Dünyanın ilk arabaları. Tasarım geliştirmenin tarihi Otomotiv endüstrisinin tarihi, otomotiv endüstrisinin gelişimi hakkında bilgiler

Otomobil endüstrisinin tarihi, otomobil endüstrisinin gelişimi

Otomobil sektörünün tarihçesi, otomobil sektörünün gelişimi hakkında bilgiler

Bölüm 1. Otomotiv endüstrisinin ortaya çıkışı ve gelişiminin tarihi.

Alt bölüm 1. Otomotiv endüstrisinin ortaya çıkış tarihi.

Alt Bölüm 2. 90'lı yıllarda otomotiv endüstrisinin gelişimi.

Alt Bölüm 3. 20. yüzyılda otomotiv endüstrisinin gelişimi ve lokasyonundaki değişimler.

Bölüm 2. Otomotiv endüstrisinin modern coğrafyası.

Alt Bölüm 1. Makine mühendisliğinin yerini etkileyen faktörler.

Alt bölüm 2. Otomotiv endüstrisinin ana alanları ve uzmanlaşma merkezleri.

Alt Bölüm 3. Otomotiv sektörünün sanayileşmiş ülke ekonomileri içindeki yeri.

Bölüm 3. Otomotiv endüstrisi Rusya - günümüz ve gelecek.

Bölüm 4. Otomotiv endüstrisinin sorunları ve görevleri.

Bölüm 5. Endüstrinin gelişme beklentileri.

Otomotiv endüstrisi- Bu esas olarak içten yanmalı motorlara sahip paletsiz araçlar üreten orta ölçekli bir endüstri.

Otomotiv endüstrisi- Bu otomobil ve kamyonlar (özel amaçlı olanlar dahil), otobüsler, römorklar ve bunların parçaları, bileşenleri ve montajlarını üreten makine mühendisliği endüstrisi.

Otomotiv endüstrisinin ortaya çıkışı ve gelişiminin tarihi.

Otomobil endüstrisinin ortaya çıkış tarihi.

Savaş sonrası yıllar boyunca, Rusya Federasyonu'nun otomotiv endüstrisi hem üretim hacmini hem de bilimsel ve teknik potansiyelini artırdı ve sektördeki açığı sürekli olarak azalttı. teknik seviye yerli otomobiller ile en iyiler arasında yabancı analoglar.

Ancak ülkedeki genel istikrarsız ekonomik ve politik durum son yıllar, başlangıçta büyüme oranlarında ve 1991-1994'te yavaşlamaya yol açtı. - ve üretimde önemli bir azalmaya Otomotiv Teknolojisi gerçekleştirilen araştırma ve geliştirme çalışmalarının hacmi. Bu sorun özellikle bilimsel alanda akut hale geldi. Araştırma enstitüleri endüstri: yakın gelecekte kesinlikle araçlarımızın teknik seviyesini etkileyecek olan gelecek vaat eden konsept araçların, bunların bileşenlerinin ve sistemlerinin araştırma ve geliştirmesini neredeyse tamamen durdurdular.

Bu durumun ana nedenleri, bilimsel gelişime yönelik devlet finansmanında önemli bir azalmanın yanı sıra işletmelerin bilime yatırım yapma konusundaki ilgisizliğidir. uzun vadeli projeler. Üçüncü bir neden daha vardı: Araştırma ve geliştirme kuruluşlarının liderleri arasında belirli bir kafa karışıklığı, yeni çalışma biçimleri arama ve faaliyetlerini organize etme konusundaki isteksizlikleri. Doğru, son zamanlarda birçok araştırma ve üretim organizasyonu, enstitü ve fabrika tasarım departmanı, yeni oluşturulan hükümet ve ticari yapılarla birlikte yeni koşullara uyum sağlamaya başladı. Bunun kanıtı, Rusya Federasyonu ve diğer bazı BDT ülkelerinde otomotiv endüstrisinin gelişimi, otobüs üretiminin geliştirilmesi vb. için programların oluşturulmasına yönelik çalışmaların 1993 yılında yeniden başlatılmasıdır.

Şu ya da bu şekilde temelde yeni bir faaliyet türünün gelişmesine ivme kazandıran herhangi bir olay, er ya da geç tarihsel olarak kabul edilir. Gerçekliğini ve olanların kesin zamanını belirlemek için genellikle belgesel kanıtlara güvenirler. Bu yıl Rus halkı, içten yanmalı motorlara sahip ilk yerli otomobilin ortaya çıkışının 100. yılını kutladı. Ancak Rusya'da otomobil endüstrisini doğuran olayın yıldönümünü kutlamadan önce, bu olayın gerçekliğini, zamanını ve yerini güvenle belirtmemize olanak sağlayacak bilgilerin toplanması gerekiyordu.

Maalesef ülkemizde otomotiv sektörünün gelişimi konusunda uzun süredir herhangi bir araştırma yapılmıyordu. Her durumda, bu konuyla ilgili çok az yayın vardı ve bunlar rastgele nitelikteydi. 40'lı yılların sonunda yerli bilim adamlarının ve teknisyenlerin önceliği gerçeği yerli tarihçilerin dikkatini çekti. Daha sonra bilimsel ve teknolojik ilerleme çağında büyük bir dünya gücü haline gelen bir ülkenin, bu alanda büyük bir güç imajının temelini oluşturacak değerli bir biyografiye sahip olması gerektiği ortaya çıktı.

Bu yöndeki çalışmanın başlangıcı A.M.'nin makalesiydi. Kreer'in, devrim sonrası dönemde ilk kez oluşumunda önemli rol oynayan 39 Rus mühendis, mucit, girişimcinin isminin yer aldığı "Otomobil ve Traktör Endüstrisi" dergisinin 1950 yılı 6 sayısında yayınlandı. ve yerli otomotiv endüstrisinin ve taşımacılığın geliştirilmesinin yanı sıra ilk Rus otomobilinin yaratıcıları: Evgeny Aleksandrovich Yakovlev (1857-1898) ve Pyotr Aleksandrovich Frese (1844-1918).

Daha sonra N.A. Yakovlev (1955), A.S. Isaev (1961), V.I. Dubovskaya (1962), L.M. Shugurov (1971), A.I. Onoshko (1975), N.Ya. Lierman (1976), V.N. Belyaev (1981) ve Ya.I. Ponomarev (1995) bu yönde araştırma yapmıştır. Gorki bölgesinin devlet arşivinin bir çalışanı olan A.I.'nin keşfi özel ilgiyi hak ediyor. Onoshko. M.P.'nin cam negatifleri arasında. Volga bölgesinin fotoğraf tarihçisi Dmitriev, E.A.'nın arabasının oldukça net bir negatif fotoğrafını keşfetti. Yakovlev ve P.A. Frese, buna göre daha sonra birbirinden bağımsız olarak V.I.Dubovskoy, Yu.A. Dolmatovsky, L.M. Shugurov ve E.S. Baburin, yapı ve ölçeğin boyutsal ilişkilerini belirlemek için grafik-analitik bir yöntem kullandı. Bu, parçaların boyutlarının belirlenmesini ve 1996 yılında arabanın çalışan bir kopyasının oluşturulmasını mümkün kıldı. Şu anda, A. Shustov'un “Rusya'nın Kültür ve Ticari ve Endüstriyel İlerlemesinin Resimli Habercisi 1900-1901” albümüne yerleştirdiği ilk Rus arabasının başka bir fotoğrafı biliniyor. Gazyağı motorlarının tanımı E.A. 1891'den beri St. Petersburg'daki fabrikasında (B. Spasskaya St., 28) üretilen Yakovlev, "İmparatorluk Teknik Topluluğu Bülteni" dergisinin sayfalarında yayınlandı (sayı XI, 1891).

Otomobilin ayrıntılı bir açıklaması, Tüm Rusya Sanat ve Endüstri Fuarı'nın açılışından önce yayınlanan "Son İcatlar ve Keşifler Dergisi"nde (No. 24, 1896) yayınlandı. Nijniy Novgorod 27 Mayıs (9 Haziran) 1896'da gerçekleşti.

İmparator Nicholas II, günlüğünden de anlaşılacağı gibi, sergideki sergileri üç gün boyunca inceledi ve 2 (15) Ağustos'ta, arabanın kendisine çalışır durumda gösterildiği mürettebat departmanını denetledi. N.A. tasarımının görünümünü dikkate almak yanlış olur. Yakovlev ve P.A. Rus endüstrisinin gelişimini analiz etmeden kestik. 19. yüzyılın sonunda ülke endüstriyel bir patlama yaşadı. Askeri gemi yapımı, silah endüstrisi, buharlı lokomotif inşaatı ve köprü inşaatı hızlı bir şekilde ilerledi ve ekonomik olarak Rusya'dan daha gelişmiş ülkelerdeki aynı endüstrilerden aşağı değildi. Tüfek gibi teknolojik açıdan karmaşık ürünler, geçen yüzyılın 70'li yıllarının sonlarında Izhevsk Silah Fabrikası tarafından 70 bin adet üretildi. parçaların tamamen değiştirilebilirliği ile yılda. Üstelik 1879'da İzhevsk'te 300 bin adetlik üretim gibi bir seri üretim rekoru da ilgiyi hak ediyor. Berdanka sandıkları.

Ayrıca, yalnızca demiryolu ağının hızlı gelişmesi nedeniyle değil, aynı zamanda Rus hükümetinin 1866 sonunda aldığı buhar siparişlerini durdurma kararı nedeniyle Rusya'da buharlı lokomotif üretimindeki artışa da dikkat çekiyoruz. yurt dışındaki lokomotifler 1880'de yerli fabrikalar 256 buharlı lokomotif inşa ettiyse, o zaman 1896 - 462'de. İlk bakışta bu rakamlar önemsiz görünüyor, ancak bunların SSCB'de daha sonraki buharlı lokomotif üretiminin ölçeğiyle karşılaştırılması gerekiyor. Buharlı lokomotiflerin demiryolu taşımacılığında hakim olduğu 1940 yılında üretimleri 914 adede ulaşıyordu.

Rus mühendislerin bilim ve teknolojinin başarıları hakkında yurtdışında bilgi aramadığı söylenemez. Teknik ilerlemenin ve buluşun ünlü Moskova destekçisi P.K. Engelmeyer, 1883 yılında Almanya'da K. Benz ile tanıştı ve E.A. Yakovlev ve P.A. Frese, 1893'te Chicago'da Benz Victoria otomobilinin sergilendiği Dünya Sergisini ziyaret etti.

Birçok Rus mühendis Almanca, Fransızca veya İngilizce dilleri ve teknik konulardaki süreli yayınlara aşinalık onlar için zor olmadı. Örneğin, P.A. Frese Almanca ve Fransızca biliyordu ve Paris'e birden fazla kez gitmişti ve burada De Dion-Bouton şirketinden uzmanlarla dostane ilişkiler kurmuştu. E.A. 1890'da Yakovlev, orada sunulan motorları incelemek için Paris'teki Dünya Sergisine gitti. Mühendis B. G. Lutskoy, Almanya'da yüksek teknik eğitim aldı ve Daimler, Shtever vb. otomobil fabrikalarında çalıştı.

Bu nedenle, otomobilin Yakovlev ve Frese tarafından yaratılışını teknik düşünceye dair parlak bir anlayış olarak görmek yanlış olur. Üstelik tüm dünyada otomobil endüstrisinin doğuşu için gerekli koşulların mevcut olduğu bir dönemde doğmuştur. Aynı 1896 yazında, G. Ford "dört tekerlekli bisikleti" ile ilk sürüşünü yaptı, Fransa'da 1720 km'lik bir mesafe boyunca Paris-Marsilya-Paris araba yarışı yapıldı ve E. Michelin birkaç yüz araba donattı. pnömatik lastiklerle. Aynı yıl, Rusya trafik kurallarını uygulamaya koydu, Alman Benz şirketi 181 araba üretti ve İngiltere'de parlamento, kırmızı bayraklı bir adamın atsız bir arabanın önünde yürümek zorunda kalmasına ilişkin yasayı yürürlükten kaldırdı.

E.A. Yakovlev “Makine İmalatı, Demir ve Bakır Dökümhanesinde” gaz ve gazyağı sabit içten yanmalı motorlar ve 1895'ten beri benzinli motorlar üretti. Yıllık üretim birkaç düzine motora (1892'de 20) tekabül ediyordu. farklı modeller 1'den 25 hp'ye kadar güç İLE teknik özelliklerçalışma karışımının elektrikle ateşlenmesini, basınçlı yağlamayı ve çıkarılabilir bir silindir kapağını içeriyordu. E.A.'nın kendi gazyağı motoru Yakovlev Chicago'daki Dünya Sergisinde sergilendi. Frese fabrikasının atlı arabaları da burada sergilendi. O zamanlar Rusya'da ürünleriyle ünlü birçok araba fabrikası vardı: "P.D. Yakovlev", "Iv. Breitigam", "Kümmel", "P. Ilyin", "Krylov Kardeşler" vb. Frese (Ertelev şeridi, bina 10) özeldi. Sahibi E.A. Yakovlev, çeşitli tasarım yenilikleri için birçok “ayrıcalığa” (yazar sertifikalarına) sahipti. Frese, gövde süspansiyonu, döndürme cihazları, yayların montajı vb. için çeşitli şemalar önerdi. Başka bir deyişle, hem Frese hem de Yakovlev sadece girişimci değil aynı zamanda mucitlerdi. Her ikisi de Fransa ve Almanya'da kundağı motorlu arabalarla ilgili deneyleri biliyordu ve Chicago'daki Dünya Fuarı'nda detaylı olarak görebilecekleri Benz Victoria modeli hayal güçlerini yakaladı.

K. Benz, içten yanmalı motoru at arabasıyla birleştirdi. Aynı zamanda çok karar verdim teknik problemler. Bunlara yönlendirme, provizyon dahil boşta hareket, hız değişikliği, yanıcı karışım oluşması, motorun çalıştırılması, sürüş sırasında soğutulması, frenleme cihazı. Her şey değişen derecelerde mükemmellikle, ancak karmaşık bir şekilde çözüldü ve tabiri caizse bir mühendislik topluluğu temsil edildi. Her parçanın tasarımında deneyimli bir göz, aynı sorunlara kapsamlı bir çözüm düşünen uygulamacı mühendislerin kafasında alternatif bir çözümü dışlayan kendi mantığını buldu. Alman mühendisin tasarımı sadece N.A. için kanonik görünmüyordu. Yakovlev ve P.A. Frese'ye, aynı zamanda Amerikalı R. Olds ve G. Knox'a, Fransız E. Delyahe ve J. Richard'a, Alman F. Lutzmann'a, İsveçli G. Ericsson'a ve İsviçreli L. Popp'a. Herkes K. Benz'in genel konseptini kabul etti: düzen, şanzıman tasarımı, soğutma sistemi.

Ancak Alman mucit birçok teknik çözümü patentlerle korudu. Ve burada her üretici kendi yollarını aramaya zorlandı. Bu N.A. ile oldu. Yakovlev ve P.A. Frese.

İlk Rus arabasının vagonunun tasarımı, hafif atlı arabaların geleneklerini takip etti. Ahşap jantlı ve masif tekerlekler kauçuk lastikler bilyeli yataklar üzerinde değil, bronz burçlar üzerinde dönüyordu. Dayanma yüzeylerinin geniş olması ve dolayısıyla devasa göbeklerin olması gerekiyordu.

Sürekli aksların yaylı süspansiyonu daha sonra, genellikle oldukça karmaşık olan çok çeşitli tasarımlarla ayırt edildi. En basit tasarım hafif açık arabalar için (2-4 kişi için) - dört uzunlamasına yarı eliptik yay üzerinde. Levhalar arasında önemli sürtünmeye sahip çok sayıda levha (bir tür sürtünmeli titreşim sönümleyici), amortisörler olmadan yapmayı mümkün kıldı.

Hafif arabaların çoğu zaman bir çerçevesi yoktu. Ön ve arka kiriş iki uzunlamasına çubukla menteşeli bir şekilde birbirine bağlanmış ve o zamanlar dedikleri gibi bir "darbe" oluşturmuş. Bükülmüş ahşap kirişlerden yapılmış bir çerçeveye sahip gövde, yaylar aracılığıyla "tahrik sistemine" bağlanan bağımsız bir destek sistemiydi. İçi dolu kauçuk lastiklerle donatılmış tekerlekler, özellikle arnavut kaldırımlı yollarda sürüş sırasında yol şoklarını iyi absorbe edemedi. Bu nedenle tekerleklerin çapının mümkün olduğu kadar büyük (1200-1500 mm) yapılması gerekiyordu.

At arabalarında dönüş ön tekerlekler tarafından yapılıyordu. Şaftlar, göbeklerin dış kısımlarına bağlandı ve aksın kendisi, tekerleklerle birlikte gövdeye göre dönerek döndürüldü. Bu durumda, ön tekerlekler sözde "kaz" (gövdenin ön kısmı) altına giriyordu ve "kaz" ve onun üzerinde bulunan testere tezgâhlarının olması için çaplarının arka tekerleklerden daha küçük yapılması gerekiyordu. çok yüksek değil.

Ancak 19. yüzyılın sonunda bazı mürettebat ustaları ön tekerlekleri takmaya başladı. kral pimleri. Ve farklı yarıçaplardaki yaylar boyunca yuvarlanan tekerlekleri döndürürken, Ackermann sistemi veya Jeantot yamuğu (yaratıcılarının adını taşıyan) olarak bilinen özel mekanizmaların icat edilmesi gerekiyordu.

Birçok mürettebat kaptanı bu ilkeleri takip etti ve P.A. da bunlara bağlı kaldı. Frese, ilk Rus arabasının şasisinin geliştirilmesi sırasında. K. Benz'in 1893 yılında kendisine verilen patentini dikkatle inceledi ve kendi çözümünü buldu.

St.Petersburg mucitlerinin ardından Frese, Aksai, Dux, Lessner, Puzyrev, Russko-Baltiysky, AMO, YaAZ ve Spar-tak fabrikaları tarafından otomobil üretimi (önce küçük ölçekli ve daha sonra büyük ölçekli) başlatıldı. İlk beş yıllık planlar sırasında ZIS, GAZ ve KIM fabrikalarının seri otomobil üretimine geçmesiyle niteliksel bir teknolojik atılım yapıldı.

Otomotiv endüstrimiz, yeni ve radikal bir şekilde yeniden inşa edilen VAZ, Izh-mash, KamAZ, ZIL ve GAZ fabrikalarının faaliyete geçtiği 70-80'li yıllarda ilgili endüstriler için altyapının oluşturulmasıyla yeni bir teknik seviyeye ulaştı. Son yıllarda yaşanan ekonomik zorluklara rağmen Rus otomotiv endüstrisi üretimi oldukça yüksek seviyede tutuyor. 1995 yılında bir milyondan fazla otobüs, araba ve kamyon üretildi. Arabadan sayarsanız E.A. Yakovlev ve P.A. Frese, 100 yılı aşkın bir süredir Rusya ve Ukrayna'daki fabrikalarda yalnızca 23 milyonun üzerinde binek otomobil üretti.

Karayolu taşımacılığı vazgeçilmezdir bileşen herhangi bir ülkenin birleşik ulaşım sistemi. Bu sistem demiryolu, deniz, nehir ve diğer ulaşım türlerinden oluşmaktadır. Ve Rusya'da, başka herhangi bir ülkede olduğu gibi, araç kullanılmadan hayat düşünülemez. Bununla birlikte, motorlu taşımacılığın durumu ve büyümesi, otomotiv endüstrisinin gelişimi ile ayrılmaz bir şekilde bağlantılıdır.

Ancak 1985'ten sonra SSCB'nin çöküşü sonucunda ekonomik bağlar çökmeye başladı ve bu da gerekli ürünlerin üretimi ve tedarikinde azalmaya yol açtı. Her egemen devletin, kendisi için en önemli olan bireysel makinelerin kendi üretimini organize etme arzusu vardır. Ancak arzu ile uygulanması arasında çok büyük bir mesafe var. Tüm bu faktörler durgunluğa ve ardından tüm Rus otomotiv endüstrisinde bir krize yol açtı.

