Yeni otomatik şanzımanlar (otomatik şanzımanlar) araba sürmeyi çok daha kolay hale getirecek, bir seferde hangi vitese geçileceğini seçiyorlar, böylece motorun kabul edilebilir modlarda çalışmasına izin veriyorlar ve bu da elbette motor arızalarını önlüyor. Bununla birlikte, otomatik şanzımanla donatılmış bir araba satın alırken, böyle bir şanzımanın bazı özelliklerini dikkate almaya değer.
Klasik bir otomatik şanzımanın debriyajı yoktur. Onun yerini alır özel cihaz- motor dönüşünün dişli kutusu miline disk sürtünmesiyle değil, özel bir yöntemle iletildiği bir tork konvertörü şanzıman yağı. Aslında devreye alınabilen veya devre dışı bırakılabilen debriyajın aksine, tork konvertörü her zaman "açıktır" ve otomobilin düzgün hareketi, motor ile vites kutusu arasındaki sağlam olmayan bir bağlantıyla sağlanır.
Manuel şanzımanın aksine, otomatik şanzımanın ilginç bir modu vardır - P - park modu. Bu durumda araç boştadır ve otomatik şanzıman çıkış mili tıkanmıştır. Bu mod, park freninin bir tür analogudur, ancak örneğin onu yokuşta kullanmamak daha iyidir - büyük olasılıkla, şaft kilidi arabanın ağırlığı altında başarısız olacaktır.
Otomatik şanzımanla donatılmış bir araç, itme çubuğu kullanılarak çalıştırılamaz. Bu nedenle araç sahiplerinin, araçlarının durumunu dikkatle izlemesi gerekiyor. Demir at"veya daha doğrusu - bujilerin arkasında, pil, elektronik vb.
Otomatik şanzımanlı bir arabayı çalıştırmanın bir özelliği daha var - eğer araba sıkışmışsa, sallayarak dışarı çekin, yani. birincisini dönüşümlü olarak açma yöntemiyle ve geri vitesçalışmayacak.
Otomatik şanzımanın servis ömrü, manuel şanzımana göre biraz daha azdır ve orta sınıf otomobiller için ortalama 300.000 km, küçük otomobiller için ise 150.000-200.000 km'dir.
Çalıştırma ve bakımla ilgili tüm önerilere uyulması ve sessiz modda sürüş yapılması, vites kutusunun servis ömrünü önemli ölçüde artırır.
Vites değiştirirken şanzımanda gürültü, titreşim, sert sarsıntılar veya gecikmeler meydana gelirse bizimle iletişime geçin! Zamanında tedavi onarım maliyetlerini azaltacaktır.
Merkezimizde üretilmektedir nitelikli onarımlar, yüksek kaliteli ekipman kullanan eğitimli personel.
Aşağı tekmele. Bir diğeri ilginç özellik Otomatik şanzıman sıradan "mekaniklerin" sahip olmadığı. Bu fenomenin özü basittir - gaz pedalına keskin bir şekilde bastığınızda araç keskin bir şekilde hızlanır. Sürüş sırasında bu, vites büyütmeye değil, vites küçültmeye geçilerek elde edilir! Bu durumda motor devri keskin bir şekilde artar ve bilindiği gibi yüksek devirlerde motor daha "tepkili" olur, yani gaz pedalına basıldığında daha hızlı tepki verir. Aracı keskin bir şekilde hızlandırmanız gerektiğinde, sollama sırasında Kick-down kullanışlıdır, ancak yakıt tüketimi de keskin bir şekilde artar.
Otomatik şanzımanda hiç vites olmayabilir! Böyle bir dişli kutusuna değiştirici denir; içindeki dişli oranının sabit sayıda seviyesi yoktur; hız kademeli olarak değişir. Aracın sürekli hızlanmasıyla motor, durumu üzerinde olumlu etkisi olan sabit bir modda çalışır ve bu modda yakıt tüketimi minimumdur. Varyatörün tek dezavantajı, örneğin bir troleybüste olduğu gibi alışılmadık, düzgün hızlanma uğultusudur.
Otomatik şanzıman şüphesiz kullanışlı bir şeydir, ancak arabanın diğer bileşenleri gibi bunun da belirli bir dikkat gerektirdiğini unutmayın. Bu ne anlama gelir?
Bu tek bir anlama gelir - yağ seviyesinin kontrol edilmesi (yılda bir veya 15.000 km'de bir) ve değiştirilmesi (üç yılda bir veya 45.000 km'de bir) dahil olmak üzere otomatik şanzımanın özel bakımını periyodik olarak yapmak gerekir. Her işte olduğu gibi burada da bazı nüanslar var. Bu nedenle şanzıman yağının değiştirilmesini uzmanlara emanet etmek daha iyidir. Ancak seviyesini kendiniz kontrol edebilirsiniz.
Otomatik şanzımanın ömrünü uzatmanıza izin veren çeşitli kurallar:
- Uzaklaşırken ve hareket yönünü tersine değiştirirken, fren pedalı basılıyken ve araç tamamen frenlenmişken vites kolunu değiştirmeniz gerekir.
- Yalnızca karakteristik bir itmeden sonra hareket etmeye başlamalısınız; tam katılım transferler.
- Trafik ışıklarında dururken, trafik sıkışıklığında kısa duraklamalar ve duruşlarda vites kolunu N konumuna ayarlamanıza gerek yoktur. Uzun inişlerde bunu yapmanız önerilmez. Bu kuralın ihlali, kural olarak, otomatik şanzıman mekanizmasının yanlış çalışmasına yol açabilir.
- Araç stop etmişse gaz pedalına basmak hem otomatik şanzımana hem de şanzımana zarar verir. son sürüş. Bu gibi durumlarda, fren pedalını debriyaj olarak kullanarak vites küçültme modunu açmayı deneyebilir, böylece tekerleklerin yavaş dönmesini sağlayabilirsiniz.
- Yağ eksikliği otomatik şanzıman arızasının ana nedenlerinden biri olduğundan, yağ seviyesini düzenli olarak kontrol edin.
Yazımızda klasik otomatik şanzımanın artılarını ve eksilerini ele alacağız: çalışma prensibi, tasarım, tasarım özellikleri, karakteristik eksiklikler ve onarım veya değiştirme gerektiren arızalar Otomatik şanzıman bir tork konvertörünün yanı sıra geleneksel bir otomatiğin kaynağı ve yadsınamaz avantajları ile.
Otomatik şanzımanın artıları ve eksileri
Otomatik şanzıman, CVT, robotik şanzıman - araba sipariş ederken ne seçilmeli. Sadece 15-20 yıl önce yerli otomobil meraklıları, Sovyet arabaları böyle bir soruyla karşı karşıya bile değildi ve o zaman Rus üretimi yalnızca manuel şanzımanla mevcuttu. Rusya'da kullanılmış yabancı arabaların ortaya çıkması ve tanınmış küresel üreticilerden yeni araba satın alma fırsatı ile güç dengesi otomatik şanzıman lehine değişti ve giderek daha fazla potansiyel sahip otomatik şanzımanlı bir araba satın almaya başladı. bulaşma. 2012 yılı sonunda Rusya pazarında satılan yeni yabancı otomobillerin %45'inden fazlası otomatik şanzımanla donatılmıştır. AvtoVAZ bile Temmuz 2012'deki sürümden memnun kaldı bütçe sedanı Otomatik şanzımanlı Lada Granta.
Bu birimin yadsınamaz avantajları vardır, ancak dezavantajları da vardır. Avantajları arasında arabanın itici gücünü kontrol etme kolaylığı yer alır, ancak dezavantajları arasında yavaş tepki, çok yüksek performans ve nispeten kısa kaynak hizmet ömrü sayılabilir. Ancak şunu belirtmek gerekir ki en yeni vites kutuları Oldukça hızlı etkili üretirler. Neyin ne olduğunu bulmadan önce, terimler arasındaki farkı açıkça anlamalısınız. Otomatik şanzıman iki üniteden oluşur: şanzımanın kendisi ve tork konvertörü.
