Motorun hacmi 1,2 litredir. Bu, minimum motor hacmidir, neredeyse tüm VAZ arabalarına monte edilmiştir. Bazıları, Fiat motorlarının kuruşa takıldığını iddia ediyor. Ancak 2101 motorunun gerçekten İtalyan yapımı bir araba motoru temel alınarak yapıldığını unutmamalıyız. Bu sadece silindirlerin merkezleri arasındaki mesafe Fiat'ınkinden çok daha fazla. Bu nedenle, VAZ mühendisleri aynı temelde farklı hacimli bir motor yapabilirler. Aslında 1.5, 1.6, 1.3 çalışma hacmine sahip motorlar ve Niva arabaları için çıktı.

Özellikler

VAZ 2101 motorunun özellikleri
Üretim yılı - (1970 - 1983)
Silindir bloğu malzemesi - dökme demir
Güç sistemi - karbüratör
Tip - sıralı
Silindir sayısı - 4
Silindir başına valf sayısı - 2
Piston vuruşu - 66 mm
Silindir çapı - 76 mm
Sıkıştırma oranı - 8,5
VAZ 2101'in motor kapasitesi 1198 cm3'tür.
Motor gücü vaz 2101 - 59 hp /5600 dev/dak
Tork - 89 Nm
Yakıt - AI92
Yakıt tüketimi - şehir içi 9,4 l. | 6.9 l'yi takip et. | karışık 9,2 l/100 km
Yağ tüketimi - 700 gr. 1000 km'de
Motor ağırlığı vaz 2101 - 114kg
VAZ 2101 motorunun genel boyutları (UxGxY), mm - 540x522x621

VAZ 2101 motoruna ne tür yağ dökülmeli:

5W-30
5W-40
10W-40
15W-40

2101 motorunda ne kadar yağ var: 3,75 litre.
Değiştirirken yaklaşık 3,5 litre dökün.

Motor kaynağı vaz 2101 :
1. Tesise göre - 125 bin km
2. Uygulamada - 200 bin km

AYARLAMA
Potansiyel - 200 HP
Kaynak kaybı olmadan, yaklaşık 70-75 hp.

Motor 2101 kuruldu:
VAZ 2101
VAZ 2102
VAZ 21035
VAZ 21041
VAZ 21051

Motorun olumlu yönleri

"Kuruş" üzerine 4 silindirli sıralı bir motor takılıdır, eksantrik mili üst kısımda bulunur. Gaz dağıtım mekanizmasının "kuruş" üzerindeki tahriki bir zincir kullanılarak gerçekleştirilir. Motoru fazla yırtmazsanız kaynağı yaklaşık 200 bin km'dir. Birkaç on yıl önce, etrafta dolaşan arabalara takılan motorlar üzerinde testler yapıldığını belirtmekte fayda var. Sovyetler Birliği. Testler, permafrost koşullarında çöllerde, bozkırlarda giden arabaları içeriyordu. Üstelik motorlar 200 bin kilometreden fazla yol kat etti. Ve asla elden geçirilmediler. Yapılan kontrollerde görüldüğü gibi çok uzun süre tamir edilmeden hizmet verebilmektedir. Kaynaklarının oldukça yüksek olduğu ortaya çıktı. Aynı zamanda, yağa yalnızca üretici tarafından önerilen yağ döküldü.

Motor bakımı, valf ayar aralıkları.

Doğru, motorun zamanında bakıma ihtiyacı var. Özellikle, valf boşluğunun boyutunu talep ediyor. Yaklaşık her on bin kilometrede bir ayar yapılması gerekir. Bu yapılmazsa, bir vuruntu belirir ve ısındıktan sonra motor basitçe durabilir. Penny motor enjeksiyon sistemine gelince, onun da ayar ve onarıma ihtiyacı var. Bakış açısından bakarsanız, motorun birçok eksikliği olduğunu belirtmekte fayda var. modern teknolojiler. Motor açıksa, bin kilometrede yaklaşık 700 gram yağ tüketilir. yüksek kilometre, sonra biraz daha. Motorun aşırı ısınması da oldukça yaygındır. Ve bunun nedeni hem termostatta hem de sıvı pompası. Çok daha az sıklıkla, fanın bozulmasında yatar. Bazılarında, yine de mekanik olarak tahrik edilen bir pervane kullanan bir soğutma sistemi bulabilirsiniz. Bazen sıcaklık motorda çok yüksek benzinle yakıt doldurduktan sonra kendini gösterir. oktan derecesi. Bir VAZ 2101 otomobilinde, bazı modernizasyonlar yapılırsa motor gücü artırılabilir. Bu konuya aşağıda tekrar değinilecektir.

Sıradan talaştan üretilen biyoyakıt hakkında ilginç bir makale, daha fazlası .

Egzozdan duman geliyorsa

Motor sigara içmeye başladıysa, büyük olasılıkla valflerdeki contalar tahrip olmuştur. Veya kılavuz burçlar tamamen aşınmıştır. Küçük hatalar arasında, örneğin yanlış bir karbüratör ayarı seçilebilir, bu da yaratır zengin karışım. Ve en üzücü başarısızlık, pistonlardaki halkaların tahrip olmasıdır. Bir VAZ 2101 otomobilinde, motor orijinal olarak klasik bir donanıma sahipti. iletişim sistemi ateşleme. Çok seçicidir, sürekli bakım gerektirir, temas noktalarını temizler, boşlukları ayarlar. Bu nedenle, birçok sürücü temassız bir ateşleme sistemi kurmayı tercih ediyor. Ancak VAZ 2101'e hangi motor takılabilir? Bunun tek bir cevabı var - herkes! Her şey ellerinizin ne kadar "altın" olduğuna bağlı.

Motor troit-nedenleri ise

VAZ araba motorunun "üçlünün" nedenleri

• Yanlış ateşleme zamanlaması
• Buji arızası
• Yüksek voltajlı bir kablonun bozulması. Kapasitör arızası
• Emme manifoldu alanında sızdırmazlık kaybı ( Emme manifoldu, karbüratör)
• Ateşleme valfi, piston
• Piston segmanlarının kırılması
• Olumsuz doğru ayar vanalar
• Külbütörlerin tahrip aşınması (valf kolları)
• Silindir kapağı contasının bozulması
• Valf gövdesi contalarının aşınması, sertleşmesi, tahrip olması
• Çok Düşük kalite yakıt
• Yanlış karbüratör ayarı
• Distribütör milinde, döner tabla yatağında aşınma
• Vakum avanslı ateşlemede membranın sıkılığının kaybı
• Motora uygun olmayan bujilerin kullanılması ve diğer "arızalar"

1. Yanlış ateşleme zamanlaması. Bu seçenekle, şahsen üçe katlanmayı değil, tüm motorun "zıplaması" ile birlikte motorun çarpması (geçmesi) gibi biliyorum. Bu özellikle rölantide fark edilir, hız arttıkça boşluklar kaybolur. Büyük olasılıkla, ateşlemeniz çok erken ayarlanmış, bu aynı zamanda başlangıçta marş motoru tarafından motorun sarsıntılı kaydırılmasıyla da gösterilebilir.
2. Buji arızası- en iyilerinden biri yaygın sebepler motorun troit olduğu gerçeği. Burada anlatılacak özel bir şey yok, mumları düzenli olarak hatırlamak ve değiştirmek önemlidir, sadece ters çevrilmiş bir mum üzerinde atmosferik basınçta bir kıvılcımın varlığı tam performansını göstermez, çünkü ateşleme çok daha zor koşullar altında gerçekleşir (Za Rulem dergi, Sovyet zamanlarında).
3. Kontak ateşleme sistemindeki yüksek voltaj telinin ve kondansatörün bozulması. Telin bozulması, kondansatörün yanı sıra tüm tellerin değiştirilmesiyle belirlenebilir. Ayrıca tamamen karanlıkta bakarak telin kırılmasını belirlemeye çalışabilirsiniz, bir yerde arıza varsa flaşlar göreceksiniz.
4. Kollektör bölgesinde sızdırmazlık kaybı genellikle kendi başına oluşmaz. Daha sıklıkla bu, yanlış montaj veya kötü contalar nedeniyle olur.
5. Kural olarak, bir piston veya valf yandığında, silindir hiç çalışmayı durdurur veya uzun süre çalışmaz. Sadece sıkıştırmayı ölçerek ve motoru açarak belirleyebilirsiniz.
6. Kırık veya sıkışmış piston segmanları ayrıca çok sık olmayan bir fenomen, çünkü ortaya çıkması için bir takım koşullar gerekli. Kompresyonu ölçerek kontrol edebilirsiniz, eğer düşük çıkarsa, ardından silindir kapağı arızalarını basit bir şekilde giderin - silindire biraz yağ dökün, eğer sıkıştırma yükselirse, piston sisteminde bir arıza vardır.
7. Yanlış valf ayarı ile her şey zaten açık- herhangi bir valf tamamen açılmayabilir veya tamamen kapanmayabilir. Doğru valf ayarı bu sorunu çözebilir. Rocker aşınması da benzer bir soruna neden olabilir. Valf düzgün açılmayı durdurur ve silindir çalışmayı durdurur.
8. Trambler. Çoğu zaman, yeni olmayan makinelerde, hem milin kendisinin hem de içinde döndüğü burçların aşınması, bunun sonucunda temaslar arasında yeterli bir boşluk oluşturulması imkansız hale gelir. Döner tabla yatağı aşınmışsa aynı şey olur. Ayrıca vakum ateşleme zamanlaması ilerleticisindeki basıncın düşürülmesi nedeniyle membranın arızalanabileceği boşluklar oluşabilir.

motor yükseltme

Neyse ki, yükseltirseniz motoru iyileştirebilirsiniz. Elbette yukarıda açıklanan tüm eksikliklerden kurtulmanız gerekecek. Ayrıca, belirli finansal israfları gerektiren gerekli araç ve gereçleri de edinmeniz gerekecektir. Dokuz veya on ikinciden bir motor takmak çok daha kolay olurdu, daha yüksek hızlı ve güçlüler. Ve en önemlisi - yuvalara mükemmel şekilde otururlar. Tabii ki, daha sonra Niva arabasından pistonları takmak için silindirleri 82 milimetre çapa kadar delebilirsiniz. Ancak pistonların alt kısmının düz olmasına dikkat edin. Bu elemanları bir VAZ 2112 otomobilinden almak en iyisidir Toplam strok 66 milimetre olması koşuluyla motor hacmi 1,4 litreye çıkacaktır. Sonuç olarak, VAZ 2101 motorunun güç özelliği önemli ölçüde artacaktır.

ayarlama

Ancak "kuruşunuzun" motorunun hangi yılda üretildiğine dikkat edin. 74 yıldan daha erken ise, Niva pistonlu böyle bir seçenek çalışabilir. Daha sonra ise, maksimum çapı 79 milimetre olan pistonları takabilirsiniz. Bu durumda, daha yeni bir model 2103'ten bir krank mili takılması tavsiye edilir, biyel kollarının ondan alınması tavsiye edilir. Ancak kısa bağlantı çubukları takmamanız gerektiğini unutmayın. Pistonların silindire bastırıldığı kuvveti arttırırlar. Sonuç olarak, motorun güvenilirliği ve kaynağı birçok kez bozulur. Ve VAZ 2101 motoru kendi ellerinizle tamir edildiğinde, tüm nüansları göz önünde bulundurun, gereksinimlere uymaya çalışın.

Motor hacminde artış VAZ 2101

VAZ 2101 - 21063 motorunun hacmini artırmayı düşünürken akla gelen en popüler kelime sıkıcıdır. Ancak, VAZ 2101-21063 ve 1.2, 1.3 litre hacimli diğer klasik motorlar durumunda maksimum onarım boyutu için sıkıcı olmanın, yalnızca yüz santimetreküp hacim elde edeceğiniz anlaşılmalıdır. VAZ 2101 motorunun silindir çapı 76 mm'dir, 79 mm'ye keskinleştirirsiniz - bu, yukarıda belirtilen yüz küpü verir, ancak silindirin kendisi ile soğutma kanalları arasındaki duvarlar çok daha ince hale gelir, motor aşırı ısınmaya daha yatkındır. Belki çok fazla sürmezseniz, böyle bir delik üzerinde yüksek kaliteli çalışma mantıklıdır, ancak yılda 50.000 km veya belki daha fazla sürerseniz, böyle bir motorun artık bir sonraki deliği olmayacağı anlaşılmalıdır. onu keskinleştirecek hiçbir yer yok. Ya hasarlı bir piston silindir duvarını çizerse? - böyle bir "sınırlayıcı" delik ile motor bloğunu değiştirmeniz gerekecektir. Delme prosedürünü 79 mm cidarlı 1.3 motorda yaparsanız, maksimum 82 mm'ye kadar delik açabilirsiniz, piston stroku 66 mm'dir (klasik motorlarda piston stroku 2101-21063 1.2, 1.3l) ek yüz küp. Hacmi artırmak için böyle bir yöntemin torkta veya güçte önemli bir artış sağlamayacağı anlaşılmalıdır, önceki tüm onarım boyutları zaten geçildiğinde hacmi bu şekilde artırmak mantıklıdır.

Piston strokundaki artış nedeniyle VAZ 2101 motorunun hacmindeki artış.

Bu yöntem, seçkin tuning stüdyoları ve fabrikalar tarafından yeni arabalar yaratırken yaygın olarak kullanılmaktadır. 66 yerine 80 mm stroklu bir krank milinin takılması sayesinde, motor deplasmanını 1,5'e (motor 1.2) ve 1,6'ya (79 mm duvarlı motor 1.3) artırabilirsiniz. Motoru çalıştırırken pistonun yanma odasına dayanmaması için, piston stroku 7 mm arttığından, daha kısa, 129. biyel kollarına veya ofset pimli pistonlara ihtiyacınız olacaktır. Her iki yöntemin de artıları ve eksileri vardır, ancak uygulamada görüldüğü gibi, yüksek kaliteli bağlantı çubukları kullanmak daha güvenilir bir seçenektir, çünkü pimi yerinden çıkmış pistonların yanması alışılmadık bir durum değildir.

Çoğu durumda piston yanmasının patlamanın sonucu olduğunu anlamak önemlidir. Her usta (bazen bunu kendisi bilmez), bu yöntemle hacim artırıldığında sıkıştırma oranının arttığını, yani yanma odasının hacminin aynı kaldığını, ancak piston stroku arttığını söylemez. piston en üst noktaya yükseldiğinde, karışımı standart bir VAZ motorundan daha güçlü bir şekilde sıkıştırır. Ve bu iyidir, çünkü sıkıştırma oranı motor gücünü artırır, üreticiler Spor arabalar genellikle yüksek sıkıştırma oranına sahip motorlar yaratırlar, ancak bir Lada sürücüsü 92. benzinle sürmeye alışkındır ve böyle bir motor 95. benzinde iyi çalışacaktır. Patlamayı belirlemek çok kolaydır, minimum hızda, minimum, ancak araba hala dördüncü viteste çekerken, motordan çınlayan metalik bir ses duyarsanız, pedalı yere kadar boğmalısınız - bu bir patlama, bir tür çağrı Bu fenomen - parmakların çınlaması, ama aslında, bunlar yakıtın yanlış yanmasının sesleridir. Pedala minimum hızdan dördüncü hıza aniden basıldığında, 2-3 saniyedeki patlamanın norm olarak kabul edildiğine inanılıyor, ancak kontağı hiç patlama olmayacak şekilde ayarlamak daha iyi, öğrenebilirsiniz. VAZ 2101 - 2107'deki ateşleme ayarı makalesinde ateşlemenin nasıl ayarlanacağı.

Güç kazancı veya tork açısından daha ileri gitmeye karar verirseniz, eksantrik milinin çok olumlu bir etkisi vardır. Birçoğu 1.7 motorlu bir alandan 213 eksantrik mili takar, düşük ve orta hızlarda tork verir, genel olarak bu rahat bir sürüş için iyi bir seçenektir. Dinamik bir sürüş için sürekli olarak motoru sökmek zorunda kalan VAZ 2101'i daha önce kullanan sürücü, yüksek tork ve böyle bir motorun histerik bir uğultusunun olmaması karşısında şaşıracak. Bu eksantrik milini takarken, bölünmüş bir dişliye veya 213. Niva'dan bir dişliye ihtiyacınız olacak, onu 1.6 motorlu bir Niva ile karıştırmayın.

Motoru monte ederken contalardan tasarruf etmeyin, maksimum almak daha iyidir iyi kalite- bu sizi sıkılmış yağı gözlemlemekten kurtaracaktır. Bileşenler (krank mili, biyel kolları, gömlekler, pistonlar vb.) da çeşitli kalitededir - tasarruf etmeyin, iyi yedek parçalar satın alın - bu size yeni bir motor kullandığınıza dair bir garanti verecektir.

Bloğu değiştirerek VAZ 2101, VAZ 21063 motorunun hacmini artırmak mümkündür, ancak 80 mm stroklu bir krank mili ile 1,7 hacim veren 213. bloğu takarken, kendiniz satın almanız gerekir o), ancak, özellikle yurtdışına seyahat ediyorsanız, kayıt belgesine girmeniz de tavsiye edilir. 213-bloğa yalnızca doğal bir krank miline değil, aynı zamanda 84 mm stroklu bir krank miline de takılabilir, 300 dolara mal olur ve başka bir yüz küp hacim verirken, pistonun çalışması için kısa, 129. biyel çubuklarına ihtiyacınız olacaktır. yanma odasına yaslanmayın.

Antik çağın hayranları er ya da geç, VAZ 2101'e hangi motorun konulabileceği konusunda şaşkına dönmek zorunda kalacaklar. güç için değil, iş için ve ayrıca mali durum için gerekli, çoğumuz gibi aşk şarkıları söylüyorlar, bir motoru değiştirmek, halihazırda çalışan bir araba bile olsa bir araba satın almaktan çok daha ucuza mal olacak. Ve sonra, kullanılmış olanı neden başka bir şeyle değiştirelim?

Ütünüzü zaten biliyorsunuz, hangi taraftan kirli bir numara bekleyeceğinizi - biliyorsunuz. Böylece yeni bir şey için para biriktirene kadar eski ve deneyimli dövüş arkadaşınızı iyi durumda tutabilirsiniz. Ayrıca, birçok Zhiguli sahibi, araçlarını kendi başlarına onarmaya alışkındır. Ve onlardan biriyseniz, maliyetler yalnızca motorun kendisini ve ilgili yedek parçaları etkileyecek ve iş elle yapılacaktır.

