilik kısma supabı, enjektörlerin durumu;
- Yüksek yağ tüketimi. Bu, hem tam bir "sermayenin" habercisi hem de valf gövdesi contaları ve halkalarıyla ilgili sorunlar olabilir;
- Emme manifoldunda çatlak oluşumu;
- Gürültülü çalışma, kapı çalma. Çoğu zaman bu, hidrolik kaldırıcıların çalışmasının özelliklerinden kaynaklanmaktadır.
Ünlü 1.8
Dökme demir blok şeklindeki 1.8 motorun temeli, daha genç ünite ile aynıdır. Çalışma hacmindeki artış, pistonların daha büyük stroku nedeniyle elde edilir. Zamanlama tahriki de kayış tahriklidir. Değiştirme için beyan edilen kaynak 60 bin km'dir. Ancak "kafalar" farklı şekilde kurulabilir. 8, 16 ve 20 valf için üç seçenek vardır. Bazen, 20V olarak işaretlenmiş bir silindir kafasının varlığı, beş silindirli bir motorun "kafası" ile karıştırılır. Ancak öyle değil. Sadece silindir başına beş valfli bir sistem kullanır. Her üç seçenek de hidrolik kaldırıcılarla donatılmıştır.
Triger kayışı kırıldığında ortaya çıkan riskler konusuna gelince, 1.8 litrelik motor birçok yönden daha az hacimli muadiline benziyor. 8 valfli tek milli bir silindir kafasında, kırılma durumunda bozulmadan kalma şansı hala vardır. Yapısal olarak daha karmaşık olan diğer iki seçenek, böyle bir olaydan sonra açıkça onarım yapılmasını önerir.
20 valfli versiyon, değişken valf zamanlaması ile donatılmıştır. Aynı silindir kapağı turbo versiyonunda da kullanılmış. Tasarım farklılıkları, küçük bir ara soğutucuya sahip bir turboşarjın varlığında yatmaktadır. Bu, güç özellikleri açısından önemli bir artış sağlar.
Güvenilirlik açısından, bu gösterge ile bu motorlar oldukça iyi gidiyor. Normal çalışma koşullarında, atmosferik versiyonlar 300 bini ve bunların önemli bir kısmı daha da fazlasını kolayca geçer. Doğal nedenlerden dolayı, turboşarjlı versiyon daha küçük bir kaynağa sahiptir. Ancak, o da oldukça iyi. Özellikle modern turbo motorlarla karşılaştırıldığında. Çoğu kopya sakince 200 bini aşar ve bazıları 300 bine ulaşır. Türbinin kendisi yaklaşık 250 bin km'ye dayanabilir.
1.8 / 1.8T motorların sorunlu alanları
Motorlar yapısal olarak çok benzer olduğu için sorunları büyük ölçüde örtüşüyor. En sık karşılaşılanlar arasında şunlar yer alır:
- Sızdıran yağ soğutucu contası;
- Karter havalandırma sisteminin düzenli olarak kirlenmesi;
- Viskoz fan bağlantısının arızası;
- Ciro istikrarsızlığı. Motor duruyor. En yaygın nedenler: rölanti valfi, gaz kelebeği kirlenmesi, tek enjeksiyonda yastığın durumu (varsa);
- Artan yakıt tüketimi. Sebepler, lambda sondasının veya soğutma suyu sıcaklık sensörünün arızaları olabilir.
İki litre "aspire edilmiş"
130 hp üreten ALT isimli motor, modelin ikinci ve üçüncü nesillerine kuruldu. Sakin bir karaktere sahip bir motor olarak kendini kanıtlamıştır. Dinamiklere göre öngörülebilirliği ve güvenilirliği tercih edenler için uygundur. Dizi haklı olarak biri olarak kabul edilir. en iyi seçenekler ucuz bakım için. Kaynak da bizi yarı yolda bırakmadı. Motorun 300 bin sınırını aşması sorun değil.
Sahiplerin ve servis ustalarının incelemelerine göre, birçok örneğin çok iyi bir yağ iştahı var. Önce küçük hacimlerde kendini gösterir ve sonra büyür. Genellikle zhor 10 binde 2-3 litrede durur, ancak ileri vakalar da vardır. Sahiplerin ve askerlerin meslektaş görüşü, tüm meselenin yüzüklerin başarısız tasarımında olduğunu öne sürüyor. Zayıf payanda nedeniyle düzgün çalışmıyorlar. Aynı zamanda, böyle bir motora sahip birçok otomobil sahibi onarım yaptı ve ardından tüketimi 7-8 bin kilometrede 500-700 gram yağa düşürmek mümkün oldu.
Hassas 2.0 FSI
2002 yılında, ikinci nesil Audi A4 (B6), endişenin denenen tüm modellerinden ilkiydi. yeni motor 2.0 FSI. Ana özelliği doğrudan yakıt enjeksiyonudur. Yeni 16 valfli alüminyum silindir kafası, sürekli değişken bir valf zamanlama sistemi aldı.