1917'den önce Rusya'da otomobil endüstrisi yoktu. Tam da

1908'den 1915'e kadar Riga'daki Rus-Baltık Fabrikası küçük miktarlarda binek otomobillerin montajını yaptı.

Birinci Dünya Savaşı sırasında birkaç küçük otomobil fabrikasının inşaatı başladı (Moskova'daki AMO dahil), ancak Büyük Savaş'tan önce

Ekim Sosyalist Devrimi'nden sonra tamamlanmadılar ve tek bir araba bile üretmediler.

İç savaşın sona ermesinden sonra yerli otomobil endüstrisinin gelişimi başladı: 1924'te AMO fabrikası ilk 10 Sovyet AMO-F-15 arabasını üretti. 1925 yılında yeni inşa edilen Yaroslavl Otomobil Fabrikası'nda kamyon üretimine başlandı. NAMI tarafından tasarlanan ilk Sovyet binek otomobillerinin üretimi 1927'de Moskova Spartak fabrikasında başladı.

Sovyetler Birliği'nde otomotiv endüstrisinin yoğun gelişimi, yeniden inşa edilen AMO fabrikasının (1934'ten beri Stalin fabrikası, şimdi Likhaçev Moskova Otomobil Fabrikası) ve yeni inşa edilen Gorki Otomobil Fabrikasının (GAZ) faaliyete geçtiği 1931-1932 yıllarına dayanmaktadır. . Bu fabrikalarda, Büyük Vatanseverlik Savaşı öncesinde ülkemizde GAZ-AA, ZIS-5 gibi tanınmış kamyonların ve bunların bir takım modifikasyonlarının seri üretimi düzenlendi.

1932'den beri Gorki Otomobil Fabrikası GAZ-A binek otomobilleri üretmeye başladı. 1933'te Leningrad'daki Krasny Putilovets fabrikası küçük bir grup yedi koltuklu L-1 binek otomobili üretti. 1926'da Stalin'in adını taşıyan Moskova Otomobil Fabrikası, konforlu 7 koltuklu binek otomobiller 3IS-101'i üretmeye başladı.

1940'tan beri Moskova otomobil montaj fabrikasında KIM (eski şube)

Gorkovski otomobil fabrikası- Moskova Küçük Otomobil Fabrikası, şimdi Lenin Komsomol Otomobil Fabrikası) KIM-10 küçük binek otomobillerinin üretimine başladı.

SSCB'de ilk iki beş yıllık planın planlarının başarıyla uygulanması sayesinde kısa vadeli Otomobil endüstrisi yaratıldı. Zaten 1937'de yaklaşık 200 bin otomobil üretildi (Tablo 2), bunun sonucunda SSCB otomobil üretiminde dünyada dördüncü sırada yer aldı ve kamyon üretiminde İngiltere, Fransa ve Almanya'nın önünde yer aldı. Avrupa'da birinci, dünyada ikinci sıradayız. Otomobil sektörünün gelişimi yıllar içinde devam etti

Büyük Vatanseverlik Savaşı. Ulyanovsk ve Ural (Miass) otomobil fabrikaları açıldı, başlangıçta GAZ fabrikası tarafından yönetilen otomobiller üretildi ve

Moskova Otomobil Fabrikası, Stalin'in adını taşıyor. Daha sonra Ulyanovsk fabrikası binek otomobil üreten en büyük kuruluş oldu off-road ve hafif hizmet kamyonları ve Ural - 6X6 ve 6X4 tekerlek düzenine sahip üç dingilli araçlar.

Beş yıllık iyileşme ve kalkınma planına uygun olarak Ulusal ekonomi 1946-1950 için SSCB. Mevcut tesislerin üretim kapasitesi artırılarak yenileri devreye alındı. Özellikle Yaroslavl Otomobil Fabrikası önemli ölçüde genişletildi ve ağır hizmet dizel araçlarının yanı sıra iki zamanlı dizel motorlar da üretmeye başladı. Ural Otomobil Fabrikası'nın inşaatı ve Moskvich-400 otomobillerini üretmeye başlayan Moskova Küçük Otomobil Fabrikası'nın yeniden inşası devam etti. Minsk Otomobil ve Odessa Otomobil Montaj Fabrikaları inşa edildi.

Savaş öncesi GAZ ve ZIS araçlarının yerini daha gelişmiş GAZ-51 ve ZIS-150 kamyonlar, GAZ-20 Pobeda ve ZIS-110 binek araçları aldı.

Arazi araçları, damperli kamyonlar, gaz silindirli araçlar, otobüslerin yanı sıra çeşitli özel araç türlerinin üretimi kuruldu. Toplamda, SSCB otomobil endüstrisi 1948-1949'da üretildi. 24 araba modeli.

1950-1958 döneminde. Kutaisi Otomotiv Otoyolu işletmeye açıldı,

Lvov ve Pavlovsk otobüs fabrikaları. Kutaisi Otomobil Fabrikası'nda damperli kamyon ve çimento kamyonu üretimi kuruldu. Lvov ve Pavlovsk fabrikaları otobüs üretmeye başladı.

Minsk Otomobil Fabrikası 25 tonluk damperli kamyonların üretiminde uzmanlaştı. Damperli kamyonlar üreten Mytishchi Makine İmalat Fabrikası, 1957 yılında kamyon çekicileri ve otomobil yarı römorkları üretimine başladı. Çeşitli fabrikalarda (Irbitsky, Serdobsky,

Çelyabinsk, Saransk, Odessa vb.) otomobil yarı römorkları, römorkları vb. üretimine başlandı veya önemli ölçüde genişletildi.

1959-1965 Yedi Yıllık Plan döneminde. fabrikalar yeni, daha gelişmiş araba modelleri üretmeye geçti. Ayrıca birçok yeni işletme faaliyete geçti. Çeşitli malların taşınmasına yönelik özel demiryolu taşıtlarının üretimi arttı.

1959'dan beri Yaroslavl Otomobil Fabrikası otomobil üretimini durdurdu ve ağır vasıtalar için dizel motor üretimine geçti ve bu nedenle Yaroslavl olarak yeniden adlandırıldı. motor fabrikası(YaMZ). Şu anda tesis, Minsk, Kremenchug ve Belarus tesislerinden gelen otomobiller için altı, sekiz ve on iki silindirli V şeklinde dört zamanlı dizel motorlar üretiyor. Üç dingilli dizel araçların üretimi Yaroslavl'dan Kremenchug Otomobil Fabrikası'na (KrAZ) devredildi. 1959'dan beri Belarus Otomobil Fabrikası, daha önce Minsk Otomobil Fabrikası'nda üretilen ağır hizmet tipi damperli kamyonların üretimine başladı.

1960-1970 yılları arasında Mogilevski (MoAZ) ve

Ağır vasıta üretimine başlayan Bryansk (BAZ) otomobil fabrikaları. 1968'den beri, Izhevsk Makine İmalat Fabrikasında Moskvich-412 binek otomobillerinin üretimi, 1971'den beri - IZH-2715 minibüsler ve 1973'ten beri - IZH-2125 binek otomobillerinin üretimi başladı.

1959 yılında otobüs üretimi Likhachev Moskova Otomobil Fabrikasından yeni Likinsky Otobüs Fabrikasına (LiAZ) devredildi. Kurgan Otobüs Fabrikası (KAvZ), 1958'den beri küçük kapasiteli otobüsler üretmektedir.

1961 yılından itibaren Riga Otobüs Fabrikası özellikle düşük kapasiteli otobüsler ve modifikasyonlarının üretimine başlamıştır. 1967'den bu yana Riga fabrikasının otobüsüyle birleştirilen van gövdeli arabalar da üretiliyor.

Erivan Otomobil Fabrikası (YerAZ).

1970 yılında, Avrupa'nın en büyüklerinden biri olan Volga Otomobil Fabrikası'nda (Tolyatti), Zhiguli otomobillerinin, VAZ-2101 modelinin ve ardından 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 Niva ve 2105 modellerinin seri üretimi başladı.

1976 yılında Kama Otomobil Fabrikası (KAMAZ) üç dingilli kamyonların ve Krasnoyarsk ve Stavropol fabrikalarında römork ve yarı römork üretimine başladı. 1955 yılından bu yana binek otomobiller için tek dingilli römorklar üretilmektedir.

90'lı yıllarda otomotiv endüstrisinin gelişimi.

Ülkede son yıllarda gelişen genel istikrarsız ekonomik ve politik durum, başlangıçta büyüme oranlarında ve 1991-1994 yıllarında yavaşlamaya neden oldu. - ve otomotiv ekipmanı üretiminde, gerçekleştirilen araştırma ve geliştirme çalışmalarının hacminde önemli bir azalma. Bu sorun, endüstrinin araştırma enstitülerinde özellikle akut hale geldi: Yakın gelecekte kesinlikle araçlarımızın teknik seviyesini etkileyecek olan gelecek vaat eden konsept araçların, bunların bileşenlerinin ve sistemlerinin keşif araştırmalarını ve geliştirmelerini neredeyse tamamen durdurdular.

Bu durumun ana nedenleri, bilimsel gelişim için devlet finansmanında önemli bir azalmanın yanı sıra işletmelerin uzun vadeli projelere yatırım yapma konusundaki ilgisizliğidir.

Üçüncü bir neden daha vardı: Araştırma ve geliştirme kuruluşlarının liderleri arasında belirli bir kafa karışıklığı, yeni çalışma biçimleri arama ve faaliyetlerini organize etme konusundaki isteksizlikleri. Doğru, o zaman birçok bilimsel ve üretim organizasyonu, enstitü ve fabrika tasarım departmanı, yeni oluşturulan hükümet ve ticari yapılarla birlikte yeni pazar koşullarına uyum sağlamaya başladı. Bunun kanıtı, Rusya Federasyonu'nda ve diğer bazı BDT ülkelerinde otomotiv endüstrisinin geliştirilmesi, otobüs üretiminin geliştirilmesi ve diğerlerine yönelik programların oluşturulmasına yönelik çalışmaların 1993 yılında yeniden başlatılmasıdır.

Ancak genel olarak yerli otomotiv endüstrisinde 1990'dan 1999'a kadar olan dönemdeki durum genel istikrarsızlıkla karakterize edildi. Başlangıçta, 1992'de liberalleşmenin bir sonucu olarak fiyatlarda yaşanan hızlı artış, işletmelerin iflasına yol açtı, işletme sermayesi eksikliğine yol açtı, üretim sürecini engelledi ve işletmelerin mali durumunu istikrarsızlaştırdı. Otomotiv endüstrisinde (tüm mühendislik endüstrisinde olduğu gibi), geleneksel ortaklar arasındaki ilişkilerde merkezkaç eğilimler yoğunlaşmaya başladı ve kendilerini yeni kurulan devletlerin sınırlarıyla ayrılmış halde bulan işletmeler arasındaki işbirliği bağları çöküyordu.

Daha sonra, büyük çabalar pahasına, otomobil endüstrisi uzun süren krizden yavaş yavaş çıkmaya başladı. Ve eğer başlangıç ​​noktası olarak alırsak

1996, daha sonra 1997'de tüm otomobil kategorilerinin üretimi artmaya başlıyor. Elbette çok fazla değil ama oldukça belirgin bir şekilde. Binek otomobiller açısından, 1998 yılına gelindiğinde, IZHMASH ve AvtoZAZ dışındaki tüm işletmeler performanslarını artırdı: işte yeniden canlandırılan AZLK, AvtoVAZ ve Krasny Aksai (Daewoo tarafından bir araya getirildi) tam güç. Yepyeni Volgas durmadan montaj hattından çıkıyor. Toplamda, 1997 yılında Gorki Otomobil Fabrikası 220.417 otomobil üretti (1996'ya göre% 5,4 artış). Kamyon üretimi en iyi performansı gösteriyor (96.078 araç – %13,2 artış) Küçük Oka arabaları iyi satıyor.

Ancak 1998 Ağustos krizi yaşanır ve yine ülkedeki istikrarsızlık, üretim süreçlerinin yavaşlamasına neden olur. Yatırım faaliyetlerinde keskin bir düşüş ve uzun vadeli inşaat programlarında daralma var.

Yabancı otomobil devleriyle otomobil ve kamyonların, otobüslerin ve motorların ortak üretimine ilişkin yapılan veya neredeyse imzalanmak üzere olan anlaşmaların “dondurulmuş olduğu” ortaya çıktı; çoğunun terk edilmesi gerekiyor.

Ve yine, muazzam çabalar pahasına, rublenin dolara oranı sayesinde yerli otomobil endüstrisinin çıkarları için hükümete lobi yaparak (yeni ve kullanılmış yabancı otomobillere gümrük vergileri) (yerli otomobiller gözle görülür derecede daha ucuz) Sektördeki kriz fiilen aşıldı.

20. yüzyılda otomobil endüstrisinin gelişmesi ve lokasyonundaki değişimler.

Diğer birçok ülkede olduğu gibi, Rusya'da da otomotiv endüstrisi, esas olarak "seçkinler" için küçük ölçekli otomobil üretiminin kurulduğu gelişmiş makine yapım merkezlerinde (Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Moskova) gelişti. Devrimden sonra, Moskova'da ZIL fabrikası inşa edildi ve bu fabrika, özellikle tarımı artırmak ve orduyu motorize etmek için ülkenin ihtiyaç duyduğu şey olduğundan, başlangıçta kamyon üretiminde uzmanlaşmış bir tesis olarak tasarlandı. Ancak ZIL tek başına tüm ülkeye kamyon sağlayamazdı. Bu nedenle, ülkeye daha eksiksiz kamyon sağlamak için Stalin ve Ford'un usta liderliği altında GAZ fabrikası rekor sürede inşa edildi. Ülke az çok krizden çıkıyor, şehrin ihtiyaçları var Araçlar KİM fabrikasında binek otomobil üretimine başlandı.

Büyük Vatanseverlik Savaşı, otomobil endüstrisinin konumundaki değişimde önemli bir rol oynadı. Çünkü Almanlar bombalıyordu, kesintisiz otomobil üretimini sağlamak için otomobil fabrikalarını kısmen Rusya'nın doğu kısmına taşıma kararı verildi, özellikle ZIL kısmen MIASS'a (şimdi UralAZ) ve kısmen de Ulyanovsk'a taşındı ( UAZ). O zamanlar yedek parçalar, özellikle dövme ve damgalanmış parçalar ve boşluklar Çelyabinsk Dövme ve Pres Ekipmanları Fabrikası tarafından yapılıyordu. Shadrinsky Otomotiv Birimi Fabrikası karbüratörler, radyatörler ve diğer güç, soğutma ve yağlama sistemleri bileşenlerini üretti.

Savaş sonrası yıllar boyunca, Rusya Federasyonu'nun otomotiv endüstrisi hem üretim hacmini hem de bilimsel ve teknik potansiyelini artırdı ve yerli otomobiller ile en iyi yabancı analoglar arasındaki teknik düzeydeki boşluğu sürekli olarak azalttı.

Ancak ülkede son yıllarda gelişen genel istikrarsız ekonomik ve politik durum, başlangıçta büyüme oranlarında ve 1991-1994 yıllarında yavaşlamaya neden olmuştur. - ve otomotiv ekipmanı üretiminde, gerçekleştirilen araştırma ve geliştirme çalışmalarının hacminde önemli bir azalma. Bu sorun, endüstrinin araştırma enstitülerinde özellikle şiddetli hale geldi: yakın gelecekte kesinlikle araçlarımızın teknik seviyesini etkileyecek olan gelecek vaat eden konsept araçların, bunların bileşenlerinin ve sistemlerinin keşif amaçlı araştırmalarını ve geliştirmelerini neredeyse tamamen durdurdular.

Bu durumun ana nedenleri, bilimsel gelişim için devlet finansmanında önemli bir azalmanın yanı sıra işletmelerin uzun vadeli projelere yatırım yapma konusundaki ilgisizliğidir. Üçüncü bir neden daha vardı: Araştırma ve geliştirme kuruluşlarının liderleri arasında belirli bir kafa karışıklığı, yeni çalışma biçimleri arama ve faaliyetlerini organize etme konusundaki isteksizlikleri. Doğru, son zamanlarda birçok araştırma ve üretim organizasyonu, enstitü ve fabrika tasarım departmanı, yeni oluşturulan hükümet ve ticari yapılarla birlikte yeni pazar koşullarına uyum sağlamaya başladı. Bunun kanıtı, Rusya Federasyonu ve diğer bazı BDT ülkelerinde otomotiv endüstrisinin gelişimi, otobüs üretiminin geliştirilmesi vb. için programların oluşturulmasına yönelik çalışmaların 1993 yılında yeniden başlatılmasıdır.

Otomotiv endüstrisinin modern coğrafyası.

Otomotiv sektörünün konumunu etkileyen faktörler.

Makine mühendisliği, bulunduğu coğrafyayı etkileyen bir takım özellikler bakımından diğer sektörlerden farklılık göstermektedir. Önemli olan halkın ürün talebinin, nitelikli işgücü kaynağının, kurum içi üretimin veya inşaat malzemesi ve elektrik tedarik edebilme yeteneğinin varlığıdır.

Bilim yoğunluğu: Modern makine mühendisliğini bilimsel gelişmelerin yaygın bir şekilde tanıtılması olmadan hayal etmek zordur. Bu nedenle en karmaşık modern ekipmanların (bilgisayarlar, her türlü robot) üretimi, oldukça gelişmiş bir bilimsel temele sahip alan ve merkezlerde yoğunlaşmıştır: büyük araştırma enstitüleri, tasarım büroları (Moskova, St. Petersburg, Novosibirsk, vb.) . Bilimsel potansiyele odaklanmak, makine imalat işletmelerinin lokasyonunda temel bir faktördür.

- Metal yoğunluğu: Metalurji, enerji ve madencilik ekipmanı gibi ürünlerin üretiminde yer alan makine mühendisliği endüstrileri, çok sayıda demirli ve demirsiz metal tüketir. Bu bağlamda, bu tür ürünlerin üretimini yapan makine imalat tesisleri, hammadde dağıtım maliyetini azaltmak amacıyla genellikle metalurjik bazlara mümkün olduğunca yakın konumlandırılmaya çalışır. Büyük ağır mühendislik tesislerinin çoğu Urallarda bulunmaktadır.

- Emek yoğunluğu: Emek yoğunluğu açısından bakıldığında, makine yapım kompleksi, yüksek maliyetler ve çok yüksek işgücü nitelikleri ile karakterize edilir. Makinelerin üretimi çok fazla emek zamanı gerektirir. Bu bakımdan oldukça fazla sayıda makine mühendisliği endüstrisi, ülkenin nüfus yoğunluğunun yüksek olduğu, özellikle de yüksek vasıflı ve teknik personelin bulunduğu bölgelere yönelmektedir. Kompleksin aşağıdaki sektörleri son derece emek yoğun olarak adlandırılabilir: havacılık endüstrisi (Samara, Kazan), takım tezgahı yapımı (Moskova, St. Petersburg) ve elektrik mühendisliği ve hassas aletlerin üretimi (Ulyanovsk).

Makine mühendisliğinin coğrafi konumunda askeri-stratejik yön ayrı bir faktör olarak değerlendirilebilir. Devlet güvenliğinin çıkarları göz önüne alındığında, makine yapım kompleksinin savunma ürünleri üreten birçok işletmesi devlet sınırlarından uzakta bulunuyor. Birçoğu kapalı şehirlerde yoğunlaşıyor.

Otomotiv endüstrisinin ana alanları ve uzmanlık merkezleri.