Birkaç önemli not

Aslında, böyle bir ayar için epeyce seçenek var. Bununla birlikte, belirli bir şeyi seçmeden önce, bir dizi temel kuralı anlamaya değer.

VAZ 2101'deki motor bölmesi oldukça küçüktür. Tabii ki, hemen hemen her motoru içine tıkabilirsiniz (kesinlikle bir damperli kamyondan sığmadığı sürece), ancak birçok motor için gövdeyi kesmeniz gerekecek - ve bu tamamen farklı bir iş ve maliyet miktarı, değil özel araçlarla dışarıdan uzmanları dahil etmeden herkes burada başa çıkabilir.

Yeni motorun gücü, fabrika motorunun yeteneklerini büyük ölçüde aşmamalıdır. Bu, onu kurmanın yanı sıra gövdesini güçlendirmek ve diğer düğümlerin yarısını değiştirmek istemiyorsanız olur. Dürüst olmak gerekirse, bu durumda, yeniden ekipman maliyeti, "kuruşunuzun" kalan fiyatından daha yüksek olacaktır.

Şanzımanı, frenleri ve süspansiyonu değiştirmemek veya uyarlamamak için motorların arkadan çekişli modellerden alınması tavsiye edilir.

Çoğu durumda, olaylar sırasında tek tek parçaları değiştirmeniz ve eski ile yeninin eklemlerini iyileştirmeniz gerekir. Ama bir araba ile uğraşmak hobiniz değilse, işiniz bu varyasyonları minimumda tutmaktır.

Basit ve güvenilir çıktı

Uzağa gidip tekerleği yeniden icat etmeye gerek yok - yerel üreticinizin sunduklarını kullanabilirsiniz.

altında daha fazla modern modeller(VAZ 2108-2170) vücudu kesmek ve bağlantı elemanlarını düşünmek gerekecek, ancak burada çok fazla sorun olmayacak.

İyi güç "Niva" 1.7 verecektir. Sadece burada dikkatli olmanız ve yeni motoru kendi yağ pompanız ve tavanızla monte etmeniz gerekir: Niva'da daha alçakta asılı kalırlar, bir kuruşa takıldığında, yüksek bir kanca olasılığı vardır.

Motor VAZ-21126 itibaren Lada Priora da iyi bir karardır. 1,6 litre hacimli. ve 98 atın gücü VAZ 2101 genç gibi koşacak.

Kutuyu değiştirmek zorunda kalmamanız özellikle hoş - tüm dişli kutuları yeni motora kolayca bağlanıyor.

Yabancı arabalardan motorlar

motoru koymak istersen yabancı araba, daha fazla zaman alan bir sürece ve ek değişiklik ihtiyacına hazır olun.

Bir kuruş ayarlama açısından en popüler olanı, Fiat Argenta 2.0i'nin motorudur. VAZ 2101 sahiplerinin yaklaşık% 60'ı fabrika motorunu bu özel modelin bir birimine değiştirdi. Şaşılacak bir şey yok: "kuruş" neredeyse tamamen ondan kopyalandı, bu nedenle kurulumla ilgili en az sorun var. Başka bir şey de, motorun 1966 ile 1984 arasında piyasaya sürülen yeni olmayacağı, ki bu pek memnun olmayacak.

Aynı kapasiteye sahip BMW M10 motorları (hacim 1,6 ila 1,8 litre) veya M40'ı da önerebiliriz. Heyecan arayanlar koymak ve BMW M20, ancak gücü oldukça yüksektir, bu da rafların sonlandırılmasını ve aksların değiştirilmesini gerektirir. Önerilen seçeneklerde, yalnızca volanı sindirmek gerekli olacaktır.

Esnaf, standart bir motorun Mitsubishi Galant'tan bir motorla değiştirilmesini övüyor. Doğru, her iki durumda da kutunun aynı modellerden alınması gerekecek.

Motoru fazlasıyla onaylıyoruz volkswagen 2.0i 2e ancak, onu satın almak (ve onun için yeniden yapmak) artık çok bütçeli değil. Başarılı ve çok zahmetli olmayan bir görev, aynı zamanda "penny" sahipleri arasında çok popüler bir motor olan Lancia Thema ile bir motor kurmak olacaktır. Bu nedenle, VAZ 2101'e hangi motorun konulabileceği seçimi oldukça geniştir. Asıl mesele, ilgili birimlerin modernizasyonu için gücünüzü hesaplamaktır, böylece restorasyon süreci çok uzun sürmez ve çok pahalı olmaz.

giriiş 1. Dış görünüş VAZ 2101/2102 2. Motor VAZ 2101/2102 3. Yağlama sistemi VAZ 2101/2102 4. Soğutma sistemi VAZ 2101/2102 5. Güç sistemi VAZ 2101/2102 6. Karbüratör VAZ 2101/2102 7. VAZ 2101/2102 karbüratörün çalışması 8. Hava filtresi VAZ 2101/2102 9. Debriyaj VAZ 2101/2102 10. Debriyaj tahriki VAZ 2101/2102 11. Kontrol noktası VAZ 2101/2102 12. VAZ 2101/2102 kontrol noktasının çalışması 13. Kardan Vaz 2101/2102 14. Arka aks VAZ 2101/2102

15. Ön süspansiyon VAZ 2101/2102 16. Arka süspansiyon VAZ 2101/2102 17. Fren sistemi VAZ 2101/2102 18. Fren tahriki VAZ 2101/2102 19. VAZ 2101/2102 fren sisteminin çalışması 20. Amortisörler VAZ 2101/2102 21. Direksiyon VAZ 2101/2102 22. Isıtıcı, yıkayıcı VAZ 2101/2102 23. Ateşleme sistemi VAZ 2101/2102 24. Jeneratör VAZ 2101/2102 25. Voltaj regülatörü VAZ 2101/2102 26. Marş motoru VAZ 2101/2102 27. Gövde VAZ 2101/2102 28. Koltuklar ve kapılar VAZ 2101/2102

giriiş

VAZ 2101, tüm "VAZ" klasiklerinin ilk otomobillerinden biri olan dört kapılı bir sedandır. VAZ-2101, ithal bir Lada 1200 adıdır. Bu modelin motoru, silindir kafasında daha ilerici bir üstten eksantrik mili aldı. Yerden yükseklik 30 mm artırıldı, süspansiyon yeniden tasarlandı ve güçlendirildi. 21011 (1974) gövde modifikasyonunda değişen ilk şey: ön koltuklar ve biraz değiştirilmiş kontroller ayrıca arka kol dayama yerlerinden doğrudan kapı panellerine aktarılan kül tablaları ekledi. Buna ek olarak, modifikasyon, 1.3 litre deplasmana sahip daha güçlü 69 beygir gücünde bir motor aldı. VAZ 2101 Zhiguli-Lada, bu araba daha sık yatay çapraz elemanlara sahip farklı bir ızgara ile donatıldı, ön panelin alt kısmında dört ek havalandırma yuvası belirdi. Tamponlar dişlerini kaybetti ve karşılığında çevre boyunca lastik tamponlar aldı.

Gövdenin arka direklerinde, yolcu bölmesinin cebri egzoz havalandırması için dekoratif ızgaralarla kaplanmış delikler belirdi, fren lambalarına ve dönüş sinyallerine reflektörler eklendi. Bir sinyal de eklendi. geri vites. Üç yıl sonra (1977), VAZ-21013'ün 21011 gövdeli ve 1.2 litrelik VAZ-2101 motorlu bir versiyonu sunuldu. VAZ-21016 modifikasyonu (devriye hizmeti için), 71 beygir gücünde (eski GOST'a göre 77 hp) VAZ-2103 motorla donatıldı.

VAZ-21011 modellerinin üretimi 1981'de ve VAZ-2101 - 1982'de durduruldu. Daha sonra VAZ-21013 modelleri üretildi.

1. VAZ 2101/2102'nin Görünümü

Albüm, VAZ-2101, VAZ2102 arabalarının tasarımını ve modifikasyonlarını açıklar ve açıkça gösterir. 1970'den 1988'e kadar "AVTOBAZ" Anonim Şirketi tarafından üretilmiştir. Değişiklikler, temel modeller, esas olarak farklı bir silindir hacmine sahip motorlar kurarak. Arabaların düzeni (bileşenlerin ve düzeneklerin yeri), sözde klasik şemaya göre yapılır, yani. motor önde bulunur ve önde gelenler arka tekerlekler. Motor mümkün olduğu kadar ileri hareket ettirilir, bu da akslar boyunca optimum ağırlık dağılımı ve dolayısıyla yolda iyi araç dengesi sağlar.

Salon tabanın içinde bulunur, yani. zayıf kapsama alanı olan yollarda çalışırken aracın konforunu artıran en iyi hareket yumuşaklığı bölgesinde. Araçların tasarımı, aktif ve pasif güvenlik Volga Otomobil Fabrikasında her zaman verilen büyük ilgi. Arabalar, Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu'nun tüm güvenlik gereksinimlerini karşılar. Arabalar, sürüş kolaylığı ve rahatlığı, koltukların şekli, boyutu, konumu ve yumuşaklığı ile belirlenen, sürücü için rahat bir oturma sağlayan, etkili vücut havalandırması, sürücü koltuğundan iyi görüş, kabinde düşük gürültü ile belirlenen iyi bir konfora sahiptir. , vücudun salınımlarının ve titreşimlerinin minimum etkisi. Araçların yüksek dinamikleri, daha yüksek ortalama hızlara katkıda bulunur ve manevra yapmayı kolaylaştırır.

Motor. Arabalar, üstten eksantrik miline sahip dört zamanlı, karbüratörlü, sıralı bir motor 15 ile donatılmıştır. Ayar veya bakım gerektiren tüm motor bileşenleri kolay erişilebilir yerlere monte edilir. Motor bloğu, debriyaj mahfazası ve şanzıman mahfazası birbirine bağlıdır ve lastik yastıklar üzerinde bir arabaya üç noktadan monte edilen kompakt bir güç ünitesi oluşturur. Motor yağlama sistemi, aşağıdakiler için tasarlanmış tam akışlı bir yağ filtresi ile donatılmıştır: özel yağlar yağa yüksek yağlama özellikleri, oksidasyon direnci sağlayan ve geniş bir sıcaklık aralığında çalışmasına izin veren bir katkı kompleksi ile. Kapalı tip karter havalandırma sistemi, gazların karterden emme boru hattına emilmesini sağlar ve motorun dayanıklılığını artırır. Soğutma sistemi - sıvı, kapalı tip. Motor soğutma sistemine, sıvının silindir kafasından bir valf aracılığıyla girdiği ve pompaya boşaltıldığı bir gövde ısıtıcısı dahildir.

Soğutucu - düşük donma noktası ve yüksek kaynama noktası ile özel, metalleri ve kauçuğu etkilemez. Sıvı fabrikada doldurulur ve iki yıl boyunca değiştirilmesi gerekmez. Genleşme deposu 4, motor ısındığında sıvının hacmindeki ve basıncındaki değişiklikleri dengeler. Soğutma sıvısı pompası bir V-kayışı ile tahrik edilir. Pompa miline dört kanatlı bir fan monte edilmiştir. Boru biçimli plakalı radyatör 14, iki lastik pedin üzerine monte edilmiştir. Soğutma sistemindeki termostat, motorun ısınmasını hızlandırır ve otomatik olarak motor termal koşullarını sağlar. Motor güç sistemi şunları içerir: hava filtresi 16, karbüratör yakıt pompası 10, manuel doldurma kolu ve yakıt deposu ile. Aşağı çekişli karbüratörün seri bağlı iki karıştırma odası vardır. Karbüratör, dokunmamış sentetik elyaftan yapılmış ek bir temizleyici ile bir kağıt filtre elemanına sahip yüksek verimli kuru tip bir hava filtresi ile donatılmıştır.

Yakıt deposu 23 bagajda bulunur (gövde tabanının altında bir steyşın vagonu olan araçlar için). Doldurma ağzı BA5-2101, -21011 araçlarında bulunur. -21013, gövdenin sağ arka tarafında ve VAZ-2102, -21021, -21023 - solda. Egzoz sistemi, seri olarak düzenlenmiş iki susturucu ile donatılmıştır. Kelepçelerle bağlanan sistem düğümleri: ana susturucunun gövdesi için iki lastik kayış ve egzoz borusu için bir lastik yastık ile gövdenin zeminine tutturulmuştur. Bulaşma. gelen tork krank mili arabanın tahrik arka tekerleklerine motor, arabanın şanzımanını oluşturan mekanizmalar ve bileşenler aracılığıyla iletilir. Debriyaj, şanzıman, araba içerir bu iletim, ana dişli, diferansiyel ve aks milleri.

Debriyaj. Araçlarda, diyafram baskı yayı ve tahrik diskinde burulma titreşim sönümleyici (sönümleyici) bulunan tek diskli kuru kavrama bulunur. Debriyaj, servo yaylı bir ayak pedalı ve aracın ön ucuna monte edilmiş bir sıvı haznesine sahip bir hidrolik ayırma tahriki ile kontrol edilir. Şanzıman 45, dört ileri ve bir geri vitese sahiptir. Tüm programlar ileri dişlileri açmadan önce bağlı parçaların dönüş hızlarını eşitleyen eşleyicilerle donatılmıştır. Bir dizi vites oranı, araca güvenli bir kalkış sağlar, iyi hızlanma ve yüksek ekonomi. Vites kolu, gövdenin zemininde bulunur. Kardan iletimi. ara destekli iki şafttan oluşur. iki kardan mafsalı iğneli rulmanlar ve bir lastik kavrama, dişli kutusundan nihai tahrike tork iletir. Ön kardan mili 40 dişli kutusunun tahrik miline bir lastik vasıtasıyla bağlanır elastik kaplin ve birlikte hareket eden bir flanş kardan mili yuvalarda. Arka pervane şaftı (37), sert bir flanş bağlantısı ile nihai tahrik dişlisine bağlanmıştır. Bilyalı yataklı ara elastik destek 39 orta kısmı destekler yürüyen aksam ve titreşimini emer.

Hipoid sarmal dişlere sahip bir çift konik dişliden oluşan nihai tahrik, tork girişini arttırır ve bunu dik açılarda aks miline iletir. Dişli çarktan aks miline tork iletimi, iki uydulu bir konik diferansiyel aracılığıyla gerçekleşir. Diferansiyel, viraj alırken aracın tahrik tekerleklerinin (sol ve sağ) eşit olmayan bir devir sayısında dönmesini sağlar.

direksiyon. Direksiyon, bir direksiyon mekanizmasından ve gücü sürücüden yönlendirilen tekerleklere ileten bir direksiyon dişlisinden oluşur. Direksiyon simidi, direksiyon mekanizması ve durma yoluyla ön tekerlekleri döndürür, böylece aracın yönünü değiştirir. Direksiyon dişlisinin sonsuz dişli muhafazası, içeri gövdenin sol yan elemanına motor bölmesi; karşı tarafta, sağ taraftaki elemana bir sarkaç kolu braketi takılmıştır. Direksiyon tahriki iki direksiyon bağlantı kolu, bir sarkaç kolu ve üç çubuk içerir: bir orta ve iki uç (orta çubuk tek parçadır, uçlarında sarkaç kolu ve direksiyon kolu ile bağlantı için bilyalar bulunur. Her bir uç çubuk oluşur. ayrık ayar kaplinleri ile birbirine bağlanan dişli iki uçtan oluşur.

Bunları döndürerek, yan çubukların uzunluğunu değiştirirler ve ayak parmağını ayarlarlar. Ayar kaplinleri, bağlantı bilezikleri ile çubuklara sabitlenmiştir. Her uç çubuğun uçlarında pivot pim kolları, sarkaç kolu veya direksiyon kolu ile bağlantı için bilyeli mafsallar bulunur. Aracın alt takımı, amortisörler ve bir dengeleyici ile ön ve arka süspansiyon ünitelerinden oluşur. yuvarlanma stabilitesiön süspansiyonda, tekerlek poyraları ve lastikli tekerlekler. Ön tekerleklerin süspansiyonu - bağımsız, kol ve kol, sarmal helezon yaylar, elastik süspansiyon elemanları üzerindeki gövde titreşimlerini sönümlemek için çift etkili teleskopik hidrolik amortisörler; bir viraj demiri ve süspansiyon hareketini sınırlayan iki sıkıştırma tamponu ile donatılmıştır. Damgalı üst ve alt kontrol kolları, dövme bir saplama miline eksenel olarak bağlanmıştır. Yuvalara iki bilyeli mafsal yerleştirilmiştir ve kollara cıvata ve somunlarla tutturulmuştur. Alt kol, kauçuk-metal menteşeler, akslar, cıvatalar ve somunlar yardımıyla, gövdenin uzunlamasına kirişleri (direkleri) üzerine monte edilmiş ön süspansiyon traversine bağlanır. Üst kollar, benzer kauçuk-metal menteşeler ve akslar kullanılarak vücudun yük taşıyan kısmına bağlanır.