Yüksek teknoloji güç sisteminin oldukça hassas olduğu ortaya çıktı. Bu, sahibi için çok fazla soruna neden olabilir. Yerli yakıtın kalitesi ve sert iklim, karmaşık bir sistemin istikrarlı çalışmasına açıkça katkıda bulunmuyor. özellikle ne zaman Düşük sıcaklık motor çalışmayabilir. Daha sıklıkla sorun mumlarda yatmaktadır. Daha küçük bir boşluğa sahip olan 1.8 T motordan mumlarla değiştirilerek çözülür.
Güç kaybı valf isinin göstergesi olabilir. Doğrudan yakıt enjeksiyonu kullanıldığından, valf normalde temizlenmez. Gelecekte bu, çakışan kanallara yol açar. Bu ilk kez yaklaşık 100 bin km'lik bir koşuda kendini gösteriyor. Düzeltmek için sökme ve onarım gerektirecektir. Bu eksiklik ile ilgili olduğu için Tasarım özellikleri, o zaman bu tür eylemlerin gelecekte gerekli olması muhtemeldir. Yaklaşık aralık 100 bindir.
Aktif yağ tüketimi ile segmanların sıkışması çok muhtemeldir. Daha doğru bir teşhis için ciddi bir teşhis gerekir. Ancak böyle bir arıza genellikle yüksek kilometrede kendini gösterir.
Düzenli temizlik ve dikkat gerektirir. Bazı sahipler sorunu radikal yöntemlerle çözse de. ECU'yu onsuz çalışması için yeniden çalıştırın ve ardından sıkıştırın.
Bu motorun çalışma istatistikleri, ortalama kaynağının 200-250 bin km olduğunu gösteriyor. Bazı sahipler için çok dikkatli bir özenle motorlar 300'e kadar çıkıyor. Bir yandan göstergeler fena değil ama diğer yandan motorda çok şey var sorunlu alanlar. Güvenilirlik açısından, bu en iyi seçenek değildir.
V şeklindeki atmosferik "altı"
İlk iki neslin Audi A4'üne takılan bu tasarımın motorları, klasik "eski okul" un temsilcilerine güvenle atfedilebilir. A4'ün orta sınıf bir model olması nedeniyle, dört silindirli seçeneklerden çok daha az yaygındırlar. Gerçekten de, onlara kıyasla, kendi başlarına önemli ölçüde daha yüksek bakım maliyetleri gerektirirler. Ancak, başlangıçta bunları nişinizde değerlendirir ve değerlendirirseniz, oldukça güvenilirdirler. Bu, tasarımın basitliği (modern analoglara göre), orta derecede zorlama ve düşük çalışma sıcaklıkları ile kolaylaştırılır.
2.4, 2.6 ve 2.8 litre hacimli motorlar için 1996'dan sonra çıkan versiyonlar daha başarılı kabul ediliyor. Görünüşe göre mühendisler "çocukluk hastalıkları" üzerinde çalışıyorlardı. Ancak bazı hoş olmayan sürprizler ortaya çıkabilir. Bunlardan biri - reçineli tortular valf plakalarında.
V-motor ikinci nesil (B6) üzerine kurulu 3,0 litre hacimli, farklı bir tasarıma sahiptir ve BBJ serisine aittir. Özellikler açısından temelde en iyisi olarak adlandırmak zordur. Bariz bir avantajı yoktur, ancak bakım maliyeti belirgin şekilde daha yüksektir. Bu, tasarımın karmaşıklığı ile kolaylaştırılmıştır.
Bu gruptaki tüm motorların ortak bir sorunu vardır - motor bölmesine sıkı yerleştirme. Ne de olsa, endişenin daha büyük modellerine kurulum için tasarlandılar. Bu, bakım ve onarım için ön ucun önemli bir bölümünü sökme ihtiyacına yol açar. Bu kadar sıkı bir düzenleme, genellikle motorun durumunu sıvı sızıntıları ve diğer görsel belirtiler açısından incelemeyi imkansız kılar. Çoğu zaman bu, sahiplerinin arızayı çok geç fark etmelerine yol açar. Silindir kapağı kapaklarının altından algılanamayan bir yağ sızıntısının motor bölmesinde tam teşekküllü bir yangına yol açtığı durumlar kaydedilmiştir.
Özetlemek gerekirse, bu motorlarla ilgili sorunlar yaş ve yağ tüketimi ile ilişkilidir. Zorlu bir kentsel operasyon döngüsünde bile, revizyondan önceki kaynak 250-300 bin km'den az olmayacaktır. Ve motor izlendiyse ve onarımlar zamanında yapıldıysa (örneğin, kapakların ve halkaların değiştirilmesi), o zaman 400 bini geçebilirler.