Tork konvertör cihazı
Dolayısıyla, bir tork konvertörü veya aynı zamanda tork konvertörü olarak da adlandırıldığı gibi, iki bıçak cihazının (bir türbin çarkı ve bir santrifüj pompa) birleşimidir. Aynı torku yönlendiren bir reaktör veya stator ile bağlanırlar. Ayrıca gerektiğinde statora etki eden bir kilitleme mekanizması da bulunmaktadır. tek yönlü kavrama. Pompa çarkı ile rijit bağlantı halindedir krank mili motor ve türbin - dişli kutusu şaftı ile.
Tork konvertörü yağla doldurulur, aktif çalışma sırasında sürekli olarak karıştırılır ve ısıtılır, bu da çok fazla faydalı enerji tüketir ve çalışan bağlantı borularında basınç oluşturan pompa da çok fazla tüketir. Pompa ile türbin arasında büyük bir hız farkı varsa, reaktör bloke edilir ve pompa çarkına çok daha büyük miktarda sıvı sağlar, bunun sonucunda durmadan çalıştırma sırasındaki tork üç kata kadar artar ve azalır. iletim verimliliği. Bütün bunlar şanzımanın bir bütün olarak düşük genel verimliliğini açıklıyor ve aynı zamanda robotik manuel şanzımanları ve CVT'leri bu açıdan daha çekici kılıyor.
Tork konvertöründe tork aktarımı çok düzgün bir şekilde gerçekleşir, böylece şanzımandaki şok yükleri ortadan kaldırılır, bu da araca yumuşak bir sürüş sağlar ve motorun yüksek kaliteli ve uzun ömürlü çalışmasına olumlu etki yapar. Bununla birlikte, tork konvertörünün kullanılması nedeniyle sorunlar ortaya çıkabilir: örneğin, arabayı bir çekici veya itici yardımıyla çalıştırmak, bu durumda çalışmayacaktır.
Otomatik şanzımanın tasarımı ve çalışma prensibi
Şimdi planet dişli kutusu ve debriyaj paketi ile dişli kutusunun tasarımına bakalım. Planet (diferansiyel) dişli kutusu (şanzıman), çalışma sırasında genellikle bir taşıyıcı kullanılarak kendisine bağlanan sözde güneş veya merkezi tekerlek etrafında dönen birkaç planet dişli içeren bir mekanizmadır. Bazen planet dişliye harici bir halka dişli de bağlanır. içeri planet dişlilerle. Şanzıman frekansı artırmak için çalışırken, motorun çalışması nedeniyle taşıyıcı döner. Bu durumda çevre dişlisi sabit olup, şanzıman çıkış mili güneş dişlisi ile birlikte çalışır.
Şanzıman, serbest bırakılan halka (taç) dişlinin bir sürtünmeli kavrama kullanılarak sabitlenmesiyle doğrudan yapılabilir. Motor, taşıyıcı sabitken güneş dişlisini tahrik ettiğinde vites küçültme meydana gelecektir. Bu, halka dişlisinden gelen gücü ortadan kaldırır.
Debriyaj paketi, dişli devreye girene kadar birbirinden bağımsız olarak dönen, hareketli ve sabit halkalardan oluşan bir sistemdir. İlgili hatta basınç oluştuğunda kavramalar bir hidrolik itici tarafından sıkıştırılır. Hareket edebilen planeter dişli taşıyıcıya bağlı sürtünme elemanları kilitlenecek, taşıyıcıyı durduracak ve dişliye geçecektir.
Motordan dişli kutusuna giden tork, pompa çarkının kanatları tarafından türbin kanatlarına sağlanan çalışma yağı akışları kullanılarak iletilir. Türbin ve pompa çarkları arasındaki boşluklar minimum düzeyde olup kanatları uyumlu ve uyumlu bir yapıya sahip olduğundan yağ sirkülasyon çemberi süreklidir. Motor ile vites kutusu arasında, motorun çalışmasını ve vites devreye girdiğinde aracı durdurma yeteneğinin yanı sıra çekişin düzgün bir şekilde iletilmesini sağlayan sağlam bir bağlantı olmadığı ortaya çıktı.
Yukarıdaki şemaya göre, bir akışkan kaplinin çalıştığı ve değerini dönüştürmeden torku ilettiğine dikkat edilmelidir. Tork konvertörünün tasarımına entegre edilen reaktör, tam olarak torku değiştirecek şekilde tasarlanmıştır. Küçük kanatlı bir tekerlek gibidir ancak belli bir noktaya kadar dönmez. Reaktör kanatları özel bir yapıya sahiptir ve yağın türbinden pompaya geri döndüğü yolda bulunur. Reaktör tork konvertörü modundayken (hareketsiz), bu sırada tekerlekler arasında dolaşan çalışma sıvısının hareket hızının artmasına yardımcı olur. Yağ ne kadar hızlı hareket ederse türbin çarkına uygulanan enerji de o kadar yüksek olur. Bu etki sayesinde türbin çarkı mili üzerinde geliştirilen tork önemli ölçüde artar.
Örneğin olağan durumlardan birinde, kutudaki vitese geçildiğinde ve fren pedalı ile araç yerinde tutulduğunda aşağıdakiler meydana gelir. Türbin çarkı hareketsizdir ve içindeki tork, modele bağlı olarak motorun bu hızlarda genellikle geliştirdiğinden bir buçuk, hatta iki kat daha yüksektir. Fren pedalı bırakılır bırakılmaz, tekerleklerdeki an aracın direnç anına eşit oluncaya kadar araç uzaklaşmaya ve hızlanmaya başlar.
Türbin çarkının dönüş hızı pompa çarkının hızına yaklaştığında reaktör serbest kalır ve onlarla birlikte dönmeye başlar. Bu duruma tork konvertörünün sıvı kaplin moduna geçişi denir ve bu da kayıpların azaltılmasına ve tork konvertörünün verimliliğinin artmasına yardımcı olur.
Torkun dönüştürülmesine gerek olmadığı durumlar olduğundan tork konvertörü tamamen bloke edilebilir sürtünmeli kavrama. Bu modda, bıçak çarkları arasındaki kayma tamamen ortadan kaldırıldığı için iletim verimliliği neredeyse %100'e ulaşabilir.
Ancak, örneğin bir araba düz bir çizgide giderken, sabit hız ve yol yokuş yukarı çıkmaya başladığında tork konvertörü hemen tepki vermeye başlayacaktır. Türbin çarkının dönüş hızı azaldığında, reaktör otomatik olarak yavaşlamaya başlar, bu da çalışma sıvısının hareketini ve dolayısıyla türbin çarkı miline ve tabii ki tekerleklere iletilen torku hızlandırır. Bazen bu artan tork, vites küçültmeden yokuş yukarı çıkmanıza yetecektir.
Tork konvertörü, dönüş hızını ve torku büyük sınırlar içinde değiştirme yeteneğine sahip değildir, bu nedenle ona, aynı zamanda geri vites de sağlayabilecek çok sayıda adımlı bir dişli kutusu bağlanır. Tork konvertörleriyle birlikte çalışan şanzımanlar genellikle birkaç planeter dişli içerir ve bunların manuel şanzımanlarla pek çok ortak noktası vardır.
Manuel şanzımandaki dişli çarklar her zaman iç içedir, tahrik edilenler ise ikincil mil üzerinde serbestçe döner. Bir dişli devreye girdiğinde, tahrik edilen mil üzerindeki ilgili dişli kilitlenir. Otomatik şanzıman da aynı prensipte çalışır, sadece planet dişliler uydu, taşıyıcı, halka ve güneş dişlisi gibi unsurlardan oluşur.