Alt kollar ile çamurluk dikme destekleri arasına bükümlü silindirik süspansiyon yayları yerleştirilmiştir. Viraj alırken gövdenin yanal eğimini azaltan ve gövdenin yanal sallanmasını azaltan burulma denge çubuğu, denge çubuğunun lastik tamponlarını örten braketler kullanılarak gövdeye ve alt kollara bağlanır. Yayların içinde bulunan hidrolik amortisörlerin alt kısmında alt kola tutturmak için bir göz ve üst kısımda gövdeye tutturmak için dişli uçlu bir çubuk bulunur. Ön tekerlek göbeği, bir muylu üzerine monte edilmiş iki konik makaralı yatak üzerinde döner. Süspansiyon arka tekerlekler iki silindirik bükülmüş yaydan 21 oluşur (bkz. Şekil "? * çift etkili teleskopik amortisörler 15, dört uzunlamasına ve bir enine çubuk, kirişin uçlarında bulunan iki sıkıştırma tamponu Arka aks ve ortada bulunan bir merkez. Arka süspansiyonun amortisörleri 22 yayların dışına monte edilir ve yukarıdan gövdeye ve aşağıdan - konik kauçuk burçlar aracılığıyla arka aks kirişinin uçlarına tutturulur. Arka aks kirişinin üzerinde gövde zeminine takılan kauçuk tamponlar, asfaltsız yollarda araç kullanırken meydana gelebilecek olası arka aks kirişi darbelerini sönümlemek için tasarlanmıştır. Nihai tahrik mahfazasının ön boynunun üzerindeki tampon, karterin yukarıya doğru hareketini sınırlayarak kardan milinin gövde tabanına temas etmesini engeller. Araba tekerlekleri - disk, damgalı, çıkarılabilir dekoratif kapaklı. Tekerleklere hazneli çapraz veya radyal tipte lastikler monte edilmiştir. Ön tekerlekler göbek flanşlarına, arka tekerlekler - aks millerinin flanşlarına dört cıvata ile sabitlenmiştir. Tekerlek ve lastik takımları statik ve dinamik olarak dengelenmiştir. Jant üzerine sabitlenen ağırlıklar yardımıyla dengesizlik giderilir.

frenler. Çalışan fren sistemi, tekerlek mekanizmalarına hidrolik tahriklidir, süspansiyon tipi bir pedalla kontrol edilir ve tüm tekerleklere etki eder. Park ve yedek (acil durum) fren sistemi (yani el freni), ön koltukların arasına zemine monte edilmiş bir kolla kontrol edilir; sadece arka tekerlekler için geçerlidir. Bu sistem mekanik kablo sürücü. Ön frenler (49) disk frenlerdir, bir disk ve bir kaliperden oluşurlar. Disk, tekerlek göbeğine takılıdır ve fren diskini çevreleyen fren kaliperi, pivot pimine monte edilmiş bir mesnede bağlıdır. Kaliperin içinde, kuvveti sürtünme balatalı balatalara ileten pistonlu tekerlek hidrolik silindirleri bulunur. Arka frenler 33 - iki pistonlu tek bir ana silindir veya mekanik bir tahrik kolu ile tahrik edilen, kendiliğinden hizalanan pabuçlu tambur. Arka frenin alüminyum kampanası, bir dökme demir çalışma halkası içerir. hidrolik tahrik fren sistemi, ön ve arka tekerlekleri frenlemek için iki bağımsız devreden (sistem) oluşur. Bu nedenle, tankın iki konteyneri vardır. Fren hidroliği ve ana silindirde iki pistonlu iki bağımsız boşluk vardır. Güvenlik için iki bağımsız sistem tanıtılmıştır: bunlardan birinin hasar görmesi durumunda (sıvı sızıntısı veya boru hattı hasarı), ikincisi çalışır durumda kalır. sürücü sisteminde mevcut arka frenler Basınç düzenleyici, frenleme sırasında arka tekerleklerin kilitlenme olasılığını azaltır. Arabaların elektrikli donanımı, akım kaynaklarının ve elektrik tüketicilerinin negatif terminallerinin ikinci bir tel görevi gören "toprağa" bağlandığı tek telli bir devreye göre yapılır. Sistemdeki akım kaynakları, yerleşik bir yarı iletken doğrultucu ve bir elektronik voltaj regülatörü ve kurşun ile G-221 tipi bir alternatif akım üretecidir. akümülatör pili ECT-55 yazın.

Motoru çalıştırmak için, elektromanyetik çekiş rölesine ve makaralı tek yönlü debriyaja sahip bir ST-221 marş motoru kullanılır. Ateşleme sistemi bir ateşleme bobini, kesicili bir ateşleme distribütörü, bir santrifüj otomatik makine ve bir vakum ateşleme zamanlaması düzeltici, yüksek alçak gerilim kabloları, bujiler ve bir kontak anahtarı içerir. Otomobillerin aydınlatma ve ışıklı sinyalizasyon sistemi, yolun yakın ve uzak aydınlatmasını, aracın boyutlarının sinyal lambalarıyla belirlenmesini, enstrümantasyonun aydınlatılmasını ve gövdenin iç aydınlatmasının yanı sıra ışık sinyali arabayı döndürmek ve motor ile arabanın ayrı ayrı sistemlerinin çalışması hakkında. Ana dış aydınlatma cihazları farlar, park lambaları, yan sinyal lambaları, arka lambalar, reflektörler ve bir plaka lambasıdır. İç mekan, lamba yuvalarında bulunan anahtarlarla açılan iki tavan lambasıyla aydınlatılıyor. Ayrıca ön ve arka kapı direklerinde kapı anahtarları bulunmaktadır. Kapılardan biri açıldığında her iki ışık da yanar. Otomobiller, bir gövdede birleştirilmiş bir hız göstergesi ile bir mesafe ölçer, bir soğutma sıvısı sıcaklık göstergesi ve yedek gösterge lambalı bir yakıt seviye göstergesinden oluşan bir gösterge kombinasyonu ile donatılmıştır.

Ek olarak, gösterge panelinde altı gösterge lambası daha vardır. Araba gövdesi "sedan" tipindedir, tamamen metaldir, taşıyıcı yapıdır, yani. güç ünitesinin takılı olduğu (vites kutusu ve debriyajlı motor grubu) ve aracın diğer tüm bileşenleri ve mekanizmaları. Gövde kabuğu, ana parçaları yan duvar direkleri, direkler ve zemin eşikleri, bir çatı yan kirişi ve çeşitli çapraz elemanlar olan kaynaklı bir uzamsal kiriştir. Bu kutu profiller, taşıyıcı iç ve dış paneller ve bağlantı parçaları ile birleşerek yapıya gerekli rijitliği verir. Ön menteşeli ön kapılarda iki güvenlik camı vardır: ön kapı, bir kulp ve bir mandal ile döner, arka sürgülü kapı, pencere kolu tarafından tahrik edilir. Ön kapılar dışarıdan bir anahtar ve içeriden bir düğme ile kilitlenir; kilitli kapı iç kol ile açılabilir. Ön menteşeli arka kapılarda iki güvenlik camı vardır: bir kol tahrikli ön alçaltma, arka - sabit. Arka kapı kilidi bir kilide sahiptir: kapı içeriden bir düğme ile kilitlenir; kilitli bir kapı iç kulpla açılamaz. Her kapının kilitleme cihazı, bir kilit, kulplu bir iç kilit tahriki, bir dış kulp ve gövde direği üzerinde bulunan bir mandaldan oluşur.

Aralarında şeffaf bir plastik film bulunan iki cam tabakasından oluşan üçlü tip bir ön cam, çatladığında bile şeffaf kalır. geri ve yan camlar- güvenli, sertleştirilmiş. Aracın hareket yönünde açılan kaput, ön kenar boyunca gövdeye asılmakta ve bir noktadan kilitle sabitlenmektedir. Gövde vücudun arkasında bulunur. Bagaj kapağı kilidi bir anahtarla kilitlenir ve kilidi açılır. Bagajda bir stepne 31, bir kriko ve bir dizi sürücü alet ve aksesuarı bulunur. Ön koltuklar, sırtlıkları katlanır ve koltuk ile sırtlığın konumunu ayarlamak için bir mekanizma ile ayrıdır. Arka koltuk sabit, sağlam. VAZ - 2102 arabasının cihazının özellikleri Yukarıda sedan gövdeli otomobiller için açıklanan cihazın aksine, VAZ-2102 otomobilinin dört yan kapısı ve bir arka kapısı olan bir istasyon vagonu gövdesi vardır. Bu araba, sedan arabaların konfor, hız, verimlilik gibi avantajlarına sahiptir ve aynı zamanda normal bir arabaya sığmayan yeterince büyük yükleri taşımak için uyarlanmıştır. Yolcu aracı. Bagaj kapağı, bagaj bölmesine erişim sağlayan tek kanatlı, üstten menteşeli, sabit camlı bir bagaj kapağıdır. Açık, yükseltilmiş konumda, kapı özel bir burulma çubuğu tarafından tutulur. Unutulursa kapı, kapının altında bulunan bir kilitle tutulur. (Kilit kutusu, kapı eşiğinin alt kısmında bulunan mandala geçer. Araç hareket halindeyken kapı titreşimlerini önlemek için kilit, kapı mandalı yuvasına giren bir kılavuz pime sahiptir. Kapı, içine yerleştirilmiş kilit düğmesine basılarak açılır. dış tutamak Ön yan kapıların kilitlenmesiyle aynı anahtarla düğmenin anahtar deliğinden kapının dışarıdan kilitlenmesi.Arka yan kapılar, değiştirilmiş bir şekle sahip bir çerçeveye ve cama sahiptir ve arkasındaki yan duvarda arka kapı sabit cam Taşınan eşyaları yerleştirme kolaylığı için, stepne 20, aletler, aksesuarlar ve yakıt deposu 22 bagaj bölümünün zemininin altına yerleştirilmiştir. Stepne yuvası, kelebek vidayla sabitlenmiş bir kapakla kapatılmıştır.

Bagaj bölmesinin zemin alanı ve hacmi, minder ve sırtlığın konumu değiştirilerek daha da artırılabilir. arka koltuk. Gerekirse, arka koltuk minderi, ön koltukların sırtlıklarına dayanana kadar menteşeler üzerinde döndürülerek dikey olarak monte edilir. Metal yastık tepsisi aynı zamanda bagaj bölümünü sınırlar ve yükün ilerlemesini engeller. Menteşelere göre yatay bir konumda döndürülen arka koltuğun arkalığı (19), zemin alanını arttırır. Bu durumda sırtlıklar, uçları yastık tepsisindeki karşılık gelen yuvalara gelecek şekilde takılır. Sırtlığı yatay bir konuma getirmek için, önce arkalığın üst kısmını kıskaçların kancalarının kollarına art arda basarak serbest bırakmak gerekir. Daha eski araçlarda, mandal kancalarının kulpları yoktu. Böyle bir arkalık, öne doğru bir sarsıntı ile sabit bir konumdan çıkarılır. Arka koltuğun tasarımı güvenlik gereksinimlerini karşılar. *yastık ve sırtlık menteşeleri ile sırtlık kilitleme mekanizması trafik kazasında aşırı yüke dayanacak şekilde tasarlanmıştır. Otomobilin içi, bagaj bölmesinin kaplaması, tavan döşemesi ve arka çamurluk davlumbazlarının döşemesi ile ayırt edilir. Tavan kaplamasının plastikten kalıplanmış arka kısmı, bagaj kapağı menteşe mekanizmalarını örter.

Arka sütunlar da kalıplanmış plastikle kaplanmıştır. Varyantlarda, VAZ-2102 otomobili, arka cam bir yükle kaplandığında yeterli arka görüş sağlamak için sağ tarafta ek bir dış aynanın yanı sıra bir arka cam sileceği ve yıkayıcı ile donatılabilir. Aracın şanzımanı, son tahrik dişlileriyle ayırt edilir - 1,3 litreye kadar motor hacmine sahip araçlar için 4,44'lük bir dişli oranı sağlar. 1,3 litreden fazla motor hacmine sahip araçlarda, ana vites dişli oranı 4.1'e eşittir. şasi araba, artan yüklere dayanabilen arka süspansiyona yayların yerleştirilmiş olmasıyla ayırt edilir; tekerlekler genişlemiş bir janta sahip, lastikler daha büyük.Aracın elektrikli ekipmanı, VAZ-2101 arabalarının elektrikli ekipmanından aşağıdakiler açısından biraz farklıdır: arkasını aydınlatmak için dahili anahtarlı bir tavan lambası takılmıştır. yolcu bölmesi; plaka lambasının ve arka lambaların şekli ve konumu değiştirildi. Arka ışık, ışık soketinin üst kenarına konulan brakete vidalanmış bir vida ile araca yukarıdan takılır.

Görünüm VAZ 2101

1. Debriyaj Yağı Deposu:

2. Yaylı ve amortisörlü ön süspansiyon;

3. Ön süspansiyon kolları:

4. Motor soğutma sisteminin genleşme deposu,

5. Yan yön göstergesi;

6. Yan Işık;

7. Far:

8. Yıkama tankı ön cam;

9. Yağ filtresi:

10. Yakıt pompası:

11. Motor yağı göstergesi:

12. Ateşleme dağıtıcısı:

13. Debriyaj sıvısı deposu:

14. Radyatör;

15. Motor:

16. Hava filtresi;

17. Batarya:

18. Akümülatör pilinin şarjının kontrol lambasının rölesi;

19. Debriyaj muhafazası:

20. İniş borusu susturucuları;

21. Arka süspansiyon yayı:

22. Arka amortisör:

23. Yakıt deposu:

24. Arka ışık:

25. Işık reflektörü reflektörleri:

26. Ana susturucu:

27. Alet çantası;

28. Plaka lambası;

29. Geri vites lambası;

30. Vale:

31. Stepne:

32. Alet kutusu:

33. Arka fren:

34. Arka süspansiyonun uzunlamasına jet çubukları;

35. Arka aks:

36. Arka koltuk:

37. Arka kardan mili:

38. Ek susturucu:

39. Ara destek kardan şanzımanı;

40. ön şaft yürüyen aksam:

41. Direksiyon;

42. Ön koltuk:

43. El freni kolu;

44. Vites kolu

45. Şanzıman:

46. ​​​Debriyaj pedalı:

47. Pedallı hidrolik tekerlek frenleri;

48. Pedal tahrik kelebeği;

49. Ön fren.

Görünüm VAZ 2102

1. Tavan:
2. Kapı kilitleme düğmeleri:
3. Döner cam için kilitleme kolu:
4. Ön cam yıkama pompası:
5. Anahtar bloğu;
6. Direksiyon simidi;
7. Gösterge paneli:
8. Isıtma ve havalandırma için kontrol kolları;
9. Ön cam ısıtma saptırıcıları;
10. Silecek:
11. Ön cam yıkama jeti:
12. Isıtıcı:
13. Gaz kelebeği aktüatör pedalı:
14. Fren pedalı:
15. Debriyaj pedalı:
16. Vites kolu;
17. Kol el freni:
18. Arka koltuk yatırılmış ve normal konumlarda;
19. Arka koltuk arkalığı yatırılmış ve normal konumlarda;
20. Stepne;
21. Arka ışık;
22. Yakıt deposu;
23. Plaka lambası;

Motor VAZ 2101/2102

Araçlar dört silindirli, dört zamanlı karbüratörlü motorlar farklı silindir boyutları ile. Debriyaj ve vites kutusuyla birlikte motor grubu bir güç ünitesi oluşturur ve araca üç elastik destek üzerine monte edilir. Destekler bir kitle olarak algılanıyor güç ünitesi ve aracı dururken çalıştırma, hızlanma ve frenleme sırasında oluşan yükler. Güç ünitesinin süspansiyon tasarımı, minimum motor titreşimi sağlar ve titreşimlerinin gövdeye iletilmesini ortadan kaldırır. İki ön destek (37) ile motor, aracın ön süspansiyonunun traversine ve arka destek (39) arka motor süspansiyonunun traversine bağlanır. Silindir bloğu. Motor silindirleri, karterin üst kısmı ile birleştirilmiştir ve tek bir dökümdür - silindir bloğu 14.

Motorun temel parçasıdır ve motorun mekanizmalarını, cihazlarını ve yardımcı birimlerini takmaya ve sabitlemeye yarar. Blok, özel düşük alaşımlı dökme demirden dökülmüştür. Soğutucu kanalları, pistonların ve segmanların soğumasını iyileştiren ve besleyicinin düzensiz ısınmadan kaynaklanan deformasyonunu azaltan silindirlerin tüm yüksekliği boyunca yapılmıştır. Blok silindirler çaplarına göre 0,01 mm boyunca A, B, C. D, E harfleriyle gösterilen beş sınıfa ayrılır. Bu sınıflara karşılık gelen silindir çapları aşağıdaki gibidir, mm: Sınıf Motor silindir çapı 2101, 2103 A 76.000 -76.010 B 76.010 -76, 020 C 76.020-76.030 D 76.030-76.040 E 76.040-76.050 Motor silindir çapı 21011 79.000-79.010 79.010-79.020 79.020-79.030 79 .030-79.040 7 9.040-79.050 Silindir sınıfı alt düzlemde belirtilmiştir. her silindire karşı blok. Silindir ve onunla eşleşen piston aynı sınıftan olmalıdır.

Onarım sırasında, piston ile silindir arasındaki 0,06-0,67 mm'lik boşluk dikkate alınarak, silindirler artırılmış bir piston çapına (0,4; 0,8 mm) uyacak şekilde delinebilir ve honlanabilir. Krank mekanizmasının onarımı için, onarım boyutlarına sahip parçalar üretilir: çapı (1,4 ve 0,6 mm) artırılmış pistonlar ve piston segmanları: krank mili muyluları için ana ve biyel kolu yataklarının gömlekleri, çapı 0,25 azaltılmış; 6 . 5, 0,75 ve 1,00 mm.Silindir bloğunun alt kısmında, ince duvarlı çelik-alüminyum gömlekleri olan krank mili ana yataklarının beş desteği vardır.Yataklar, kendinden kilitlemeli bloğa tutturulmuş çıkarılabilir kapaklara 2 sahiptir. cıvatalar.Silindir bloğundaki krank mili yatakları için delikler kapaklarla birlikte işlenir.Bu nedenle yatak kapakları birbirinin yerine kullanılamaz ve dış yüzeylerinde ayırt etmek için riskler yapılır.Yatak yatakları ve karşılık gelen kapaklar silindir bloğunun ön ucu.Arka destekte, krank milini eksenel hareketlerden tutan baskı yarım halkalarını 36 takmak için yuvalar vardır - motor montajı sırasında krank milinin eksenel boşluğunun değeri 0,06-0,26 mm içinde sağlanır. Çalışma sırasında boşluk izin verilen maksimum değeri (0,35 mm) aşarsa, baskı yarım halkalarının 0,127 mm artırılarak yenileriyle veya onarılanlarla değiştirilmesi gerekir.

Yarım halkaların bir tarafında bulunan olukların krank milinin baskı yüzeylerine bakması gerektiği unutulmamalıdır. Ekim 1981'den bu yana, motorlara bir ön çelik-alüminyum yarı halka ve arkaya yağ emdirilmiş metal-seramik (sarı) bir yarı halka takılmıştır. Silindir bloğunun önünde, gaz dağıtım mekanizmasını çalıştırmak için bir boşluk vardır. Bu boşluk kapak 8 ile kapatılmıştır. Arka tarafta, silindir bloğuna arka yağ keçesinin bir tutucusu 35 takılmıştır. Kapak (8) ve tutucu (35) kendinden kenetlenen contalarla donatılmıştır. Bloğun sol tarafında, yağ pompasını, ateşleme distribütörünü ve benzin pompası. Haddelenmiş çelik-alüminyum burçlar 48, makaralı yataklar için olan deliklere bastırılır.