Efsanevi 1.9 TDI
İlk başta, ilk nesil denedi dizel ünitesi 90 HP'lik EA180 serisi A4'e takılan versiyonlar, tek şaftlı 8 valfli doğrudan enjeksiyonlu silindir kafasına sahipti. Motorun çok güvenilir olduğu ve yakıt kalitesi konusunda özellikle seçici olmadığı belirtiliyor. Ancak yine de samimi bir vekil yüklemeye değmez.
1998 yılında bunların yeni neslinin üretimi dizel motorlar. Seri, EA188 olarak adlandırıldı. Motor önemli ölçüde iyileştirildi. Yüksek basınçlı yakıt pompaları yerine pompa nozulları kullanıldı ve emme ve ara soğutucunun tasarımı da değiştirildi.
Bu serilerin motorları çok büyük bir popülerlik kazandı. İyi özelliklere ve tüketici niteliklerine sahip olarak, bir kaynağı feda etmediler. Evet, bunlar bakımı en kolay motorlar değil. Dikkat, özen ve zamanında uygulama gerektirirler. mevcut onarımlar. Ancak bu kurallara uyarsanız, koşuları sakince 400 bin km'yi aşar.
Güvenilir 2.0 TDI EA188 serisi
Başlıktan da görebileceğiniz gibi motor, ünlü 1.9 litrelik ünite ile ilgili. Silindirlerin çapı artırılarak 2,0 litre çalışma hacmi olan yuvarlak bir şekil elde edildi. Farklılıklar burada bitmiyor. Motor, tamamen farklı bir tasarıma sahip bir silindir kapağı aldı. İki eksantrik miline sahip bir DOHC şeması kullanıldı. Başlangıçta motor 140 hp geliştirdi, ancak daha sonra 170 hp'lik daha güçlü bir versiyon ortaya çıktı. Bu sürüm motoru ciddi şekilde değiştirdi. Değişiklikler neredeyse tüm ana detayları etkiledi. Silindir kafası önemli ölçüde değişti.
Yüksek üretilebilirliğe rağmen, motor çok güvenilir kabul edilir. Kaynağı 400 ila 500 bin km arasındadır. Ancak bu rakamlara ancak kaliteli hizmetle ulaşılabilir.
Bulunan hatalar:
- 170 hp sürümlerin ilk partilerindeki enjektörlerle ilgili sorun;
- Yağ pompası tahrikindeki altıgen yüzeylerin düzenli aşınması. Her 150-200 bin km'de bir oluşur. Önleyici değiştirme ile çözüldü;
- Yağ seviyesinin arttırılması. Nedeni yalan olabilir partikül filtresi veya memeler;
- Çekiş kaybı. taşma Bu, değişken türbin geometrisi ile ilgili problemlerin kanıtıdır. Belki sıkışıp kalmıştır.
2.0 TDI Common Rail
2007'de EA188 motorunu temel alan yeni bir motor piyasaya sürüldü. EA189 adını aldı. Yapısal olarak, selefine çok benzer. Ana farklar başka bir silindir kapağında yatmaktadır. Pompa yerine enjektör kullanıldı ortak sistem Demiryolu.
Bu motor, selefi için çok değerli bir yedek haline geldi çünkü belirgin bir özelliği yok. zayıflıklar. Bu nedenle iyi bir üne sahiptir. Ve hala ortaya çıkan arızalar kritik değildir.
Belirlenen karakteristik hatalar:
- Onaltılık sorun yağ pompası. İle sürümlerde oluşur denge milleri 2009'dan önce yayınlandı;
- Emme manifoldundaki girdap kanatçıklarının sıkışması.
Kaynak, modern bir motor için çok iyi. İyi bir bakım ile bu motorla 350-400 bin km yol yapmak oldukça mümkün.
V-6s TDI
Oldukça ilginç motorlar, özellikle en az kombinasyon halinde büyük araba Audi A4 gibi. Bir yandan çok yüksek güç ve çekiş göstergeleri, diğer yandan makul güvenilirlik ve verimlilik.
Bu özellikle 2.7 ve 3.0 motorları için geçerlidir. gerçek kaynak birimler 400 bin km olabilir. ana problem bu tür motorlar - nozullar. Özellikle yerli yakıtla nadiren 200 binden fazla emzirirler. Bunları değiştirmek çok pahalıdır, ancak bu bile birçok sürücüyü caydırmaz. Sonuçta, aslında motorun artık ciddi sorunları yok. Pahalı bir araba satın almak en çok şey ifade etmez ucuz hizmet bu nedenle, bu tür örneklerin önemli bir kısmı sahiplerine uzun yıllar başarıyla hizmet etmiştir.
Sorunlu 2.5 TDI
Ancak doğrudan enjeksiyonlu 2,5 litrelik V6 hakkında genellikle bu kadar mutlu incelemeler yapılmaz. Bu motorlar 2006 yılına kadar A4'te bulunabilir. İlk serinin birimlerinde zamanlama tahrikiyle ilgili sorunlar vardı. Bu bağlamda, külbütörlerin erken aşınması vardı. Onarımlar zamanında yapılmazsa, en üzücü sonuçlar, tüm silindir kapağının onarımına kadar. Gelecekte, sürücü sonlandırıldı, bu nedenle sonraki birimlerde böyle bir arızanın ortaya çıkması pek olası değil.