Bu tür dişli kutuları bazı elemanları çalıştırır ve diğerlerini sabitler, böylece dönme hızını ve iletilen kuvveti değiştirmenize olanak tanır. planet dişli. İkincisi, tork konvertörünün çıkış milinden tahrik edilir ve karşılık gelen elemanları sürtünme bantları (paketler) ile sabitlenir. Düz şanzımanda bu işlevler kilitleme kavramaları ve senkronizörler tarafından gerçekleştirilir.
İletim aşağıdaki şekilde açılır. Tork konvertör sıvısının basıncı hidrolik iticiyi tahrik eder ve bu da debriyaja baskı uygular. Sıvı basıncının kaynağı özel bir pompadır ve bu basıncın kavramalar arasındaki dağılımı, bir dizi elektromanyetik solenoid (valf) kullanılarak sürekli elektronik kontrol altında gerçekleşir. Bu durumda dişli kutusunun çalışma algoritmasına uyulmalıdır.
Otomatik şanzıman ile manuel şanzıman arasındaki temel fark, güç akışının kesintiye uğramadığı şekilde gerçekleşen vites değişimidir: bir vites kapatılır ve aynı anda bir diğeri açılır. Bu durumda, tork konvertörü tarafından başarılı bir şekilde sönümlenip yumuşatıldığı için keskin sarsıntılar hariç tutulur. Bununla birlikte, spor modu ayarlarına sahip modern vites kutularının özellikle yumuşak olmadığı ve bunun bir vitesten diğerine çok hızlı geçişlerden kaynaklandığı unutulmamalıdır. Bu özellikler aracın daha hızlı hızlanmasına izin verir, ancak ne yazık ki debriyajları çok daha hızlı aşındırır ve aynı zamanda hem şanzımanın hem de tüm şasinin hizmet ömrünü azaltır.
Çeşitli modlarda şanzıman çalışması
İlk nesil otomatik şanzımanlarda kontrol tamamen hidrolikti. Daha sonra hidrolik yalnızca yönetici işlevleri yerine getirmeye başladı ve algoritma tamamen elektronik tarafından kurulmaya başlandı. Bu sayede vites kutusunun çeşitli çalışma modlarını - keskin hızlanma (kick-down), ekonomik mod, kış, spor ve diğerleri) uygulamak mümkün hale geldi.
Örneğin, spor modunu düşünürsek, o zaman motor çekişi tamamen kullanılır - sonraki her vites bir dönüş hızında devreye girer krank mili maksimum torkun geliştiği noktaya yakın. Hızın daha da artması, şaft hızının maksimum değerlere kadar hızlanmasına neden olur ve bu değerde motor çalışır. tam güç. Aynı şey daha da oluyor. Aynı zamanda makine, normal veya ekonomik modlarda çalışmaya göre çok daha yüksek hızlanmalar geliştirme yeteneğine sahiptir.
Otomatik şanzımanla donatılmış modern otomobillerin çoğu, sürücünün sürüş tarzına bağlı olarak kontrol algoritmalarının bağımsız olarak etkinleştirilmesine olanak tanıyan teknolojiye sahiptir. Çeşitli sensörlerden gelen bilgileri otomatik olarak analiz eden elektronik, bu durumda gerekli olan motor ünitesinin çalışmasını uyarlar ve vites değiştirmenin gerekli doğasına uygun olarak doğru zamanda vites değiştirme kararı alır.
Sürücü aracı sakin, dikkatli ve sorunsuz bir şekilde sürerse kontrolör, motorun güç modlarına ulaşmadığı uygun ayarları yapar ve bu da yakıt tüketiminin daha ekonomik olmasını sağlar. Sürücü gaz pedalına daha sert ve sık basarsa, elektronik sistem hemen daha hızlı hızlanmanın gerekli olduğu sonucuna varacak ve motor ve vites kutusu hemen spor modunda çalışmaya başlayacak. Düzgün pedal çevirmeye döndüğünüzde kutu tekrar otomatik olarak normal çalışma programına geçecektir.
Yarı otomatik şanzıman
Otomatik şanzımana ek olarak yarı otomatik kontrol modunun da bulunduğu şanzımanlarla donatılmış otomobillerin sayısı artıyor. Bu durumda sistem sadece bağımsız olarak vites değiştiriyor ve bunun ayarlarını sürücü veriyor. Ancak bu, kontrolde tam bir hareket özgürlüğü anlamına gelmez; genellikle vites değiştirme hızı artar, ancak vites değiştirme süresi, vites değiştirme süresiyle aynı kalır. otomatik mod. Bazı üreticiler, güç ünitesinin ömrünü uzatmak isteyerek bununla ilgileniyor. Makine mühendisliği alanında bu sistemin farklı isimleri vardır - Steptronic, Autostick veya Tiptronic.
Otomatik şanzıman ayarı
Kısa bir süre önce, motor ve vites kutusu kontrol ünitelerini yeniden programlayarak bazı otomatik şanzımanları ayarlamak mümkün hale geldi. Hızlanma hızını artırmak için otomatik şanzıman programı, bir vitesten diğerine geçişin gerçekleştiği anları değiştirir ve ayrıca geçiş süresini önemli ölçüde azaltır. Bilgisayar teknolojileri Bugün hızla gelişiyorlar, elektronikler debriyajların eskime derecesini analiz etmeyi ve her bir debriyajın devreye girebilmesi için gerekli basıncı oluşturmayı öğrendi. Basıncı kaydederek, kavramaların ve buna bağlı olarak kutunun kendisinin aşınma derecesini tahmin etmek mümkündür. Kontrol ünitesi sistemin sağlığını sürekli takip ederek elemanlarının çalışmasında oluşan hata kodlarını ve arızaları hafızaya kaydeder.
İÇİNDE acil bir durumda kontrol ünitesi çalışır Acil modu, vites kutusundaki tüm vites geçişleri engellendiğinde ve yalnızca bir vites, genellikle ikinci veya üçüncü vites çalıştığında. Bu durumda araba kullanmanız önerilmez, bu işe yaramaz, mümkün olan tek seçenek sorunları gidermek için en yakın araba servis merkezine gitmektir.
Herhangi bir vites kutusu, takıldığı aracın sahibinin beklentilerini karşılayabilir ve 200 bin kilometre dayanabilir. Ancak şunu unutmamak gerekir ki, sorunsuz çalışması ve uzun ömürlü olması, doğrudan doğruya doğru çalışmaya ve düzenli, nitelikli bakıma bağlıdır.
Otomatik şanzıman çalışma modları
1.Park etme (P) – park etme modu, tüm vitesler kapatıldığında, kutunun çıkış mili ve diğer tüm kontroller kilitlenir. Motor çalışırken, şaft hız sınırlayıcısı hızlanma sırasında olduğundan çok daha erken çalışmaya başlar. Okuma yazma bilmeyen yönetime karşı bu tür koruyucu önlemler, gereksiz karıştırmayı önler çalışma sıvısı iletimler.
2.Geri (R) – araç hareketi için vites geri viteste.
3.Nötr (N) – Nötr dişli, açıldığında tahrik tekerlekleri motora bağlı değildir. Çıkış milinde herhangi bir blokaj olmadığından araç yanaşabilir ve çekilebilir.
4.Drive (D) – arabayı sürmek için ana mod. Bu modda, 1'den 3'e (4) kadar vitesler otomatik olarak değiştirilir.
5.Spor (S) veya bazen Power, PWR veya Shift olarak da adlandırıldığı gibi, hızlanma sırasında motorun tam güçte çalıştığı ve yakıt tüketiminin maksimum değere ulaştığı bir spor modudur. Bir vitesten diğerine vites değiştirme hızını artırmak mümkündür (programa ve tasarıma bağlı olarak). Şanzıman bu modda çalışırken, motor sürekli olarak iyi durumdadır ve genellikle maksimum torkun geliştiği hızlara yakın hızlarda çalışır. Ve elbette bu koşullarda verimliliği unutabilirsiniz.