Bloktaki ortak işlemeleri, yatakların gerekli doğruluğunu sağlar. kontrol ederken teknik durum blok ve onarım, ön manşondaki yağlama deliğinin silindir bloğundaki kanal ile çakışmasının izlenmesi gerekir. Silindir kafası 15, dört silindir için ortaktır. alüminyum alaşımından döküm, kama şeklinde bir yanma odasına sahiptir. Sol tarafta, silindir kafalarının ön ve arka kısımlarında yağın yağ karterine boşaltılması için kanallar bulunmaktadır. Özel dökme demirden yapılmış valf yatakları, yüksek darbe dayanımı sağlamak için kafaya bastırılır. Giriş valfi yuvası, egzoz valfi yuvasından daha büyüktür. Yuva pahları, pahların supap kılavuzlarındaki deliklerle tam olarak hizalanmasını sağlamak için silindir kafası tertibatına bastırıldıktan sonra işlenir. Valf kılavuzları da dökme demirden yapılmıştır ve sıkı geçme ile silindir kafalarına bastırılmıştır. Kılavuz burçların deliklerinde yağlama için helisel oluklar açılır. Giriş valfi burçları, deliğin yarısına kadar yivlidir ve egzoz valfi burçları, deliğin tüm uzunluğu boyunca yivlidir.

Manşon ve valf gövdesi arasındaki boşluklardan yağın yanma odasına girmesini azaltmak için yağa dayanıklı kauçuktan yapılmış yağ keçeleri kullanılır. Kafa ile silindir bloğu arasında metal çerçeve üzerine asbest malzemeden imal edilmiş grafit emdirilmiş conta bulunmaktadır. Silindirler için deliklerin kenarlarında, conta yumuşak çelik kenarlara sahiptir. Yağ besleme kanalının eksantrik miline açıklığı bakır bantla çevrelenmiştir. Contanın bloğa ve silindir kafasına yapışmasını önlemek için montajdan önce grafit ile ovulması tavsiye edilir. Silindir kapağı, silindir bloğuna on bir cıvata ile bağlanmıştır. Kafanın silindir bloğuna düzgün ve sıkı bir şekilde oturması ve eğilmeyi önlemek için, cıvatalar soğuk bir motorda bir tork anahtarı kullanılarak iki adımda ve kesin olarak tanımlanmış bir sırayla 1 merkezden çevreye ve sola sıkılmalıdır. ve dönüşümlü olarak sağa).

İlk adımda, sıkma önceden gerçekleştirilir - sıkma torku yaklaşık 39,2 N-m (4 kgf-m) ve ana on cıvata için N-m (3,8 kgf-m) ve 37,24 N-m (3,8) tork yaklaşık 39,2 sıkma N-m (4 kgf-m) 60 saniyelik geçiş, ana on cıvata için son sıkma torku 112,7 N "m (1" "kgf-m) ve yakın gelgitte cıvata için 37,24 N-m (kgf-m) momentidir. ateşleme distribütörü. Silindir kapağı cıvataları, ilk 2000-300 km'lik çalışmadan sonra ve ardından silindir kapağının çıkarılmasından sonra veya blok ile silindir kapağı arasında gaz sızıntısı veya soğutma sıvısı akışı belirtileri olduğunda sıkılmalıdır. Pistonlar (20) alüminyum alaşımdan yapılmıştır ve alışmayı iyileştirmek için bir kalay tabakası ile kaplanmıştır. Piston eteğinin enine kesiti ovaldir ve ovalin ana ekseni piston piminin eksenine diktir. Pistonun yüksekliği konik bir şekle sahiptir: çap üstte alttan daha küçüktür. Ek olarak, piston göbeklerine çelik ısı düzenleyici plakalar dökülür. Bütün bunlar, piston eteği içindeki metal kütlenin eşit olmayan dağılımı nedeniyle motor silindirlerinde çalışma sırasında pistonun eşit olmayan termal deformasyonunu telafi etmek için yapılır. Piston göbeklerinde yağın piston pimine geçmesi için delikler bulunur. Piston pimi deliği, simetri ekseninden motorun sağ tarafına 2 mm kaydırılmıştır. Bu, c'den geçerken pistonun vurma olasılığını azaltır. m.t.Pistonun silindire doğru montajı için, piston pimi deliğinin yanında bir "P" işareti vardır.

Piston, işaret motorun önüne bakacak şekilde silindire takılmalıdır. Pistonlar da tıpkı silindirler gibi dış çaplarına göre her 0,01 mm'de bir olmak üzere beş sınıfa ayrılır ve her bir silindire ayrı ayrı uyarlanır. Piston pimi deliğinin çapına göre, pistonlar 0,064 mm ile 1, 2, 3 sayıları ile gösterilen üç kategoriye ayrılır. Piston sınıfı (harf) ve piston pimi deliğinin kategorisi ( numarası) piston tabanına damgalanmıştır. Aynı motordaki ağırlıkça pistonlar, izin verilen maksimum +2,0 g sapma ile seçilir Piston pimi çelik, çimentolu, boru şeklindedir, biyel kolunun üst kafasına sıkı geçme ile bastırılmıştır ve piston göbeklerinde serbestçe döner . Piston pimleri ve ayrıca piston göbeklerindeki delikler, 0.bb4 mm ile dış çapa göre üç kategoriye ayrılır. Parmağın kategorisi, ucunda karşılık gelen renkle işaretlenmiştir: mavi - birinci kategori, yeşil - ikinci, kırmızı - üçüncü.

Monte edilecek pim ve piston aynı kategoriye ait olmalıdır. Silindirin gerekli sızdırmazlığını sağlayan piston segmanları 19, 21 ve 22, dökme demirden yapılmıştır. Pistonda, piston ile silindir arasındaki boşluğu kapatan ve pistondaki ısıyı uzaklaştıran iki sıkıştırma (sızdırmazlık) halkası vardır. ve yağın yanma odasına girmesini önleyen bir yağ sıyırıcısı. Halkalar, doğal esneklik ve gaz basıncı kuvvetleri tarafından silindir duvarına bastırılır. Üst sıkıştırma halkası 22, yüksek sıcaklık, yanma ürünlerinin agresif etkileri ve yetersiz yağlama koşulları altında çalışır, bu nedenle aşınma direncini artırmak için dış yüzeyi krom kaplıdır ve alıştırmayı iyileştirmek için namlu şeklinde bir generatriksi vardır. Alt sıkıştırma halkası (21) sıyırıcı tiptedir (dış yüzeyinde bir yiv vardır), fosfatlanmıştır ve ayrıca bir yağ atma halkasının ek işlevini yerine getirir. Segman, yiv aşağı gelecek şekilde takılmalıdır, aksi takdirde yağ tüketimi ve yanma odasında karbon oluşumu artar. Yağ sıyırıcı halkası 19, silindirden çıkarılan yağ için yuvalara ve bir iç bükülmüş yaya sahiptir - halkanın silindir duvarına ek olarak bastırılmasını sağlayan bir genişletici. Biyel çubukları 46 - çelik, I-kesitli bir çubukla dövülmüş, biyel kolu kafası çıkarılabilir; biyel kolu yatak kovanlarını içerir. Alt baş kapağı iki cıvata ve kendinden kilitli somunlarla sabitlenmiştir. Biyel kolu kapakla birlikte işlenir ve bu nedenle montaj yapılırken biyel kolu ve kapak üzerindeki numaralar aynı ve aynı tarafta olmalıdır. 1996 yılına kadar biyel kollarında, biyel kolunun alt kafasının çubuğa geçtiği noktada, silindir duvarlarına yağ sağlamak için bir delik bulunuyordu. Krank mili 1, dökme demirden yapılmıştır ve gaz basıncının ve atalet kuvvetlerinin etkisini algılayan ana güç emayesidir. Şaft malzemesi yorulma için çalışır. Yorulma mukavemetinde bir artış, ana ve biyel kolu muylularının büyük bir örtüşmesi, beş yatağın varlığı (tam yatak), boyunların akımlarla yüzey sertleşmesi ile elde edilir. yüksek frekans 2-5 mm derinliğe kadar, boyun ve yanaklar arasında özel olarak yapılmış yumuşak geçişler, stresli alanların dikkatli bir şekilde işlenmesi. Ana yataklardan biyel kollarına yağlama, tapalarla kapatılan, delinmiş kanallardan sağlanır.

Krank milinin ön ve arka uçları kendinden kenetlenen kauçuk contalarla kapatılmıştır. Krank milinin arka ucunda bir yuva vardır. ön yatakşanzıman giriş mili. Volan 34, dökme demirdir ve motoru bir marş motoruyla çalıştırmak için preslenmiş çelik bir dişli çemberine sahiptir. Volan, krank milinin arka ucuna, altına ortak bir çelik rondelanın takıldığı altı cıvata ile tutturulmuştur. Volan, şanzıman giriş mili yatağının dış çapına ortalanmıştır. volan, krank mili üzerine, işaret (volanın dişli kenarına yakın koni şeklinde bir delik) ve birinci silindirin biyel muylusunun ekseni aynı düzlemde ve krank mili ekseninin bir tarafında olacak şekilde monte edilmiştir. . Ana ve biyel kolu yataklarının gömlekleri - ince cidarlı, bimetalik, çelik-alüminyum. Her ana veya biyel kolu yatağının kabukları iki yarıdan oluşur. Burçların dönmesi, biyel kolu veya ana yatağın oluğuna giren bir çıkıntı tarafından engellenir. Tüm biyel kolu yatakları aynıdır ve değiştirilebilir. Birinci, ikinci, dördüncü ve beşinci ana yatakların yatakları aynıdır ve değiştirilebilir, iç yüzeyinde bir yiv vardır (1987'den beri bu yatakların alt yatakları yivsiz olarak monte edilmiştir). Gaz dağıtım mekanizması, motor silindirlerinin yanıcı bir karışımla doldurulmasını ve egzoz gazlarının, motor için benimsenen silindir çalışma sırasına ve valf zamanlamasına göre salınmasını sağlar. Gaz dağıtım mekanizmasının parçaları şunları içerir: eksantrik mili, valfler ve kılavuz burçlar, sabitleme parçalarına sahip yaylar, valf tahrik kolları. Gaz dağıtım mekanizması, çift sıralı bir makaralı zincir 46 ile krank milinin tahrik dişlisinden 49 tahrik edilir. Eksantrik mili, kamların sürtünme yüzeyleriyle sertleştirilmiş yüksek frekanslı akımlarla, dökme demir valflerin açılıp kapanmasını kontrol eder. 1982'den 1984'e kadar, 40X çelikten kol 15 üretimiyle birlikte, eksantrik milleri, yüksek frekanslı akımlarla sertleşmek yerine aşınma direnci için nitrürlendi. Metal yüzeyin nitrojen ve kısmen karbon ile doyurulması sonucunda, artan korozyon direnci, aşınma direnci ve alternatif yüklere karşı yüksek direnç sağlayan sertleştirilmiş bir tabaka elde edilir. Sertleştirilmiş katman, 20 µm kalınlığa kadar kimyasal bileşiklerden oluşan bir bölgeden ve 0,5 mm derinliğe kadar d-Fe'de katı bir nitrojen ve karbon çözeltisinin difüzyon bölgesinden oluşur. 1985'ten beri kamlı eksantrik milleri durdurulmuştur.

Bu şaftların 3. ve 4. çeneler arasında belirgin bir altıgen bileziği vardır. Ağartma işlemi, yüzeylerin elektrik arkıyla eritilmesinden oluşur ve bunun sonucunda yüksek sertliğe sahip "beyaz" dökme demir denilen bir tabaka oluşur. Eksantrik milinin ön ucuna merkezi bir cıvata ile tahrik edilen bir dişli 43 tutturulmuştur Eksantrik mili, silindir kafasına dokuz noktadan monte edilmiş özel bir mahfaza 26'da (bkz. Şekil 3) beş yatak üzerinde döner. Eksenel hareketlerden eksantrik mili, milin ön yatak muylusunun oluğuna yerleştirilmiş tartışmalı bir flanş tarafından tutulur. Baskı flanşı, eksantrik mili yatak muhafazasına iki saplama ve somunla bağlanmıştır. Eksantrik milinin sürtünme yüzeylerine yağlama, yağ hattından, merkezi yatak muylusundaki bir oluktan, mil ekseni boyunca açılan deliklerden ve kamlar ve yatak muylularındaki deliklerden sağlanır. Giriş ve çıkış kanallarının açıklıklarını periyodik olarak açıp kapatmaya yarayan valfler (giriş ve çıkış), silindir kapağında bir sıra eğik olarak yerleştirilmiştir.

Emme valfi kafasının daha iyi silindir dolumu için daha büyük bir çapı vardır ve agresif bir egzoz gazı ortamında yüksek sıcaklıklarda çalışan egzoz valfi yüzü ısıya dayanıklı bir alaşım kaplamaya sahiptir. Ek olarak, egzoz valfi bir kompozit malzemeden yapılmıştır: çubuk, sürtünmeye karşı daha iyi aşınma direncine sahip krom-nikel-molibden çeliğinden yapılmıştır ve ısıyı valf kafasından kılavuz kovanına çıkarmak için termal iletkenliğe sahiptir ve kafa, ısıya dayanıklı krom-nikel-mangan çeliği. Giriş valfi krom-nikel-molibden çeliğinden yapılmıştır. Yaylar (dış 10 ve iç I) valfi yuvaya bastırır ve tahrik kolundan çıkmasına izin vermez. Yayların alt uçları iki destek rondelasına dayanır. Yayların 13 nolu üst destek plakası, katlandığında kesik bir koni şekline sahip olan iki kraker 12 tarafından valf gövdesi üzerinde tutulmaktadır. Kollar 15 çeliktir, eksantrik mili kamından valfe kuvvet iletirler. Kolun bir ucu i7 ayar civatasının küresel kafasına, kolu valf üzerinde tutmak için özel bir yive sahip olan diğer ucu ise ucunda durmaktadır. ayar civatası 17, sırayla silindir kafasına vidalanan manşon 21'e vidalanır. Ayar cıvatası bir kilit somunu 18 ile kilitlenir.

Yardımcı sürücü. Motorun yardımcı birimleri. Böyle bir mekanizma, silindir bloğunun ön boşluğunda bulunan ve bir kapakla kapatılan bir zincir şanzıman kullanılarak krank milinden tahrik edilir. Zincirli tahrik, iki sıralı bir burçlu makaralı zincir 46, krank miline monte edilmiş bir tahrik dişlisi 49, yardımcı tahrikin tahrik dişlisi 45, eksantrik milinin tahrik dişlisi 43, bir zincir kılavuzu 44 ve bir gergiden 61 oluşur. pabuç 60. Gergi pabucu ve zincir kılavuzu, vulkanize kauçuk tabakalı çelik bir çerçeveye sahiptir. Tespit somunu (55) gevşetildiğinde zincir, yayların (52 ve 57) piston (59) vasıtasıyla etki ettiği pabuç (60_) tarafından gerilir. Gergi pabucu, tespit cıvatasının etrafında döner. Somunu (55) sıktıktan sonra, çubuk (53) kırıcının (54) pensleri tarafından sıkıştırılır, bunun sonucunda zincir gericinin yayı (52) bloke edilir. Motor çalışırken, gergi mekanizmasındaki 0,2 mm'lik bir boşluk nedeniyle zincirin salınımını dengeleyen pistona (59) sadece orta yay (57) etki eder. .Devrenin sönümleyicisi 44, devrenin önde gelen kolunun titreşimlerini sönümler. Motor çalışırken zincir esner. Gergi gerginliğini sağlıyorsa, yani çalışır durumda kabul edilir. zincir 4 mm'den fazla uzatılmamışsa. Zincirin uzunluğu, makaralardan birine 150 N (15 laic) kuvvet uygulayan, üzerine zincir takılan 51.72 + 0.01 mm çapında iki makaralı bir cihazda kontrol edilir ve mesafe akslar arası ölçülür. 2101 ve 21611 veya 49* motorları için bu mesafe 490 mm ise zincir değiştirilir. 2103 motorları için 5 mm. "Yağ pompası tahrik mili 26, ateşleme distribütörü ve yakıt pompası motor boyunca monte edilmiştir ve iki destek muylusuna, bir helisel dişliye ve yakıt pompasını tahrik eden bir eksantrik 25'e sahiptir. Itici.

Silindir, dökme demirden dökülür, eksantriğin yüzeyi, yüksek frekanslı akımlarla 21-0,5 mm derinliğe kadar sertleştirilir. Silindirin ekseni boyunca, ön destekten dış desteğe yağ sağlamak için bir delik vardır. Yağ pompası tahrik milinin burçları ve yatak muyluları ile ateşleme dağıtıcısı arasındaki ağ arasındaki boşluklar ön desteğe karşılık gelmelidir - "6.0464.091 mm, yw arka O * MO-0.080 mm; her iki destek için izin verilen maksimum boşluk 0,15 mm Helisel dişli silindir 26, ateşleme distribütörünü ve yağ pompasını tahrik eden dişli 27 ile iç içedir Dişli 27 dikey olarak monte edilmiştir Silindir bloğuna preslenmiş seramik-metal bir burç içinde döner Dişlinin yarıklı bir deliği vardır. ateşleme distribütör makaralarının yivli uçlarını ve yağ pompasını içerir Ateşleme distribütör mahfazası, silindir bloğunun üst düzlemine monte edilmiştir ve ona bir çelik levha ile bağlanmıştır. Yağ pompası, silindirin alt düzlemine cıvatalanmıştır blok Motor çalışması Bir çalışma döngüsünde, motor silindirinde dört vuruş meydana gelir - yanıcı bir karışımın alınması, sıkıştırma, çalışma akışı ve egzoz gazlarının salınması.

Bu çevrimler, krank milinin iki devrinde gerçekleştirilir. onlar. her strok, krank milinin yarım devrinde (180) meydana gelir. Giriş valfi önceden açılmaya başlar, örn. piston tepeye yaklaşana kadar Krank milinin c'ye 12 dönüşüne karşılık gelen bir mesafede ölü nokta (V. M. T.). m.t.Bu, piston aşağı indiğinde valfin tamamen açık olması ve tamamen açık girişten mümkün olduğu kadar çok taze yanıcı karışımın girmesi için gereklidir. giriş valfi gecikmeli kapanır, örn. piston alt ölü merkezi (n. m. t.) n'den sonra krank milinin 40 dönüşüne karşılık gelen bir mesafede geçtikten sonra. m.t.İçe emilen yanıcı karışım jetinin atalet basıncı nedeniyle, piston yukarı doğru hareket etmeye başladığında silindirin içine akmaya devam eder ve böylece silindirin en iyi şekilde doldurulması sağlanır. Böylece, giriş pratik olarak krank milinin 232 dönüşü sırasında gerçekleşir. Egzoz valfi, piston n'ye yaklaşmadan önce, çalışma strokunun tam bitiminden önce bile açılmaya başlar. m. t. bir mesafe için. BC krank milinin 42 dönüşüne karşılık gelir. m. t Şu anda, silindirdeki basınç hala oldukça yüksektir ve gazlar yoğun bir şekilde silindirden dışarı akmaya başlar, bunun sonucunda basınçları ve sıcaklıkları hızla düşer. Bu, egzoz sırasında motor işini önemli ölçüde azaltır ve motorun aşırı ısınmasını önler. Serbest bırakma, piston geçtikten sonra da devam eder. mt, yani krank mili c'den sonra 10 döndüğünde. m.t. Böylece yayın süresi 232 dir.