Ancak enjeksiyon pompasındaki sorun çözülmedi. Yapısal olarak çok başarısızdır, bu nedenle güvenilirlikle övünemez. Bu tür tasarım yanlış hesaplamalarının sonucu, sürekli aşırı ısınması ve gelecekte tam bir arızasıdır.
Silindir-piston grubunun kaynağı hakkında sorular var. Aşınması diğer birimlerden çok daha erken gerçekleşir. Ayrıca, sorun, yağ değişim aralığının uzamasıyla daha da kötüleşebilir. Bu nedenle, böyle bir örnek satın alırken, yüksek kaliteli motor teşhisi kesinlikle bir zorunluluktur. en çok değil sağlam nokta Motor ayrıca değişken geometriye sahip bir türbin olarak kabul edilir.
TFSI dönemi
VAG endişesi ve özellikle Audi markası, yenilikçiliğin uygulanmasında liderler arasındadır. teknolojik çözümler arabalarında. Bu, motorları atlamadı. Turbo motorlara kademeli geçiş yönünde bir eğilim var. Daha önceki turbo versiyonları spor veya "şarjlı" olarak konumlandırılmışsa, üçüncü nesilden itibaren "emişli" hızlı yer değiştirme başladı.
2.0TFSI EA113 serisi
Bu motor, 2004 yılında 2.0 FSI'nin yerini almak üzere piyasaya sürüldü. Türbinin kendisine ek olarak, motor tasarımı da oldukça farklıdır. Her şeyden önce, bu durumda dökme demirden yapılmış olan silindir bloğu. Diğer birçok tasarım detayı ciddi bir şekilde işlendi.
Yaygın sorunlar arasında yağ tüketimi de yer alır. Esas olarak orta kilometrede görünür. Bu fenomenin ana nedenleri valf gövdesi contaları ve yüzükler. Suçlunun karter havalandırma valfi olduğu durumlar da vardır.
Vuruntuların ve sözde "dizel" görünümü, eksantrik mili zincir gergileriyle ilgili sorunları gösterir. Ve çekiş kaybı yüksek devir enjeksiyon pompası iticisinin aşındığını gösterir. Nispeten küçük bir kaynağa sahiptir, ayrıca durumunun her 15-20 bin km'de bir kontrol edilmesi önerilir. Tüm hızlanma aralığındaki benzer belirtiler, baypas valfiyle ilgili sorunları gösterir.
İyi değil uzun yaşam bu motorda ve ateşleme bobinlerinde. Emme sistemine de dikkat edilmelidir. Periyodik olarak temizlenmesi gerekiyor Emme manifoldu ve giriş motorunun durumunu izleyin.
1.8 TFSI birinci nesil (EA888)
İlk olarak 2007'de ortaya çıktı ve kesinlikle yeni gelişme. İlk nesil olmasına rağmen, TFSI arasında nispeten iyi bir seçenek olarak kabul edilir. Kaynağı, motorun 250, hatta 300 bin km'yi geçmesine tamamen izin veriyor. Ancak bu, anlayışlı ustalardan çok kaliteli hizmet gerektirecektir.
Tespit edilen sorunlar o kadar çok değil ama öyle. Bu nedenle, sahipleri gürültülerden ve metalik seslerden rahatsız olabilir. Bunun nedeni, yaklaşık 100 bin km'ye kadar uzanan zamanlama zincirinde yatmaktadır. Zincirle ilgili sorunlar burada bitmiyor. Bir sıçrama olabilir. Çoğu zaman bu, kaput yukarıdayken bir yokuşta park ederken olur. Atlamanın kendisi başlangıçta gerçekleşir. Sorun özellikle 2010'dan önce üretilen arabalarla ilgilidir. Daha sonra gericiler ve zincirin kendisi sonlandırılarak kısmen ortadan kaldırıldı. Bununla birlikte, bu tür vakalar çok daha seyrek olmakla birlikte kaydedilmeye devam etmektedir.
Yüzme hızı, valfin sıkıştığını gösterebilir. Bunun nedeni doğrudan yakıt enjeksiyonlu tasarımın kendisinde yatmaktadır. Bunun nedeni, toplayıcının kirlenmeye eğilimli girdap kanatlarıdır.
Artan yağ tüketimi, yağ ayırıcıyla ilgili sorunlara işaret edebilir. Genel olarak, modern yüksek teknoloji okulunun bir temsilcisi olarak motor, tüketilen yağın ve yakıtın kalitesine çok duyarlıdır.