Rusya Federasyonu'nun otomotiv endüstrisinde, belirli otomobil türlerinin üretimi için işletmelerin açık bir şekilde uzmanlaşması söz konusudur. Yalnızca Moskova'daki (ZIL) ve Nizhny Novgorod'daki (GAZ) "eski" fabrikalar hem kamyon hem de binek otomobil üretiyor. Diğerleri belirli tip ve tipteki makinelerin üretiminde uzmanlaşmıştır: kamyonlar Orta bölgede (Moskova, Bryansk), Volga-Vyatka bölgesinde (Nizhny Novgorod), Ural bölgesinde (Miass), küçük tonajlı kamyonlar - Volga bölgesinde (Ulyanovsk). Orta bölgede (Likino), Volga-Vyatka bölgesinde (Pavlovo) ve Ural bölgesinde (Kurgan) farklı kapasitelerde otobüsler üretilmektedir. Arabalar üst sınıf Moskova, orta - Volga-Vyatsky bölgesi (Nizhny Novgorod), küçük arabalar - Volga (Tolyatti), Merkez bölge (Moskova), Ural (Izhevsk) ve mini arabalar - Güney-Batı (Lutsk) bölgeleri üretiyor.

Endüstri içi ve endüstriler arası işbirliğini organize etmek için en uygun koşulların bulunduğu eski SSCB'nin Avrupa kısmının orta bölgelerinde (Moskova, Gorki, Yaroslavl'daki fabrikalar) konumunun özellikleri nedeniyle ortaya çıkan otomotiv, savaş sırasında ve savaş sonrası yıllarda sanayi yeni bölgelerde (Ural, Povolzhsky) gelişmeye başladı. Bu zamana kadar bu alanlar aynı zamanda otomotiv endüstrisinin karmaşık ürünlerinin seri üretimi için gerekli koşullara da sahipti. Orta bölgeye ek olarak, Volga bölgesi otomotiv endüstrisinin önemli bir bölgesi haline geldi ve 1976 yılında Togliatti ve Ulyanovsk'taki mevcut fabrikalara eklendi. Kama bitkisi Naberezhnye Chelny'deki ağır kamyonlar.

Bu bölgelerin her birinin kendi uzmanlığı vardır (Merkez ağırlıklı olarak kamyon üretir ve Volga bölgesi ağırlıklı olarak araba üretir). Urallarda (Izhevsk, Miass, Kurgan) otomotiv endüstrisi bölgeleri oluşuyor. Ülkenin doğu Trans-Ural bölgelerinde otomotiv endüstrisi yeni şekillenmeye başlıyor (Chita). Trans-Ural fabrikalarının otomobil üretimindeki rolü henüz büyük değil. Bu alanlarda, ülkenin Avrupa kısmında otomotiv endüstrisi bölgelerinin oluşmasına yol açan önkoşullar henüz yeni oluşuyor.

Otomotiv sektörü, otomobil üretiminin yanı sıra bağımsız kuruluşlarda üretilen motor, elektrikli ekipman, rulman, römork vb. ürünlerin üretimini de kapsamaktadır.

Araba motorları yalnızca otomobil fabrikaları tarafından değil, aynı zamanda bir dizi uzman fabrika tarafından da üretilmektedir (Yaroslavsky - kamyonlar için, Zavolzhsky - Nizhny Novgorod'daki otomobil fabrikası için, Omsk, Tyumen, Ufa - Muskovitler için).

Bu fabrikaların çoğu otomobil üretim merkezlerinin dışında bulunuyordu. Ürünlerini aynı anda birkaç otomobil fabrikasına (örneğin, Yaroslavl - Minsk, Kremenchug vb., Omsk, Tyumen ve Ufa - Moskova ve Izhevsk otomobil fabrikaları) işbirliği içinde tedarik ediyorlar.

Gördüğümüz gibi, eski Sovyetler Birliği'nde motorlu taşıtların üretimi eşit olmayan bir şekilde dağılmıştı (otomobil fabrikalarının ve parça üreten fabrikaların çoğu Rusya'da bulunuyor). Bununla birlikte, hemen hemen her eski SSCB cumhuriyeti, bazı ürünlerin üretimini tekel olarak elinde tutuyordu (ve elinde tutuyordu). Böylece, Ukrayna orta ölçekli kentsel, her türlü turistik ve turistik turizmin tek üreticisidir. şehirlerarası otobüsler, ağır hizmet kereste taşıyıcıları, boru taşıyıcıları ve çok amaçlı araçlar, 5 ton ve üzeri taşıma kapasiteli forkliftler ve ayrıca birinci grubun binek araçları ("Tavria" tipi). Belarus Cumhuriyeti ağır ve süper ağır araçların üretimine yoğunlaşıyor madencilik damperli kamyonlar 3O - 18O ton ve üzeri taşıma kapasiteli, MAZ gibi ağır hizmet uzun yol karayolu trenleri, off-road ve ağır MoAZ damperli kamyonlar. Moldova'da benzersiz bir ağır hizmet tipi (11,5 ve 22 ton) soğutmalı yarı römork üretimi yaratıldı, Gürcistan'da - dizel motorlu özel tarımsal karayolu trenleri, Ermenistan'da - 1 - 2 ton taşıma kapasiteli forkliftler ve şehir içi kamyonetler 1 ton taşıma kapasiteli, Azerbaycan'da - küçük dağıtım buzdolapları, Kırgızistan'da - ön gövde kaldırmalı tarımsal damperli kamyonlar, Letonya'da - özellikle bunlara dayalı olarak üretilen küçük otobüsler ve ambulanslar, Litvanya'da - KamAZ ve YaMZ motorları için kompresörler ve hepsi için tahrik zincirleri benzinli motorlar, motosikletler ve bisikletler, Estonya'da - emniyet kemerleri. Diğer eski cumhuriyetlerde de benzer tekeller var.

SSCB'nin çöküşünden sonra ekonomik bağlar bozuldu, bu da gerekli ürünlerin üretiminde ve tedarikinde azalmaya yol açtı; her egemen devletin kendisi için en önemli olan belirli makinelerin kendi üretimini organize etme arzusu vardı. Ancak arzu ile uygulanması arasında çok büyük bir mesafe vardır. Kendi otomobil veya parça üretiminizi organize etmek, uzun zaman ve yüksek maliyetler gerektirir; bu, ilk araştırmaların gösterdiği gibi, birçok egemen devletin yeteneklerinin ötesindedir. Ayrıca kendi ihtiyaçlarını karşılamaya yönelik üretim, çoğu için kârsız, hatta kârsız hale gelecektir.

Hesaplamalar kanıtladı: Hem üretimin yaratılması hem de ürünün tüketimi açısından devletler arasında en yakın işbirliğinin gerekli olduğu. Bunları doğruluyor ve Yabancı deneyim: Dünya toplumunun otomotiv endüstrisi, tüm ülkelerin bilimsel ve endüstriyel potansiyelinin geniş entegrasyonu yolunda gelişiyor ve kelimenin tam anlamıyla en büyük imalat şirketlerinden birkaçı entegrasyon için katalizör görevi görüyor.

Otomotiv sektörünün sanayileşmiş ülke ekonomileri içindeki yeri.

Karayolu taşımacılığı ülkenin sosyal ulaşım sisteminde önemli bir rol oynamaktadır. Hepsinin önemli bir kısmını oluşturuyor Yük taşımacılığı ulusal ekonomide. Araç, demiryollarına, nehir ve deniz iskelelerine mal taşınmasında, endüstriyel ticaret işletmelerine, tarım işçilerine hizmet verilmesinde ve yolcu taşımacılığının sağlanmasında yaygın olarak kullanılmaktadır. Milyonlarca araba vatandaşlara ait ve onlara günlük yaşamda hizmet ediyor.

İlk arabanın ortaya çıkışından bu yana kelimenin tam anlamıyla yüz yıldan biraz fazla zaman geçti ve kullanılmadığı neredeyse hiçbir faaliyet alanı yok. Bu nedenle gelişmiş ülke ekonomilerinde otomotiv endüstrisi artık makine mühendisliğinin lokomotif dalı haline gelmiştir. Bunun için sebepler var:

Birincisi, insanlar çeşitli iş sorunlarını çözmek için her geçen gün daha fazla arabaya ihtiyaç duyuyor;

İkincisi, bu endüstri bilgi yoğun ve yüksek teknolojiye sahiptir. İşletmeleri sayısız siparişlerini yerine getiren diğer birçok sektörü de kendisiyle birlikte "çekiyor". Otomotiv sektöründe ortaya çıkan yenilikler kaçınılmaz olarak bu sektörleri üretimlerini geliştirmeye zorlamaktadır. Bu tür endüstrilerin oldukça fazla olması nedeniyle, tüm endüstride ve dolayısıyla bir bütün olarak ekonomide bir artış var;

Üçüncüsü, tüm gelişmiş ülkelerdeki otomotiv endüstrisi, ticaret cirosunu artırmaya yardımcı olması ve iç ve dünya pazarlarındaki satışlar yoluyla devlet hazinesine önemli miktarda gelir getirmesi nedeniyle ülke ekonomisinin en karlı sektörlerinden biridir.

dördüncüsü, otomotiv sektörü stratejik açıdan önemli bir sektördür. Bu endüstrinin gelişmesi ülkeyi ekonomik açıdan güçlü ve dolayısıyla daha bağımsız kılmaktadır. Otomotiv teknolojisinin en iyi örneklerinin orduda yaygın olarak kullanılması, şüphesiz ülkenin savunma gücünü artırıyor.

Önemli bir faktör, otomobil endüstrisinin, otomobillerin üretildiği ve/veya satıldığı her ülkede çalışma çağındaki nüfusa yüksek oranda istihdam sağlamasıdır. Otomotiv üreticisi ülkeler aynı zamanda işbirliği anlaşmaları olan ülkelere de istihdam sağlıyor. Ayrıca, çalışan nüfusun daha da büyük bir yüzdesi otomotiv endüstrisini destekleyen ilgili sektörlerde istihdam edilmektedir. Örneğin ABD'de otomobil üretimi sektörünün yanı sıra ilgili endüstrilerde, motorlu taşımacılıkta ve yol inşaatında 12,5 milyon kişi istihdam edilmektedir. Sanayide çalışan her altı kişiden biri. Rusya'da otomotiv sektörü, ekonomik durgunluğa rağmen, çalışma çağındaki 70 milyon nüfusun yaklaşık 1,7 milyonunu istihdam ediyor.

Bütün bunlar bir araya geldiğinde otomotiv endüstrisini küresel ekonominin lider konumlarından birine getiriyor. Bu aynı zamanda otomotiv endüstrisinin gayri safi milli hasıla (GSMH) içindeki payına ilişkin verilerle de kanıtlanmaktadır. Otomotiv sektörünün GSMH içindeki payı ABD ve Fransa'da %5, Japonya ve Almanya'da ise %9'dur. Rusya hâlâ küçük otomobil üreten ülkelerin bile çok gerisinde. Örneğin binek otomobil üretim hacimlerimiz İspanya, İtalya, İngiltere gibi ülkelere göre bile daha düşük. Almanya veya Fransa'dan neredeyse 4 kat, ABD veya Japonya'dan 10 kat daha az. Otomobil sektörünün GSMH içindeki payı, otomotiv sektörünün sipariş sağladığı ilgili sektörler aracılığıyla dolaylı etkisine de yansıyarak bu sektörlerin GSMH göstergesindeki payını artırmaktadır.

Otomotiv endüstrisinin Rusya ekonomisinde kapladığı yer, diğer otomobil üreten ülkelerin ekonomileri kadar önemlidir. Bir bütün olarak Rusya ekonomisi üzerindeki etkisinin yönleri temelde aynıdır. Ancak şu anda Rus otomotiv endüstrisi bir kriz yaşıyor.

Otomobil endüstrimiz, sosyalist üretim tarzından miras kalan devasa sorunların ağırlığı altında eziliyor. Bu, her şeyden önce:

düşük üretim kültürü ve iş disiplini (çoğunlukla bir sınıra göre işe alınan, kural olarak fabrikalarda apartman daireleri ve Moskova kaydı için çalışan, emeğinin sonuçlarını paylaşmaktan dışlanan, hayatlarını tesise bağlama arzusuyla yükümlü olmayan personel) uzun bir süre, örneğin Japonya'da, teknolojik operasyonların yüksek kalitede yürütülmesini pek umursamadılar, fabrika markasının itibarı konusunda pek endişelenmiyorlardı, iş disiplinini ve hırsızlığı kolayca ihlal ettiler büyük ölçekte yedek parça satışı);

Yönetimin optimal pazarlama ve mali politikalar izleme konusundaki ilgisizliği. Amacı fonları dağıtmak ve ardından ne pahasına olursa olsun planın uygulanmasını sağlamaktı. Onlar sanki Politbüro'nun temsilcileriydi;

esas olarak iç pazardaki tüketime odaklanan otomobil ürünlerinin üretimi, rekabetçi otomobillerin yaratılmasını teşvik etmedi;

yeniliklerin getirilmesine ilgi eksikliği (uygulama, kural olarak, büyük zorluklar ve motivasyon eksikliğiyle ilişkilendirildi).

Görünüşe göre Moskova Belediye Başkanı Yu.M. Luzhkov gibi güçlü bir şahsiyetin aldığı bazı önlemlere rağmen bu sorun yükünden oldukça kısa bir sürede kurtulmak mümkün olmayacak. Otomotiv endüstrisini makul bir seviyeye getirmek, dünya pazarında rekabetçi otomobil üretimini sağlamak için otomotiv endüstrisinin geliştirilmesine yönelik bir devlet stratejisi geliştirmek ve tüm ülkenin çabalarını birleştirmek gerekiyor.

Artık otomotiv endüstrisinde, otomotiv endüstrisinin ve ilgili endüstrilerin sanayileşmiş ülkelerin ekonomilerindeki önemini ve önemini gösteren bir dizi eğilim var. Tamamen yeni bir yaklaşım var teknik geliştirmeüretiminin arabası, organizasyonu ve teknolojisi.

Bilimsel ve teknolojik eğilimler yakıt tüketimini azaltmak ve yakıt tüketimini azaltmak yönündedir. zararlı emisyonlar, güvenliği, kaliteyi, güvenilirliği ve dayanıklılığı artıran ultra hafif bir aracın geliştirilmesinin yanı sıra akıllı otoyol sistemlerinin geliştirilmesi.

Ekonomik eğilimler:

Üretim maliyetlerinin ve buna bağlı olarak otomobilin fiyatının azaltılması ve aynı zamanda yeni tasarım geliştirmelerinin artan maliyeti ve sıkılaşan mevzuat ve tüketici talepleri nedeniyle yeni teknolojilerin tanıtılması;

Pazara hakim olma hedefinin yanı sıra otomobil üreticileri ve bileşen tedarikçilerinin entegrasyonu hedefiyle geleceğin otomobilinin yaratılmasına yönelik rekabetin yoğunlaşması. Geliştirme sürecinin mühendisliği ve bilgisayarlaştırılması, kısa sürede yeni modeller oluşturmayı mümkün kılar;

uluslararası işbölümüne dayalı araştırma, geliştirme ve üretimde uzmanlaşma (bugün ana işletmede parçaların, bileşenlerin ve montajların yalnızca %35-50'si üretiliyor, geri kalanı işbirliği yoluyla montaj fabrikasına gidiyor).

Güçleri birleştirmenin başarısı, şirketler arası sözleşmeler yapılırken karşılıklı güven yaratan ve nihai ürünün yüksek kalitesini belirleyen ISO 9000 serisi standartlarının kullanılmasıyla kolaylaştırılmaktadır. Araştırma ve tasarımdan başlayarak araç geliştirmenin ilk aşamalarında tedarikçilerin rolü de artıyor. Tedarikçi, hem kalitesinin güvence altına alınmasında hem de kar dağıtımında otomobil üreticisinin tam ortağı haline gelir.

Çalışma koşullarının çeşitliliği, belirli koşullarda en yüksek verimlilikle kullanılmasını sağlayan belirli özelliklerle öne çıkan araçların geniş bir uzmanlaşmasına yol açmıştır.

Rus otomotiv endüstrisinin bugünü ve geleceği.

Makine mühendisliğinin bir dalı olarak otomotiv imalatı, 19. yüzyılın 80-90'larında Fransa ve Almanya'da ve 19. yüzyılın sonlarında - 20. yüzyılın başlarında İngiltere, Avusturya-Macaristan (Bohemya), İtalya'da ortaya çıktı. Karayolu raysız taşımacılığının (öncelikle askeri) mekanizasyonuna yönelik nesnel sosyal ihtiyaç ve hayvanların (ve insanların) kas gücünün bu insan alanından uzaklaştırılmasıyla bağlantılı olarak ABD, Belçika, Kanada, İsviçre ve İsveç aktivite. 20. yüzyılın ortalarından bu yana, otomotiv endüstrisi yüksek (ve giderek artan) tekelleşme derecesine sahip olgun bir endüstri olmuştur. 1930'larda SSCB'de ve 1950'ler-60'larda Japonya, Brezilya, Arjantin, İspanya, Hindistan, Çin ve diğer birçok ülkede endüstriyel tip otomobil endüstrisi yaratıldı. 1980'li yıllarda Kore Cumhuriyeti'nde otomotiv endüstrisinin yoğun gelişimi başladı ve 1990'lı yıllardan itibaren Çin başta olmak üzere Asya bölgesinin diğer ülkelerinde de yoğun bir gelişme başladı. 21. yüzyılın ilk on yılında, Çin anakarasının otomotiv endüstrisi, yabancı sermaye çekme hacmi ve devletten alınan aktif kriz karşıtı vergi ve kredi desteği açısından lider konumu nedeniyle en hızlı şekilde gelişiyor. 2009 yılında Çin'deki üretim 2008 yılına göre %49,2 oranında artarak 10,42 milyonu binek otomobil olmak üzere 13,83 milyon araca ulaştı ve bu da Çin'in dünya liderinin önünde yer almasını sağladı. bu göstergeÜretimin %31,5 düşüşle 7,93 milyona gerilediği 33 yıllık Japonya'da, 2010 yılında Çin otomotiv endüstrisinin en az %10 büyüyerek 15,2 milyon otomobillik üretim hacmine ulaşması bekleniyor. %84 artışla 1,22 milyon araca ulaştı.

Bu nedenle, 2010'lu yıllara gelindiğinde küresel otomotiv endüstrisinde bir lider değişikliği planlanıyor, çünkü daha önce Büyük Üç tarafından temsil edilen baskın Amerikan otomobil endüstrisi, 1980'lerden bu yana Toyota, Nissan tarafından temsil edilen Japon otomobil endüstrisi tarafından bir şekilde yerinden edilmiş durumda. , Honda, Mitsubishi vb. ve 2000'li yıllarda VAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT vb. endişeleri de dahil olmak üzere Avrupa otomobil endüstrisi tarafından da küresel mali krizin bir sonucu olarak üretim önemli ölçüde azaldı ve satış hacimleri. 2007 yılında dünyadaki toplam otomobil üretimi hacmi 73,1 milyona ulaştı (2006'ya göre +%5,4). Küresel mali kriz nedeniyle otomobil satışları 2007'deki 69 milyona kıyasla 2008'de 63 milyona düştü.

2008 yılında küresel mali krizin başlamasıyla birlikte otomotiv sektörü küresel ekonominin en sıkıntılı sektörleri arasında yer aldı. GM ve Chrysler şirketleri 2008 sonbaharında milyarlarca dolarlık krediler için ABD hükümetine başvurmak zorunda kaldılar ve bu krediler olmadan hayatta kalmaları neredeyse imkansız hale geldi. Avrupa ve Rusya'daki otomobil üreticileri kendi ulusal hükümetlerinden benzer kredi taleplerinde bulundu. PricewaterhouseCoopers'a göre 2009 yılında küresel otomobil üretimindeki düşüş %14'e (55 milyon) ulaşabilir.