Böyle bir an vardır (her iki valf aynı anda açıkken - giriş ve egzoz - v.m.t.J civarında krank milinin 22 dönüşü. Bu pozisyona valf örtüşmesi denir. Kısa bir süre nedeniyle, valf örtüşmesi penetrasyona yol açmaz. egzoz gazlarının giriş borusuna girmesi, ancak bunun tersine, egzoz gazı akışının ataleti, yanıcı karışımın silindire emilmesine ve böylece dolumunun iyileştirilmesine neden olur.Tarif edilen valf zamanlaması, arasında 0,30 mm'lik bir boşlukla gerçekleşir. soğuk bir motorda eksantrik mili kamı ve valf tahrik kolu krank milinin dönme açılarıyla valfleri açma ve kapama (yani valf zamanlamasının doğru takılmasını sağlayın), krank mili ve eksantrik millerinin dişlilerinde 48 ve 42 işaretleri vardır, yanı sıra silindir besleyicide 47 ve eksantrik mili yatak mahfazası milinde 41 (çıkıntı) Valf zamanlaması doğru ayarlanmışsa, o zaman dördüncü silindirin pistonu c konumunda olduğunda. sıkıştırma strokunun sonunda, eksantrik mili yatak muhafazası üzerindeki işaret 41, eksantrik mili dişlisi üzerindeki işaret 42 ile ve silindir bloğu üzerindeki işaret 47 ile krank mili dişlisi üzerindeki işaret 48 ile eşleşmelidir. Eksantrik mili tahrik boşluğu bir kapakla kapatıldığında, krank milinin konumu, krank mili kasnağı ve eksantrik mili tahrik kapağı üzerindeki işaretlerle belirlenebilir. Dördüncü silindirin c'deki piston konumu ile. kasnak üzerindeki m.t.işareti 62, eksantrik mili tahrik kapağındaki işaret 65 ile eşleşmelidir Zincirdeki bir veya iki bağlantıdaki işaretlerin uyumsuzluğu, pistonda valf darbelerine ve motor arızasına yol açar.

Sağlamak normal operasyon kamlar ve valf aktüatörü kolları arasındaki boşluklar, soğuk bir motorda 0,1,5 mm'ye ayarlanmıştır. Bu boşluklar, çalışan bir motordaki parçaların termal genleşmesi sırasında gaz dağıtım mekanizmasının doğru çalışmasını sağlamak için gereklidir (aynı motordaki farklı valfler için boşlukların sapması 0,02 -0,03 mm'yi geçmemelidir. Boşluklar farklıysa belirtilen değerden, o zaman valf zamanlaması bozulur: artan bir boşlukla, valfler gecikmeli açılır ve önde kapanır ve yetersiz boşlukla ileri açılır ve gecikmeli kapanır. ve valf tahrik kolları aşağıdaki gibi monte edilir: dördüncü silindirdeki sıkıştırma strokunun sonuna karşılık gelen, eksantrik mili dişlisindeki işaret 42, yatak muhafazasındaki işaret 41 ile çakışana kadar krank milini saat yönünde çevirerek, dördüncü silindirin (sekizinci kam) egzoz valfindeki boşluğu ayarlayın ve üçüncü silindirin giriş valfi (altıncı kam).

Ardından, krank milini 180 sırayla döndürerek, kalan silindirlerin valf boşluklarını sırayla ayarlayın. Gerekli açıklığı ayarlamak için şunları yapmalısınız: kolun ayar cıvatasını 17 bir anahtarla tutarak, cıvatanın kontra somununu başka bir anahtarla gevşetin, kol ile eksantrik mili kamı arasına 6,15 mm kalınlığında bir kalınlık yerleştirin ve bir anahtar kullanın ayar civatasını 17 sıkmak veya sökmek için, ardından kontra somunu, kontra somun sıkılana kadar sıkın, kalınlık ölçer hafif bir sıkışma ile içeri girmeyecektir.

VAZ 2101/2102 motorunun yandan görünümü

1. Krank mili;

2. Birinci ana yatağın kapağı;

3. Krank mili dişlisi;

4. Krank mili kasnağı;

5. Anahtar kasnağı ve krank mili dişlisi;

6. Cırcır;

7. Ön krank mili yağ keçesi;

8. Zamanlama mekanizması sürücü kapağı;

9. Alternatör kasnağı;

10. Yıldız sürücü yağ pompası, yakıt pompası ve ateşleme dağıtıcısı:

11. Fan tahrik kayışı, soğutma sıvısı pompası ve jeneratör;

12. Yağ pompası tahrik mili, yakıt pompası ve ateşleme dağıtıcısı;

13. Motor soğutma fanı;

14. Silindir bloğu:

15. Silindir kapağı;

16. Zamanlama mekanizması tahrik zinciri;

17. Silindir kapağı contası:

18. Eksantrik mili dişlisi; 19. Yağ sıyırıcı halkası;

20. Piston;

21. Alt sıkıştırma halkası;

22. Üst sıkıştırma halkası:

23. Eksantrik mili yatak muhafazası üzerindeki montaj çıkıntısı;

24. Egzoz valfi;

25. Giriş valfi:

26. Eksantrik mili yatak muhafazası;

27. Eksantrik mili;

28. Valf tahrik kolu;

29. Silindir kapağı kapağının yağ doldurma ağzı;

30. Silindir kafası kapağı;

31. Soğutucu sıcaklık gösterge sensörü;

32. Buji;

33. Piston pimi;

34. Dişli kasnağı tertibatlı volan;

35. Krank milinin arka yağ keçesinin tutucusu;

36. Krank milinin baskı yarım halkası;

37. Ön motor takozu;

38. Arka motor takozu;

39. Debriyaj mahfazasının ön kapağı;

40. Yağ karteri;

41. Braket ön desteği;

42. Ön destek yayı;

43. Tampon yastık ön desteği;

44. Lastik tampon ön desteği;

45. Yağ seviyesi göstergesi;

46. ​​​​Kapak tertibatlı biyel kolu;

47. Yağ karteri tahliye tapası:

48. Yağ pompası tahrik mili, yakıt pompası ve ateşleme dağıtıcısının burçları.

VAZ 2101/2102 motorunun önden görünümü

1. Biyel kolu kapağı;

2. Biyel burcu;

3. Bağlantı çubuğu;

4. Başlatıcı;

5. Isı kalkanı başlatıcısı;

6. Egzoz manifoldu:

7. Giriş borusu;

8. Giriş borusu tahliye borusu;

9. Soğutucuyu boşaltmak için boru bağlantısı;

10. Dış valf yayı;

11. Dahili valf yayı;

12. Valf kırıcı;

13. Yay plakası:

14. Yağ kapağı;

15. Valf tahrik kolu;

16. Valf kolu yayı;

17. Valf ayar civatası:

18. Kontra somun ayar civatası;

19. Ateşleme dağıtıcısı;

20. Valf kolu yayı tutma plakası;

21. Burç ayar civatası;

23. Valf yatağı;

24. Piston;

25. Yakıt pompasını çalıştırmak için eksantrik:

26. Yağ pompası tahrik mili, yakıt pompası ve ateşleme dağıtıcısı;

27. Dişli tahrik yağ pompası ve ateşleme dağıtıcısı;

28. Yakıt pompası:

29. Yağ filtresi bağlantı parçası:

30. Yağ filtresi:

31. Conta;

32. Yağ pompası silindiri:

33. Yağ pompasının tahrik dişlisinin ekseni;

34. Yağ pompası muhafazası;

35. Yağ pompası tahrik dişlisi:

36. Basınç düşürücü valf yayı;

37. Yağ pompası basınç düşürme valfi;

38. Yağ pompası kapağı:

39. Yağ pompası tahrik dişlisi:

40. Yağ pompası giriş borusu;

41. Eksantrik mili yatak muhafazası üzerindeki montaj çıkıntısı;

42. Eksantrik mili dişlisi üzerindeki montaj işareti;

43. Eksantrik mili dişlisi:

44. Zincir kılavuzu:

45. Yıldız sürücü yağ pompası, yakıt pompası ve ateşleme dağıtıcısı;

46. ​​​​Eksantrik mili tahrik zinciri:

47. Silindir bloğu üzerindeki montaj işareti;

48. Krank mili dişlisi üzerindeki montaj işareti;

49. Krank mili dişlisi;

50. Kısıtlayıcı parmak;

51. Zincir gergi muhafazası:

52. Zincir gergi yayı;

53. Gergi çubuğu;

54. Kırma çubuğunun sıkıştırılması;

55. Kapak somunu;

56. Segman;

57. Piston yayı;

58. Piston tutma halkası;

59. Piston gergisi;

60. Gergi pabucu;

61. Gergi;

62. Mark wmt krank mili kasnağında:

63. O " üzerindeki ateşleme ilerleme işareti:

64. Ateşleme avans işareti 5 ";

65. 10" kıvılcım ilerleme işareti.

Yağlama sistemi VAZ 2101/2102

Motor yağlama sistemi birleştirilmiştir: basınç altında ve sıçrayan. Basınç altında, ana ve biyel kolu yatakları, eksantrik mili yatakları, dişli burçları ve yağ pompası tahrik mili ve ateşleme dağıtıcısı yağlanır. Boşluklardan akan ve hareketli parçalardan sıçrayan yağ, silindir duvarlarını, segmanlı pistonları, piston göbeklerindeki piston pimlerini, zamanlama zincirini, valf kolu yataklarını ve kılavuz burçlarındaki valf millerini yağlar. Yağlama sisteminin kapasitesi 3,75 litredir. Yağ seviyesi ibre 5 üzerindeki işaretlerle kontrol edilir.

5600 rpm krank mili hızında normal yağ basıncı 0,35-0,45 MPa'dır (3,5-4,5 kgf/cm*). Minimum basınç en az 0,08 MPa (0,8 kgf/cm") olmalıdır. Emme borusuna yerleştirilmiş yağ basınç valfi, yağ basıncı göstergesi ve gösterge lambası sensörleri 29. Motor çalışırken yağ sirkülasyonu şu şekilde gerçekleşir: Yağ pompası 10, bir motor tarafından çalıştırılır. sarmal dişli dişli çifti, emme borusunun filtre ızgarasından karterdeki yağı emer ve kanal 11'den tam akış filtresine 6 besler.

Kanal 12'den süzülen yağ, sol taraftaki blok boyunca uzanan uzunlamasına ana kanala 28 girer ve buradan silindir bloğunun bölmelerinde açılan kanallar 16 yoluyla krank mili ana yataklarına beslenir. Yağ, eksantrik milinin merkezi desteğine, silindir bloğunda (27), silindir kapağında (26) ve eksantrik mili yatak mahfazasında açılan kanallardan beslenir. Silindir kapağı contasında, yağın bloğun 27. kanalından kafanın 26. kanalına geçtiği bakır kaplı bir delik vardır. 1., 2., 4. ve 5. ana yatak kovanlarının her biri, yağın yatak kovanlarının iç yüzeylerindeki dairesel oluklara girdiği ikişer deliğe sahiptir.

Oluklardan, yağın bir kısmı ana yatakları yağlamak için, diğer kısmı ise krank milinin boyunlarına ve yanaklarına açılan kanallardan 2 geçer. biyel yatakları ve onlardan, biyel kollarının alt kafalarındaki deliklerden, yatak deliği biyel kolu muylusundaki kanalla çakıştığı anda silindir aynalarına bir yağ jeti girer. 1990'dan beri biyel kolları alt kafada deliksiz üretilmekte ve buradan silindir duvarlarına yağ verilmemektedir. Eksantrik milinin merkezi yatağına yatak muylusundaki halka şeklindeki oluktan (21) geçen yağ, eksantrik milinin ana kanalına (20) ve kanaldan kamlardaki ve yatak muylularındaki deliklerden kamların çalışma yüzeylerine girer. , kollar ve mil yatakları. Yağ pompası tahrikinin 17 silindirinin birinci yatağından ve ateşleme distribütöründen gelen yağ, silindirin kendisinde açılan bir kanaldan ikinci yatağa akar. Yağ, yağ filtresinin önündeki boşluktan ayrı bir kanaldan (13) yağ pompası tahrikinin dişli göbeğine ve ateşleme dağıtıcısına beslenir.

Kalan kısımlar sıçrama ve yerçekimi ile yağlanır. Yağ pompası (bkz. Şekil 4), krank karterinin içine takılan ve iki cıvatayla silindir bloğuna bağlanan bir dişli tipidir. Pompanın tahrik dişlisi silindir üzerine sabitlenmiştir ve tahrik dişlisi, pompa gövdesine bastırılan eksen üzerinde serbestçe dönmektedir. Yağ, filtre ağından geçerek yağ giriş borusundan pompaya girer. Yağ alıcısının gövdesine bir basınç düşürme valfi yerleştirilmiştir. Yağlama sistemindeki basınç izin verilen seviyenin üzerine çıktığında, yağ basınç düşürme valfi tarafından sıkıştırılır ve fazla yağ, basınç boşluğundan yağ alıcı boşluğuna baypas edilir. Basınç düşürme valfinin çalıştığı basınç, fabrikada ayarlanan uygun elastikiyetteki bir yay ile sağlanır. Bu basınç ayarlanabilir değildir. Yağ filtresi bağlantı parçasına vidalanır ve silindir bloğundaki dairesel bileziğe bastırılır.

Bağlantının sızdırmazlığı filtre kapağı ile blok omzu arasına takılan lastik conta ile sağlanmaktadır. Filtrede, motor durdurulduğunda yağın sistemden dışarı akmasını önleyen bir tahliye önleyici valf (9) ve filtre elemanı tıkandığında devreye giren ve filtreye ek olarak yağı baypas eden bir baypas valfi (7) vardır. ana kanal 28. Yağ, bir kağıt eleman tarafından filtrelenir 8. Motor karteri havalandırması. Karter havalandırması kapalı, zorlamalı tiptedir, egzoz gazlarının içine girmesi nedeniyle karterdeki basınç artışına izin vermez.

Karter gazları, yağ ayırıcı 34 aracılığıyla hava filtresinin 42 manifolduna 30, alev tutuculu 31 egzoz hortumuna 32 emilir. Gazlar manifolddan 30 iki şekilde gidebilir: doğrudan hava filtresine 42 ve ayrıca hortum 41 boyunca, makara 36 eksen üzerinde kısma supabı karbüratörün gaz kelebeği gövdesine. Gaz kelebeği açıldığında krank milinin hızında bir artışla, makara (36) döner ve makaradaki bir oluktan karter gazları için ek bir yol açar.

Motor yağlama sisteminin şeması VAZ 2101/2102

1. Krank milinin ana yatağına giden yağ besleme kanalı;

2. Ana yataktan biyel koluna giden yağ besleme kanalı;

3. Yağ karteri;

4. Krank Mili;

5. Yağ seviyesi göstergesi;

6. Yağ filtresi:

7. Baypas valfi;

8. Filtre elemanı;

9. Drenaj önleme valfi;

10. Yağ pompası;

11. Pompadan filtreye giden yağ besleme kanalı;

12. Petrol hattına yağ sağlamak için yatay kanal;

13. Yağ beslemesi için silindir bloğundaki kanal;

14. Ön krank mili yağ keçesi;

15. Krank milinin boynundaki kanal;

16. Yağ hattından ana yatağa giden yağ besleme kanalı;

17. Yağ pompası tahrik mili ve ateşleme dağıtıcısı;

18. Zincir yağlaması için dişlideki delik;

19. Eksantrik mili dişlisi;

20. Eksantrik milindeki ana kanal;

21. Eksantrik milinin orta yatak boynundaki dairesel oluk;

22. Eksantrik mili kamındaki kanal;

23. Yağ doldurma kapağı;

24. Eksantrik mili yatak muylusundaki kanal;

25. Eksantrik mili yatak muhafazası;

26. Gaz dağıtım mekanizmasına yağ sağlamak için silindir kapağındaki eğimli kanal;

27. Gaz dağıtım mekanizmasına yağ sağlamak için silindir bloğundaki dikey kanal;

28. Silindir bloğundaki ana kanal;

29. Sensör kontrol lambası ve yağ basıncı göstergesi:

30. Karter havalandırması için egzoz manifoldu;

31. Alev tutucu;

32. Egzoz hortumu;

33. Yağ ayırıcı kapağı;

34. Yağ ayırıcı;

35. Yağ ayırıcı tahliye borusu;

36. Karbüratörün birincil odasının gaz kelebeği valfinin ekseni üzerinde makara;

37. Kalibre edilmiş delik;

38. Giriş borusu;

39. Gaz kelebeği;

40. Karbüratör;

41. Karbüratörün gaz kelebeği boşluğuna karter emme hortumu;

42. Hava filtresi;

43. 1. Karter havalandırma şeması;

44. 11. Karbüratörün makara tertibatının çalışması;

45 III. Motor krank milinin düşük dönüş frekansında;

46. ​​IV. Ortalama bir motor devrinde.

Soğutma sistemi VAZ 2101/2102

Motor soğutma sistemi, zorunlu sıvı sirkülasyonu ile sıvı, kapalı tiptir. Sistem kapasitesi, gövde içi ısıtma sistemi dahil 9,85 litredir. Soğutma sistemi şu unsurlardan oluşur: soğutma sıvısı pompası 36, radyatör, genleşme deposu 8. boru hatları ve hortumlar. fan 19, bloğun ve silindir kapağının soğutma ceketleri.