1.8 TFSI ikinci nesil (EA888)
2008'de yeni bir nesil ortaya çıktı. Bir süre her iki nesil de paralel olarak üretildi. Motor bazı değişiklikler aldı. Silindirleri farklı şekilde bilediler, bazı parçaların tasarımında değişiklikler yaptılar, başka bir parça taktılar. ekler. Bu sayede motor, Euro-5 çevre standartlarına uygundur. Ve ilk nesilden çok az temel fark olmasına rağmen, birimlerin güvenilirlik açısından çok farklı olduğu ortaya çıktı.
Bu motorlarla ilgili temel sorun, çılgın bir yağ iştahıdır. Bu fenomenin suçlusu, özel tasarımlı piston segmanlarıdır. Çok ince ve küçük drenaj delikleri ile yapılmıştır. İlk belirtiler 50 bin km'de ortaya çıkabilir ve 100 binde, yağ sadece bin koşu için tam litre tüketilebilir. Bütün bunlar, arabanın zaten 100 bin km civarında büyük onarımlar gerektirebileceği gerçeğine yol açıyor. Sorunun tek bir çözümü yoktur. Bazen halkaları daha uygun yapısal olanlarla değiştirmek yardımcı olur. Ancak silindirlerin durumu sizi delmeye zorlar. Ve bu, onarım boyutlarına sahip pistonların takılmasını gerektirir. Sonunda sorunun üretici tarafından 2011'in sonunda çözüldüğünü belirtmekte fayda var.
Böyle bir yağ yakıcının sonuçları yüzen devirler olabilir. Bunun nedeni, çeşitli motor boşluklarına bol miktarda yağ girmesinden kaynaklanan yağ birikintileridir. Olguyu ortadan kaldırmak için, silindir kapağını sökmek ve sıraya koymak gerekli olacaktır. Bazı durumlarda her 50 bin km'de bir bu tür prosedürler gerekir.
100-150 bin km aralığında zincir esnemeler meydana gelir. Tek çözüm değiştirmektir. Mutlaka tüm set ve en önemlisi yeni numunenin detayları. Benzinin yağa girebilmesi nedeniyle yüksek basınçlı yakıt pompası tarafından da sorunlar eklenebilir. Sadece tertibat değiştirilerek tedavi edilir.
Bu motorların kaynaklarının bazı istatistikleri hakkında konuşmak oldukça zor. Sonuçta, birçok şey çalışma koşullarına, kaliteli hizmete ve en önemlisi arıza nedenlerinin derhal ortadan kaldırılmasına bağlıdır. Ayrıca şehir içi trafik sıkışıklığında kısa mesafeler ve düzenli sürüş motor üzerinde çok olumsuz bir etkiye sahiptir.
2.0 TFSI ikinci nesil (EA888)
Audi A4'e bu serideki yalnızca ikinci nesil motorlar takıldı. Yapısal olarak, önceki bölümde tartışılan tüm hastalıklarını ve sorunlarını benimserken, ikinci nesil 1.8 TFSI temel alınarak geliştirildi.
2.0 TFSI üçüncü nesil (EA888)
2011 yılında seri yeni nesil ile yenilendi. Mühendisler son derece zorlu bir süreçten sonra kendilerini yenilemek için çaba sarf ettiler. sıkıntılı ikinci nesil. Aşırı yağ iştahı sorununa ilişkin ana konuda bir miktar başarı elde etmeyi başardılar. Ancak yine de motoru ultra güvenilir olarak adlandırmak imkansızdır.
Örneğin, enjeksiyon tasarımını doğrudan enjeksiyondan emme manifoldu enjeksiyonuna değiştirmek, karbon birikintilerinin oluşumunu önemli ölçüde azalttı, ancak tamamen ortadan kaldırmadı. Ayrıca zincir esneme sorunu da çözülmedi. 100 bin km sonra durumunu dikkatle izlemelisiniz.
100 bin rakamı bu motor için önemli. Bu çalışma bölgesinde, türbin aktüatörünün ayarlanması gerekli hale gelir. Aynı yüz bölgesinde yağ basıncı düşebilir. Bunun birkaç nedeni olabilir: eksantrik millerinin ve gömleklerinin aşınmış durumu, yağ pompası veya basınç sensörünün arızaları, filtre kusurları, yağın kalitesi.
Bilinen başka bir motor sorunu, faz kaydırma valfleri ile ilgilidir. Bu durumda motorda "troit", "dizel" ve sallanma görülür. Sadece hatalı bir düğümün değiştirilmesi buna yardımcı olacaktır. Termostat ve pompa da düşük kaynağa sahiptir.
Toplam kaynağa gelince, şüphesiz bir önceki neslin selefinden daha yüksektir. Bununla birlikte, motor çalışma koşullarına çok duyarlı olduğu için yine de çok bireyseldir.