6.Kick-down – keskin bir hızlanma elde etmek için daha düşük bir vitese geçmek (örneğin sollama sırasında kullanılır). Motor yüksek verimlilik moduna geçer. Bu nedenle ve ayrıca artan dişli oranı nedeniyle düşük vites ani bir yükseliş var. Şanzımanı bu moda geçirmek için. Gerekli keskin presleme gaz pedalları. İletimlerin önceki sürümlerinde karakteristik bir tıklama hissedilmelidir.
7.Overdrive (O/D) – vites yükseltmelerin daha sık yapıldığı bir mod. Düşük hızlarda sürüşün bu modu etkileyici bir şekilde yakıt tasarrufu sağlar ancak araç dinamiklerini kaybeder.
8.Norm – hız arttıkça daha yüksek vites geçişlerinin kademeli olarak gerçekleştiği en dengeli mod.
9.Kış (W, Kar) – Kış şartlarında kullanılan otomatik şanzıman çalışma modudur. Kaymayı önlemek için aracı ikinci viteste dururken çalıştırır. Aynı sebepten dolayı bir vitesten diğerine geçiş daha sorunsuz gerçekleşir, düşük devir. Hızlanma da daha yavaştır.
10.Kolu 1, 2 veya 3 rakamlarının karşısına ayarlarsanız kutu seçilen vitesin üstüne çıkmayacaktır. Bu mod, örneğin kıvrımlı yollarda veya bir römorkla sürüş yaparken veya başka bir araba çekerken zorlu sürüş koşullarında kullanılır. Bu durumda motor, orta ve yüksek yüklerde devreye girmeden çalışabilmektedir. üst vites.
11.Bazı otomatik şanzıman modelleri bu yeteneği sağlar Manuel kontrol kutu. Bu özelliğin varlığını gösteren "+" ve "-" simgeli düğmeler, modele bağlı olarak farklı yerlerde bulunabilir - otomatik şanzıman kontrol seçicisinin kendisinde, direksiyon simidinde veya direksiyon kolonu anahtarları şeklinde , vesaire. Ancak kendi kendini kontrol modunda elektronikler, belirli bir anda uygun olmayan viteslere geçmenize yine de izin vermeyecektir. Vites değiştirme hızı spor modundaki hızdan daha yüksek olmayacaktır.
İnceleme en popüler otomatik şanzımanları içeriyor. Hangi makinelerden kaçınılması gerektiğini, hangi sorunların en yaygın olduğunu ve hangi kutuların en güvenilir olduğunu size anlatacağız.
En güvenilir otomatik şanzımanlar
ZF5HP 24/30.
– yaklaşık 500.000 km.
5 vitesli otomatik şanzıman ailesi, uzunlamasına monte edilmiş motora sahip araçlar için tasarlanmıştır. Sürüm 5НР30, 1992'de ortaya çıktı. Uygulamayı öncelikle 8 ve 12 silindirli motorlarda bulmuştur. BMW modelleri. Ek olarak, otomatik şanzıman geniş bir uygulama alanı bulmuştur. Aston Martin'in, Bentley ve Rolls-Royce. Kutu 560 Nm'ye kadar torkla iyi başa çıkıyor.
1996 yılında Jaguar'da kullanılmaya başlanan 5HP24 versiyonu piyasaya sürüldü ve Range Rover. 1997 yılında, dört tekerlekten çekişli araçlara yönelik bir 5НР24А modifikasyonu ortaya çıktı. Audi A6 ve A8'de kullanıldı. Tüm tekerlekten çekiş Quattro ve Volkswagen Phaeton. Kalan 5НР24/30 kutuları yalnızca araçlara yöneliktir. Arka tekerlek Sürücü.
ZF 5 vitesli bu efsaneyi çürütüyor Güçlü motor otomatik şanzımanın ömrünü önemli ölçüde kısaltır. 5HP serisi ailesinde, özellikle de 24 ve 30 numaralı modifikasyonlarda, kutular yoğun olarak kullanılan otomobillerde bile güvenle 500.000 km sınırına ulaşıyor.
Uygulama örneği:
Aston Martin DB7
BMW 5 E39, 7 E38, Z8
Jaguar XJ8
Range Rover
Rolls-Royce Gümüş Seraph
GM 5L40-E.
Kilometreye kadar revizyon – yaklaşık 450.000 km.
GM tarafından üretilen 5 ileri otomatik şanzıman takıldı. BMW arabaları- E46 serisinin ilk modelleri 323i ve 328i. Başlangıçta uzunlamasına makineler için tasarlanmıştı. kurulu motor ve arabayla arka tekerlekler. 2000 yılında dört tekerlekten çekiş modifikasyonlarına yönelik bir versiyon ortaya çıktı ve bu versiyon hemen BMW X5'e girdi. Ayrıca 2004 yılından itibaren otomatik şanzıman da kullanılmaya başlandı. çeşitli modeller GM arkadan çekişli. 5L40, 340 Nm'ye kadar tork işleme kapasitesine sahiptir ve 1800 kg'dan hafif otomobiller için tasarlanmıştır. Makinenin üretimi 2007 yılında sona erdi. 6 vitesli 6L50 şanzıman ile değiştirildi.
Dayanıklılık bu şanzımanın ana avantajıdır. Onarım ihtiyacı genellikle 400-450 bin km'den daha erken ortaya çıkmaz. Avantajları yumuşak çalışmayı içerir.
Uygulama örneği:
BMW 3 E46, 5 E39, X5 E53, Z3
Cadillac CTS, STS
Jeep 545RFE.
Büyük bakımdan önceki kilometre– yaklaşık 400.000 km.
545 RFE 5 vitesli otomatik, 2001 yılında piyasaya sürüldü. 1999'dan beri üretilen 45 RFE 4 vitesli otomatik şanzımanın gelişiminde bir sonraki aşama oldu. 545 ilk kez Jeep'te kullanıldı Grand Cherokee WJ ve daha sonra bu markanın diğer arabalarında. Örneğin Dodge pikaplarında ve hatta Londra taksilerinde.
Kutunun ağır yüklere maruz kalan araçlarda kullanılmasına rağmen çok az sorun yaratır. Bu, Amerikan okulunun tipik bir temsilcisidir: vardiyalar çok yavaştır, ancak otomatik şanzımanı "sürmek" neredeyse imkansızdır. 400.000 km'den sonra onarımlar çok zor değil.
Uygulama örneği:
Jeep Grand Cherokee, Komutan Wrangler
Dodge Dakota, Durango
toyotaA340.
Büyük bakımdan önceki kilometre– yaklaşık 700.000 km.
Kutu, önden motorlu ve arkadan veya dört tekerlekten çekişli araçlar için tasarlanmıştır. Şanzıman 4 kademelidir. A350 serisi – 5 vitesli. Otomatik şanzıman 1986'dan beri sunulmaktadır.
Kutu güvenilirliği ve dayanıklılığı ile ünlüdür. 300-400 bin km'de aşınmış kavramaların ve yağ keçelerinin değiştirilmesi gerekebilir. Küçük bir onarımdan sonra kutu aynı kadar uzun süre dayanacaktır. İlk büyük revizyona ancak 700.000 kilometre sonra ihtiyaç duyulabilir.
Uygulama örneği:
Toyota 4Runner, Supra
Lexus GS, LS
toyotaA750.
Büyük bakımdan önceki kilometre– yaklaşık 500.000 km.
5 vitesli şanzıman esas olarak büyük SUV'larda ve Lexus ve Toyota markalarının SUV'larında kullanıldı. 2003 yılından beri halen üretimi devam etmektedir. Otomatikten farkı yok hızlı hız iş, ancak güvenilirlik açısından en iyilerden biri. Ve bu, A750'nin sürekli olarak ağır yükler altında çalışmasına rağmen.
400.000 km'ye kadar şanzıman onarımı gerektirecek bir kopya bulmak zordur. Bu, arabanın geçmişini bilmeden bile güvenebileceğiniz birkaç makineden biridir. Hem satın alındıktan sonraki ilk günde hem de birkaç yüz bin kilometreden sonra eşit derecede iyi çalışıyor.