Motor çalışırken, soğutma ceketlerinde ısınan sıvı, termostat valflerinin konumuna bağlı olarak çıkış borusu 6 üzerinden 5 ve 7 numaralı hortumlardan radyatöre veya termostata girer. Ardından, soğutucu pompa 36 tarafından emilir ve soğutma ceketlerine geri beslenir. soğutma sistemi kullanır özel sıvı Tosol A-40 - sulu bir antifriz Tosol-A çözeltisi (1.12-1.14 g / cm * yoğunluğa sahip korozyon önleyici ve köpük önleyici katkı maddeleri içeren konsantre etilen glikol), yoğunluğa sahip mavi renkli Antifriz A-40 1.078-1.085 g/cm” eksi 40°C donma noktasına sahiptir. Soğutma sıvısı seviyesinin kontrolü, genleşme deposundaki (8) "MIN" işaretinin 3-4 mm üzerinde olması gereken sıvı seviyesine göre soğuk bir motorda (artı 15-20 C sıcaklıkta) yapılır. Araç bakımı sırasında sıvının yoğunluğu hidrometre ile kontrol edilir. Sıvının yoğunluğundaki artış ve düşük seviye ile damıtılmış su eklenir. Normal yoğunlukta soğutma sisteminde bulunan markanın sıvısı eklenir. Soğutucu sıvının düşük yoğunluğu ve soğuk mevsimde aracı çalıştırma ihtiyacı ile sıvı yenisiyle değiştirilir. Soğutucu sıcaklığını izlemek için, silindir kafasına takılı bir sensör ve gösterge panelinde bir ibre vardır. Normalin altında sıcaklık rejimi motor çalışırken, işaretçinin oku 80-100 C içinde ölçeğin kırmızı alanının başındadır. Okun kırmızı bölgeye geçişi, arızalardan kaynaklanabilecek motorun artan termal rejimini gösterir. soğutma sistemi (pompa tahrik kayışının zayıflaması, yetersiz soğutma sıvısı miktarı, termostat arızaları ) ve ayrıca zorlu yol koşulları.

Sıvı, tapalarla kapatılan tahliye deliklerinden sistemden boşaltılır: biri radyatörün alt deposunun 33 sol köşesinde, diğeri araç yönünde soldaki silindir bloğundadır. Araba iç ısıtıcısı soğutma sistemine bağlıdır. Silindir kafasından gelen ısıtılmış sıvı, hortum 4 yoluyla bir musluktan ısıtıcı radyatöre girer ve pompa 36 tarafından hortum 3 ve boru 1 yoluyla emilir. Soğutma sıvısı pompası santrifüj tipindedir. bir kama tarafından krank mili kasnağından tahrik edilir tahrik kayışı jeneratör. Pompa, 22-27 H "m (2,2-2,7 kgf-m) sıkma torku ile cıvatalarla sızdırmazlık contası vasıtasıyla sağ taraftaki silindir bloğuna tutturulmuştur. Pompanın gövdesi 30 ve kapağı 25 dökümdür alüminyum alaşımdan.Yatak kapağında 24. Vidayı 28 kilitleyen makara 27.Yatak 24 çift sıralıdır, ayrılmaz, iç yatağı yoktur.

Yatak, montaj sırasında gresle doldurulur ve daha sonra yağlanmaz. Pervane (31) bir tarafta silindire (27) ve diğer tarafta pompa tahrik kasnağının göbeğine (26) bastırılır. Pervanenin sızdırmazlık halkası ile temas halinde olan uç yüzü, yüksek frekanslı akımlarla 3 mm derinliğe kadar sertleştirilir. Sızdırmazlık halkası, bir lastik manşet 29 aracılığıyla bir yay tarafından pervaneye bastırılır. Salmastra kutusu ayrılmazdır, bir dış pirinç klips 23, bir lastik manşet ve bir yaydan oluşur. Salmastra kutusu, pompanın kapağına 25 bastırılır. Pompa mahfazasında bir emme borusu 32 ve soğutma sıvısının pompalanması için silindir bloğuna doğru bir pencere 22 bulunur. V kayışının normal gerginliği ile pompa tahrik kasnakları arasındaki sapması. ve 100 N (10 kgf) kuvvet altındaki bir jeneratör 10-15 mm aralığında olmalıdır. Fan plastikten yapılmış dört kanatlıdır. Fan kanatları, gürültüyü azaltmak için yarıçap boyunca değişken bir kurulum açısına ve göbek boyunca değişken bir hatveye sahiptir. Fan, pompanın miline 27 bastırılan göbeğe 26 monte edilmiştir. Daha iyi performans için fan, radyatör braketlerine cıvatalanmış olan muhafaza 18'e yerleştirilmiştir.

Radyatör ben genleşme tankı. Üst ve alt hazneli, iki sıra pirinç dikey borulu ve kalaylı soğutma plakalı radyatör, gövdenin ön tarafına dört cıvata ile sabitlenmiştir ve lastik desteklere 21 dayanmaktadır. Radyatörün doldurma ağzı 15 bir tapa ile kapatılmıştır. Ve bir hortum 10 ile yarı saydam bir plastik genleşme tankına 8 bağlanır. Radyatör tapasında bir giriş valfi 13 ve radyatörün bir hortumla genleşme deposuna bağlandığı bir çıkış valfi 12 bulunur. Giriş valfi contaya (0,5-1,1 mm boşluk) bastırılmamıştır ve motor ısıtılıp soğutulduğunda soğutma sıvısının genleşme deposuna girişine ve çıkışına izin verir. Küçük verim nedeniyle sıvı kaynadığında veya sıcaklık keskin bir şekilde yükseldiğinde, giriş valfinin sıvıyı genleşme deposuna salmak için zamanı olmaz ve kapanır, soğutma sistemi ile genleşme deposunu ayırır.Sıvı olduğunda basınç arttığında 50 kPa'ya ısıtıldığında egzoz valfi 12 genleşme deposuna açılır.

Genleşme deposu, atmosfer basıncına yakın bir basınçta çalışan kauçuk bir valfe sahip bir tapa ile kapatılmıştır. Termostat ve soğutma sistemi çalışması. Soğutma sisteminin termostatı, motorun ısınmasını hızlandırır ve motorun gerekli termal rejimini korur. Optimum termal koşullar altında, soğutma sıvısının sıcaklığı 85 - 95 C olmalıdır. Termostat 38, ana valf yatağı 41 ile birlikte yuvarlanan bir gövde 43 ve bir kapak 46'dan oluşur. Silindirden sıvıyı baypas etmek için hortum 5 pompaya 36 soğutma sıvısı sağlamak için termostata ve yan boruya 45 gidin. Ana valf termokupl kabına takılır. 39 nolu kauçuk parçanın yuvarlandığı, 39 nolu kauçuk parçanın içinde, sabit bir tutucu üzerine sabitlenmiş bir parlatılmış çelik piston 47 bulunmaktadır. Duvarlar ve lastik parça arasına ısıya duyarlı bir katı dolgu maddesi yerleştirilmiştir. Ana valf 41, bir yay ile yuvaya bastırılır.

Bir yay tarafından bastırılan bir baypas valfinin (42) takılı olduğu valf üzerine iki raf sabitlenmiştir. Termostat, soğutucunun sıcaklığına bağlı olarak, soğutma sisteminin radyatörünü otomatik olarak açar veya kapatır ve sıvıyı radyatörden veya baypas ederek geçirir. Soğuk bir motorda, soğutma suyu sıcaklığı 80 C'nin altına düştüğünde, ana valf kapanır, baypas valfi açılır. Bu durumda sıvı, radyatörü atlayarak (küçük bir daire içinde) hortum 5 içinden baypas valfi 42 yoluyla pompaya 36 dolaşır. Bu, motorun hızlı bir şekilde ısınmasını sağlar. Sıvının sıcaklığı 94°C'nin üzerine çıkarsa, termostatın ısıya duyarlı dolgu maddesi genişler, kauçuk parçayı (39) sıkıştırır ve ana valfi (41) tam açık konuma getirerek pistonu (47) sıkıştırır. Baypas valfi 42 tamamen kapanır. Bu durumda sıvı, içinden dolaşır. büyük daire: soğutma ceketinden 7 hortumundan radyatöre ve ardından 34 hortumundan ana vanadan pompaya girer ve bu pompa tekrar soğutma ceketine gönderilir. 80-94 C sıcaklık aralığında termostat valfleri ara konumda olup, soğutucu küçük ve büyük daireler halinde sirküle etmektedir.

Ana valfin açılma değeri, radyatörde soğutulan sıvının kademeli olarak karışmasını sağlar ve böylece motorun en iyi termal çalışma moduna ulaşılmasını sağlar. Ana termostat vanasının açılma sıcaklığı 80,6-81,5 C arasında, vana hareketi en az 6 mm olmalıdır. Ana vananın açılmasının başlangıcının kontrolü, bir su deposunda gerçekleştirilir. Başlangıç ​​su sıcaklığı 73-75 C olmalıdır. Su sıcaklığı kademeli olarak dakikada 1 C artırılır. Ana vananın strokunun 0,1 mm olduğu sıcaklık, vananın açıldığı sıcaklık olarak alınır. Termostatın en basit testi, doğrudan arabaya dokunarak yapılabilir. Çalışan bir termostatla, soğuk bir motoru çalıştırdıktan sonra, gösterge panelindeki sıvı sıcaklık göstergesinin ibresi, bir soğutma sıvısına karşılık gelen ölçeğin kırmızı bölgesinden yaklaşık 3-4 mm uzaktayken alt radyatör deposu ısınmaya başlar. 80-95 C sıcaklık

Soğutma Sistemi Şeması

1. Kalorifer radyatöründen soğutma sıvısı pompasına sıvı boşaltmak için boru:

2. Giriş borusundan soğutma sıvısı çıkış hortumu;

3. Isıtıcı radyatöründen soğutma suyunu boşaltmak için hortum;

4. Kalorifer radyatörüne sıvı sağlamak için hortum;

5. Termostat baypas hortumu,

6. Soğutma ceketi çıkışı:

7. Radyatör giriş hortumu.

8. Genleşme deposu;

9. Depo durdurucu;

10. Radyatörden genleşme deposuna giden hortum;

11. Radyatör tapası;

12. Çıkış (buhar) tapa valfi;

13. Giriş valfi;

14. Üst radyatör tankı;

15. Radyatör doldurma ağzı:

16. Radyatör borusu:

17. Radyatör soğutma plakaları;

18. Fan kapağı;

19. Fan;

20. Soğutucu pompası tahrik kasnağı;

21. Kauçuk destek;

22. Soğutma sıvısı sağlamak için silindir bloğunun yan tarafındaki pencere:

23. Rakor klipsi;

24. Soğutucu pompası makaralı yatağı;

25. Pompa kapağı;

26. Fan kasnağı göbeği;

27. Pompa silindiri;

28. Kilitleme vidası;

29. Salmastra contası;

30. Pompa gövdesi;

31. Pompa çarkı;

32. Pompa girişi:

33. Alt radyatör deposu:

34. Çıkış radyatör hortumu;

35. Fan kayışı:

36. Soğutma sıvısı pompası:

37. Pompaya soğutma sıvısı sağlamak için hortum;

38. Termostat:

39. Lastik ek;

40. Giriş borusu;

41. Ana vana;

42. Baypas valfi;

43. Termostat muhafazası;

44. Baypas hortumunun branşman borusu:

45. Pompaya soğutma sıvısı sağlamak için hortum bağlantısı:

46. ​​​Termostat kapağı;

47. Çalışma elemanının pistonu;

Güç kaynağı sistemi VAZ 2101/2102

Güç kaynağı sistemi, karbüratöre yakıt ve hava sağlamak, yanıcı bir karışım ve egzoz gazları hazırlamak için cihazlar içerir. Güç sistemi şunlardan oluşur: yakıt tankı, yakıt pompası, hava filtresi, karbüratör, emme borusu, egzoz manifoldu, susturucular ve borular. Araçta yakıt temizliği yapılır yakıt filtreleri depodaki yakıt seviye sensörünün alıcı borusuna, yakıt pompasına ve karbüratöre monte edilmiştir. Yakıt deposu 39 çelik, iki yarıdan kaynaklanmıştır. Çelik sacların içi kurşun kaplıdır. Tankın dışı siyah emaye ile boyanmıştır. Yakıt deposunun kapasitesi, 4-6,5 litre rezerv dahil olmak üzere 39 litredir. Tank şuraya kurulur: bagaj bölmesi Karoseri, arabanın seyri boyunca sağda bir lastik conta üzerinde ve bir cıvata ile sıkılmış iki kelepçe ile gövdeye sabitlenmiştir. Tankın doldurma boğazı sağ arka kanattaki bir nişin içine getirilir ve dişli bir kör tapa 26 ile kapatılır. Tapaya erişmek için, nişi kapatan kanattaki kapağın ön ucuna bastırın.

Havalandırma ve atmosferik havaya erişim için, yakıt deposunun ikinci ucundan doldurma ağzının nişine çıkarılan bir hortumu 28 vardır. Engebeli yollarda sürerken havalandırma hortumu döngüsünde sıkışan yakıt, benzinin depodan buharlaşmasını önleyen bir sıvı kilidi oluşturur. Bir yan boru ve bir yakıt süzgeci ile donatılmış bir alıcı boru 29 ile tamamlanan bir yakıt seviye sensörü 38, tankın üzerine monte edilmiştir. Depo, erişim için gövdenin tabanında bir tapa ile kapatılmış bir delik bulunan bir tahliye tapasına sahiptir. 1985'ten beri otomobillerde tahliye tapaları yakıt depolarına takılı değildir. Yakıt hatları 1 ve 2, galvanizli veya kurşun kaplı çelik borulardan yapılmıştır. Yakıt hatları, depoyla, yakıt pompasıyla ve ayrıca yakıt pompasıyla (3) karbüratörle (5), kumaş bir kılıf içindeki lastik hortumlarla birbirine bağlanır ve bir vida ve somunla kelepçelerle sabitlenir. Yakıt boruları gövdeye plastik tutucularla sabitlenmiştir.

Yakıt hatlarının geçişi için gövdedeki açıklıklar lastik tapalarla kapatılmıştır. Yakıt pompası - diyafram tipi, mekanik tahrikli; silindir bloğunun sol tarafına monte edilmiş, ısı yalıtımlı bir ara parça 33 ve şimler 34 ve 35 aracılığıyla iki saplamaya sabitlenmiştir. Manuel yakıt pompalaması için bir kol 22 ile donatılmıştır. Dakikada 2000 devirlik salınım sıklığında pompa çıkışı en az 60 l/sa. Pompa tarafından geliştirilen basınç 20-30 kPa'dır. Yakıt pompası, yağ pompası tahrik milinin eksantrikinden 31 ve itici 32 yoluyla ateşleme dağıtıcısından tahrik edilir. Pompa, tahrik kolları olan bir alt mahfazadan 24, valfleri ve boruları olan bir üst mahfazadan 9 oluşur. diyafram tertibatı ve kapaklar 12. Diyafram tertibatının üç diyaframı vardır: yakıt sağlamak için çalışan iki üst 18 diyafram, bir alt 20 - güvenlik, karter yağıyla temas halinde çalışan ve çalışma diyaframları hasar görürse yakıtın motor karterine girmesini önleyen.

Çalışma ve güvenlik diyaframları arasına uzak dış 19 ve iç 17 contalar takılmıştır. Dış conta, çalışma diyaframlarının hasar görmesi durumunda yakıtın dışarıya kaçması için bir deliğe sahiptir. Plakalı ve bir iç ayırıcı 17'li diyaframlar gövde 21 üzerine monte edilir ve üstüne bir somunla sabitlenir. Diyafram tertibatı, üst ve alt pompa muhafazaları arasına monte edilir. Diyafram düzeneğinin altındaki çubuğa sıkıştırılmış bir yay yerleştirilmiştir. Çubuk 21, dengeleyicinin 25 yuvasına T-şekilli bir şaftla sokulur, bu tasarım, diyafram düzeneğini sökmeden motordan çıkarılmasına izin verir. Alt mahfazaya 24, eksene 6, mekanik yakıt beslemesinin bir kolu 36 ve bir dengeleyici 25 yerleştirilmiştir Alt mahfazaya, ayrıca bir kam 37 ile aks üzerine, bir manüel yakıt pompalama kolu 22 takılmıştır; bir yayın 23 etkisi altında orijinal konumuna geri döner. Pompanın üst kasasına 9, textolite altıgen emiş 15 ve basma 8 valfleri takılmıştır. Valfler yaylarla pirinç yataklara 7 ve 14 bastırılır.Gövdeye yukarıdan merkezi bir cıvata ile bir kapak 12 takılır.Kapak ile gövde arasına plastik bir süzgeç 10 takılır.Pompanın üst gövdesinde 9, emiş 13 ve basma boruları preslenir. Motor çalışırken, itici 32 yoluyla tahrik milinin eksantriği 31 kol 36 üzerinde hareket eder ve pompa diyaframlarını çubuk 21 ile aşağı çeken dengeleyiciyi 25 döndürür.

Bu durumda, diyafram yayı daha da sıkıştırılır, bir vakum oluşturulur ve bunun sonucunda yakıt, emme valfi (diyaframların üzerindeki boşluk) aracılığıyla çalışma boşluğunu doldurur. Eksantrik iticiden çıktığında, kol 36, dengeleyici 25 ve diyaframlı çubuk serbest bırakılır. Sıkıştırılmış bir yayın etkisi altındaki diyaframlar, çalışma boşluğunda yakıt basıncı oluşturur, emme valfi 15 kapanır ve yakıt, boşaltma valfi 8 aracılığıyla karbüratör şamandıra odasına beslenir. Düşük yakıt tüketimi ile diyaframların hareketi eksik olacaktır; bu durumda, kolun (36) hareketi kısmen boşta olacaktır. Manuel olarak yakıt pompalarken, kola 22 basılır, kam 37 dengeleyiciye 25 etki eder ve diyaframlı çubuğu çeker. Yakıt çalışma boşluğuna emilir. Serbest bırakıldığında, kol ve kam, yayın 23 etkisi altında orijinal konumlarına geri döner ve diyaframlar, yakıtı karbüratör şamandıra odasına pompalar. Yakıt pompasını motora monte ederken, ayar şimleri 34 ve 35, iticinin 32 ısı yalıtım ara parçasının 33 eşleşme düzleminin üzerinde minimum çıkıntısı olacak şekilde seçilir (ara parça ile yakıt pompası arasındaki conta dikkate alınarak) 0,8-1,3 mm'dir. İticinin minimum çıkıntısı, motor krank milini yavaşça çevirerek ayarlanır. Contalar 0,30 kalınlıkta olmak üzere üç tipte imal edilmektedir; 0,75 ve 1,25 mm. Isı yalıtımlı ara parça ile silindir bloğu arasına her zaman 0,30 mm kalınlığında bir ara parça yerleştirilmelidir.