Otomotiv endüstrisi Rusya'nın önde gelen endüstrilerinden biridir. Bu istatistiksel verilerle doğrulanmaktadır. Böylece, buradaki işçi sayısı tüm sanayide istihdam edilenlerin %4,6'sı ve makine mühendisliği işçilerinin %13'üdür. Otomobil endüstrisi toplam sanayi üretiminin %3,8'ini, makine mühendisliği üretiminin ise %23'ünü oluşturmaktadır. Bu göstergeler Avrupa Birliği'nde de benzer bir orana karşılık geliyor. Otomotiv endüstrisindeki sabit yatırımlar da 2000 yılından bu yana istikrarlı bir şekilde arttı. Bu yıl makine mühendisliği yatırımlarının payının yüzde 35'in üzerinde olacağı öngörülüyor.

1998-2006 yıllarında otomotiv ekipmanlarının üretim hacimleri de giderek arttı: binek otomobil üretimi - 838,8 binden 1 milyon 150 bine, kamyon - 145,8 binden 210 bine, otobüs üretimi - 45,7 binden 82 bin adede.

1998-2006 dönemi için üretim hacimlerindeki değişiklikler Rusya ekonomisinde meydana gelen eğilimleri yansıtmaktadır. Son 3 yılda otomotiv üretimi istikrarlı bir şekilde artıyor ve bu da sektördeki olumlu değişimlere karşılık geliyor. Bu, Rusya Federasyonu Hükümeti tarafından otomotiv sektörüyle ortaklaşa geliştirilen otomotiv endüstrisini geliştirmeyi amaçlayan önlemlerin bir sonucudur.

Rusya otomotiv pazarının kapasitesi son yıllarda önemli ölçüde arttı. Pazarın daha da genişlemesi öngörülüyor. İhtiyaçların karşılanması otomobil pazarı esas olarak Rusya topraklarındaki üretim nedeniyle - hem mevcut fabrikalarda hem de yeni oluşturulan montaj tesislerinde - ancak Rusya Otomotiv Endüstrisinin Gelişimi Konsepti'nde ifade edilen, devletin hedeflenen sanayi politikası ile gerçekleştirilebilir. 2010. NP "OAR"ın bu dönemdeki ana görevi, Konsept'i sektörün rekabet gücünü artıracak etkili bir mekanizmaya dönüştürmektir.

Hükümet kararları halihazırda birçok alanda alınmıştır. Gümrüksüz olarak ithal edilen otomotiv ekipmanlarının, bunların bileşenlerinin ve montajlarının endüstriyel montajı için kullanılan otomotiv bileşenleri yelpazesi genişletildi. Artan gümrük vergisi uygulanan ithal kamyonların yaşı 5 yıla indirildi. 2007 yılından bu yana bireyler Kamyon ithalatında tercihli rejime son verildi. Otomotiv endüstrisine yönelik belirli teknolojik ekipman türleri için sıfır ithalat oranları belirlenmiştir. gümrük vergileri.

Çok yakın gelecekte çözülmesi gereken başka bir görev. Maalesef, UAR'ın doğrudan katılımıyla geliştirilen “Rusya Federasyonu topraklarında otomobil araçları tarafından dolaşıma salınan zararlı (kirletici) maddelerin emisyonlarına ilişkin gereklilikler hakkında” ülkede kabul edilen ilk özel teknik düzenleme maalesef şu anda yalnızca Rus otomobil fabrikaları tarafından uygulanmaktadır. Euro-2 seviyesinin altında çevresel özelliklere sahip otomobiller Rusya'ya ithal edilmeye devam ediyor. Federal yürütme makamlarıyla birlikte, bu tür ekipmanların Rusya pazarına girmesini önlemek için kabul edilmek üzere bir düzenleyici yasa hazırlandı.

Otomobil yakıtının kalitesine ilişkin bir teknik düzenleme taslağı hazırlanmış ve Rusya Federasyonu Hükümetine sunulmuştur. Rusya otomobil pazarını korumayı, araç işletim güvenliğini artırmayı ve endüstriyel kalkınmayı ekonomik olarak teşvik etmeyi amaçlayan bir yasa tasarısı paketi de hazırlandı.

Kabul edilen tüm teknik düzenlemelerin UNECE Kuralları ile uyumlu hale getirildiği ve aynı zamanda Avrupa Birliği'nde teknik mevzuatın geliştirilmesindeki eğilimlere de karşılık geldiği unutulmamalıdır.

Ortaklığımızın stratejik hedefi, Rusya Otomobil Üreticileri Birliği'nin, Almanya'da VDA, Japonya'da JAMA ve İngiltere'de SMMT gibi yetkililerin aldığı kararların önemi açısından etkili olmasını sağlamaktır.

NP "OAR" için bu yılın ana etkinliklerinden biri Moskova Uluslararası'nın düzenlenmesi sayılabilir. araba sergi salonu Derneğimizin üyesi olduğu OICA'nın resmi fuar etkinlikleri takviminde yer almaktadır. Otomobil Fuarı'na 350'ye yakın Rus ve yabancı firma katıldı ve 600 binden fazla kişi tarafından ziyaret edildi. Katılımcılar, ziyaretçiler ve medya bu sergi etkinliğinin yüksek seviyesine dikkat çekti.

Bu, NP "OAR"ın böyle bir sergi düzenlemesindeki ilk deneyimidir. Sonuçlarına dayanarak, zaten belirli sonuçlar çıkarılmıştır. Bunlardan biri binek otomobil ve otomobil sergisinin ortak düzenlenmesidir. ticari Araçlar Otomatik Gösterinin tek bir hedef yöneliminin oluşturulmasına izin vermez. Farklı pazar segmentlerinde konumlanan otomotiv teknolojisinin gösterimi, farklı ilgi alanlarına sahip ziyaretçi ve katılımcıları bir araya getiriyor. Bu bağlamda NP "OAR", OICA'nın himayesinde Rusya'da ayrı ayrı otomobil sergileri düzenleme girişiminde bulunuyor. Çift yıllarda binek otomobil sergileri, tek yıllarda ise kamyon ve otobüs sergileri önerilmektedir. Bu, Hannover'deki düzenlenmeleri dikkate alınarak ticari araç fuarlarının takvimlerinin en rasyonel şekilde derlenmesini mümkün kılacaktır.

Şu anda NP "OAR", Rusya'daki otomotiv mühendisleri, otomotiv parçaları üreticileri, nakliye çalışanları ve otomobil satıcıları dernekleriyle yakın işbirliği içinde çalışmaktadır. Uluslararası otomotiv kuruluşlarıyla ilişkiler gelişiyor. Rusya'daki Avrupalı ​​İşletmeler Birliği'nin Otomobil Üreticileri Komitesi ile daha yakın işbirliği kurmak istiyoruz.

Rusya'daki otomotiv endüstrisinin ülke ekonomisinin gelişmesinde en önemli faktör olduğunu ve gelecekte faaliyetlerimizin küresel ekonomik alana entegrasyonunu hedefleyeceğini güvenle söyleyebiliriz.

Otomobil endüstrisi, Rus endüstrisinin en sıkıntılı sektörlerinden biridir. Burada üretimdeki düşüş daha erken başladı, düşüş hızındaki yavaşlama daha sonra geldi ve sektördeki düşüş, sektör ortalamasından belirgin şekilde daha derin oldu. Birkaç düzine üründen yalnızca iki tür sanayi ürününü tespit etmek mümkün oldu; bunların üretimi 1999'da 1994'e göre daha yüksekti: binek otomobiller ve kişisel bilgisayarlar. Diğer ürün türlerinin büyük çoğunluğunda üretim iki veya daha fazla kat azaldı. Tahıl hasat makineleri için örneğin 25 kez, ev tipi kayıt cihazları için - 100.

İncelenen dönem boyunca, makine mühendisliği ve metal işleme ürünlerinin yaklaşık %80'inde üretim yıllık olarak azaldı. Hemen hemen tüm türlerde üretimde bir düşüşün gözlemlendiği 1996 yılı ve ürün türlerinin "yalnızca" %63'ünde üretimin azaldığı 1999 yılı istisnadır (bkz. Tablo 2).

Makine mühendisliği ürünlerinde üretimin ortalamanın üstüne veya altına düştüğü herhangi bir grubu belirlemek neredeyse imkansızdır: hem üretim araçlarının hem de tüketim mallarının üretimi hızla düşmüştür. Bununla birlikte, durgun endüstriler için ekipman üreten işletmeler: kömür ve hafif sanayi, kırsal alanlar için ekipman ve makine mühendisliğinin kendi ihtiyaçları (öncelikle metal işleme ekipmanı üreticileri) kendilerini nispeten daha kötü bir durumda buldu.

Talebi en son azalan sosyal ihtiyaçları karşılamayı amaçlayan ürünlerin üretiminde durum biraz daha iyi (böylece enerji mühendisliği endüstrisinde üretimde heyelan azalmasından, otobüs üretim seviyesinden kaçınmak mümkün oldu) istikrarlıdır) veya nüfusun etkin talebi üzerine. Böylece 1999 yılında buzdolapları, derin dondurucular ve renkli televizyonların üretiminde artış eğilimi görüldü. Bununla birlikte, istatistiklerle, özellikle de ev aletlerinin üretimiyle daha derin bir tanışma, aynı türdeki ürünlerin üreticilerinin yeni koşullara uyum sağlama yeteneklerinde keskin bir farklılaşma olduğunu göstermektedir. Örneğin, 1999 yılında Novosibirsk bölgesinde renkli televizyon üretimi 7,7 kat azalırken, Rusya Federasyonu genelinde 2,4 kat arttı.

2000 yılında makine mühendisliği uzmanlığının olduğu tüm bölgelerde sanayi üretiminde artış yaşandı. Ülkenin Avrupa bölgesindeki bölgelerde bulunan makine imalat işletmeleri daha dinamik bir şekilde gelişirken, doğu bölgeleri artan üretimde gözle görülür şekilde geride kalıyor.

2001 yılında Orta bölgedeki üretim artışı 1998 yılına göre %41 daha yüksekti; bunun nedeni, Moskova bölgesinde komple elektrikli trenlerin üretilmesi ve Moskova'da Renault Megane otomobillerinin üretimine yönelik bir projenin uygulanmasıydı.

Batı Sibirya'da makine mühendisliği üretiminin büyümesi, petrol ve gaz endüstrisi için ekipman üretimine yönelik büyük bir federal programın uygulanmasına yönelik önlemlere ve ayrıca olası dahil olma bu bölgenin savunma işletmelerini yüksek teknolojili sanayilerin geliştirilmesine yönelik program ve projelere dahil etmek.

Doğu Sibirya'nın makine mühendisliğinde gözle görülür bir dinamik değişim olmadı, ancak ağır, tarım ve ulaştırma mühendisliği işletmeleri bir miktar büyüme sağladı.

“2001 yılında makine mühendisliği üretiminin bölgesel yapısı” diyagramı, makine mühendisliği endüstrisinin bölgelere göre büyüme hacimlerini göstermektedir (bkz. Ek).

İşletmelerde reform ve yeniden yapılanmaya yönelik önlemlerin uygulanması sonucunda makine mühendisliğinin endüstriyel yapısı bir miktar değişti.

Toplam sanayi üretimi içinde otomotiv sanayi, ağır sanayi, enerji, ulaştırma, traktör, tarım ve yol yapım makineleri ürünlerinin payı artarken, alet yapımı, elektrik mühendisliği, takım tezgahı ve takım sanayinin payı azaldı.

Bu alt sektör bana daha yakın olduğu için havacılık endüstrisi üzerinde daha detaylı durmak istiyorum (Kumertau havacılık sanayi işletmesinde çalışıyorum).

Dünyanın önde gelen havacılık güçlerinden biri olan Rusya'nın başarıları iyi biliniyor. Uçak yapımının şafağında yaratılan ilk Rus uçağının türleri, teknik çözümlerinin özgünlüğü ve yirminci yüzyılın başlarındaki zorluklara cevap bulmak için tasarım arayışının verimliliği ile ayırt edildi. Yüzyılın ortasında, Sovyet havacılığı kesinlikle şiddetli askeri denemeler zamanının gereksinimlerini karşıladı; temel havacılık biliminin birliğine, bir tasarım büroları ağına, seri fabrikalara (ilk üreticiler) dayanan güçlü bir endüstriyel üs oluşturuldu. sınıf savaş uçağı. Modern yerli havacılık araştırma ve tasarım okulları, uluslararası iş çevreleri ve organizasyonlarında yüksek bir derecelendirmeye sahiptir ve bu, havacılık endüstrisinin küresel havacılık topluluğuna entegrasyonu için olumlu ön koşullar yaratmaktadır. Aynı zamanda, havacılık endüstrisinin ana havacılık ekipmanı üreticilerinden biri olarak statüsünü korumak ve ana seri ürünlerin geleneksel müşterilerinin eşi benzeri görülmemiş ölçekte sipariş azaltmaları ve derin müşteri ilişkileri ile ilgili zorlukların üstesinden gelmek için önemli çabalar göstermesi gerekecektir. yeni nesil sivil uçaklara ve helikopterlere yönelik etkin talep krizi.

Havacılık sanayi kompleksi, tüm sanayi kompleksinde ortak sorunlar yaşıyor:

Akut mali kaynak sıkıntısı, devam eden işlerin maliyetlerinin geri ödenmemesi, devlet savunma düzeninde kronolojik bir nitelik kazanan ayarlamalar,

İşletmelerin yıllık finansman tutarının emredici bakanlıkların birikmiş borçlarını aşması,

insan kaynaklarının zayıflaması vb.

Aynı zamanda, saygın uluslararası analitik merkezler tarafından yürütülen küresel askeri havacılık pazarının gelişimine yönelik nesnel analiz ve tahminler, askeri uçak üreten önde gelen ülkeler (ABD, Rusya, İngiltere ve Fransa) arasındaki rekabetin yoğunlaştığını gösteriyor. hem üretimde hem de dünya pazarında satışta 2007 yılına kadar Rus Sukhoi, Mikoyan ve Yakovlev firmaları savaş uçağı, saldırı ve jet eğitim uçağı üretiminde Boeing ve Dassault ile etkin bir şekilde rekabet ediyordu.

Amerika Birleşik Devletleri ve Batı Avrupa ülkelerinin savunma bakanlıklarından alınan verilere göre, Rusya, genel olarak uçak endüstrisinde yerli sanayinin rekabet edebilirliğini korumak için temel bir ön koşul olan askeri uçak endüstrisinde yüksek düzeyde kritik teknolojileri korumuştur. .

Yerli havacılık endüstrisi, tüm ulusal ekonomik kompleksin ekonomisindeki zorlu mali duruma rağmen, minimum düzeyde hükümet desteğiyle lider konumlarını ve yüksek bilimsel ve teknolojik potansiyelini korumayı başardı. Yüksek nitelikli personel sayısı, işletmelerin sabit varlıklarının maliyeti, üretim ve ürün satış hacmi (askeri-endüstriyel tesislerin toplam üretiminin yaklaşık% 40'ı) gibi göstergeler açısından savunma sanayii arasında en büyüğüdür. karmaşık).

2000 yılında sektör genelinde üretimde %5,2 oranında düşüş yaşanırken, havacılık sektöründe mal ve hizmet hacmi 1999 yılına göre %8,1 oranında artış gösterdi. Havacılık sektöründeki olumlu eğilimler 2001 yılının ilk yarısında da devam etti: Savunma sanayii mal ve hizmet üretiminde en büyük artış %40 ile havacılık sektöründe elde edilirken, tüm sanayilerde ortalama büyüme %10 civarında gerçekleşti.

Bu veriler, uçak endüstrisinin yaşayabilirliğini, ekonomik toparlanma olasılığını ve sonuçta Rusya'nın dünyanın önde gelen havacılık gücü statüsünün korunduğunu gösteriyor.

Geleneksel olarak hafif uçak, ağır uçak ve helikopter üretimi, özel teçhizat (uçak silah sistemleri), montaj, motor ve enstrüman mühendisliği alt sektörlerini içeren havacılık endüstrisinde, en gerçek organizasyonel, finansal ve ekonomik boşluklar, icracı bakanlıkların tasfiyesi henüz tam olarak çözülmemiş olup, üç ana sektör (araştırma, geliştirme ve üretim) arasında aşılması söz konusudur. Aynı zamanda, teknik olarak karmaşık ve oldukça sermaye yoğun havacılık kompleksleri yaratma konusundaki dünya pratiği, yalnızca sivil uçak yaratma görevleriyle ilgili olarak değil, aynı zamanda savaş uçakları yaratırken de sözde ticari yaklaşımın kullanılması ihtiyacına yol açmıştır. sistemler. Bu yaklaşımın temel şartı tek bir varlığın varlığıdır. tüzel kişilik tasarım, geliştirme, sertifikasyon, üretim ve satış sonrası hizmetin tüm sorumluluğunu üstlenmektedir.

Tasarım organizasyonları ile seri fabrikalar arasındaki ayrılığın üstesinden gelmek için Ekonomi Bakanlığı geliştirildi ve 1998 yılında Rusya Federasyonu Hükümeti özel kararıyla “Yerli uçak sanayi kompleksinin yeniden yapılandırılması konsepti”ni onayladı. Bunun fikri, federal ve bölgesel hükümet organlarının, yönetimin, uçak imalat işletmelerinin koordineli eylemlerine dayanarak, mevcut işletmelerin büyük kurumsal yapılarda birleştirilmesi için gerekli koşulları yaratmasıydı. Şu anda dört ana bağımsız şirketin (Ilyushin, Tupolev, Sukhoi ve Mikoyan) oluşturulmasına yönelik programlar yürütülmektedir.

Holding şirketleri ve ikinci düzey şirketler arasında OJSC Aviapriborholding, Aerospace Equipment Corporation, Technocomplex Corporation ve finans ve sanayi grubu NK Engines dikkati çekmektedir.

Rusya Federasyonu Cumhurbaşkanı'nın “Entegre komplekslerin daha da geliştirilmesine ilişkin” Kararnamesi uyarınca, JSC “AK im. S.V.Ilyushin", VASO, "Taşkent Havacılık Üretim Birliği".

Rusya Federasyonu Hükümeti'nin 30 Haziran 1999 tarihli Kararı N720, devletin himayesi altında, bu marka ANTK uçağının fikri ve maddi mülkiyetini oluşturan iki ana işletmenin Tupolev şirketine entegrasyonu hakkında yayınlandı. A. N. Tupolev ve JSC Aviastar. Kararın uygulanması sırasında, yalnızca geliştirici ile üretici arasındaki çelişkiler ve görüş ayrılığının üstesinden gelmekle kalmıyor, aynı zamanda Rusya'nın en büyük havacılık-sanayi kompleksi Ulyanovsk'un faaliyetleri üzerindeki devlet kontrolü de yeniden sağlanıyor (şu anda Aviastar OJSC'deki devlet payı yalnızca% 6,69'dur) ) ve ayrıca ASTC ekibi tarafından yürütülen stratejik havacılık komplekslerinin geliştirilmesi üzerindeki Devlet kontrolü güçlendiriliyor. AN Tupolev.

Uçak endüstrisinde en ileri çalışma, Federal Hedef Programı (“2001-2005 için savunma sanayinin yeniden yapılandırılması ve dönüştürülmesi” (örneğin, uçak ve helikopterlerde) tarafından sağlanan savunma sanayinde entegre yapıların uygulanmasına yöneliktir. üretim, ilk aşamada oluşturulan altı şirketin ikiye veya üçe entegrasyonu); oluşturulan yapıların sektörler arası yapıya dönüştürülmesi, sektörel yönetim organlarının yeterli formlara dönüştürülmesi yeni yapı endüstri.

Otomotiv sektörünün sorunları ve zorlukları.

Çözülmeden ekonominin istikrara kavuşturulamayacağı veya başka bir şeyin mümkün olamayacağı asıl sorun, toplumun ihtiyaç duyduğu malların üretimindeki artıştır. Artık otomotiv endüstrisinde bir başkası da bununla iç içe geçmiş durumda: hem endüstrinin hem de rulmanlar dahil bileşen ve malzeme tedarikçilerinden temin edilebilen üretimi korumak (veya daha doğrusu yıkımdan kurtarmak). Başka bir deyişle, henüz parçalanmamış, ancak zaten zayıflamış ekipleri, bilimsel ve mühendislik altyapısını koruma sorunu; bu olmadan, gelecekte ne denirse adlandırılsın, endüstrinin restorasyonu (ve ardından gelişimi) sürecektir. yıllarca.