Uygulama örneği:
Toyota Kara Kruvazörü
Lexus LX
Mercedes 722.4.
Büyük bakımdan önceki kilometre– 700.000 kilometre.
Bugün artık kimse bu tür makineleri üretmiyor. 722.4'ün dayanıklılığı efsanedir. 4 vitesli şanzıman yirminci yüzyılın 80'li yıllarından beri kullanılmaktadır. Mercedes arabaları 190 ve W124 dahil. Kombinasyondan bağımsız olarak - 4, 5 veya 6 ile silindir motoru- her zaman yüksek güvenilirlik göstermiştir.
722.4 makinesinin tasarımı neredeyse yok edilemez. Sorunlar yalnızca aşırı derecede acımasızca sömürülmüş bireysel kopyalarda ortaya çıkabilir.
Uygulama örneği:
Mercedes 190, 200-300 W124, C sınıfı
JeepA904.
Büyük bakımdan önceki kilometre– 600.000 kilometre.
Bu iletimin tasarımının arkaik olduğunu kabul etmeliyiz. Otomatikin yalnızca üç vitesi vardır ve 1960 yılında ortaya çıkmıştır. A904, orijinal olarak geçen yüzyılın 50'li yıllarından kalma kutunun değiştirilmiş bir versiyonudur. Üretimi ancak 21. yüzyılda sona erdi. Katılıyorum, 40 yıldır sorun yaratan kutular üretmiyorlar.
Otomatik şanzımanın dayanıklılığı ve dayanıklılığı, onun bile kullanılmış olmasıyla kanıtlanmaktadır. Amerikan kamyonları. Basit tasarımı sayesinde onarımlar çok karmaşık değildir ve yalnızca 600.000 km sonra gerekli olabilir.
Uygulama örneği:
Jeep Cherokee XJ, Wrangler YJ, TJ
Mazda / Ford FN4A-EL / 4F27E.
Büyük bakımdan önceki kilometre– 500.000 kilometre.
Kutu, Mazda ve Ford tarafından ortaklaşa geliştirildi. Her şirketin arabalarında otomatik makine kendi adını aldı. Kutu nispeten yakın zamanda (2000 yılında) oluşturulmuş olmasına rağmen, yalnızca 4 vitese sahiptir. Ancak bu onun tek dezavantajıdır. Hızlar sorunsuz ve sorunsuz bir şekilde değişir, tork konvertörü geniş bir hız aralığında kilitlenebilir, bu da yakıt tüketiminin azaltılmasına yardımcı olur. En önemli avantajı kutunun nadiren sorun yaratmasıdır.
Hem Ford hem de Mazda için, ilk büyük otomatik şanzıman onarımından önce 500.000 km'lik bir kilometre standarttır. Şu ana kadar servis uzmanlarının müdahalesini gerektiren neredeyse hiçbir vaka bulunmamaktadır.
Uygulama örneği:
Ford Focus, Transit Connect
Mazda3, Mazda6
En sorunlu otomatik şanzımanlar
AisinTF-80S.C.
Tamir Ücreti– yaklaşık 1500 $.
Klasik altı vitesli otomatik şanzıman, birkaç düzine modelde kullanılıyor. Alfa Romeo ve Volvo ile bitiyor. Mühendisler, manuel şanzımanın boyutlarını aşmayan boyutta kompakt bir kutu oluşturmayı başardılar. Makinenin tasarımının hafif ve modern olduğu ortaya çıktı. Zaman, kutuda ciddi arızaların meydana gelmediğini göstermiştir.
Model ne olursa olsun, vites değiştirirken sarsılma çok yaygındır. Sorun 4., 5. ve 6. aşamaları etkiliyor ve hatalı kullanımdan kaynaklanıyor solenoid valfler hidrolik ünitede. Sorunun göz ardı edilmesi kutuya zarar verebilir.
Uygulama örneği:
Ford Mondeo
peugeot 408
Opel amblemi
Volvo XC60
JatcoJF011E.
Tamir Ücreti– yaklaşık 2500 $.
Bu, sürekli değişken bir şanzıman (CVT) veya CVT'dir. Değiştirmek dişli oranları konik tekerlekler üzerindeki “kayışın” pozisyonundaki yumuşak değişiklik nedeniyle oluşur. Teorik olarak böyle bir kutunun birçok avantajı vardır. Neredeyse sonsuz sayıda vites, mevcut ihtiyaçlarınıza bağlı olarak motoru en uygun çalışma aralığında tutmanıza olanak tanır. Bu yakıt tüketimini azaltır. Vites oranlarının değiştirilmesi fark edilmeden gerçekleşir. Sürüş sırasında konfor seviyesini artıran herhangi bir şok veya sarsıntı yoktur. Tasarımı nedeniyle, değiştiricinin boyutları ve ağırlığı küçüktür.
Ne yazık ki, bu tür kutular, doğal olmayan çalışma modları nedeniyle sürücüler tarafından sıklıkla eleştiriliyor. Motor devrini çok yüksek tutuyorlar. Çalışma sırasında değiştirici birçok sorun yaratır.
CVT'nin ana elemanı, konilerle birlikte aşınan çelik bir kayıştır. Onarımlar yaklaşık 2.500 dolara mal olabilir. Çoğu zaman kontrol modülü de arızalanır.
Uygulama örneği:
Nissan Qashqai, X-Trail
Mitsubishi Yabancı
AudiDL501.
Tamir Ücreti– 4000 dolara kadar.
Ticari ad S-Tronic kutuları. Otomatik çift kavramalı bir şanzımandır (ıslak tip) ve maksimum 550 Nm torka sahip, uzunlamasına monte edilmiş motorlara sahip modeller için tasarlanmıştır. Kutuda 7 vites bulunur ve motora bağlı olarak dişli oranları aralığı 8:1'e ulaşabilir.
Çoğu zaman mekatronikte debriyaj paketini devre dışı bırakan arızalar vardır. Düğümün değiştirilmesi sorunu çözmez. En iyi sonuç tasarım kusurlarının nasıl düzeltileceğini bildikleri fabrika onarımları sağlar.
Kutuyla ilgili sorunlar düzenli olarak ortaya çıkar. Maliyeti çok yüksek olan tüm hizmetler onarımıyla baş edemiyor.
Uygulama örneği:
Audi A4, A5, Q5
ZF6HP.
Tamir Ücreti– yaklaşık 1500 $.
İlk 6 vitesli otomatik birçok otomobilde kullanıldı. İlk kez 2001 BMW 7'de kullanıldı. Bugün birkaç düzine modele kuruludur. Bunlar çoğunlukla premium arabalar veya büyük SUV'lar. Otomatik şanzıman hızlı ve sorunsuz vites değişimini garanti eder ve pratikte yakıt tüketimini artırmaz.
Kutunun, boyutları ve maksimum torku (600 Nm'ye kadar) işleme yeteneği açısından farklılık gösteren çeşitli versiyonları vardır. Ve sorunların başladığı yer burasıdır. Bu tür devasa yükler, herhangi bir otomatik şanzımanın ömrünü kısaltır. ZF 6HP şanzımana sahip neredeyse tüm otomobiller yüksek güçlü motorlarla donatılmıştır.
Her şeyden önce, motorların güçlü versiyonlarıyla birlikte çalışırken sorunlar ortaya çıkıyor. Çoğu zaman 4., 5. ve 6. viteslerde sepetin yırtılmasından kaynaklanan sorunlar yaşanır. giriş mili. Ayrıca kutu kumandasının elektrik panosundaki arızalardan dolayı arızalar meydana gelmektedir.
Uygulama örneği:
BMW 3 E90, 5 E60, 7 E65, X5 E70
Jaguar XJ, XF
Range Rover
Volkswagen Fayton
LUK 01J.
Tamir Ücreti– 5000 dolara kadar.