VAZ 2101/2102 güç sisteminin şeması

1. Arka yakıt borusu;

2. Ön yakıt borusu;

3. Yakıt pompası;

4. Yakıt pompasından karbüratöre giden hortum;

5. Karbüratör;

6. Mekanik yakıt besleme kolunun ekseni;

7. Tahliye valfi yatağı;

8. Boşaltma valfi;

9. Üst pompa gövdesi;

10. Filtre;

11. Tahliye borusu;

12. Pompa kapağı;

13. Emme borusu;

14. Emme valfi yatağı;

15. Emme valfi;

16. Diyafram plakası;

17. İç ayırıcı;

18. Üst diyaframlar;

19. Dış ayırıcı;

20. Alt Diyafram:

21. Stok;

22. Manüel yakıt pompalama kolu;

23. Kol yayı;

24. Alt pompa gövdesi;

25. Dengeleyici;

26. Yakıt deposu kapağı;

27. Yakıt deposunun hava borusu;

28. Yakıt deposunun atmosfer ile iletişimi için hortum;

29. iniş borusu;

30. Silindir bloğu;

31. Eksantrik makaralı tahrik yağ pompası ve ateşleme dağıtıcısı;

32. İtici;

33. Yakıt pompasının ısı yalıtımlı ayırıcısı;

34. Isı yalıtımlı bir ayırıcının döşenmesi;

35. Yakıt pompası contası;

36. Pompanın mekanik tahrikinin kolu;

37. Kam;

38. Yakıt göstergesi sensörü;

39. Yakıt deposu;

40. 1. Yakıt pompasının şeması;

41. 11. Yakıt pompasının kurulum şeması.

Karbüratör VAZ 2101/2102

1974 yılına kadar, VAZ-2101 ve VAZ-2102 arabalarına 2101-1107010 marka karbüratörler takıldı (karbüratör numarası alt karbüratör flanşına yazılmıştır). Karbüratörlerin ana verileri tabloda verilmiştir. 1974'ten 1976'ya (dahil), bu arabalara 2101-1107010-02 karbüratörler ve 1977'den 1979'a kadar VAZ 21011 - karbüratörler 2101-1107010-03 takıldı. Karbüratör 2101-1107010-02, bazı dozaj elemanlarında 2101-1107010'dan farklıdır. Her iki karbüratörün de bir şamandıra hazneli dengeleme valfi vardır. Karbüratör 2101-1107010-03, yukarıdakine kıyasla daha iyi performansa sahiptir. Motorun egzoz gazlarının toksisitesinin ve benzin buharlarıyla çevre kirliliğinin azaltılması; verimlilik, hızlanma dinamiği, motor gücü ve marş kalitesi iyileştirildi. Bunun için dozlama elemanlarının çapları değiştirilmiş, şamandıra hazneli dengesizlik valfi iptal edilmiş, bunun sonucunda şamandıra haznesinden atmosfere benzinin buharlaşması azaltılmıştır.

Emülsiyonu sistemden çıkarmak için delik boş hareket dağıtımı iyileştiren birinci ve ikinci karıştırma odaları arasındaki gaz kelebeği gövdesinde bulunur hava-yakıt karışımı silindirler rölantide. Rölanti karışım kalite vidasına plastik bir kısıtlayıcı manşon bastırılır. 1979'un ikinci yarısından bu yana, Ozon karbüratörü 2105-1107010'un modifikasyonları olan 2105-1107010-10 ve 2105-1107010-20 karbüratörleri arabalara takıldı. Bu karbüratörler arasındaki karakteristik farklar, ek cihazlar motor performansını optimize eden egzoz gazları ile motor tarafından toksik maddelerin emisyonunun Rusya'da kabul edilen standartlara ve yabancı standartlara göre azaltılması. Bu karbüratörler, hava yolunun azaltılmış akış bölümlerine ve birinci haznenin küçük difüzörüne sahiptir; pimler küçük difüzörlere takılır. Bu, karışım oluşumunda ve karışımın orta ve tam yüklerde silindirler üzerinde dağılımında bir iyileşme sağlar.

Otonom bir rölanti sisteminin tanıtılmasıyla bağlantılı olarak, sistem kanallarının ısıtılması hariç tutuldu ve gaz kelebeği gövdesinin tasarımı değiştirildi. 2105-1107010-20 karbüratörü, ateşleme distribütörünün vakum düzenleyicisine bir hortumla bağlanan gaz kelebeği gövdesine preslenmiş bir borunun varlığıyla 2105-1107010-10 karbüratöründen farklıdır. Albüm karbüratörü 2105-1107010-20 gösteriyor. Karbüratör 2105-1107010-20 emülsiyon tipi, iki bölmeli, düşen akışlı. Birinci odanın gaz kelebeği valfinin açılması, yolcu bölmesindeki karbüratör kontrol pedalından gerçekleştirilir. Karbüratörün dengeli bir şamandıra haznesi, iki ana ölçüm sistemi, bir diyafram marş motoru, pnömatik tahrikli ekonomizör (ekonostat), mekanik tahrikli diyafram hızlandırıcı pompası, bağımsız rölanti sistemi ve ikinci bir karıştırma odası adaptör sistemi vardır. Karbüratör, makara tipi bir karter havalandırma cihazı ile donatılmıştır. Karbüratör 2105-1107010-20 üç gövde parçasından oluşur: karbüratör gövdesi 14, karbüratör kapağı 18 ve gaz kelebeği gövdesi 13. Karbüratörün kapağı 18, birinci ve ikinci karıştırma odalarının giriş ağızlarına, hava filtresinin filtre elemanının arkasındaki boşluk ile şamandıra odasının boşluğunu iletişim kurmak için bir kanala sahiptir. Hava damperi 2 kapağa monte edilmiştir: marş motoru, iğneli valf 44, şamandıra 47, üst harika filtre 45. Şamandıra odasına yakıt besleme borusu kapağa bastırılır. Kapakta (18), kapaklı başlatma cihazının yuvası (27) ve rayın takıldığı diyafram (34) takılıdır; 26. Hava damperi 22'nin kolu 23, bir ray 26 ile bir çubuk, üç kollu bir kol 30 tahrikli bir teleskopik çubuk 24 ile bağlanır; hava damperi.

Kapakta 18 ekonomizerin (ekonostat) kanalları yapılarak emülsiyon 39, yakıt 41 ve hava 40 ekonomist jetleri preslenir. Karbüratörü kapatın! gövdeye 14 beş vidayla sabitlenmiş ve bir conta ile kapatılmıştır. Kapağa vidalanmış dört saplama yukarıdan. motor hava filtresi takıldı. Karbüratörün gövdesinde (14), büyük difüzörler dökümdür ve kolayca çıkarılabilen küçük difüzörler (19) takılır, bunlar 21 ana dozaj sisteminin püskürtücüleri ve ekonostatın püskürtücüsü ile aynı zamanda üretilir. Ana dozaj sistemlerinin kanalları, otonom rölanti sistemi, geçiş sistemi, hızlandırıcı pompa, marş cihazının gaz kelebeği alanı ile iletişim kanalı mahfaza içinde yapılmıştır. Mahfaza 14'te, hızlandırıcı bir pompa valfine sahip bir püskürtücü 38 kuruludur. ana hava jetleri 42. emülsiyon tüpleri 43, rölanti yakıt jeti gövdesi 57, ikinci bölme geçiş sistemi yakıt jeti gövdesi 17, ana yakıt jetleri, rölanti hava jeti 37, hızlandırıcı pompası baypas jeti 50, hızlandırıcı pompası yakıt kontrol vidası 49 ve pnömatik jetler ikinci odanın gaz kelebeği valfinin aktüatörü. Gövdenin gelgitine. hızlandırıcı pompanın çalışma boşluğunu oluşturan dört vida, hızlandırıcı pompanın kapağını bir kaldıraç (53) ve bir çalışma diyaframı (55) ile sabitler. Üç kollu bir kaldıraç (30) ve bir pnömatik gaz kelebeği aktüatörü mahfazası I, yuvaya (14) takılıdır. karter gazlarını boşaltmak için boru 32 mahfazaya bastırılır. Gaz kelebeği valflerinin gövdesine 13, birinci ve ikinci odaların kepenkleri takılmıştır. Birinci haznenin damperinin 2. ekseni üzerine monte edilmiştir: pedaldan gaz kelebeği aktüatörünün kolu 1; ikinci haznenin gaz kelebeği valfinin açılmasını sınırlayan kol 5; hava damperi ile bağlantı için kol 6; hızlandırıcı pompası tahrikinin kamı 51. Birinci odanın gaz kelebeği ekseninin kollarının altına, somunu söküp tüm kolları çıkardıktan sonra erişimi açılan bir yay ve bir karter havalandırma makarası takılmıştır. İkinci odanın gaz kelebeği valfinin ekseni üzerinde, eksene sağlam bir şekilde sabitlenmiş bir kol 9 ve bir yay vasıtasıyla kola 9 ve pnömatik aktüatör diyaframının çubuğuna 7 bağlanan gaz kelebeği aktüatörünün bir kolu 8 vardır. .

Manivela 9, manivela 5'in parmağıyla etkileşime giren bir çıkıntı ile donatılmıştır; bu, birinci haznenin gaz kelebeği valfi aniden kapandığında, ikinci haznenin gaz kelebeği valfini geri dönüşün hareketi nedeniyle zorla kapanmaya zorlar. yay 3. Mahfazanın 13 ucuna, birinci haznenin gaz kelebeği valfinin kapanmasını sınırlayan bir vida 54 vidalanmıştır. Gövdede, geçiş sisteminin kanalları ve otonom bir rölanti sistemi yapılmış, ayar vidasının 60 bir eyeri, karışım miktarının ayar vidaları 58 ve 60 ve motorun rölanti karışımının bileşimi (kalite) yapılmıştır. Kurulmuş. Plastik durdurma manşonları 58 ve 60 vidalarına bastırılır. Bir hortumla ateşleme distribütörünün vakum düzenleyicisine bağlanan mahfazaya (13) bir dal borusu (59) bastırılır.

VAZ 2101/2102 karbüratörün şeması

1. Gaz aktivatörü kolu;

2. Birinci hazne kısma valfi ekseni,

3. Geri çekme yayı kolları,

4. Hava ve gaz kelebeği aktüatörlerini bağlayan itme:

5. İkinci odanın gaz kelebeği valfinin açılmasını sınırlayan bir kol.

6. Şoklu bağlantı kolu:

7. Pnömatik çubuk:

8. Kol. kola 9 bir yay vasıtasıyla bağlanır;

9. Kol. ikinci odanın kısma valfinin eksenine sağlam bir şekilde sabitlenmiş:

10. İkinci odanın gaz kelebeği kapanmasını ayarlamak için vida:

11. İkinci odanın kısma valfi:

12. İkinci odanın geçiş sisteminin delikleri:

13. Gaz kelebeği gövdesi:

14. Karbüratör gövdesi:

15. Pnömatik diyafram:

16. İkinci haznenin pnömatik kısma valfi;

17. Geçiş sisteminin yakıt jetinin gövdesi:

18. Karbüratör kapağı;

19. Küçük difüzör karıştırma odası:

20. Ana dozaj sistemlerinin ana hava jetleri kuyusu:

21. Püskürtücü;

22. Hava damperi;

23. Jikle mili kolu:

24. Teleskopik hava damperi tahrik çubuğu;

25. İtme. hava damperi ekseninin kolunu raya bağlamak;

26. Fırlatıcı rayı;

27. Marş muhafazası:

28. Başlatıcı kapağı:

29. Hava damperi kablosunu sabitlemek için vida:

30. Üç kollu kaldıraç;

31. Braket geri dönüş yayı;

32. Parter gazlarının emilmesi için branşman borusu:

33. Tetik ayar vidası:

34. Başlatma cihazının diyaframı;

35. Hava jeti başlatma cihazı;

36. Başlatma cihazının gaz kelebeği alanı ile iletişim kanalı;

37. Rölanti sisteminin hava jeti:

38. Hızlandırıcı pompa atomizeri;

39. Ekonomizör emülsiyon jeti (ekonostat);

40. Econostat hava jeti:

41. Econostat yakıt jeti:

42. Ana hava jetleri;

43. Emülsiyon tüpü:

44. Şamandıra hazneli iğneli valf;

45. Yakıt filtresi:

46. ​​​​Karbüratöre yakıt sağlamak için boru;

47. Yüzer:

48. Birinci haznenin ana yakıt jeti:

49. Hızlandırıcı pompası tarafından yakıt beslemesini ayarlamak için vida;

50. Hızlandırıcı pompanın baypas jeti;

51. Hızlandırıcı pompası tahrik kamı:

52. Birinci haznenin kısma valfi geri dönüş yayı;

53. Hızlandırıcı pompası tahrik kolu:

54. Birinci odanın gaz kelebeği valfinin kapanmasını sınırlayan vida:

55. Hızlandırıcı pompa diyaframı:

56. Yaylı başlık;

57. Rölanti yakıt püskürtme muhafazası;

58. Kısıtlayıcı manşonlu rölanti karışımının bileşiminin (kalitesinin) ayar vidası:

59. Ateşleme dağıtıcısının vakum regülatörlü bağlantı borusu:

60. Boş karışım miktarı için ayar vidası.

VAZ 2101/2102 karbüratörün çalışması

Soğuk bir motoru çalıştırırken ve ısıtırken karbüratörün çalışması Motor parçalarının düşük sıcaklığı ve karbüratördeki hava hareketinin düşük hızı nedeniyle, karışım oluşumu önemli ölçüde bozulur. Güvenilir bir motor çalıştırması için, karbüratör çalıştırma cihazı tarafından sağlanan yanıcı karışımın güçlü bir şekilde zenginleştirilmesi gerekir. Soğuk bir motoru çalıştırırken, kumanda kolunu durana kadar kendinize doğru çekerek hava damperini 17 kapatın. Bu durumda, çubuk 21 en soldaki konumu alacak ve rayın 23 yuvalarını alacak ve çubuk 4 (bkz. Şekil 8), üç kollu kolu 30 döndürme eylemi altında aşağı inerek kol 6 ve birinci haznenin gaz kelebeği valfini gereken değer kadar hafifçe açın. Aynı zamanda, motora fazla yakıt verilmesini önlemek için gaz kontrol pedalına basılmamalıdır.

Motorun krank mili marş motoru tarafından döndürüldüğünde, ortaya çıkan vakum hem otonom rölanti sisteminin deliklerine hem de birinci haznenin aralık kısma valfi 39 (bkz. Şekil 9) aracılığıyla ana ölçümün atomizörüne iletilir. sistem. Seyreltme eylemi altında, yakıt yoğun bir şekilde rölanti sisteminin ve atomizerin deliklerinden dışarı akmaya başlar. Rölanti sisteminin açıklıklarından yakıt, hava-yakıt emülsiyonu şeklinde girer. Hava, hava jeti (26) yoluyla yakıtla karıştırılır. Eşzamanlı olarak, gaz kelebeği alanı ile iletişim kanalı aracılığıyla, vakum, çalıştırma cihazının diyaframının (24) çalışma boşluğuna iletilir, ancak direncin üstesinden gelmek için yeterli değildir. diyafram geri dönüş yayı. Sabit flaşlar göründüğünde, vakum artar, ray 23 ile diyafram 24 geri çekilir ve çubuk 21 hava damperini 17 hafifçe açar. Aynı zamanda, kol 30 (bkz. Şekil 8), dönerek bulunan yayı sıkıştırır. teleskopik çubukta 24.

Hava damperini otomatik olarak açan veya kapatan başlatma cihazı, karışımın aşırı zenginleşmesine veya tükenmesine izin vermez. Motor ısınırken hava damperi tamamen açılır ve marş kontrol kolu orijinal konumuna geri döner. Diyaframın (24) aşırı geri çekilmiş konumu (bkz. Şekil 9), vida (25) tarafından düzenlenir. Tetik kolu tamamen uzatılmış ve ray (23) elle çalıştırıldığında, hava damperi hafifçe açılmalı ve alt kenarı ile alt kenarı arasındaki boşluk giriş duvarı 5,0- 5,5 mm'ye eşit olmalıdır. Hava damperi tamamen kapandığında, birinci odanın kısma damperi 0,7-0,8 mm hafifçe açılmalıdır. Bu boşluk, çubuk 25 bükülerek ayarlanır (bkz. Şekil 8). Karbüratörün çalıştırma cihazı, ön motor hazırlığı olmaksızın eksi 25 ° C sıcaklığa kadar güvenilir bir motor çalıştırma sağlamalıdır.

Motor Rölantide Karbüratör Çalışması Kararlı rölanti çalışması, otonom bir rölanti sistemi tarafından sağlanır. Modern karbüratörlerde, bu karbüratör sistemi ayrıca tüm motor çalışma modlarında yanıcı karışımın bileşimini düzeltir. Rölantide gaz kelebeği valfleri kaplıdır. Bu durumda, sistemin viyaları, damperin üst kenarının hemen üzerinde bulunur. Hava damperi tamamen açık. Birinci haznenin kısma valfinin altından gelen vakum, rölanti sisteminin deliklerinden sistemin kanallarına iletilir. Seyreltme eylemi altında, yakıt ana yakıt jeti 34 yoluyla şamandıra odasından emülsiyon kuyusuna giriyor (bkz. Şekil 9). yakıt jetine (33) yükselir, hava jetinden (26) giren hava ile karışır ve ayrıca hava ile karışır. Vidalardan ve delikten gelen, vida 37 ile ayarlanabilen, kısma valfinin altına girer.

Emülsiyonun eyerden (38) geçişinin yüksek hızları nedeniyle, yakıtın hava ile yüksek kalitede karışımı sağlanır. Bu modda, küçük difüzördeki vakum önemsizdir ve ana dozaj sisteminin atomizerinden gelen yakıt motora girmez. Motorun rölanti devrini kontrol etmek için, karbüratörde karışımın miktarı için 37 ve bileşimi (kalitesi) için 36 ayar vidaları bulunur. Fabrikada veya servis istasyonunda ayar setine vasıfsız müdahaleyi engellemek için vidaların üzerine plastik kısıtlayıcı burçlar bastırılır. Bir servis istasyonunda ayarlandıktan sonra, motor krank mili hızı 820-900 dakika "* içinde olmalı, egzoz gazlarındaki karbon monoksit içeriği 0,5-1,2" / o'dan fazla olmamalıdır. Kısma modlarında karbüratör çalışması (düşük ve orta yüklerde).