Bu, endüstrinin aşağıdaki gibi temel sorunlarını çözmek için gereklidir:

Restorasyon ve üretim hacimlerinde artış.

Müşterilerin ihtiyaç duyduğu ürünlerin geliştirilmesi için ön koşulların oluşturulması.

Bu sorunların çözümü için çabaların aşağıdaki alanlarda yoğunlaştırılması gerekmektedir:

İlk olarak, ürünlerin kısmi modernizasyonu. Prensip olarak nispeten küçük değişiklikler ve maliyetler gerektirir. Ancak değişikliklerin niteliği, ürünün sürdürülebilir satışını sağlamak için yeterli ve genel olarak ekonomik açıdan mümkün olmalıdır. Bu durumda, üretici ve tedarikçiler sabit varlıklarının çoğunu değiştirmeden korur, üretim hazırlığının süresi ve hacmi azalır, ürüne alışkın olan müşteri kitlesi kalır vb. Modernizasyon her şeyden önce yüksek vasıflı tasarımcılar gerektirir, çünkü kendimizi sadece iyileştirmeyle sınırlandırırsak teknik özellikler Tasarım ve dekordaki ince değişikliklerle, eski dış formlarla yeni ve yüksek bir fiyat elde edebilirsiniz. Modernize edilmiş bir ürüne geçiş sinyali, kusurların yanı sıra pazar istatistiklerini de tespit edebilir.

İkincisi, araştırma ve geliştirme çalışmalarının maliyetini azaltmak (esasen bunları güncellemek) için ürünlerin radikal bir modernizasyonu ve mevcut modellere dayalı yeni modellerin tasarlanması. Burada üreticinin ve işbirliği yapan tedarikçilerin teknolojik yetenekleri kullanılır, ancak kural olarak üretimin önemli ölçüde iyileştirilmesi gerekir. Aynı zamanda, mevcut agrega veya özel ekipman, işleme merkezleri vb. kullanılarak yeni birimlerin (çoğunlukla daha küçük miktarlarda) üretiminin organize edilmesi tavsiye edilir.

Ama elbette yeni ekipman kullanarak. Üçüncüsü, bir dizi fabrikada üretim hacmini eski haline getirmek ve artırmak için ciddi bir rezerv, ekipman, alan ve çalışan sayısı açısından oldukça güçlü olan özel üretim olarak adlandırılmaktadır. Ancak böylesine eşsiz bir fikir ve üretim potansiyelini kullanırken, yeni ürünün daha önce üretilen ürünle belli bir ideolojik ve teknolojik sürekliliğe sahip olması gerekiyor. Bu, ikincisini yeni taktik ve teknik gerekliliklere uygun olarak iyileştirmek için önlemlerin yanı sıra yeni bir üretim tesisini dış pazarlara "itmek" için özel olarak organize edilmiş bir sisteme ihtiyaç olduğu anlamına gelir. Belirli değişikliklerle hem dış hem de iç pazarda sivil kullanıma yönelik makineler haline gelebilecek bu tür “özel ürünlerin” bireysel işletmeler için yaratılması bu durumdan en doğru çıkış yolu olacaktır.

Nedeni açık: Rus tekerlekli özel ekipmanlarının ve bireysel gelişmelerin (bazılarının tamamlanması gerekebilir) rekabet gücü şüphe götürmez. Önceki prensipten dolayı elbette özel üretimde nesne seçme özgürlüğü tam olmalıdır.

(ekipman türlerinin endüstrilere atanması) piyasa koşullarında kontrendikedir. Aynı zamanda sektördeki pek çok özel üretim tesisinin, mühendislik eğitimleri ve destek atölyeleriyle eş zamanlı olarak yeniden tasarlanacağı da göz ardı edilemez. Birçok türdeki yol inşaat ekipmanının, küçük nitelikli petrol ekipmanının, özel araçların ve şasilerin, havaalanı bakım kompleksinin vb. ithalatını hariç tutabilir veya en azından en aza indirebilir; Ülkenin tüm ulusal ekonomisine faydalı olacaktır.

Dördüncüsü, kamyon üreticileri için bu durumdan çıkış yolu, özel şasi üretimi ve özel ekipmanların uygulanması olabilir. bireysel olanlar da dahil olmak üzere siparişler. Bireysel siparişlerin karşılanması, özel kargo taşıyıcıları arasında ürünlerin derecelendirmesini artıracak ve bu da bu işletmenin ürünlerine olan talebi etkileyecektir. Otobüs sektöründe de durum aynı. Binek araç üreticileri için talebi korumak amacıyla kurulu araçların listesi standart ekipman.

Beşinci olarak, ilgili yabancı şirketlerle veya onların işbirlikçileriyle ticari temelde yürütülen işbirliği bağları, motorlu taşıt üreticileri için üretim ve ticari faaliyetlerin canlandırılması açısından ciddi bir fırsat olabilir. Aynı zamanda öncelikle ihracat potansiyelimizin arttırılması konusunu da konuşmamız gerekiyor. Rusya'da makine mühendisliğinin ana görevi. Üstelik burada sadece hariç tutulmamakla kalmıyor, tam tersine ortak girişimler şeklinde etkileşim bile gerekli. Her ne kadar deneyimlerin gösterdiği gibi, bize "acele edecek", bol miktarda kaliteli mal sağlayacak yabancı yatırımlara güvenmenin açıkça savunulamaz olduğu ortaya çıktı.

Altıncı olarak, büyük olanlar da dahil olmak üzere yabancı firmaların bir, üç, beş veya daha az sıklıkla on yıla kadar kalkınma programları hazırlaması ilgi çekicidir. Üstelik tüm personeli planlamaya dahil ediyorlar (elbette gelecek vaat eden nesnelerin teknik özelliklerini belirtmeden). Bu, şirketin işlerine katılım duygusunu aşılamanın aktif bir şekli olarak görülüyor.

Danışmanlık firmaları yurt dışında da önemli bir rol oynamaktadır. Sonuçta bitkilerin ihtiyaç duyduğu spesifik gelişmeleri ve önerileri yalnızca deneyim ve bilgiye sahip profesyoneller sağlayabilir. Dolayısıyla 1950'li yıllarda Amerika Birleşik Devletleri'nde bu tür sanayi şirketlerinde tek başına 4 bine yakın mühendis ve bilim adamı çalışıyordu. Üstelik bakım maliyetlerinin %65'i federal hükümet tarafından finanse edildi. Ülkemizde bu tür hizmetler pratikte yoktur. Organizasyonu listelenen alanların yedincisidir.

Yukarıda tartışılan önlemler elbette tüm olası önlemleri kapsamıyor.

Ancak bunlar elbette üretim hacimlerini artırmamıza, personel istihdam etmemize ve daha sonraki büyüme için belirli ön koşullar yaratmamıza olanak sağlayacak olanlar arasında yer alıyor. Ancak ülkenin gerekli motorizasyon oranını sağlayamayacaklar. Bunun için yenilikçi ve geniş ölçekli önlemler gerekiyor. Gelişmiş ülkeler arasında hak ettiğimiz yeri almak istiyorsak bunlar kaçınılmazdır. Gelişimin bu aşamasında, otomotiv endüstrisinin özelliği olan sermaye yoğun seri ve seri üretimde yeni nesil teknolojilere hakim olmak gerekli olacaktır. Üstelik yenilikçi yeteneklerden yoksun kaldığında veya sınırlı olduğunda. Ve bu sorunu büyük ölçekli dış yardım olmadan çözmenin gerçekten zor olacağı yer burasıdır. Ancak asıl önemli olan aktif hükümet politikasının olmamasıdır. İktidarın buna ikna olması için en azından KMT raporunu okumak yeterli.

(Karmaşık Multidisipliner Teknolojiler) Amerika Birleşik Devletleri'nin bilimsel ve teknolojik potansiyelinin durumu hakkında. Aktif bir devlet politikasının gerekliliğini, acil müdahale gerektiren ekonomik sorunlara devlet müdahalesinin gerekliliğini vurguluyor.

Bu çalışmada sunulan kısa inceleme Otomotiv endüstrisindeki durum, azalan iş faaliyetleri ve düşen üretim hacimleri eğiliminin üstesinden gelmek için çalışmaların yoğunlaştırılması gerektiği yönündeki ana sonucu çıkarmamıza olanak tanıyor. Üstelik otomobil imalat işletmeleri ile onların diğer sektörlerdeki bağlı kuruluşları arasındaki geleneksel bağlar da zayıflıyor.

Makul bir fiyatlandırma politikasının, gelir yaratma, finansman ve borç verme politikasının yanı sıra üretimin geliştirilmesi için tahsis edilen fonlara ilişkin tercihli vergi politikasının uygulanmasıyla birlikte bu, motorlu taşıtların üretimini istikrara kavuşturmanın anahtarıdır. istihdamın sağlanması.

Rus otomotiv endüstrisinin karşılaştığı zorluklar

Federasyonlar karmaşıktır ve askeri çaba gerektirir. Burada da çevresine şu tavsiyeyi veren Roosevelt'i hatırlamakta fayda var: “Şanslıysanız devam edin, şanslı değilseniz siz de devam edin.” Rusya'nın önce sanayiyi korumak, sonra geliştirmek için çalışmaktan başka çaresi yok.

Endüstrinin gelişme beklentileri.

Rusya'nın ciddi bir kriz içinde olduğu artık herkesçe aşikar. Öncelikle gerçekçi bir değerlendirme yapmadan, ülkenin kalıcı bir üreme çöküşü içinde olmasının nedenlerini ortaya koymadan bu durumdan çıkmak mümkün değil.

Pek çok iktisatçının da haklı olarak işaret ettiği gibi, tüm bu yıllar boyunca Rus hükümeti, gerçeklerin aksine, “kriz” kavramından titizlikle kaçındı ve sürekli olarak “istikrar” ve “büyüme işaretleri”nden bahsetti. "İstikrar" hakkında konuşmayı tercih eden Rusya Federasyonu Hükümeti, krizi yalnızca belirli alanlarda tanıdı: "ödemesizlik krizi", "bütçe krizi", "mali kriz" vb.

Hükümet, krizi kapsamlı bir şekilde incelemeden durumu hafife aldı ve krizin nedenlerini tam olarak anlamamıza ve ekonomik çıkmazın üstesinden gelmek için birbiriyle bağlantılı kapsamlı önlemlerden oluşan bir sistem geliştirmemize olanak sağlayacak derin bir analiz yapmadı.

Oldukça uzun bir süre boyunca, Rusya ekonomisindeki durumun analizi genellikle maliye, parasal dolaşım ve piyasaların değerlendirilmesiyle ilişkilendirildi. değerli evraklar. Bu da hem yurt içinde hem de küresel olarak ekonomik ilişkilerin işleyişinde finansal çevrenin giderek artan rolü tarafından belirlenmektedir. Son dönemde dünyanın çeşitli bölgelerinde ortaya çıkan finansal krizler dizisi, finansal ortama olan genel ilginin artmasına büyük katkı sağladı. Bu bağlamda ekonomik hayata ilişkin analizlerin ilk verilerinde önemli bir değişim söz konusu. Ekonominin reel sektörü artık lider konumda görünmüyor ve devletleri ve halklarını zengin ve müreffeh kılan şeyin yalnızca finans sektörünün gücü ve gelişimi olduğu yönünde yanıltıcı bir izlenim oluşuyor.

Ancak her ekonominin temeli sanayidir.

Bu sektörün orta vadedeki kalkınma stratejisi, ekipman ithal etme imkanı ile en son yabancı teknolojilerin tanıtılmasını, kendi tesislerimizde üretiminde kademeli olarak deneyim birikimini ve ardından yerli öncelikli teknolojilerin geliştirilmesini öngörmektedir. Aynı zamanda, uygun piyasa koşulları altında Rus makine mühendisliği aşağıdaki yönlerde gelişecektir:

Eski fakat hala çalışır durumda olan üretim hatlarına sahip işletmeler için modernize edilmiş makine ve ekipmanların üretimi;

Çeşitli şekillerde yabancı sermayenin katılımıyla ithal ekipman kullanılarak yüksek teknolojili ürünlerin üretimi (montaj dahil);

Yurt dışında yabancı şirketler tarafından üretilen ekipmanlara yönelik teknolojik açıdan karmaşık bileşenlerin üretimini içeren projelere katılım (dahil) Rus teknolojileri uluslararası teknolojik işbirliği sistemine dahil);

Hem ithal hem de kendi teknolojik tabanımızda yüksek teknolojilere yönelik ekipmanların üretimi için bireysel üretim tesislerinin hedeflenen gelişimi.

Bununla birlikte, Urallar da dahil olmak üzere esas olarak ülkenin Avrupa bölgesindeki bölgelerde yoğunlaşan mevcut makine yapım kompleksinin kapasitesinin yalnızca bir kısmı (2002 yılında toplam sanayi üretiminin %92'si) bu sorunun çözümünü sağlayabilir. yukarıdaki programlar. Böylece orta vadede makine mühendisliğinin geliştirilmesinde öncelik batıdaki eski sanayi bölgelerinde ve Rusya'nın Avrupa kısmının merkezinde kalacaktır.

Yurt içi pazar makine ve teçhizat talebinde 1999 yılında ortaya çıkan olumlu dinamikler önümüzdeki yıllarda da devam edecektir. Aynı zamanda belirli mühendislik ürünlerinin ihracatında da böyle bir artış beklemeliyiz. Yerli makine mühendisliği sektörünün sınırlı ithal ikame potansiyeli nedeniyle makine ve teçhizatın bir kısmının ithalatı ulaşılan seviyede kalacaktır. Binek otomobillerde ithal ikame faktörünün etkisiyle iç pazardaki ürün satış hacminde önemli bir yapısal değişim bekleniyor. Rusya, küresel makine ve ekipman pazarında tedarikçi olarak hareket ediyor dar daire başta askeri teçhizat ve belirli enerji teçhizatı türleri olmak üzere özel ürünler. 2005 yılına kadar olan tahmin döneminde Rusya'nın makine ve teçhizat ihracatının gelişimi. entegrasyon eğilimlerinin güçlenmesi ve BDT ülkeleri ekonomilerinin yükselişiyle ortaya çıkabilir. Aynı zamanda, Rus ağır ve genel mühendislik ürünlerinin ihracatında da bir artış beklemeliyiz.Makine mühendisliği ürünlerinin gelişmekte olan ülkelere ihracatını genişletmek için, teknik yardım çerçevesinde işbirliğinin yeniden tesis edilmesi özellikle önemlidir. Rusya'nın silah ihracatının potansiyeli hâlâ çok önemli ve askeri teçhizat. Bu ürün grubunun dünya pazarına başarılı bir şekilde tanıtılması, devletin etkin siyasi ve ekonomik desteği ile sağlanacaktır. Yüksek teknolojili mühendislik ürünlerinin üretimini organize etmeye yönelik yerli bilimsel ve teknik projelerin uygulanması, geliri sektöre oldukça önemli bir yatırım kaynağı olarak hizmet edebilecek ihracatta önemli bir artışa katkıda bulunabilir.

Modern koşullarda sanayi sektörlerine yatırım çekmenin en önemli ve gerçek kaynaklarından biri uluslararası işbirlikleri olup, havacılık sektörü hem sivil ürünlerde hem de savunma sanayii ihracat hacminin 2/3'ünü sağlamaktadır. havacılık silahları ve askeri teçhizat.

Önceki jeopolitik sistemin çöküşünden sonra gözle görülür şekilde yoğunlaşan küreselleşme ve uluslararasılaşma eğilimleri, öncelikle pahalı yüksek teknolojili havacılık ürünleri pazarını etkiledi.

Yakın gelecekte bu pazardaki rekabet ortamı, eski nesil uçak ve helikopterlerin üçüncü dünya ülkelerine satışı ve modifikasyonları, farklı ülkelerden birçok firmanın ortak çalışmaları sonucunda yeni projelerin geliştirilmesi gibi trendler tarafından yönlendirilecektir. Ülkeler riskleri azaltıyor.

Batılı uçak üreticilerinin Rusya'nın küresel teknolojilere girmesini zorlaştırma ve Rus ihracatının rekabet gücünü baltalama arzusunu destekleyerek, bu ülkelerin hükümetlerinin daha önce ihracata kapalı bölgelere askeri uçak ihracatına izin vermesi yönünde bir eğilim de var ( Tayvan ve Latin Amerika'ya malzeme tedariki). Bu bağlamda, diğer koşulların yanı sıra (sivil havacılık pazarlarında önemli tekelleşme, ekonomik zorluklar ve bunu takip eden sınırlı ihracat kredisi fırsatları, çoğu potansiyel ithalatçı ülkenin yerli sivil havacılık ekipmanlarının Amerika veya Batı Avrupa gerekliliklerine uyum açısından sertifikalandırılmasına yönelik gereklilikleri) ), havacılık ekipmanlarının ihracat-ithalat işlemleri alanında devlet düzenlemelerinin yoğunlaştırılması, yerli uçak üreticileri ile aracı ticaret şirketleri arasında halen mevcut olan verimsiz rekabetin ortadan kaldırılması, yerli ekipmanların dünyaya tanıtılmasında daha fazla siyasi devlet desteği sağlanması gerekmektedir. çıkarların korunmasına yönelik piyasalar ve dengeli önlemler yerli üretici iç piyasada.

Rus havacılık endüstrisi, ekonomimizin canlanmasının ana “lokomotiflerinden” biri ve bir büyüme noktası haline gelme yeteneğine sahiptir ve olmalıdır. Ancak bu, değişen dış koşullara uyum sağlayacak kadar esnek, ancak ana hedefi gözden kaçırmayan, dengeli ve tutarlı bir sanayi politikasının uygulanmasını gerektirir - savunma yeterliliği, güvenlik konularını sağlamak için yüksek teknoloji endüstrisinin korunması ve geliştirilmesi. uçakların işletilmesi ve açık havacılık camiasında etkili rekabet. Rus havacılık endüstrisindeki işletmelerin istikrara kavuşturulması ve geliştirilmesi, hem uçak endüstrisi için devlet desteği konularını hem de Rusya FSVT'nin yetkisi altındaki konuları ele alan bir dizi gerekli, derinlemesine düşünülmüş ve özel önlemin uygulanmasıyla mümkündür. , IAC ve Rusya Ticaret Bakanlığı.

Rus havacılık endüstrisine devlet desteği sağlamak ve yerli uçak satışlarını teşvik etmek amacıyla, Rusya Ekonomi Bakanlığı, havacılık endüstrisinin önde gelen enstitülerinin, sivil ve askeri uçakların oluşturulmasında uzmanlaşmış önde gelen tasarım bürolarının önerileri üzerine, Aşağıdakileri sağlayan yasal ve diğer düzenleyici belgelerden oluşan bir paket geliştirilip Hükümete sunuldu:

Yerli uçak alımını finanse eden Rus kiralama şirketleri ve bankalar için bir dizi vergi teşvikinin getirilmesi (yol kullanıcı vergisinden muafiyet, gelir vergisinden kısmi muafiyet, vb.);

Uçak rehin sözleşmelerinin tesciline ilişkin devlet vergisinin azaltılması;

İthal edilen bileşenlerin Rus analoglarına sahip olmaması koşuluyla, yerli uçaklar için ithal edilen yabancı yapım bileşenlerin KDV'sinden muafiyet;

Daha önce ihraç edilen yerli uçaklar ve geçici ithalat koşulları altında Rus havayolları tarafından geri ithal edilen uçaklar için gümrük vergilerinden muafiyet;

Yerli uçak kiralama projelerinde devlet garantisi limitinin yüzde 85'e yükseltilmesi.