Bayrak gemileri hakkında biraz
Audi A4'te kurulu en hacimli motor 3.2 FSI idi. Bu, S4 / RS4'ün "ücretli" değişikliklerini hesaba katmazsanız olur. Asıl amacı markanın ve endişenin daha büyük modellerini tamamlamak olduğu için onunla tanışmak o kadar kolay değil. Bu nedenle, böylesine özel bir kombinasyon genellikle yalnızca dinamikleri çok önemli olan markanın gerçek hayranlarını cezbeder.
Doğrudan yakıt enjeksiyonu, motoru kalitesi açısından çok kaprisli hale getirdi. Ama bu en büyük sorun değil. Özel silindir kaplamalı alüminyum blok, yüksek çalışma sıcaklıkları ile birleştiğinde, bu yüzeylerde oldukça hızlı bir şekilde çizik oluşmasına neden olur. Bu fenomeni tahmin etmek zordur. Bazı motorlar algılanana ve 200 bine kadar sessizce gider, bazıları ise 150'ye bile ulaşmaz. Bunun sonuçları artan tüketim yağ, güç kaybı, yabancı gürültünün ortaya çıkması, güçlü titreşim. Bundan kurtulmanın tek bir yolu var - büyük bir revizyon.
Supercharged halefi
3.0 2008'de yayınlandı TFSI Serisi EA837. Geliştirilmesi için 3.2 FSI esas alınmıştır. Silindir bloğu süper şarj için yeniden tasarlandı, diğer krank mili ve pistonlar takıldı. Sonuç olarak, bu, çalışma hacmini üç litreye düşürdü. Silindir kafaları biraz değiştirildi, ancak genel olarak aynı kaldı. Ana yenilik, bir kompresörün varlığıydı.
Atadan miras kalan yeni motor ve bazı hoş olmayan özellikler. Dolayısıyla zorbalık sorununu tamamen aşmak mümkün olmadı. Bu ünitede artık o kadar keskin durmuyor, ancak bu bazı örneklerde oluyor. Özellikle soğuk bir motorda sık sık aktif olarak kullanıyorsanız. Bunun tezahürü genellikle artan bir yağ iştahıdır. Yine de aynı halkalar bunun nedeni olabilir.
Ayrıca, motor oldukça zayıf egzoz sistemi genel olarak. Periyodik olarak yanmalar, katalizörlerin imhası ve yapının bütünlüğünün diğer ihlalleri vardır. Bazı örnekler başlangıçta bir çökme ile can sıkıcıdır. Nedeni belirlemek için, silindir kapağının içeriğinin yetkin bir şekilde teşhis edilmesi gerekecektir. Güvenilirlik açısından farklılık göstermez benzin pompası alçak basınç ve pompa.
Ancak varis, yine de kaprisli atasından daha güvenilirdir. İyi bakım kurallarına tabi olan motor, 200-250 bin km'yi rahatlıkla yaşar.
Güçlü ve aynı zamanda ekonomik motorlar, etkileyici sürüş performansı Tüm çeşitleriyle Audi A4: sedan, Avant ve dört tekerlekten çekişli quattro. Bu tamamen üstü açılır araba için geçerlidir (2002'den beri). Motorlar, katı Avrupa emisyon standardı EU 4 ile fazlasıyla uyumludur. Örneğin, altı silindirli motorda bu, motorun yanına yerleştirilmiş iki adet ek yüksek yoğunluklu seramik katalitik konvertör ve ayrıca üç değerli metal katmanıyla sağlanır. gövdenin alt kısmında bulunan iki ana katalitik konvertör olarak.
Yeni nesil "dörtlü" için aktarma organları geliştiren üretici, motorları iyileştirmek için çok çalıştı içten yanma. Mucitleri Otto kesinlikle bundan hoşlanırdı. Bu seride ilk kez, alüminyum krank karterli tamamen yeni iki benzinli motor kullanıldı: dört silindirli sıralı motor 96 kW (130 hp) 2,0 litre deplasman ve altı silindirli V motor 162 kW (220 hp) güç ve 3,0 litre deplasman. Benzinli motor programı aşağıdakilerle tamamlanır: test edilmiş motor 1,8 litre deplasmanlı 110 kW (150 hp) Turbo ve 1,6 litre deplasmanlı yeniden tasarlanmış 75 kW (102 hp) motor.
Yeni modelin Temmuz 2001'deki prömiyerinden önceki Avant yüksek kapasiteli varyantı, 2,4 l (165 hp) ve 2,8 l (193 hp) motorlarla donatılmıştı. Şimdi, yeni A4 Avant, onları Ekim 2000'de teslim alan sedanlarla aynı benzinli motorları kullanıyor, bu da Avant'ın yeni bir 1.6L motorla geldiği anlamına geliyor.
bunun dışında temel motor 1,6 litre deplasmana sahip Audi, benzinli motorlarda gaz değişimini hızlandırmak için beş valf teknolojisine güveniyor. İki giriş ve üç egzoz valfi sağlamak için tasarlanmıştır en iyi masraf gaz. Aynı anda üç valften iki veya bir valften daha fazla gaz karışımının geçtiği açıktır. Giriş stroku başına silindir dolumu büyük ölçüde iyileştirilmiştir.