LUK ve Audi tarafından ortaklaşa geliştirilen sürekli değişken otomatik şanzımana ticari olarak Multitronic adı verilmektedir. Uzunlamasına monte edilmiş motoru ve önden çekişli araçlar için tasarlanmıştır. CVT, 400 Nm'ye kadar tork işleme kapasitesine sahiptir. Çelik kayış yerine zincir kullanılır.
Maalesef çoğu araç sahibinin Alman CVT ile olumsuz deneyimleri oldu. Tipik bir sorun, aracın düşük hızlarda, boş modu seçtikten sonra bile sarsılması ve "D" konumunda sürüş modu göstergelerinin yanıp sönmesidir.
Sorunlar 120-150 bin km'den sonra ve agresif sürüş tarzıyla daha da erken başlıyor. Onarımların maliyeti bazen 5.000 dolara ulaşıyor ki bu aslında kârsız bir durum. Arızanın en yaygın nedeni tahrik zincirindeki ve konik dişlilerdeki aşınmadır. Genellikle, değiştiricinin çalışmasını kontrol eden bilgisayarın çalışmasında arızalar vardır. Multitronic de duyarlıdır mekanik hasar. Küçük bir çarpışma sonucu bile başarısız olabilir.
Uygulama örneği:
Audi A4, A5, A6.
AisinAW55-50.
Tamir Ücreti– yaklaşık 1000 $.
Bu, üretim arabalarında en yaygın 5 vitesli otomatik şanzımanlardan biridir. Ancak farklı modellerde tasarım farklılıkları vardır ve bu nedenle değiştirilemezler. Biri tipik eksiklikler– “N”den “D”ye geçerken ve kalkış sırasında sürekli seğirme.
Neyse ki, kutunun büyük popülaritesi ve sürekli olarak tekrarlanan sorunların sınırlı aralığı, uzman servislerin sorunları oldukça kolay bir şekilde gidermesine olanak tanıyor. Çoğu rahatsızlığın nedeni, valf gövdesindeki solenoid valflerin (konfor kaydırma, basınç hattı, tork konvertör kavraması) arızalanmasıdır. Kutunun radyatöründen de sızıntılar var.
Uygulama örneği:
Opel Vectra C
Renault Laguna
Volvo S40, V50, S60, V70
JatcoJF506E.
Tamir Ücreti– yaklaşık 1500 $.
Birçok markanın önden çekişli modellerinde kullanılan klasik 5 ileri otomatik şanzıman. Farklı modellerdeki otomatik şanzıman, tork konvertöründe ve dişli oranlarının seçiminde farklılık gösterir.
Çoğu zaman, debriyaj paketlerinden birindeki pistondaki problemler nedeniyle arızalar ortaya çıkar. Diğer karakteristik problem– solenoid valflerin aşınması. Tipik onarım 1.500$'lık bir maliyet gerektirecektir. Kutunun tamirciden belli bir miktar deneyim gerektirmesi nedeniyle mesele karmaşıklaşıyor. Aksi halde yağı değiştirmek bile makineye zarar verebilir.
Uygulama örneği:
Ford Mondeo
Land Rover Freelander'ın
Mazda MPV'si
Volkswagen Golf, Sharan
GM 6T35 / 40 / 45.
Tamir Ücreti- yaklaşık 2000 dolar.
GM tarafından üretilen 6 vitesli otomatik şanzıman ailesi Hydra-Matic olarak biliniyor. Kutu, enine motorlu araçlar için tasarlanmıştır. Farklı versiyonlar maksimum torku iletme yetenekleri açısından farklılık gösterir.
Asıl sorun dalgalı baskı yayının tahrip olmasıdır. Sonuç olarak, büyük miktarda katı kalıntı, kutunun kalan elemanlarını hızla yok eder. Bu durumda onarım maliyeti 2.000 dolara ulaşıyor.
Uygulama örneği:
Chevrolet Cruze, Malibu, Captiva.
Çözüm
Güvenilir ve dayanıklı otomatik makineler dönemi (nadir istisnalar dışında) yüzyılın başında sona erdi. Çevresel kaygılar bahane edilerek kurşunun kullanımı elektronik devreler. Kurşunsuz lehim bağlantıları daha zayıftır, daha az güvenilirdir ve korozyona karşı daha az dayanıklıdır. Sonuç olarak, otomatik şanzımanların dayanıklılığını etkileyen çok sayıda elektronik arıza ortaya çıktı. Elektronik arızalanırsa, kutunun elemanları optimum koşullarda çalışmayı durdurur ve daha hızlı aşınmaya maruz kalır.
Kendimi "iyiye" ne kadar çabuk alıştığını düşünürken yakaladım, 4 yıl önce herkese her şeyi kanıtlardım - (burada bazı gerçekler var). Ama hayat öyle gelişti ki eşim ehliyetini aldı ve ben de otomatik şanzımanlı bir araba satın almak zorunda kaldım (ve bunu kendim denemek istedim). Ve biliyorsunuz, bugün bahsettiğim konu bu olmasa da hoşuma gitti. Yalnızca manuel şanzımanları tanıyan birçok "ateşli" tanıdıkla tanışıyorum ve çoğu zaman onlardan lakaplar duyuyorum: "Neden bahsediyorsun, otomatik güvenilmez ve çok çabuk bozuluyor, ama (kol), bu güvenilir!" Bu tür ifadeleri dinlemekten "yoruldum" ve bugün otomatik şanzımanın kaynağı hakkında konuşmak ve aynı zamanda yol boyunca birçok efsaneyi ortadan kaldırmak istiyorum! Peki, üreticilerin komplosundan bahsedelim, o olmasaydı biz nerede olurduk?
Mekaniği söylemeye gerek yok, bu oldukça güvenilir bir ünite - esasen kırılacak hiçbir şey yok, hizmet ömrü alışılmışın dışında. Ancak yeni başlayanlar bu aktarımı kolay ve hızlı bir şekilde ortadan kaldırmayı başarırlar! Ancak dürüst olmak gerekirse, başarısız olan vites kutusunun kendisi değil (bu olmasına rağmen), ancak isteğe bağlı ekipman, Ne demek istediğimi biliyorsun? Tabii ki - debriyaj, sepet hakkında, serbest bırakma yatağı ve bir çatal. Mekaniğin “Aşil topuğu” burada yatıyor; 30-40.000 kilometre sonra arızalanabilecek olan da bu unsurlardır (şimdi yeni sürücüler hakkında). İşte size bir kaynak - ve aslında sahibi bunun bir kutu olmadığını "umursamıyor" - ama şanzımana bağlı! Yani düşünülmesi gereken bir şey var...
Makineler tek yığın halinde
Bu gerçek beni de biraz rahatsız ediyor - yapıyı anlamadan, "garaj uzmanları" tüm makineleri tek bir yığın halinde toplamaya ve onları "güvenilmez" olarak etiketlemeye başlıyor!
Beyler, bu temelde yanlış - sonuçta artık en az üç ana otomatik şanzıman türü var - CVT, otomatik ve robot. Her türün kendine has güçlü yönleri vardır ve zayıf taraflar, kaynak "küresel olarak" - defalarca, hatta onlarca kez - değişebilir.
PEKİ, TÜM YUMURTALARINIZI TEK SEPETE KOYAMAZSINIZ – MAKİNELER FARKLIDIR, BUNU ANLAMALISINIZ!
Dürüst olmak gerekirse, arkadaşımın eski bir sağdan direksiyonlu Toyota'sı var, 90'lı yıllardan kalma, 4 vitesli eski bir otomatik şanzımanı var, kilometre yaklaşık 400.000 kilometre, ancak otomatik şanzıman hiç tamir edilmedi, ancak her 50.000'de bir tam bakım, yağ değişimi, filtreler ile yapılır - bazen soğutma radyatörü yıkanır. Ve biliyorsunuz, harika çalışıyor, herhangi bir şok veya başka arıza yok. Ancak tüm otomatik şanzımanlar eşit yaratılmamıştır! Ve çoğu zaman sadece 50.000 mil sonra büyük miktarda para kazanabilirsiniz! Ama nasıl? Okumaya devam etmek
Robotlar ya da dikkatli olmak gerekiyor
Tüm makinelerin en düşük kaynağı - dürüst olmak gerekirse, onu satın almanızı önermiyorum! Robot nedir - aslında öyledir Manuel şanzımanÜzerine bir servo sürücü (veya elektronik sürücü) takılı dişliler, "debriyaj pedalının" yerini alan ve tüm anahtarlama işlevlerini üstlenen budur.