Bu belgelerin kabul edilmesi, uçak geliştirme, üretim ve tedarik sistemini desteklemek için derinlemesine düşünülmüş ve profesyonelce hazırlanmış ekonomik önlemler içerdiğinden, havacılık endüstrisinin yanı sıra uzman kiralama şirketlerine de etkili hükümet desteği sağlayacaktır.

Kaynaklar

Novoteka.ru - Haberler avucunuzun içinde

Ukrbiznes.com -Ukrbusiness

Ebrd.com - Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası'nın web sitesi

adamsmithconferences.com - Rusya, Ukrayna, Kazakistan ve BDT ülkelerinde lider konferans organizatörü

openbiz.com.ua - Ticari bilgilerin kaynağı

ru.wikipedia.org – Wikipedia – özgür ansiklopedi

Wikiznanie.ru - WiKiznanie - büyük bir evrensel hiper metin elektronik ansiklopedi

autodelo.narod.ru - Otomatik Delo

mirslovarei.com - Sözlük ve ansiklopedi koleksiyonu

prombud.info – Endüstri

Sovyet otomobil endüstrisinin otomobil meraklılarını çeşitli modellerle şımartmadığı yönünde bir görüş var. Ve haklı olarak. Ancak çok az kişi, SSCB'nin çeşitli otomobil fabrikalarında farklı yıllarda çok umut verici modellerin geliştirildiğini ve çeşitli nedenlerden dolayı asla seri haline getirilmediğini biliyor. Bugün Sovyet otomobil meraklılarına hiç ulaşmamış, bilinmeyen Sovyet arabalarından bahsedeceğiz.

1. NAMI Luaz “Proto”

1989'da SSCB'de böyle bir makine seri üretime geçebilir. 4 kişilik bir SUV olarak konumlandırıldı. Araç, çıkarılabilir panellerle kaplanmış (onarımları büyük ölçüde kolaylaştıran) güçlendirilmiş çelik bir çerçeveyle donatılmıştı. Arabadaki koltuklar, neredeyse tüm kabini kaplayan geniş bir yatak olacak şekilde katlanmıştı.

2. NAMI 0288 “Kompakt”

Bu arabanın ilk Sovyet mini olması gerekiyordu. "Kompakt" 1988 yılında toplandı. tek bir kopya halinde. Şu göstergelere sahipti: maksimum hız - 150 km/saat, benzin tüketimi 100 km'de 6 litre. Ek olarak, araçta süspansiyonun ve diğer elemanların çalışmasından sorumlu olan bir yerleşik bilgisayar vardı. NAMI 0288 Compact, Tokyo Otomobil Fuarı'nda (1989'da) burada sunulan 30 konsept otomobil arasında 5. sırada yer aldı. Ancak yaklaşan çöküş Sovyetler Birliği NAMI 0288 Compact'ın hayata geçirilmesi konusuna son noktayı koyuyoruz.

3.ZİS 112

Stalin fabrikasında Sovyet mühendisleri iyi spor arabalar yaratmaya çalıştılar yerli üretim. Geliştirilen yedi seçenekten ZIS-112 modelini (daha sonra ZIL-112) vurgulamak gerekir. Tasarımcı bu arabayı yaratırken efsanevi Buick X90'dan ilham aldı. Ancak ZIS 112'nin kendine has bir tarzı vardı. Uzunluğu neredeyse 6 metreydi ve ağırlığı 3 tondan biraz daha azdı. Bu nedenle araba pist yarışlarına katılmaya uygun değildi ve onu yeniden yapmaya başladılar.

4. Moskvich 408 “Turist”

1964'te Şimdi bile ara sıra BDT ülkelerinin yollarında bulunabilen Moskvich 408 yaratıldı, ancak çok az kişi bu arabanın küçük kardeşinin - Moskvich-480 "Turist" in hemen hemen aynı dönemde yaratıldığını biliyor. Bu model, Sovyet halkı için alışılmadık bir şekilde, üstü açılır bir coupe gövdede yapıldı. Bu araba vardı elektronik enjeksiyon yakıt, normal bir Moskvich'ten (63 hp) daha güçlü bir motor ve ayrıca azami hız 130 km/saat.

Önemli bir dezavantaj, bagaja sığmayan ve garajda bir yerde saklanmasını gerektiren çıkarılabilir plastik çatıydı. O zamanlar AZLK'deki tüm üretim tesislerinin sıradan Moskvich 408 tarafından işgal edildiği ve yalnızca 2 kopya halinde üretilen Turist modelinin hiçbir zaman daha fazla dağıtım almadığı unutulmamalıdır.

5. "Ohta"

Bu araba NAMI'nin Leningrad şubesinde toplandı. Salon, dönüşüm imkânına sahip 7 kişilik olarak tasarlandı (ön koltuklar 180ᵒ döndürülebiliyordu ve orta sıra kolaylıkla masaya dönüşebiliyordu). Bu arabanın farları, altından yüksek hızlarda (yere basma kuvvetini artırmak için) bir spoylerin uzandığı ön tamponun içine yerleştirildi. SSCB'nin çöküşü bu arabanın seri üretimini engelledi.

6.ZIL-4102

Değerli bir Sovyet yönetici arabası yaratmak için ZIL tesisi ayrıntılı çalışma için satın alındı Rolls Royce Gümüş Ruh. ZIL-4102, her biri güçlü bir V şeklinde 8 silindirli motor (315 hp güç, sadece 10 saniyede yüze hızlanma) ve 10 hoparlörlü modern bir ses sistemi ile donatılmış yalnızca 2 kopya halinde oluşturuldu. sadece radyoyu değil, CD'leri bile okuyorum.

Bu makinenin kaderi M.S. Gorbaçov tarafından belirlendi. Arabayı beğenmedi ve geliştirme kapatıldı. İlginç bir şekilde ZIL-4102 kopyalarından biri hala özel koleksiyonlardan birinde saklanıyor ve zaman zaman sergilerde yer alıyor.

7. 80'lerin “Muskovitleri”

Zaten geçen yüzyılın 80'li yıllarında, mühendisler Moskvich'in ahlaki açıdan modası geçmiş olduğunu anladılar. Hem teknik açıdan hem de Batılı emsallerinden açıkça daha düşüktü. teknik parametreler ve tasarım gereği.
Bu, aralarında vurgulanmaya değer yeni modellerin geliştirilmesine yol açtı:

Moskvich-2139 "Arbat" ın ilk Sovyet 7 koltuklu minivanı olması gerekiyordu.

Moskvich-2143 “Yauza”, 2 parçaya bölünmüş orijinal ama garip yan camlara sahip ve sadece alt kısım indirildi.

Alüminyum gövdeli ve aşağıya doğru kaymayan yan camlara sahip Moskvich-2144 “Istra” ve havalandırmanın küçük havalandırma delikleri ve klima nedeniyle olması gerekiyordu.

Bu arabanın hava yastıkları ve ABS sistemi ile donatılması planlandı. Gece görüş cihazından gelen görüntünün yanı sıra hareket hızına ilişkin bilgilerin de görüntülenmesi gerekiyordu. Ön cam küçük bir projektör kullanarak. Tüm bu makinelerin kaderinin Sovyetler Birliği'nin varlığıyla sona erdiğini söyleyebiliriz.

8. VAZ-2702 “Midilli”

1974'te. VAZ mühendisleri kompakt bir elektrikli kargo aracı yaratmaya başladı. Bu araba birçok ilginç mühendislik çözümünü (etil alkollü ısıtıcıdan borulardan yapılmış alüminyum çerçeveye kadar) birleştirdi. Ancak saha testleri, aracın iç kısmındaki kalıcı alkol kokusu, sürüş sırasında camların kendiliğinden açılması, yetersiz çerçeve mukavemeti ve güvenilmez frenler gibi bir takım sorunları ortaya çıkardı. Araba değiştirildi. Ancak ikinci testleri geçemedi ve üçüncü çarpışma testinde testçilerin gözleri önünde tamamen parçalandı.

9. ZIL-118 “Gençlik”

Tanınmış ZIL-111, o zamanın önemli insanları için gerçek bir Sovyet limuzini gibi görünüyordu. 60'lı yıllarda SSCB mühendisleri aynı konfor seviyesine sahip boncuklar yaratmaya başladılar. Yumuşak bir sürüşe ve yüksek kaliteli iç kaplamaya sahip ZIL-118 "Yunost" modeli bu şekilde ortaya çıktı. 1967'de Otomobil, Nice'deki otobüs fuarında 17 ödül aldı. Ancak projenin maliyetinin yüksek olması nedeniyle otomobil hiçbir zaman seri üretime geçemedi. Bu arabalar KGB'nin özel siparişleri, televizyon ve özel ambulanslar olarak yılda birkaç kez üretildi. Tüm dönem boyunca yalnızca 93 adet ZIL-118 Yunost üretildi.

10. MAZ-2000 “Perestroyka”

1985 yılında MAZ 2000 modelinin geliştirilmesine Minsk Otomobil Fabrikası'nda başlandı ve bu süreçte genç mühendislerden oluşan bir ekip, şu anda yabancı şirketler tarafından satın alınan ve kamyon üretiminde kullanılan 30'dan fazla yeni konseptin patentini aldı. 1988'de kamyon görücüye çıktı Paris Otomobil Fuarı, uzmanların takdir ettiği yer (teknik çözümler için altın madalya). SSCB'nin çöküşü, bu değerli arabanın seri üretime geçmesini engelledi.

O zamanlar yapıldılar ve bugün buna binmeyi reddedemem.

Otomobil- karada konuşlu izsiz motorlu araç kendi motoru ve en az dört tekerleği olan. Bazı durumlarda, boş ağırlığı 400 kg'ı aşan üç tekerlekli araçlar da otomobil olarak sınıflandırılır.
Motorun çalışması için yedek enerji kaynağı doğrudan aracın üzerine yerleştirilebilir (depolardaki yakıt, çekiş akülerinden elektrik enerjisi) veya sabit cihazlardan sağlanabilir ( iletişim ağı troleybüs).

Nicolas Cugnot'un mürettebatı buhar motoruyla

17. yüzyıldan beri atsız “kendi kendine giden” arabalar yaratma girişimleri yapılıyor. Resimde, 1769'da Fransa'da askeri mühendis Nicolas Cugnot tarafından yaratılan, buhar motorlu üç tekerlekli bir araba gösterilmektedir. Buhar motoru yaklaşık 2 hp'lik bir güç geliştirdi. s., üzerinde yer alan ön tekerlek ve onunla birlikte döndük. Araba, 2-4 km/saat hızla 3 tona kadar kargo taşıyabiliyordu. Hareket ederken, gerekli buhar basıncının her zaman korunmasını sağlamak amacıyla ocaktaki ateşin yanmasını sağlamak için sık sık durmak gerekiyordu. O yıllarda buharla çalışan arabalar at arabalarıyla rekabet edemiyordu ve bu nedenle yaygın olarak kullanılamıyordu.

İçten yanmalı motorun (ICE) yaratılmasından sonra durum temelden değişti. 1859–1860'da Fransız tamirci Etienne Lenoir, bir silindir içinde aydınlatma gazını yakarak çalışan bir pistonlu motor yaptı. Doğru, böyle bir motorun tasarımı bildiğimiz içten yanmalı motordan çok buhar motoruna daha yakındı. Daha başarılı bir motor tasarımı 1876'da Almanya'da Nikolaus-August Otto tarafından yaratıldı. Otto pistonlu gaz motoru, dört zamanlı bir çevrimde (pistonun bir çalışma stroku ve üç hazırlık stroku) çalıştırıldı, gaz ve hava karışımı, bir buji ile ateşlemeden önce silindirde sıkıştırıldı.

İlk arabalar:
a - Karl Benz;
b - Gottlieb Daimler

İçten yanmalı bir motor kullanmak gerçekçidir. tekerlekli araba ancak gaz yakıttan sıvı petrole (benzine) aktarıldıktan sonra başarılı oldu. Böyle bir motor yaratmanın şerefi Gottlieb Daimler'e aittir. 1885–1886'da Alman mühendisler G. Daimler ve K. Benz, dünyanın ilk otomobilleri olarak kabul edilen içten yanmalı motorlu bebek arabalarının patentini bağımsız olarak aldılar. Daimler motoru, o zamanın gaz motorlarından 4-5 kat daha yüksek bir dönüş hızına sahipti ve bu, eşit güçle motorun boyutunu ve ağırlığını önemli ölçüde azaltmayı mümkün kıldı.

E. A. Yakovlev ve P. A. Frese tarafından yapılan ilk Rus arabası

Rus otomobil endüstrisinin tarihi, 1896 yılında St. Petersburg sanayicileri E. A. Yakovlev ve P. A. Frese tarafından üretilen bir otomobille başladı. Mürettebat, tek silindirli, dört zamanlı bir motora sahipti ve 20 km/saatin üzerinde hızlara ulaşabiliyordu. Motorun bir dizi teknik yeniliği vardı: elektrikli ateşleme, çıkarılabilir silindir kapağı ve parçaların basınçlı yağlaması.
19. yüzyılın sonlarında - 20. yüzyılın başlarında olması ilginçtir. İle benzinli arabalar Elektrikli ve buharlı araçlar başarıyla yarıştı: oldukça fazla sayıda yaratıldı ve üretildi. Ancak içten yanmalı motorların avantajları, elektrikli ve buharlı araçların üretiminin kademeli olarak (1910'dan sonra) minimuma indirilmesine yol açtı. Stanley, White ve Doble'ın buharlı binek arabaları 30'lu yılların ortalarına kadar ABD'de üretildi. İngiltere'de 50'li yıllarda buharlı kamyonlar Foden ve Sentinel de üretildi. Genel olarak, üretimlerinin durdurulmasının nedeni, operasyonel zorluklar kadar düşük verimlilik değildi: kazanın uzun süre ısıtılması, elektrik santralini kontrol etmede zorluk, kışın suyun donması.

Russo-Balt K-12/20

19. yüzyılın sonu - 20. yüzyılın başı. dünyanın birçok ülkesinde endüstriyel otomobil üretiminin başlamasıyla karakterize edilir. Rusya'da, diğer üreticiler arasında, o zamanın en büyüğü Riga'daki Rus-Baltık Taşıma Fabrikasının otomobil departmanıydı. Toplamda, 1909'dan 1915'e kadar işletme, çeşitli modellerde 800'den fazla Russo-Balt arabası üretti.
Bu dönemde üretilen çoğu otomobilin tasarımında ortak teknik çözümler vardı:
- dört tekerlekli (iki dingilli) araba, yönlendirilmiş ön tekerlekler, - arka, tahrik tekerlekleri pnömatik lastiklerle donatılmıştı;
- arabanın taşıyıcı elemanı, ön kısmında çok silindirli bir içten yanmalı motorun uzunlamasına monte edildiği bir çerçeveydi;
- şanzıman bir sürtünmeli kavramadan, bir veya daha fazla dişli redüktörden oluşuyordu (zincir veya kayış tahrikleri de kullanıldı);
- direksiyon dahil direksiyon bir dişli kutusu aracılığıyla ön döner tekerleklere bağlanan. Sağ ve sol direksiyon simidlerinin pimleri mafsallı bir direksiyon bağlantısıyla birbirine bağlandı.
O yıllarda otomobilin tasarımına dahil edilen birçok temel çözüm bugün başarıyla kullanılıyor.
Bu dönemde motorizasyonun gelişimi, üretilen arabaların fiyatının yüksek ve güvenilirliğinin düşük olması nedeniyle sekteye uğradı. Ya zengin insanlar tarafından ya da orduyu donatmak için satın alındı.

İlk seri üretilen Ford-T arabası (ABD)

Otomobillerin seri üretiminin başlangıcı, Amerikalı girişimci Henry Ford'un Ford-T otomobilinin başarılı bir tasarımının yaratılması ve 1913'ten bu yana montajı için özel bir konveyörün kullanılması, bu da üretim hacimlerini keskin bir şekilde artırmayı mümkün kıldığı düşünülebilir. ve sonuç olarak arabanın maliyeti azalır. 19 yılda bu arabalardan 15 milyondan fazla üretildi. Araba ortalama geliri olan vatandaşların kullanımına sunuldu. O zaman arabanın egzotik bir oyuncaktan toplu bir araca dönüştüğünü söyleyebiliriz.

Dizel kamyon MAN motor 3Zc, 1924

Otomotiv endüstrisi tarihinde önemli bir dönüm noktası, 1892 yılında Alman mühendis Rudolf Diesel tarafından patenti alınan, sıkıştırma ateşlemeli içten yanmalı motorun otomobillerde kullanılmaya başlanmasıdır, ancak dizel otomobillere seri olarak yerleştirilmeye başlandı (öncelikle) kamyonlar) yirminci yüzyılın 20'li yıllarında. .
20'li yılların sonlarından II. Dünya Savaşı'nın başlangıcına kadar olan dönem, bireysel araç sistemlerinin iyileştirilmesi, motor gücünde ve sürüş hızlarında artış ile karakterize edildi. Üreticiler motorun konumu, süspansiyon ve şanzıman tasarımı üzerinde denemeler yapıyor. Arazi araçları da dahil olmak üzere çok dingilli araçlar ordunun emriyle yaratılmıştır. Çeşitli amaçlara yönelik otomobillerin tasarımları birbirinden önemli ölçüde farklılık göstermeye başlıyor.
İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra (50'li ve 60'lı yıllarda), otomobil üretim hacimlerinde keskin bir artış oldu.
O zamanın devrim niteliğindeki çözümü, binek otomobillerin ve otobüslerin tasarımında yük taşıyan (çerçevesiz) gövdelerin yoğun şekilde kullanılmasıydı. Bu, arabayı hafifletmeyi, gövdenin şeklini denemeyi, motoru arabanın üzerine yerleştirmeyi, ön tekerleklerin çekişini sağlamayı vb. mümkün kıldı.
Ancak araba sayısındaki keskin artış aynı zamanda Olumsuz sonuçlar: Yollarda ölüm ve yaralanmaların sayısı arttı, çevre kirlendi, hidrokarbon yakıt sıkıntısı hissedilmeye başlandı. Toplu motorizasyonun sonuçlarının ciddiyetini azaltmak için toplum ve devletin baskısı altındaki imalat şirketleri tasarımda önemli değişiklikler yapmaya başladı. Araba tasarımının geliştirilmesinde üç aşama izlenebilir:
1. Artan yapısal güvenlik (60'ların başından beri). Bu dönemde otomobillerde emniyet kemeri ve hava yastığı, emniyet camı, çift devreli sistem kullanılmaya başlandı. fren sistemleri, şok emici tamponlar vb.
2. Azalan yakıt tüketimi (70'lerdeki petrol krizlerinden sonra). Bu sırada aracın kendi ağırlığını azaltıp ona aerodinamik bir şekil verme mücadelesi başladı. Motorların ve lastiklerin tasarımı geliştirilmekte ve alternatif (petrol kökenli olmayan) otomobil yakıtı türlerinin kullanılması konusu araştırılmaktadır.
3. Çevre üzerindeki olumsuz etkinin azaltılması (80'lerin ortalarından beri). Motor çalışma süreci iyileştirilmekte, araçtan kaynaklanan zararlı emisyon miktarını azaltmak için çeşitli filtreler ve egzoz gazı nötrleştiricileri kullanılmaktadır.
Çeşitli tasarım çözümleri nedeniyle araç daha az gürültülü hale gelir. Araç tasarımının, kullanımın durdurulmasından sonra geri dönüşüme (imhaya) uygunluğuyla ilgili soru ortaya çıkıyor. Çevre dostu güç üniteleri türleri araştırılmaktadır.