3.0L ASN 6 silindirli V motor
Ana konsepti görmezden gelirsek, yani. silindir sıralarının birbirine göre 90 "açıda düzenlenmesi ve silindirlerin aynı iç çapı, yenisinde söylenebilir en iyi motorönceki 2.8L motordan çok fazla bileşen kullanılmaz. Altı silindirli V şeklindeki beş supaplı motor hızlanır önden çekişli sedan A4 beş vitesli mekanik kutu 0'dan 100 km/sa hıza 6.9 saniyede çıkıyor. Azami hız 245 km/s, bu versiyon için ortalama yakıt tüketimi sadece 9,5 litre.
Bu motordaki en önemli yenilikler bir alüminyum silindir bloğu (bu nedenle motor sadece 163 kg ağırlığındadır), daha hafif pistonlar, bir denge mili, sürekli değişken emme eksantrik mili, değişken egzoz eksantrik mili, yeni iki kademeli değişken geometridir. gaz boru hattı ve bir Bosch motor kontrol ünitesi Elektronik gaz pedallı Motronic ME 7.1.1.
Emme eksantrik mili erken ateşleme yönünde 42"'e kadar kademesiz olarak ayarlanabilmektedir. Egzoz tarafında gerekirse eksantrik mili geç ateşleme yönünde 22* ayarlanabilmektedir. Zaten sistem 1900 rpm'de maksimum örtüşmeyi ayarlar, bu mümkün olan maksimum torku elde etmenizi sağlar Bu durumda 300 Nm'lik maksimum tork zaten 3200 rpm'de üretilir. 2200 ila 5200 rpm aralığında, maksimum torkun %90'ı sağlanır.
Akıllı düzenleme ile birlikte eksantrik mili ASN motoru, yeni tasarlanmış iki aşamalı değişken geometrili bir emme manifolduna sahiptir. 4200 rpm'den başlayarak, rezonant emme manifoldu kısa bir yola geçer. 162 kW (220 hp) maksimum güç 6300 rpm'de sağlanır.
2.0L ALT motor
Benzinli motor yelpazesinin ikinci yeni üyesi olarak Audi, 1984 cm3 deplasmanlı bir sıralı motoru tanıttı. Alüminyum silindir bloğuna ve daha iyi çalışma için denge millerine sahip bu beş valfli motor, A4 Sedan'ı 0'dan 100 km/s hıza yine 10 saniyeden daha kısa sürede çıkarıyor. Maksimum hız 212 km / s'dir. Yakıt tüketiminin sadece 7,9 litre olduğu göz önüne alındığında, bu motorun diğerleriyle rekabet edeceği söylenebilir. güç üniteleri. Test uzmanları bu motoru çok iyi devir yaptığı için övüyor ve devirlere rahatsız edici titreşimler eşlik etmiyor.
Üretici tarafından vurgulanan önemli teknik yenilikler arasında optimum motor dolumunu sağlamak için sürekli emme eksantrik mili ayarı, verimliliği artırmak için program kontrollü bir soğutma sistemi, daha fazla tork ve yüksek güç sağlamak için değişken kanal geometrisine sahip yeni iki aşamalı emme gazı hattı yer alıyor. motor performansını iyileştirmek için balans milleri olarak.
Doğrudan benzin enjeksiyonlu 2.0L FSI motor
2.0 litrelik dört silindirli motor, Audi tarafından yeni nesil doğrudan benzin enjeksiyonlu (FSI) motorlara geçmek için seçildi. FSI motorunun silindir bloğu ve boyutları, parametrelere karşılık gelir konvansiyonel motor aynı çalışma hacmi ile. Yeni olan tek şey, ortak bir yakıt hattına ve tek pistonlu bir enjeksiyon pompasına sahip bir yakıt enjeksiyon sistemine sahip olmasıdır. Silindir kapağında, aksine Audi motorları emme manifolduna enjeksiyon ile beş değil dört valf vardır. Bu, 110 bar'lık bir enjeksiyon basıncında yakıtı milisaniyelik bir hassasiyetle dağıtan enjektör için boş alan sağladı. Dört valfli silindir kafası, külbütör kolları ve makaralı iticiler aracılığıyla valf tahrikli bir gaz dağıtım mekanizmasına sahiptir. FSI motorundaki değişken geometrili giriş gaz hattı da iki kademelidir, yani giriş yolu yüksek ve düşük hızlar için farklı uzunluklara sahip olabilir. Bu motordaki emme eksantrik milinin sürekli ayarlanması ayrıca valf açma sürelerinin uygun şekilde kontrol edilmesini sağlar.