Bu ilk “zayıf halka” robotik kutular, bu sürücüler birçok sensör tarafından yönlendirilir - motor devri, sıcaklık, hız vb. – bu vitesi değiştirmeye veya bu viteste kalmaya karar verin. Bu algoritmalarda hata ayıklanmaz, neredeyse tüm üreticiler için açıkçası zayıf çalışırlar ve ayrıca servo veya elektrikli sürücüler arzulanan çok şey bırakıyor ve bu nedenle robotlar ideal olmaktan uzak!
Hizmet ömrünü doğrudan etkileyen bir diğer zayıf halka da "zor" debriyaj diskleridir, bazen bir tane vardır, bazen iki tane vardır, örneğin Volkswagen'in DSG'si. Bu disklerin güvenilirliği de düşüktür, muhtemelen bu kutularla ilgili skandalları Volkswagen'den duymuşsunuzdur.
Bu yüzden sana tavsiyem eğer alırsan Yeni araba robot yine de düşünülebilir ama BU'yu ve özellikle DSG'yi kesinlikle önermiyorum!
Bir robotun ortalama hizmet ömrü 40 ila 60.000 kilometre arasında değişiyor, neden bu kadar az? EVET, çünkü tahriklerde veya debriyaj disklerinde, yazılımda veya neyle ilgili olduğunu asla bilemeyeceğiniz sorunlar kesinlikle ortaya çıkacaktır.
Bu yüzden aşağıda onlar hakkında diğer yayınları almak daha iyidir.
CVT, neden olmasın?
Canavarların zamanı geldi, değiştirici oldukça popüler Rusya pazarı Her ne kadar “hidrolik konvertör makinesi” rakibine yetişemese de. Bu ünitenin güvenilirliği doğrudan sürüş tarzına ve uygun bakıma bağlıdır.
En çok darboğaz– bu, değiştirici kayışıdır, zamanla değiştirilmesi gereken budur. Değiştirmezseniz, kasanın içinde uçup tüm bileşenleri ve düzenekleri "öldürme" olasılığı yüksektir. Bu nedenle 100-120.000 km'de zorunlu değişim gereklidir.
Ayrıca yağı değiştirin ve tercihen filtreyi her 60.000 km'de bir değiştirin (bu mümkün olacaktır ve daha sıklıkla daha uzun süre dayanır).
Varyatörün neden bu kadar yağlama gerektirdiği, asıl mesele kayışın çaplarını değiştiren (hıza ve devire bağlı olarak) iki mil arasında çalışmasıdır. Yağ değiştirilmezse, kayış üzerine yerleşen ve esasen miller üzerinde aşındırıcı görevi gören talaş, kir vb. Birikmeye başlar. Bu, hem millerde hem de kayışta çok fazla aşınmaya neden olur ve bu da dolaylı olarak bunların tahrip olmasına veya büyük aşınmaya neden olabilir.
Aynı nedenlerden dolayı, değiştiriciyi yerinden "sökmemelisiniz" ve diğer arabaları çekmemelisiniz, çünkü tüm bunlar kayış ve şaftlarda çok fazla aşınma ve yıpranmadır!
Bununla birlikte, üreticinin tüm gereksinimlerini karşılarsanız, oldukça uzun bir süre çalışabilirler, kayışı değiştirmeyi 120.000'de (onarım) saymazsanız, kaynak 200 - 250.000 kilometreye, belki daha fazlaya çıkar.
Ancak yine de, aks kutusuyla durmadan başlayarak, diğer arabaları bir kablo (veya evler) üzerinde çekmek, kar yığınlarında "kaymak" gibi sert eylemlerin kaynağı önemli ölçüde azaltabileceğini belirtmekte fayda var, bu nedenle bu da net bir kesinlik değil bulaşma.
Tork konvertörü otomatik veya bu güvenilirliktir
EVET, CVT hayranları beni affedecek, ancak geleneksel bir otomatiğin hizmet ömrü iki rakibinden çok daha yüksek. Her ne kadar artık üreticiler bunu azaltmak için mümkün olan her yolu deniyorlar! Ancak bunun hakkında biraz sonra daha fazla bilgi vereceğiz.
Yapı çok eski, mekanikle birlikte ortaya çıktı (belki biraz sonra, konu bu değil). Burada tork, motordan şanzımana ve ardından bir tork konvertörü aracılığıyla tekerleklere iletilir.
Servo sürücüsü yok, debriyaj diski yok - tasarım gerçekten güvenilir.
Bununla birlikte, normal bir otomatik aynı zamanda yağın kalitesini de talep eder (varyatör gibi değil ama yine de), eğer uzun süre değiştirmezseniz, tork konvertörünün kendisi ve debriyajlar (iç dişliler yapı), başarısız. Değiştirme yaklaşık olarak her 60 - 70.000 kilometrede bir yapılmalıdır ve ZORUNLUDUR! Makine filtresinin değiştirilmesi ve soğutma radyatörünün yıkanması tavsiye edilir.
Dürüst olmak gerekirse, otomatik şanzımanlar çok ama çok uzun bir süre dayanıyor, Japon üreticilerin forumlarında en az 500.000 kilometre olduğu belirtiliyor, ne kadar sürdüğünü söylemek bile zor, bir düşünün! Ve bu yüzden onarımsız 250 - 300.000 km'nin% 100 olduğunu düşünüyorum.
Ancak ellerinizi çırpmak için acele etmeyin, bu tüm makinelerde geçerli değildir! Çoğu işletme sahibi çoğu zaman çalışma koşullarını ihmal eder, yağı değiştirmez, filtreyi değiştirmez veya soğutma radyatörünü yıkamaz. Bu nedenle bazı otomatik şanzımanlar 100.000'e kadar yaşayamayabilir! Burada her şey doğrudan size bağlı, bu düğüme nasıl bakacağınıza, ne yapacağınıza ATF sıvısı dökecek misin vb.
Ancak üç yarışmacı arasında geleneksel tork konvertörü en uzun servis ömrüne sahiptir. İkinci sırada bir değiştirici, üçüncü sırada ise bir robot var.
Yapımcıların komplosu hakkında
Aslında sanki yokmuş gibi! Bununla birlikte, artık bakım gerektirmeyen makineler olarak adlandırılan makineleri giderek daha sık bulabilirsiniz, sözde tüm hizmet ömrü boyunca yağla dolduruldukları gibi - kaynak çok büyük. Ve giderek daha fazla üretici, arabalarında bu tür otomatik şanzımanları kullanmaya başlıyor!
Bir yandan bu iyi görünüyor - "endişelenmeyin", otomatik şanzımanlara bakmayın ve sadece arabayı kullanın.
Öte yandan bu durum felaket sonuçlara da yol açıyor - şunu da belirtmek isterim ki gözetimsiz makineler HAYIR! Bu sadece bir pazarlama taktiği! Ve böylesine cahil bir kişi, araba durana kadar etrafta dolaşıyor, sonra şanzımanın "ölü" olduğu ortaya çıkıyor! Ve bu sadece fahiş paraya mal oluyor - bence 200 - 300 bin ruble% 100! Üreticinin ellerini ovuşturduğu yer burasıdır ve size hiçbir şey kalmaz. Hayır, elbette bu şanzımanı onarabilirsin; tek kullanımlık değil ama kahretsin, çok da pahalıya mal olmayacak!