Binek otomobil GAZ-A, 1932

Araba ZIS-5, 1933

Ülkemizde seri otomobil üretiminin organizasyonu 1932-1941 döneminde gerçekleşti. ve Nizhny Novgorod Otomobil Fabrikası'nın (şimdi GAZ) inşası ve Moskova AMO fabrikasının (şimdi AMO ZIL) yeniden inşası ile ilişkilidir. GAZ, GAZ-AA kamyonlarını üretti ve binek araçlar GAZ-A, Moskova fabrikası - ZIS-5 kamyonları.

50'li ve 60'lı yılların yerli binek otomobilleri.:
a - GAZ-M20 “Zafer”, 1954;
b - ZAZ-965, 1965;
c - GAZ-21R "Volga", 1965;
g - Moskvich-407, 1959

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında ve bitiminden sonra Ulyanovsk (UAZ), Minsk (MAZ), Zaporozhye (ZAZ), Kremenchug (KrAZ), Miass (UralAZ) vb. Şehirlerde yeni tesisler faaliyete geçti. binek otomobiller, Moskova'daki küçük otomobil fabrikası MZMA'da (daha sonra Moskvich) otomobiller piyasaya sürüldü.
Yerli otomobil üretiminde keskin bir artış, 1970 yılında Volzhsky Otomobil Fabrikası'nın (VAZ, Togliatti) ve biraz sonra Kama Üretim Birliği'nin işletmeye alınmasıyla ilişkilidir. ağır araçlar(KAMAZ, Naberezhnye Chelny).

Küresel otomobil sektörünün çalkantılı tarihi geçtiğimiz yüzyılın başında başladı ve çarpıcı bir olaydan diğerine bölümler halinde gelişerek tarihin akışını neredeyse tamamen değiştirdiğini söyleyebiliriz. Bu olaylar, birdenbire dünya sahnesine çıkan, geniş kitlelerin beğenisini kazanan ya da otomotiv sektörüne yeni, devrim niteliğinde bir şey getiren, pazardaki güç dengelerini tamamen değiştiren otomobillerdi. Bunlar ne tür arabalar ve paha biçilmez değerleri nedir? Bundan sonra konuşacağımız şey bu.

Otomotiv endüstrisinin kökenleriyle başlamalıyız. Ancak canlı atlar olmadan çalışan ilk araçlardan bahsetmeyeceğiz, çünkü 19. yüzyılın sonlarında parça üretimine sanayi denilemez, ancak o zamanın standartlarına göre bu bile ileriye doğru etkileyici bir adımdı. Biraz daha sonraki bir dönemden, daha doğrusu 1927'ye kadar üretilen ünlünün doğduğu 1908 yılından daha iyi konuşalım. Bu arabada dikkat çekici olan ne?

Her şeyden önce, küresel otomobil endüstrisi, arabayı "lüks bir ulaşım aracına" dönüştürmeyi mümkün kılan taşıma bandının ortaya çıkmasından dolayı ona minnettardır. Önce Ford Modeli T'ye (veya popüler adıyla "Tin Lizzie") göre, tüm araç üretimi manuel montaj modunda gerçekleştirildi, bu da bitmiş arabanın maliyetini önemli ölçüde artırdı ve üretim ölçeğini sınırladı. Yeni icat edilen Ford Model T, kelimenin tam anlamıyla "Amerika'yı tekerleklere bindirdi" ve bulunabilirliği ve seri üretimi sayesinde, üretim yılları boyunca 15.000.000'den fazla kopya sattı. Ford Model T'nin dünya pazarındaki ilk küresel otomobil olduğunu da belirtmekte fayda var çünkü üretimi yalnızca ABD'de değil aynı zamanda İngiltere, Almanya, Fransa, Avustralya ve diğer ülkelerde de açıldı.

Gösterişli arabalarıyla pek de cezbetmeyen göz alıcı süper otomobiller olmadan modern yolları ve çok sayıda otomobil fuarını hayal etmek de zordur. dış görünüş, motorların gücü ve hız yetenekleri ne kadardır. Peki bu sınıftaki ilk doğan hangi arabaya denilebilir? Şüphesiz araba hızlı, güzel ve zamanının standartlarına göre çok pahalı.

Tarihteki ilk süper otomobil 1919'da ortaya çıktı (o zamanlar böyle adlandırılmamasına rağmen) ve 6,6 litre deplasmana ve yaklaşık 135 hp güce sahip tamamen alüminyum 6 silindirli sıralı benzinli güç ünitesiyle övünebilirdi. Araba donatılmıştı kampanalı frenler amplifikatörlü, 3 vitesli Manuel şanzıman Dişliler, dış tasarımda aerodinamik bir yarış şeklinin başlangıcını taşıyordu ve 137 km/saat hıza ulaşıyordu. Daha sonra 1924'te Hispano-Suiza H6, 160 hp üretebilen 8.0 litrelik bir motor aldı. tarihteki ilk süper otomobilin 177 km/saat hıza ulaşmasını sağlayan güç.

Dünya sahnesindeki önceki kahramanla neredeyse aynı anda otomotiv tarihiçıktı ve en başarılısı yarış arabası 20. yüzyıl, dünya çapında milyonlarca hayranın motor sporlarına aşık olduğu ve rakiplerin güç ve hız arasındaki ebedi çatışmaya dahil olmak zorunda kaldığı 20. yüzyıl.

İlk Bugatti Type 35, 1924 yılında yarış pistlerinde boy gösterdi ve hemen kazanmaya başladı ve ilk iki yılda 47 rekora imza atarak 351 yarış kazandı. 1927 yılında, Bugatti Type 35'in en güçlü modifikasyonu, 210 km/s hıza ulaşmasını sağlayan ve yalnızca 6 saniyede ilk 100 km/s hıza ulaşmasını sağlayan 138 beygir gücünde bir motorla donatılmış ışığı gördü; bu oldukça iyi bir rakam. neredeyse 100 yaşında bir araba için. Toplamda Bugatti Type 35 ve onun halefi Bugatti Type 37'nin katılımı sırasında bu araba 1.800'den fazla zafer kazanarak tarihin en başarılı yarış arabası oldu.

1922'de küresel otomobil endüstrisi için oldukça önemli bir olay gerçekleşti - dünyanın ilk seri üretilen monokok gövdeli arabası üretime girdi. Tarihte yalnızca ilk kez almayan, arkadan çekişli, açık bir İtalyan otomobilinden bahsediyoruz. monokok gövde, otomotiv üretiminde yeni bir çağın başlangıcını işaret ediyor, ancak aynı zamanda önden bağımsız yaylı süspansiyonu da ekledi. Ne diyebiliriz ki, o zamanın standartlarına göre Lancia Lambda, sürücü açısından yumuşak sürüşü ve iyi yol tutuşu ile en konforlu otomobillerden biridir.

Lancia Lambda'nın üretimi uzun sürmedi, sadece 9 yıl sürdü, ancak bu süre zarfında araç 9 yükseltmeden geçmeyi başardı ve bunun sonucunda 4 silindirli V motorunun gücü 49 bg'den 69 bg'ye çıktı. üç vitesli manuel şanzıman yerini daha modern 4 - yüksek hızlı şanzımana bıraktı.

Otomobil endüstrisinin şafağında, üretilen tüm otomobiller elektrikli tahrik sistemine sahipti. arka tekerlekler ancak er ya da geç önden çekişli otomobillerin çağının başlaması gerekiyordu. Pek çok kişi yanlışlıkla 1934'ten 1957'ye kadar üretilen Citroën Traction Avant'ın bu trendin kurucusu sayılması gerektiğine inanıyor. Ancak bu, yalnızca sorunun özünü kitlesel popülerlik perspektifinden ele alırsak adil olacaktır, çünkü Citroën Traction Avant 760.000 kopya satarak geçen yüzyılın 40'lı yıllarında en çok satan önden çekişli otomobil oldu. Piyasadaki ilk görünüm açısından bakarsanız, 1929'da ortaya çıkan, ancak "Büyük Buhran" nedeniyle 1932'de unutulmaya yüz tutan Amerikalının ilk doğan olarak kabul edilmesi gerekir.

"Amerikan" ticari açıdan daha az başarılı çünkü üretimi yalnızca 4.400 otomobille sınırlıydı ki bu, Fransızların başarısıyla karşılaştırılamaz.

Her durumda, bu otomobillerin her ikisi de küresel otomobil endüstrisi tarihinde önemli bir rol oynamış ve önden çekişli modellerin başarıya giden yolunu açmıştır.

20. yüzyılın 30'lu yıllarının sonu, tarihteki belki de en efsanevi otomobilin - aynı zamanda "Beetle" olarak da bilinen - ortaya çıkmasıyla damgasını vurdu. Başlangıçta kompakt ve ucuz Volkswagen Kafer bir halk arabası olarak tasarlandı. Alman arabası Almanya'daki her aileye açıktır.

Araba, Hitler'in kişisel talimatı üzerine Ferdinand Porsche tarafından geliştirildi, ancak yeni ürünün seri üretimi II. Dünya Savaşı'ndan sonra başladı. Aynı zamanda Beetle, 2003 yılına kadar onlarca yıl süren evrensel bir başarıya ulaştı. efsanevi araba durduruldu.
Ancak Volkswagen Käfer, yalnızca seri üretim süresi (65 yıl) ve seri üretim (21.500.000'den fazla kopya) nedeniyle tarihe geçti. “The Beetle”, adını efsaneleştiren birçok önemli rol daha oynadı. İlk olarak, daha az efsanevi olmayan "hippi minibüsü" VW Transporter Typ 2'nin atası oldu. İkincisi, "Beetle" temelinde yeni tür yarış arabaları - arabaları. Üçüncü olarak Volkswagen Käfer temeli oluşturdu ilk Porsche 911.

Onunla Porsche 911 tarihe yolculuğumuza devam edeceğiz. 1963 yılında tanıtılan spor otomobil, hem gazetecilerin hem de sıradan otomobil meraklılarının beğenisini hemen yakaladı; bu, modelin daha sonraki başarısını belirledi; bu, sonuçta spor otomobillere genel ilgi uyandırdı ve daha önce spor sınıfını görmezden gelen diğer birçok otomobil üreticisini zorladı. arabalar bu yönde gelişmeye başlayacak.

Birinci ve ikinci nesillerin klasik Porsche 911'i (farklar çoğunlukla görünüştedir) etkileyici bir 25 yıl boyunca ayakta kaldı ve 20. yüzyılın en yaygın ve en popüler spor otomobili haline geldi. Dünyanın dört bir yanındaki hayranların Porsche 911'e olan sevgisi o kadar güçlü ki, üretici daha sonraki versiyonlarda spor otomobil tasarımının tanıdık DNA'sını istikrarlı bir şekilde koruyor ve şirket içi 911 endeksi aslında bu kuralın bir istisnası haline gelerek, bütün bir dönemi kendi etrafında şekillendiren bir modelin adına dönüştü.

Neredeyse 20 yıl öncesine, otomobil endüstrisi tarihinde otomatik şanzımanlı ilk seri otomobilin ortaya çıkışıyla ünlü olan savaş sonrasına 1947'ye dönelim. Bu olay, 1903 yılında Alman profesör Fettinger tarafından patenti alınan teknolojilere dayanan Dynaflow tork konvertörlü otomatik şanzımanın kurulduğu ABD'de gerçekleşti.

Başlangıçta, otomatik şanzıman bir seçenek olarak mevcuttu, ancak yeni ürüne olan yüksek talep, üreticiyi 1949 yılında otomatik şanzımanı Buick Roadmaster'ın temel ekipmanı haline getirmeye zorladı ve o zamandan beri otomatik şanzımanla donatılmış otomobillerin yüzdesi artıyor her yıl.

Savaş sonrası dönemde otomobil sayısındaki hızlı artış, periyodik olarak çeşitli mali ve yakıt krizlerinin eşlik etmesi, bakımı ve servisi sahiplerinin cüzdanlarını boşaltmayacak daha ekonomik otomobiller yaratma ihtiyacını zorunlu kıldı. Bu yöndeki ilk doğan, esasen yeni sınıf(“süpermini”) arabalar meşhur oldu Mini– tarihteki ticari açıdan en başarılı yarı kompakt ve kompakt otomobil.

Mini'nin üretim öncesi modeli 1957'de hazırdı, ancak resmi satışlar ancak 1959 yazının sonunda dünya çapında 100 ülkede neredeyse anında başladı, bu da modelin evrensel başarısını önceden belirledi ve Mini'nin artan popülaritesini sağladı. uzun yıllar boyunca küçük arabalar. Yakıt verimliliğinin önemini anlama ihtiyacı açısından Mini'nin küresel otomobil endüstrisi tarihine katkısı olağanüstüdür. Üstelik Mini'nin başarısı daha da fazlasının ortaya çıkmasına neden oldu. kompakt arabalar– bugünlerde popülerlik kazanan minyatür şehir arabaları.

Geçen yüzyılın 70'li yıllarının sayısız spor arabası arasında bir Japon spor arabası var Nissan S30, birçok pazarda şu şekilde de bilinir: Datsun 240z.

Bu araba, küresel otomobil endüstrisi için herhangi bir küresel başarı sağlamadı, ancak yine de bahsetmeye değer. Nissan S30 ana başarısını ABD'de elde etti; burada rakiplerine kıyasla daha düşük maliyeti, spor otomobilin orta sınıf alıcılar arasında çok popüler olmasını sağladı. Yüksek satış seviyesi, Japon otomobil endüstrisine bir finansman akışı sağladı; bu sayede ikincisi savaş sonrası krizden çıkmayı başardı ve bugün, Japon başarısının tohumlarının tam da erken dönemde ekilen meyvelerini görebiliyoruz. 70'lerin ortalarına kadar.

Hikayemiz onsuz tamamlanmazdı volkswagen golfü 1974'te ortaya çıkan ilk nesil. İlk doğan (golf sınıfı) adını alan çok başarılı bir araba sınıfının atası olan oydu.

Çıkış ve Volkswagen'in başarısı Golf sadece kurtarılmadı Alman endişesi Ekonomik çöküşün ardından, aynı zamanda küresel otomotiv endüstrisinde yeni bir dönemin başlangıcına da işaret eden, revizyonla sonuçlanan uluslararası sınıflandırma otomobil türleri ve kompakt otomobillerin popülaritesinin hızlı bir şekilde artmasına katkıda bulundu. İlk Volkswagen Golf o kadar başarılı oldu ki, üçüncü dünya ülkelerinde üretimi 2009 yılına kadar devam etti ve bu, küresel otomobil endüstrisi tarihine verdiği hizmetlerin doğrudan bir sonucudur.

Otomotiv tarihinin yaratıcıları arasında bir de Rusya'nın, daha doğrusu SSCB'nin yerlisi var. Tanınmış Niva'dan bahsediyoruz. VAZ-2121. 70'li yılların sonunda küresel otomotiv endüstrisinde belli bir trend gelişti: SUV'lar destekleyici çerçeveyle üretildi, bağımlı süspansiyon, çadırlı bir üst kısım ve konfor açısından kesinlikle ayırt edilmeyen sade bir iç mekan. Sovyet Niva, 1977'de o zamanın tamamen devrim niteliğindeki bir konseptiyle halkın önüne çıktığında gerçek bir sansasyon yarattı: kompakt monokok gövde, bağımsız ön süspansiyon, sürekli dört tekerlekten çekiş, kilitlenebilir merkez diferansiyel ve iyi düzeyde konfora sahip konforlu bir yolcu bölmesi.

Daha 1978 yılında Niva, Brno'daki bir sergide altın madalya ve SUV'lar arasında yılın otomobili unvanını aldı ve iki yıl sonra Poznan Uluslararası Fuarı'nda da benzer bir başarı elde etti. Aslında Niva, gelecekteki kompakt SUV sınıfının temellerini attı ve birçok küresel otomobil üreticisi için kendi yeni ürünlerini geliştirirken bir referans noktası haline geldi. VAZ-2121'in tek olduğu bir sır değil Sovyet arabası Japonya'ya ihraç edildi ve üretilen SUV'ların %80'e varan kısmı 100'den fazla ülkeye ihraç edildi.

Ancak 1979'da ortaya çıkan "Amerikalı", modern geçitlerin (daha doğrusu "SUV" segmentinin) babası olarak kabul ediliyor. Bu çekici olmayan araba, AMC Concord binek otomobili temel alınarak inşa edildi ve sedan, coupe, hatchback, steyşın vagon ve hatta dönüştürülebilir gövdelerde üretildi. AMC Eagle'ı o dönemin diğer yeni ürünlerinden ayıran şey, üzerine sıradan bir yolcu gövdesinin aslında "yerleştirildiği" dört tekerlekten çekişli bir şasinin varlığıydı.

Zamanına göre orijinal olan çözüm, özellikle ABD ve Kanada'nın kuzey eyaletlerinde birçok alıcının ilgisini çekti. iyi manevra kabiliyeti Otomobil konforuyla birleştiğinde beğeni topladı. Daha sonra AMC Eagle'ın başarısı, bugünlerde tamamen sıradan hale gelen tam teşekküllü geçitlerin geliştirilmesine katkıda bulundu.

Tarihi kahraman arabaların incelemesini bitirirken, birkaç modern modelden bahsetmeye değer. Her şeyden önce, bu, dünyayı pazardaki payı giderek artan hibrit otomobillerin ticari beklentilerine açan bir hatchback.

Dünyanın ilk hidrojen yakıtlı arabası olan bir Japon otomobilini daha görmezden gelemeyiz.

Amacı, kesinlikle çevre dostu otomobillerin hakim olacağı yeni bir otomotiv üretimi döneminin gelişiminin başlangıcını işaretlemektir.

Hepsi bu, tarihi gezi sona erdi, otomotiv endüstrisi alanında yeni keşifler ve önemli olaylar bizi bekliyor, bu da gelecekte yukarıdaki "otomobil yaratıcıları listesine" eklemek için kesinlikle yeni nedenler olacağı anlamına geliyor tarih."

20'li yılların sonunda. SSCB'nin ulusal ekonomisi temelde restore edildi. 1925 yılına gelindiğinde en önemli ürün türlerinin üretimi savaş öncesi seviyelere ulaşmıştı. Ülke ekonomisi güçlendi ve SSCB'yi endüstriyel bir güce dönüştürme ihtiyacı ortaya çıktı.

Otomobil endüstrisi de dahil olmak üzere Sovyet endüstrisinin radikal bir şekilde yeniden donatılmasına yönelik program, SSCB ulusal ekonomisinin geliştirilmesine yönelik ilk beş yıllık plan (1928/29-1931/33) tarafından formüle edildi. Mayıs 1929'da basında ve toplantılarda yapılan kapsamlı tartışma, 5. Tüm Birlik Kongresi Sovyetleri tarafından onaylandı.

Ülkede karayolu taşımacılığının kapsamlı gelişimi gibi önemli bir görev yalnızca beş yıllık planda çözülemedi, çünkü otomobil, parça, lastik, yakıt, özel çelik, makine üretimi için güçlü işletmeler yaratmak gerekiyordu. alet ve ekipmanlar. Üstelik sorunun çözümü tüm yerli sanayinin çabasını gerektiriyordu.

Ülke ekonomisinin arabaya olan ihtiyacı son derece büyüktü. Böylece SSCB sayılar açısından otopark 1928'in başlarında Finlandiya, Polonya, Romanya ve Portekiz gibi küçük ülkelerden bile gerideydi. İthalat önemli ölçüde çözemedi ulaşım sorunu ve yerli işletmelerin kapasitesi, başta kamyonlar olmak üzere otomobillere yönelik keskin bir şekilde artan talebe açıkça uymuyordu.

1928-1929'da Sovyet otomobil endüstrisinin gelişimindeki ilk zor dönem sona erdi. Üç küçük fabrika (AMO, Spartak ve Ya GAZ) ülkeye araba sağladı. Bunlardan yalnızca birkaçı üretildi: 1929'da 1712 ve 1930'da 4226 ve genel olarak bu sayı çok küçük bir rakamdı. Ancak nesnel olarak konuşursak, pek çok tanınmış Avrupalı ​​şirket bunu yaptı. daha az araba genç Sovyet cumhuriyetinin girişimlerinden daha. Böylece YAGAZ, 1930 yılında 839 adet ağır kamyon ve otobüs şasisi üretti. Bu, Büssing (450 araç), MAN (400 araç) veya Magirus (350 araç) gibi "ünlü" Alman şirketlerinin aynı yıl yaptıklarından daha fazlasıydı.