MSI motoru ayrıca egzoz gazlarını temizlemek için iki katalitik konvertör kullanır. Egzoz manifoldunun arkasında motorun yanında üç yollu bir kademeli katalitik dönüştürücü ve vücudun alt kısmında - nitrojen oksitlerin biriktiği ve dönüştürüldüğü bir depolama katalitik konvertörü. Depolama konvertörü, doğrudan enjeksiyonlu bir motorun özellikleriyle ilgili özel gereksinimleri karşılamak üzere tasarlanmıştır. Bu nötrleştirici, baryum tabakasındaki nitrojen oksitleri bağlar.
1.8L AVJ turboşarjlı motor
Klasik bir motor olan 1.8L deplasmanlı turboşarjlı dört silindirli motor önceki jenerasyon, yeni A4 modelleri oluşturulurken dikkate alındı. Motor binlerce kez test edildi. Bu ünite, turboşarj sayesinde zaten düşük hızlarda (1750 dak-1) oluşturulan yüksek torkuyla (210 Nm) değerlidir. 4600 rpm'ye kadar bu an değişmez. Bu şekilde, esas olarak sürüş sırasında kullanılan tüm devir aralığı boyunca maksimum tork sağlanır. Bu güç gelişimi genellikle yalnızca büyük hacimli motorlarda bulunur.
Önden çekişli A4 1.8T ile manuel anahtarlama 100 km'de vites sadece 8,2 litre Süper benzin tüketir (kurşunsuz benzin oktan derecesi 95). Bu motorla 0'dan 100 km/sa hıza sadece 8,9 saniyede ulaşılıyor. Maksimum hız 222 km/s'dir.
1,6 litre çalışma hacmine sahip ALZ motor
1,6 litre deplasmana sahip temel motoru oluşturmak için büyük miktarda zihinsel emek gerekiyordu. Düşük sürtünme kayıplarına sahip yeni külbütör valf tahriki ve birçok bileşenin hassas şekilde taşlanması sayesinde, iki valfli motor daha güçlü ve daha az kirleticidir. çevre. Sıralı dört silindirli motor üstten eksantrik miline sahiptir, maksimum güç 102 hp ve azami hız- 190 km / s. Bosch Motronic ME tarafından kontrol edilen diğer motorlarda olduğu gibi, şimdi elektronik kontrol motor ME 7 kullanıyor. Daha önceki ALZ modelleri, Siemens'in başarısı kanıtlanmış Simos 3.4 ile donatıldı.
Motor parçaları
- Silindir bloğu. Hareketli parçalar silindir bloğuna yerleştirilmiştir. Ayrıca silindir bloğu, jeneratör, marş ve ateşleme sistemi gibi birimler için bir destek görevi görür.
- Silindir kafası. Silindir kafası, silindirleri yukarıdan örter. Emme ve egzoz geçişleri, su geçişleri, valf yuvaları, valf zamanlama parçaları için yataklar ve kılavuzların yanı sıra buji dişleri ve bir yanma odası içerir. Silindir kapağının metal yüzeyleri ile silindir bloğu arasındaki conta, silindirlere hava ve soğutma sıvısının girmesini engeller.
- Silindirler. Silindirler, silindir kafası ile birlikte bir yanma odası (çalışma boşluğu) oluşturur. Pürüzsüz bir şekilde taşlanmıştır (honlanmıştır) ve pistonların çapına tam olarak uyarlanmıştır. Soğutma, silindir duvarında bulunan kanallardan akan su ile sağlanır.
- Pistonlar. Pistonlar yanma basıncını alır ve bağlantı çubukları aracılığıyla krank mili. Pistonun ana parçaları arasında piston tacı, segman kayışı ve piston pimi göbeği bulunur. ilk iki segmanlar(O-ringler) gazın yanma odasından silindir bloğuna kaçmasını engeller. Alt halka (yağ sıyırıcı halka) fazlalığı giderir kayganlaştırıcı yağ silindir duvarından yağ karterine geri.
- Bağlantı çubukları. Biyel kolu, pistonu krank miline bağlar. Biyel kolu bileşenleri: biyel kafası (piston pimini örter), biyel kolu çubuğu, alt biyel kolu kafası ve biyel kolu kapağı (biyel kolu muylusunu örter).
- Krank mili. Pistonların yukarı ve aşağı hareketini dönme hareketine dönüştürür. Krank mili parçaları: ana muylular (silindir bloğundaki yatak için), biyel kolu muyluları, krank mili yanakları (biyel kolu muylularını ana muylulara bağlayın).
- Vanalar. Taze gaz, silindirlere emme valflerinden girer. egzoz valfleri yılında yayınlanan egzoz borusu egzoz gazları. Valflerin açılıp kapanmasında yer alan tüm parçaların grubuna valf mekanizması denir.
- eksantrik mili. Eksantrik mili valfleri uygun zamanda açar ve kapatır. Her valf, bir popet veya makaralı külbütör aracılığıyla kam tahriklidir. Eksantrik mili tarafından tahrik edilir
- Krank milinden dişli kayış.