İlk karıştırma odası, esas olarak kısma modlarında çalışır. Yanıcı karışımın gerekli bileşimi, ana dozajlama sistemi ile atıl sistemin ortak çalışması ile sağlanır. Birinci haznenin kısma valfi açıldığında atomizerdeki vakum artar, emülsiyon kuyusundaki yakıt yükselir ve emülsiyon tüpünün (35) deliklerine ulaştığında jetten (19) giren hava tarafından yakalanarak çekilir. atomizer içine. Karıştırma odasındaki vakum yeterlidir, dolayısıyla yakıt da rölanti sisteminin deliklerinden gelir. Her iki sistemin de yakıt tüketimi ana yakıt jeti 34 ile sınırlıdır. Gaz kelebeği yaklaşık 48 derecelik bir açıyla açıldığında, pnömatik aktüatör ikinci haznenin gaz kelebeği vanasını açmaya başlar. Yakıt, ikinci haznenin ana dozaj sisteminin püskürtücüsünden dışarı akmaya başlar. İkinci odanın gaz kelebeği valfinin açılmaya başladığı anda motorun çalışmasında arıza olmaması, bu andan itibaren devreye giren geçiş sisteminin açıklıkları (43) ile sağlanır. Gelecekte, ikinci oda birinciye benzer şekilde çalışır.

Karbüratörün maksimum motor gücünde çalışması. Maksimum güç modunda, her iki haznenin kısma valfleri tamamen açıktır: ana dozaj sistemleri, rölanti sistemi, geçiş sistemi ve ayrıca gerekli vakuma ulaşıldığında ekonostat çalışır. Tamamen açık gaz kelebeği valflerinde rölanti sistemi ve geçiş sistemi kanallarındaki vakumdaki bir miktar azalma nedeniyle, bu sistemlerden yakıt çıkışı önemsizdir. İkinci karıştırma odasının küçük difüzöründe yeterli seyreltmeye ulaşıldığında, ekonostat devreye girerek yanıcı karışımı tam yükte zenginleştirir. Şamandıra odasından gelen yakıt, ekonostatın jeti 8 yoluyla girer, jet 6'dan gelen hava ile karışır ve ardından emülsiyon jeti 10 ve atomizer And vasıtasıyla karıştırma odasına emilir. Hızlandırıcı pompasının çalışması Hızlandırıcı pompası, motor yükünü artırma modunda çalışır; karışımın gerekli zenginleştirilmesi, birinci karıştırma odasının hava akışına ilave bir kısım yakıt enjekte edilerek gerçekleştirilir.

Yükte keskin bir artışla (gaz kelebeği keskin bir şekilde açılır), amortisör ekseni üzerindeki hızlandırıcı pompası tahrik kamı, çalışma diyaframının 48 teleskopik çanağının içine yerleştirilmiş yayı sıkıştıran kol 1 üzerinde hareket eder. Genişleyen yay, diyaframı hareket ettirir , atomizör 15 yoluyla düzgün uzun süreli yakıt enjeksiyonu sağlar. Profil kam hızlandırıcı pompası çift enjeksiyon sağlar; ikinci enjeksiyon, ikinci odanın gaz kelebeği valfinin açılmasının başlangıcında gerçekleşir. Hızlandırıcı pompasının akışı, gaz kelebeği aktüatör kolunun 10 tam dönüşü (vuruşu) için 5,25-8,75 cm * aralığında olmalıdır. Besleme, baypas jetinin (47) vidası (2) tarafından düzenlenir.

İkinci odanın gaz kelebeği aktüatörünün çalışması. Düşük motor yüklerinde, birinci haznenin gaz kelebeği hafifçe açıldığında, difüzörlerdeki vakum pnömatik tahriki çalıştırmak için yeterli değildir ve yayın etkisi altında pnömatik tahrik çubuğu aşağı indirilir. Yük arttıkça ve birinci haznenin gaz kelebeği açıldıkça, içindeki vakum artar ve belirli bir anda, gaz kelebeği ekseni üzerindeki yayın aynı anda bükülmesiyle diyafram mekanizmasının tam strokuna kadar hareket etmesine yol açar. ikinci odanın. Bununla birlikte, ikinci odanın kısma valfı, birinci odanın kısma valfı yaklaşık 48°'lik bir açıyla açılıncaya kadar kapalı kalır. Birinci odanın gaz kelebeği tamamen açıkken ve hava akışı yüksekken (yüksek motor devri), ikinci odanın gaz kelebeği tamamen açılır.

İkinci bölmenin gaz kelebeği konumu, motorun hızına bağlı olarak otomatik olarak ayarlanır. Arabanın hızı düştüğünde (birinci haznenin gaz kelebeği tamamen açık kalarak), motor devri düşer, difüzörlerdeki vakum azalır ve ikinci haznenin gaz kelebeği kapanır. Bu, birinci haznede karışım oluşumunda bir gelişme sağlar. Birinci odanın gaz kelebeği valfi aniden kapatıldığında, ikinci odanın kısma valfi zorla kapatılır. Jetler 49 ve 50, pnömatik tahrik mekanizmasının olası dalgalanmasını hariç tutar.

VAZ 2101/2102 karbüratörün şeması

1. Hızlandırıcı pompa kolu.

2. Hızlanan çim biçme makinesinin yakıt beslemesini ayarlamak için vida:

3. Hızlandırıcı pompasının valf tapasını kontrol edin.

4. Yüzdürme odası.

5. İkinci odanın geçiş sisteminin yakıt jeti:

6. Ekonomizör hava jeti (econosgata):

7. Hava jeti geçiş sistemi;

8. Econostat yakıt jeti:

9. İkinci odanın ana hava jeti,

10. Econostat emülsiyon jeti;

11. Econostat Atomizer:

12. İkinci haznenin ana dozaj sisteminin atomizeri;

13. İkinci bölmenin küçük difüzörü;

14. Hızlandırıcı pompa püskürtme valfi:

15. Hızlandırıcı pompa atomizörü;

16. Birinci haznenin küçük difüzörü;

17. Hava damperi;

18. Karbüratör kanallarının bağlantı kovanı:

19. Birinci odanın ana hava jeti:

20. Hava jeti tetiği:

21. İtme. hava damperi ekseninin kolunu çalıştırma cihazının rayına bağlamak:

22. Başlatma cihazının durumu;

23. Tırmık başlatma cihazı;

24. Tetik açıklığı:

25. Tetik ayar vidası:

26. Rölanti sisteminin hava jeti:

27. İğneli valf yatağı:

28. İğneli valf;

29. Yakıt filtresi;

30. Durdurucu ve dilli yüzdürme braketi;

31. İğne damperi bilyası;

32. Yüzer;

33. Rölanti sisteminin yakıt jeti:

34. Birinci odanın ana yakıt jeti:

35. Birinci haznenin emülsiyon tüpü;

36. Vida bileşiminin (kalite) rölanti karışımının ayarlanması:

37. Rölantide karışım miktarı ayar vidası;

38. Ayar vidasının yatağı:

39. Birinci haznenin kısma valfi:

40. Birinci karıştırma odası;

41. İkinci karıştırma odası:

42. İkinci odanın kısma valfi;

43. Geçiş sisteminin sabit delikleri:

44. İkinci haznenin emülsiyon tüpü:

45. İkinci odanın ana yakıt jeti:

46. çek valf hızlandırıcı pompa:

47. Jet hızlandırıcı pompasını baypas edin:

48. Diyafram hızlandırıcı pompası:

49. İkinci bölmede bulunan pnömatik jet:

50. Birinci haznede bulunan pnömatik jet;

51. 1. Motor çalışma şeması:

52. 11. İkinci gaz kelebeği aktüatörünün maksimum gücünde karbüratör odasının çalışma şeması:

53. 111. Hızlandırıcı pompanın şeması;

54.IV. Başlatma cihazının çalışma şeması;

55. V. Karbüratörün kısma modlarında çalışma şeması;

56. VI. Karbüratörün boşta düzeni.

Bilgi kaynağı Web sitesi: http://1avtorul.ru/vaz/vaz-2101-2102.html#top2

VAZ 2101, ilk kütlelerden biridir Sovyet arabaları yirmi yıldır üretimde olan. Ünlü "kuruş", 1.2 litrelik karbüratörlü dört silindirli bir motorla donatıldı. VAZ 2101 benzinli motor, 76 benzinle çalışabilen ve montaj hattında herhangi bir yükseltme yapılmadan 20 yıldan fazla dayanabilen, iddiasız, ekonomik ve onarımı kolay bir motor olarak kendini kanıtlamıştır.

Özellikler

VAZ 2101 motorunun teknik özellikleri:

PARAMETRE	ANLAM
Yayın yılları	1970 – 1983
Ağırlık	114 kilo
Blok malzemesi	dökme demir
Motor güç sistemi	karbüratör
Tip	Çizgide
çalışma hacmi	1.2
Güç	5600 rpm'de 59 beygir gücü
Silindir sayısı	4
Valf sayısı	2
vuruş uzunluğu	66
silindir çapı	76
Sıkıştırma oranı	8.5
Tork, Nm/rpm	89 Nm / 3600
Çevresel düzenlemeler	avro 2
Yakıt	AI 76
Yakıt tüketimi	9,2 l/100 km kombine
Yağ	5W30 - 15W40
Yağ hacmi	3,75 litre
dökün değiştirirken	3,5 litre
Yağ değişimi yapılır	15 bin km
Motor kaynağı - bitkiye göre - pratikte	125+ 200+

VAZ 2101 motoru, VAZ 2101, 2102, 21035, 21041, 21051'e monte edilmiştir.

özellikler

2101 motorları, onarım işini büyük ölçüde basitleştiren basit tasarımlarıyla ayırt edilir. Kullanımdaki iddiasız güç ünitesi, sahiplerine özel bir sorun çıkarmadı ve uygun özenle 150-200 bin kilometre koşabilirdi.

Başlangıçta düşük oktanlı yakıtla çalışacak şekilde geliştirildi, bu da araç sahipleri için araç çalıştırma maliyetini önemli ölçüde azaltmayı mümkün kıldı. 59 beygir gücündeki VAZ 2101 motorunun gücü, kompakt ve hafif bir arabayı hızlandırmak için yeterliydi.

Kusurlar

Güç ünitesi, prototip FIAT 124 motoru temel alınarak geliştirildi, bu nedenle, araç sahiplerini endişelendiren karakteristik kusurları da vardı:

• Örneğin birinci nesil karbüratörlerin kullanılması yakıt tüketiminde artışa neden olmuştur. Bu 1,2 litrelik motor, karma modda bile 100 kilometrede yaklaşık 10 litre tüketiyordu.
• Oldukça sık, sürekli ayarlama gerektiren ateşleme ile ilgili sorunlar vardı.
• Ayrıca çalışma sırasında valf boşlukları kaybedildi ve bu da güç ünitesinin çalışmasında sorunlara yol açtı. Sonuç olarak, valf kapağının açılmasıyla karmaşık ve zaman alan onarımların yapılması gerekiyordu.

arızalar

HATALAR	NEDENLERİ VE ONARIM
Kaput kapalıyken bile duyulan, yük altında yüksek bir vuruş görünümü.	Sorun, gevşek bir valf boşluğundan kaynaklanır. Bu durumda onarım, VAZ 2101 motorunun valf kapağının açılmasından ve boşluğun ayarlanmasından oluşur.
Yüksek yağ tüketimi.	Bu aşınmış pistonların göstergesidir. Valf kapağının altından da sızıntılar olabilir. İlk durumda, büyük bir revizyon gereklidir.
Motorun sistematik aşırı ısınması.	Termostat veya fan arızalı. Fan çalışıyorsa, termostat veya su pompası değiştirilmelidir.
İtibaren boru gider mavi duman	Bunun nedeni, valf contalarının, kılavuzlarının ve burçlarının arızalanmasıdır. Onarım, hasarlı elemanların değiştirilmesinden oluşur.

ayarlama

VAZ 2101 motorunun ayarlanması belirli zorluklar sunar. Gerçek şu ki, VAZ 2101 motorunun güvenlik marjı çok büyük değil, bu nedenle güç ünitesinin çalışmasına herhangi bir müdahale ve gücündeki artış her zaman kaynağı etkiler.

15-20 beygir gücü artışı sağlayan nispeten basit bir ayarın bile motorun 10-15 bin kilometre sonra arızalanmasına yol açtığı durumlar nadir değildir. Bu nedenle, artan güç konularına mümkün olduğunca dikkatli ve kasıtlı olarak yaklaşılmalıdır. Tüm çalışmalar deneyimli bir tamirci tarafından yapılmalıdır.

• Hacmi artıran ayarlama seçeneği, silindirlerin sıkılmasını ve pistonların eski VAZ motorlarından yedek parçalarla değiştirilmesini içerir. Bu tür işler belirli bir karmaşıklık sunar ve pahalı olabilir. Silindirleri delmek, pistonları ve krank milini değiştirmek gerekir. Beşten bir motor takarak bir motoru değiştirmek genellikle daha kolaydır.
• Bir türbinin montajı yalnızca teoride düşünülebilir, çünkü bu ayarlama seçeneği, motor ayarı bir türbin ve kompresör kullanılarak yapılan VAZ 2101'in hızlı bir şekilde arızalanmasına yol açar. Türbin takılı bir motorun yaklaşık 20 bin kilometrelik bir kaynağı varken, güç göstergesi nadiren 100 beygir gücünü aşıyor. Benzer bir seçenek, yalnızca araba sahiplerinin arabanın kaynağını umursamadığı, ancak yalnızca koydukları kısa mesafeli araba yarışına katılan arabalar için kullanılır. özellikler zorunlu motor

Motorun hacmi 1,2 litredir. Bu, minimum motor hacmidir, neredeyse tüm VAZ arabalarına monte edilmiştir. Bazıları, Fiat motorlarının kuruşa takıldığını iddia ediyor. Ancak 2101 motorunun gerçekten İtalyan yapımı bir araba motoru temel alınarak yapıldığını unutmamalıyız. Bu sadece silindirlerin merkezleri arasındaki mesafe Fiat'ınkinden çok daha fazla. Bu nedenle, VAZ mühendisleri aynı temelde farklı hacimli bir motor yapabilirler. Aslında 1.5, 1.6, 1.3 çalışma hacmine sahip motorlar ve Niva arabaları için çıktı.

Motorun olumlu nitelikleri

"Kuruş" üzerine 4 silindirli sıralı bir motor takılıdır, eksantrik mili üst kısımda bulunur. Gaz dağıtım mekanizmasının "kuruş" üzerindeki tahriki bir zincir kullanılarak gerçekleştirilir. Motoru fazla yırtmazsanız kaynağı yaklaşık 200 bin km'dir. Birkaç on yıl önce, Sovyetler Birliği'ni dolaşan arabalara takılan motorlar üzerinde testler yapıldığını belirtmekte fayda var. Testler, permafrost koşullarında çöllerde, bozkırlarda giden arabaları içeriyordu. Üstelik motorlar 200 bin kilometreden fazla yol kat etti. Ve hiç bir şekilde tabi tutulmamışlardır.Muayenelerde görüldüğü gibi çok uzun süre tamir görmeden hizmet edebilirler. Kaynaklarının oldukça yüksek olduğu ortaya çıktı. Aynı zamanda, VAZ 2101 motoruna yalnızca üretici tarafından önerilen döküldü.

Motor bakımı

Doğru, motorun zamanında bakıma ihtiyacı var. Özellikle, valf boşluğunun boyutunu talep ediyor. Yaklaşık her on bin kilometrede bir ayar yapılması gerekir. Bu yapılmazsa, bir vuruntu belirir ve ısındıktan sonra motor basitçe durabilir. Penny motor enjeksiyon sistemine gelince, onun da ayar ve onarıma ihtiyacı var. Modern teknoloji açısından bakarsanız, motorun birçok eksikliği olduğunu belirtmekte fayda var. Bin kilometrede yaklaşık 700 gram yağ tüketiliyor. Bu çok fazla. Motorun aşırı ısınması da oldukça yaygındır. Ve bunun nedeni hem termostatta hem de sıvı pompasında olabilir. Çok daha az sıklıkla, fanın bozulmasında yatar. Bazılarında, yine de mekanik olarak tahrik edilen bir pervane kullanan bir soğutma sistemi bulabilirsiniz. Bazen çok yüksek oktanlı benzinle yakıt doldurduktan sonra motorda yüksek bir sıcaklık oluşur. Bir VAZ 2101 arabasında, biraz modernizasyon yaparsanız onu artırabilirsiniz. Bu konuya aşağıda tekrar değinilecektir.

Egzozdan çıkan duman

Motor sigara içmeye başladıysa, büyük olasılıkla valflerdeki contalar tahrip olmuştur. Veya kılavuz burçlar tamamen aşınmıştır. Küçük hatalar arasında örneğin karbüratörün yanlış ayarlanması seçilebilir, bu çok zengin bir karışım oluşturur. Ve en üzücü başarısızlık, pistonlardaki halkaların tahrip olmasıdır. Araba ile, motor orijinal olarak klasik bir kontak ateşleme sistemi ile donatılmıştı. Çok seçicidir, sürekli bakım gerektirir, temas noktalarını temizler, boşlukları ayarlar. Bu nedenle, birçok sürücü kurmayı tercih ediyor Ama bir VAZ 2101'e hangi motoru koyabilirsiniz? Bunun tek bir cevabı var - herkes! Her şey ellerinizin ne kadar "altın" olduğuna bağlı.

piston grubu

Neyse ki, yükseltirseniz motoru iyileştirebilirsiniz. Elbette yukarıda açıklanan tüm eksikliklerden kurtulmanız gerekecek. Ayrıca, belirli finansal israfları gerektiren gerekli araç ve gereçleri de edinmeniz gerekecektir. Dokuz veya on ikinciden bir motor takmak çok daha kolay olurdu, daha yüksek hızlı ve güçlüler. Ve en önemlisi - yuvalara mükemmel şekilde otururlar. Tabii ki, daha sonra Niva arabasından pistonları takmak için silindirleri 82 milimetre çapa kadar delebilirsiniz. Ancak pistonların alt kısmının düz olmasına dikkat edin. Bu unsurları bir VAZ 2112 arabasından almak en iyisidir Toplam strok 66 milimetre olması şartıyla bu 1,4 litreye çıkacaktır. Sonuç olarak, VAZ 2101 motorunun güç özelliği önemli ölçüde artacaktır.

Ayar nüansları

Ancak "kuruşunuzun" motorunun hangi yılda üretildiğine dikkat edin. 74 yıldan daha erken ise, Niva pistonlu böyle bir seçenek çalışabilir. Daha sonra ise, maksimum çapı 79 milimetre olan pistonları takabilirsiniz. Bu durumda, daha yeni bir model 2103'ten bir krank mili takılması tavsiye edilir, biyel kollarının ondan alınması tavsiye edilir. Ancak kısa bağlantı çubukları takmamanız gerektiğini unutmayın.

Pistonların silindire bastırıldığı kuvveti arttırırlar. Sonuç olarak, motorun güvenilirliği ve kaynağı birçok kez bozulur. Ve VAZ 2101 kendi ellerinizle yapıldığında, tüm nüansları göz önünde bulundurun, gereksinimlere uymaya çalışın.