Araba onarımı ve seri üretim kurma konusunda önemli deneyime sahip olan Sovyet otomotiv endüstrisi, yeni bir dönüm noktasına, otomobillerin seri üretimine yaklaştı.

Ford Motor Company temsilcileri arasındaki görüşmeler için Moskova'ya varış. 1929

İlk Ford AA kamyonları Nizhny Novgorod'daki Gudok Oktyabrya otomobil montaj fabrikasının kapılarından çıkıyor. Şubat 1930

Bu yıllarda konveyörler, özel makineler ve otomatik hatlar kullanan arabaların seri üretimi sadece SSCB'de değil Avrupa'da da yaygın değildi. Her halükarda, 1928'de bu teknoloji Fransız fabrikaları Citroen, Renault, Berliet, İngiliz Morris, İtalyan FIAT ve Alman Opel ve Brennabor tarafından uygulandı. AMO, Spartak ve Ya GAZ dahil olmak üzere Avrupalı ​​işletmelerin büyük çoğunluğu, arabaları stoklarda ve yaygın olarak kullanılan evrensel makinelerde monte etti. Bu durum, el emeğinin yüksek payının yanı sıra, üretimin küçük ölçeğini ve yüksek üretim maliyetlerini önceden belirlemiştir.

SSCB'nin yaygın motorizasyonu için yılda yüz binlerce araca ihtiyaç duyuldu. Sonuç olarak tek çıkış yolu, yüksek performanslı teknolojiyi kullanan modern fabrikalar yaratmaktı. ABD fabrikaları tarafından iyi bir şekilde yönetildi! Üstelik bununla bağlantılı olarak Amerikalı mühendisler teknolojik açıdan son derece gelişmiş, basit tasarımlar yarattılar ve seçilen üretim yöntemleri bu arabalara kaliteli üretim ve dolayısıyla yüksek dayanıklılık sağladı. Yol koşulları Amerika Birleşik Devletleri'nin derin bölgeleri Avrupalılardan çok Rusları andırıyordu. Bu düşünce, SSCB'ye ithal edilen Amerikan arabalarını kullanma deneyimiyle de doğrulandı: 1929'da SSCB'deki en yaygın marka Ford'du ve genel olarak Amerikan arabaları filonun üçte birini oluşturuyordu.

Tüm koşulları analiz eden uzmanlarımız, Nisan 1929'da "Tekerlek Arkasında" dergisinin sayfalarında konuşan Profesör V. Gittis'in en doğru şekilde ifade ettiği sonuca vardı: "Kendi araba tasarımımızı geliştirmeyi reddetmeliyiz, tıpkı kendimizinkini geliştirmememiz gerektiği gibi teknolojik süreç tekrar üretim; bunun yerine, yeni inşaatı hızlandırmak için, bazı yabancı fabrikalarla anlaşarak, bu fabrika tarafından üretilen arabanın tasarımıyla birlikte, kullandığı teknolojik süreci de kabul etmek gerekiyor.”

Bu arada, Amerikalı sanayiciler durumu hızla değerlendirdiler - 1928'in başında Ford, Dodge ve Willys-Overland'ın başkanları SSCB'nin motorizasyonu hakkındaki düşüncelerini Za Rulem dergisinde yayınladılar. Bu bağlamda, 1928'in sonunda, önce G. Ford ve ardından General Motors temsilcileriyle görüşmeler başladı. Ford, sermayesinin yatırımı ile yılda 100 bin araba kapasiteli modern bir fabrika inşa ederek karma bir Sovyet-Amerikan toplumu yaratmayı önerdi. General Motors Corporation, teknik yardım ve Chevrolet modellerinden birinin tasarımını kullanma hakkı (başka bir deyişle lisans satın alma) ve kredi teklif etti. Aynı zamanda, ikinci şirket çok mütevazı bir üretim ölçeğini temsil ediyordu - yılda 12,5 bin araba.

Arabalara olan acil ihtiyaca rağmen, Sovyet ekonomistleri otomotiv endüstrisine yabancı sermaye çekmeyi reddettiler. Bu durumda herhangi bir önemli adım, herhangi bir temel karar, özellikle Sovyet ekonomisinin ve taşımacılığının gelişimi konusunda kendi görüşlerine sahip olabilecek Amerikalı ortağa bağlı olmak zorunda kalacaktı. Ve sonra 4 Mart 1929'da SSCB Yüksek Ekonomi Konseyi, hükümetin inşa etmeye karar verdiğini belirten 498 numaralı ünlü emri yayınladı. kendi başımıza yıllık 100 bin araç kapasiteli modern bir otomobil fabrikası. İnşaat alanı Nizhny Novgorod (daha sonra Gorky) yakınlarındaki Monastyrka köyü bölgesinde seçildi, inşaat süresi 3 yıl olarak belirlendi, yani tesisin 1932'nin başında faaliyete geçmesi gerekiyordu.

Neden Nijniy Novgorod'u seçtiniz? Nitelikli işgücünün mevcudiyeti, hammaddelerin su yoluyla taşınmasının düşük maliyeti, Ural metalurji üssüne yakınlık, yeterli mesafe devlet sınırları- bunlar seçimi önceden belirleyen argümanlardır. Ancak Ford'la görüşmeler devam etti. Şirketi kriz sonrası dönemde ekonomik olarak zor durumdaydı ve ülkemizle yapılan büyük bir sözleşme ona önemli bir katkı sağladı. Sonuç olarak 31 Mayıs 1929'da Dearborn'da (ABD) G. Ford ile SSCB Yüksek Ekonomi Konseyi heyeti arasında bir anlaşma imzalandı. Buna göre Sovyet tarafı, Ford Motor Company'den yeni bir tesisin inşaatı ve işletmeye alınması konusunda teknik yardım, Ford modellerini kendi ülkesinde üretme ve ABD'de uzman yetiştirme hakkı aldı. Teknik işbirliğinin süresi dokuz yıl olarak belirlendi.

Ödeme olarak Sovyet tarafı, dört yıl içinde 72 bin set parça satın almayı taahhüt etti; bunlardan Ford-A arabaları ve Ford-AA kamyonları, yeni tesisin başlamasından önce toplam 72 milyon ruble karşılığında SSCB'de monte edilecek. .

Bu anlaşma her iki taraf için de faydalı oldu. Ve hepsinden önemlisi, makinelerin kurulumuna hemen başlanabilmesini mümkün kıldı. Bu amaçla, Nizhny Novgorod'daki Gudok Oktyabrya fabrikası, Ford parçalarından yılda 12 bin otomobilin montajı yapılacak şekilde yeniden donatıldı. İlk arabalar Şubat 1930'da kapılarından ayrıldı. İlginç bir gerçek şu ki, bu ilk sütunun önde gelen aracı, tek tekerlekten çekişli 1928 Ford AA kamyonuydu. arka tekerlekler ve alçak (1929 modeline kıyasla) bir radyatör, bir poster güçlendirildi: "Beş yıllık planı yerine getiriyoruz. İlk Sovyet Ford." Daha sonra "Gudok Oktyabrya" Gorki Otomobil Fabrikası'nın bir şubesi oldu ve şimdi Gorki İhtisas Otomobil Fabrikası'dır (GZSA).

İkinci otomobil montaj fabrikası - KIM fabrikası (şimdi AZLK) Moskova'da büyüdü ve Kasım 1930'da faaliyete geçti. "Ekim Bip sesi"nin aksine, yıllık üretim için tasarlanmış modern bir işletme olarak yeniden inşa edildi. 24 bin araba. Her ikisi de Ford A ve Ford AA'yı bir araya getirdi, yani inşaatın tamamlanmasından sonra Nijniy Novgorod'daki ana tesiste üretilecek modeller. Daha sonra Ford parçaları yavaş yavaş yerini yerli parçalara bırakmak zorunda kaldı.

1931'in ikinci yarısında Gudok Oktyabrya'nın üç dingilli Ford-Timken kamyonlarının kurulumuna başladığını belirtmekte fayda var.

O yıllarda faaliyet gösteren yerli fabrikalar arasında AMO en büyüğüydü. Ancak ciddi bir yeniden yapılanmaya ihtiyaç vardı; bu, yaşamın acil bir gereksinimiydi. AMO'nun genişletilmesi ve üretim hacimlerinin artırılması konusu, 10 Ocak 1928'de SSCB Halk Komiserleri Konseyi ile Çalışma ve Savunma Konseyi'nin (STO) ortak toplantısında değerlendirildi. 1928 yazında, bir hükümet komisyonu, kamyonların seri üretiminin organize edilmesinde teknik yardım sağlanması konusunda Avtokar şirketi ile görüşmek üzere Amerika Birleşik Devletleri'ne gitti. En başarılı tasarım olarak tercih, 2,5 ton kaldırma kapasiteli "Avtokar" modeli "SA"ya düştü. Amerikan arabası bu sınıf. Ancak tamamen Avtokar tarafından üretilmemiş, çeşitli işletmelerin çizimlerine veya teknik özelliklerine göre ürettiği bileşenlerin montajı yapılmıştır. Motorlar Hercules fabrikasından, kavramalar Long'dan, dişli kutuları Brown-Lipe'dan, direksiyon mekanizmaları Ross'tan, kardan milleri ve Spicer menteşeler, ön ve arka akslar - Timken, tekerlekler - Budd, çerçeveler - Scab, hidrolik frenler - Lockheed. Geriye kalan parçalar ve montaj Avtokar fabrikasının işiydi.

Modelin kendisi önemli bir güvenlik marjına sahipti ve çok dayanıklı ve dayanıklıydı. Ancak üretimi için en son ekipmana ihtiyaç vardı ve satın alınması ve AMO'nun yeniden inşası için bir plan hazırlanmasının yanı sıra, Mayıs 1929'da Amerikan tasarım organizasyonu Brandt ile bir anlaşma imzalandı. Tesisin, yaklaşık 7 milyon ruble döviz maliyetiyle yılda 25 bin kamyon üretecek şekilde yeniden inşası sağlandı.

Anlaşma, 30 Haziran 1930'a kadar tüm atölyelerin ve tesisin bir bütün olarak faaliyete geçmesini öngörüyordu. Ancak Brandt ancak Kasım 1929'da bir ön yeniden inşa projesi sundu. Pek çok eksikliği vardı ve 1930 yazının başlarında sözleşmenin feshedilmesi gerekti.

AMO'nun yeniden inşasının gelecekteki kaderi sorunu, 25 Ocak 1930'da ülke hükümeti tarafından tartışıldı ve SSCB Yüksek Ekonomik Konseyi'ne yeniden yapılanma için ek tahsis miktarını belirleme talimatı verildi. Büyük bir Sovyet uzmanı grubu ekipman satın almak için ABD ve Almanya'ya gitti ve Moskova'da proje sonuçlandırılıyor ve buna paralel olarak inşaat çalışmaları yürütülüyordu.

İnşaat devam ederken AMO, 1931 yılına kadar F-15 model kamyonların üretimini sürdürdü. Paralel olarak, 1930-1931'de. AMO-2 endeksi verilen Amerikan "Autocars" birimlerinin montajı sürüyordu.

Tamamen kendi parçalarından üretilen ilk 27 kamyon, 25 Ekim 1931'de yeniden inşa edilen tesisin kapılarından çıktığında, tasarımları AMO-2'den biraz farklı olmasına rağmen AMO-3 endeksini aldılar.

Yapılan işin ölçeği, fabrika müdürü I. A. Likhachev'in mecazi karşılaştırmasıyla değerlendirilebilir: “... harcanan sermayeyi sayarsak, o zaman bir düğmeye palto diktiğimizi söyleyebiliriz. Sabit sermaye ise 8 milyon rubleydi, sonra yeniden inşa edildi... fabrikanın bugün maliyeti 87 milyon ruble.”

AMO-2, Avtokar bileşenlerinden bir araya getirildi. 1930

Nizhny Novgorod'da bir otomobil fabrikasının inşaatında. 1930

SSCB'de görev yapan Amerikalı uzmanlardan AMO mühendis ve işçilerinin başarısını değerlendiren Taylor, şunları yazdı: “İki yıl içinde Amerika'nın en büyük otomobil fabrikaları arasına rahatlıkla girebilecek, son teknolojiyle donatılmış bir fabrika kurdunuz. .”

Otomobil devinin Nizhny Novgorod'daki inşaatı daha da hızlı ilerledi. Şantiyenin hazırlanmasına 13 Ağustos 1929'da başlandı ve 2 Mayıs 1930'da otomobil fabrikasının ilk taşının döşenmesi için ciddi bir tören düzenlendi. Çalışmalar o kadar hızlı ilerledi ki (şantiyede 5 binden fazla kişi çalıştı), Kasım 1931'de binaların çoğu kurulum ve ekipman hata ayıklaması için hazırdı. Küçük bir köyün ve onu çevreleyen çorak arazilerin bulunduğu yerde birinci sınıf bir modern otomobil fabrikası hızla büyüdü.

İlk 25 GAZ-AA kamyonları 29 Ocak 1932'de yeni tesisin montaj hattından çıktı ve 1 Nisan'da sürekli üretime başladı. Otomobil üretiminde Avrupa'nın en büyüklerinden biri olan görkemli işletme, 19 ay gibi inanılmaz kısa bir sürede büyüdü. V.V. Kuibyshev, tesisin inşasına ilişkin kararnameyi imzalarken, "Tarih daha sessiz hareket etmemize izin vermedi" dedi.

Nizhny Novgorod'daki GAZ-AA kamyonları için montaj hattı. 1932

Gorki Otomobil Fabrikası (GAZ) tüm arabaları üretmedi - bileşenlerin önemli bir kısmı neredeyse dört düzine ilgili işletme tarafından sağlandı. İşlerini koordine edin, başarın Yüksek kalite teknolojik disipline sıkı sıkıya bağlı kalan ürünler - bunlar, çalışanları bazen yeterli deneyime sahip olmayan yeni tesisin karşı karşıya olduğu zor görevlerdi.

Otomotiv endüstrimizin izlediği yol ne kadar haklıydı? Milyonlarca döviz ruble tasarrufu yaparak her şeyi kendi başınıza yapmak daha iyi değil mi? Muhtemelen başka bir yol da mümkün olabilir. Yurtdışındaki seri üretim organizasyonuna aşina olduktan sonra, yalnızca birkaç yıl içinde gelecekteki otomobil fabrikaları için gerekli ekipmanı sağlayabilecek yeni bir takım tezgahı endüstrisi yaratma ihtiyacına ulaşacaktık. Aynı zamanda konveyör teknolojisine tam uyumlu bir tasarım oluşturmak için deneme yanılma yöntemini kullanmak gerekli olacaktır. Sonuçta bu yol daha uzun olacaktı, beş yıl daha uzun. Ekonomimiz bunu kaldıramazdı. Zaman kazanmak için de bilgi, tecrübe, üretim ekipmanı satın aldık ve yapmaya başladık. modern arabalar(“Ford”, “Autocar”), traktörler (“International”, “Piller Boat”), tanklar (“Vickers”, “Christie”) ve çok daha fazlası.

Ülkenin sanayi çağına hızlı bir adım atması gerekiyordu. Gittiği yolun doğru olduğu ortaya çıktı.

GAZ ve AMO'nun yanı sıra bir dizi ilgili işletmenin hizmete girmesiyle otomotiv endüstrimizde teknolojik bir devrim gerçekleştirildi. Ve üç temel modelin seri üretimine tam olarak hakim olduklarında, ülkemiz 1930'da olduğu gibi yılda 4 bin değil, 97 bin (1935) araba alabildi.

Ancak şunu unutmamalıyız ki pahalı ve yüksek performanslı özel makineler, otomatik hatlar Bir yandan, diğer yandan mevcut takımların korunması ihtiyacı da teknik ilerlemenin önünde belirli bir fren görevi görüyordu. "Ford" ve "Avtokar" 1935'te zaten daha gelişmiş modellere geçmişti ve GAZ ve ZIS (AMO bu adı aldı - 1 Ekim 1931'de "Stalin'in adını taşıyan tesis") yalnızca 1929 tasarımlarına bağlı kalmak zorunda kaldılar bunları ayrıntılı olarak modernize etmek.

Fabrikalarımız hâlâ yeni modellerin üretimine hazırlanma ve bunlara teknolojik açıdan zor geçiş yapma konusundaki karmaşık sanatta ustalaşmak zorundaydı. Yine 30'lu yılların ortalarında yurtdışından büyük miktarlarda makine, ekipman ve alet satın almaya başladık. bu çok pahalı. Kendi takım tezgahı endüstrimizi geliştirmemiz, büyük gövde kalıplarının üretimini organize etmemiz ve ilgili endüstrileri genişletmemiz gerekiyordu.

1931-1932'de üretildi. Fabrika modellerimiz basitti. Yaygın olarak dökme demir veya çelik kullanıyorlardı ve pahalı alaşımlı çelikler, alüminyum alaşımları, pirinç ve bronz çok sınırlı ölçüde kullanılıyordu. Kuşkusuz bu durum maliyetin önemli ölçüde azalmasına katkıda bulundu, ancak hafif yapıların oluşturulmasını engelledi.

Son olarak, AMO-2, AMO-3 ve daha sonra ZIS-5'in Avtokar'dan tüm parça boyutlarının milimetrenin değil inçlerin katları olduğu bir tasarımı miras aldığını dikkate almalıyız. Bu arada, GAZ-A ve GAZ-AA'da da durum böyleydi, çünkü yine esas olarak ABD'de satın alınan makine ve ekipmanların önemli bir kısmı, çalışma gövdelerinin inç katları olarak ifade edilen sabit konumlarına sahipti. ve bir inçin kesirleri. Bu nedenle, yakın zamana kadar üretilen ZIL-157K'ye kadar altı silindirli AMO, ZIS ve ZIL motorlarının piston strokunun değişmemesi şaşırtıcı değil - 114,3 mm, yani 4 "/2 inç'e eşit Aynı şey, GAZ-3102 de dahil olmak üzere Gorki Otomobil Fabrikası'nın tüm binek otomobilleri için de söylenebilir: GAZ-A'dan başlayarak tekerlekleri, Ford A'dan miras aldıkları tekerlek saplamalarının daire çapı nedeniyle değiştirilebilir. - 139,7 mm veya 5"/2 inç.

Burada uçak motoru endüstrimizle bir benzetme yapmak yerinde olacaktır. Orada da 30'lu yılların başında. Hispano-Suiza, Wright-Cyclone ve Gnome-Ron motorlarının üretimi için lisanslar alındı. Havacılık sektörü uzmanları bunları temel alarak kendi konseptlerini geliştirmeye başladılar ve bu da lisanslı firmalara hızla yetişmeyi mümkün kıldı. Otomotiv sektöründe bu olmadı. Ülkenin, öncelikle savunma kabiliyetinin sağlanması açısından uçak ve motorlu taşıt yapımına olağanüstü önem verdiği kabul edilmelidir. Dolayısıyla finansman ve lojistikteki öncelikler. Dolayısıyla sonuçlar.

Bununla birlikte, önemli bir durum göz ardı edilemez - uçak motorlarının üretim ölçeği, otomobillerin ve özellikle de motorlarının üretiminden çok daha büyük ve hatta bazen iki kat daha düşüktür. Ve bu anlamda dar teknolojik uzmanlaşma zorunlu kılındı seri üretim, tesis ekipmanına önemli bir yatırım yapılmadan tasarımın değiştirilmesine izin vermedi. Teknolojik sınırlamalar, tasarımcıların inisiyatifini kısıtladı (ve gözle görülür şekilde), onu yalnızca halihazırda hakim olan temel modellerin modifikasyonlarının yaratılmasına yönlendirdi.