Makine + filtredeki yağı () değiştirmek için daha önce biliyorsunuz. Otomatik şanzıman tavasını çıkarmak, yağı boşaltmak ve yağ filtresini değiştirmek yeterliydi! Ama artık neredeyse imkansız, hayır, elbette üstte doldurma ağzı var ama karter kapağı yok, yağı boşaltamazsınız, filtreyi değiştiremezsiniz! Sadece çıkarın ve parçalarına ayırın, bu arada bu da ucuz değil!
Onarılması en karmaşık ve en pahalı araba bileşenlerinden biridir. Otomatik şanzıman çok fazla çalışma gerektirir. Doğru, motor otomatik şanzımana göre çok daha fazla aşırı yük yaşıyor. Bu nedenle birçok araç sahibi, aksine güç üniteleri Otomatik şanzımanlar düzenli bakım gerektirmez. Ama bu doğru değil.
Pek çok sürücünün otomatik şanzıman bakımını ihmal etmesi, tam da vites kutuları hakkındaki yanlış görüşlerden kaynaklanmaktadır. Mesela yağın motor dışında nerede düzenli olarak değiştirilmesi gerektiğini düşünüyorsunuz? Tabii ki iletimde. Sonuçta, otomatik şanzımanın çalışması doğrudan şanzıman yağına bağlıdır. Şanzımandaki yağ, vites değiştirmek için hidrolik basıncı iletir. Yağ ayrıca otomatik şanzımanın tüm hareketli parçalarını da yağlar.
Farklı motor yağıŞanzıman yağının servis ömrü uzatılmıştır. Ancak yine de zamanla otomatik şanzımandaki yağ özelliğini kaybeder. kimyasal özellik. Sonuç olarak kutudaki yağı zamanında değiştirmezseniz parçaları yetersiz yağlanır ve bu da şanzıman arızasına yol açabilir.
Öncelikle transmisyon yağıözelliklerini kaybeder Yüksek sıcaklıkşanzıman ısıtması ve nedeniyle yüksek hız bileşenlerinin rotasyonu.
Bu nedenle, şanzımanın üretici tarafından belirlenen servis ömründen önce arızalanmaması için kutudaki yağın tam frekansta gerekli optimum seviyede tutulması son derece gereklidir. Kutuda yalnızca otomobil üreticisi tarafından otomatik şanzımanda kullanılması önerilen şanzıman yağının kullanılması da önemlidir.
Otomatik şanzıman yağ seviye çubuğu nerede bulunur?
Otomatik şanzıman yağ çubuğunun tam olarak nerede bulunduğunu bulmak için, yağ çubuğunun konumu hakkında mutlaka bilgi içeren aracınızın kullanım kılavuzuna bakın. Kural olarak, bu tür bilgiler "bölümünde bulunur" Bakım araba."
Çeşitli araçlarda şanzıman yağı seviye çubuğunun yerini turuncu bir okla işaretlediğimiz fotoğraf biçimindeki bazı örnekleri burada bulabilirsiniz:
Otomatik şanzımanın kontrol edilmesi
Çoğu otomobil ve kamyonda, tıpkı motor yağı seviyesini kontrol ettiğiniz gibi, şanzıman yağı seviyesini bir şanzıman yağ çubuğu kullanarak kendiniz kolayca kontrol edebilirsiniz. Şanzımandaki yağın nasıl kontrol edileceğini tam olarak öğrenmek için arabanızın kullanım kılavuzunu inceleyin. Önemli olan şu ki farklı arabalar Otomatik şanzımanda şanzıman yağı seviyesini kontrol etme işlemi farklılık gösterebilir.
Örneğin çoğu arabada yağ seviyesi Otomatik şanzımanÇoğu arabada olduğu gibi, otomatik şanzımandaki şanzıman yağı seviyesi motor çalışırken, şanzıman park modundayken kontrol edildiğinde, motor çalışmıyorken kontrol edilir.
Ancak bazı arabalar ve kamyonlar Kontrol edecekleri yağ çubuğu yok. Çok AraçlarŞanzıman yağı seviyesi yalnızca bayinin teknik merkezinde veya diğer araç servis merkezlerinde kontrol edilebilir.
Mazda 6'daki otomatik şanzımandaki yağ seviyesinin nasıl kontrol edileceğine bir örnek:
 |
1. Arabayı düz bir yüzeye park edin ve kurun el freni(el frenini kaldırın). 2. Otomatik şanzıman boştayken motoru yaklaşık iki dakika çalıştırın ve fren pedalına basın. 3. Vites kolunu tüm kademelerde hareket ettirin ve “P” noktasına ayarlayın (Vites topuzunu her moda ayarladıktan sonra şanzımanı “Park” moduna ayarlayın) |
 |
4. Motor çalışırken Rölantide, çıkarmak yağ çubuğu, silin ve yağ çubuğunu tekrar şanzımana takın. |
 |
5.
Otomatik şanzıman yağ çubuğunu tekrar dışarı çekin ve sıvı seviyesini kontrol edin.
|
*Şanzıman sıvısı içeren bir seviye çubuğu gerçekte böyle görünüyor. Bu fotoğrafta otomatik şanzımandaki yağ seviyesi normal ve şanzıman yağı o kadar da kötü görünmüyor (renkli). Ancak yine de yağın rengi kısa sürede değişecektir ve bu makinenin kutusundaki yağın yenisiyle değiştirilmesi tavsiye edilir.
Şanzıman yağının gerçek durumunu görmek için yağ çubuğundan bir damla yağı beyaz bir kağıt havluya damlatmak daha iyidir. Yeni veya taze otomatik şanzıman yağı genellikle kırmızı olmalıdır.
Zamanla otomatik şanzıman yağının kalitesi bozulur ve rengi daha kahverengimsi ve bulanık hale gelir.
*Otomatik şanzımandaki yağın değiştirilmesi gerekip gerekmediğinin renge göre nasıl belirleneceğine dair bir örnek ve ayrıca bir örnek verilmiştir. normal seviye kutudaki şanzıman sıvısı
Ayrıca şanzıman yağ çubuğunun kokusunu da alabilirsiniz. Eğer hissediyorsan yanık kokusu yağ, o zaman şanzıman sıvısını yenisiyle değiştirme zamanı gelmiştir. Önemli olan bunu otomatik şanzımandaki yağ kararmadan yapmaktır.
Şanzıman yağı değişim aralığı nedir?
Otomatik şanzımanlar için şanzıman yağı değişim aralıkları 40.000-50.000 km ila 100.000 km arasında değişmektedir. Bazı otomobillerde, bazı vites kutularının bakım gerektirmediği düşünüldüğünden, otomobil üreticileri otomatik şanzıman yağı değişim aralıklarını belirtmemektedir.
Tam aralığı bulmak için planlı değiştirme Kutuda yağ yoksa araç kılavuzuna bakmalı veya satıcınıza başvurmalısınız.
Otomatik şanzımana ne zarar verebilir?
Otomatik şanzımanlardaki sorunların çoğu aşırı ısınmadan başlar. Örneğin, ağır bir römork çekerken ağır yük altında veya aracın kaydığı kar yığınlarının içinden geçerken. Veya araç sıcak havalarda uzun süre kullanıldığında. Ayrıca dinamik spor sürüş sırasında kutu aşırı ısınabilir. Yüksek sıcaklıklarda otomatik şanzımandaki yağ oksitlenir ve yağlama özelliğini kaybeder.
Sonuç olarak kutuda oksidasyon nedeniyle yağlı tortular oluşur. Şanzıman yağ çubuğunu aşırı ısındıktan hemen sonra kontrol ederseniz, şanzıman yağının koyu renkli, kirli ve oldukça yanık bir görünüme sahip olduğunu göreceksiniz.
Ayrıca çok yüksek sıcaklıklar nedeniyle otomatik şanzımandaki lastik contalar ve O-halkalar sertleşip kırılgan hale gelir. Ayrıca otomatik şanzımanın metal parçaları deforme olur (örneğin, kutudaki şanzıman sıvısının basıncını düzenleyen şanzıman valfleri).
Er ya da geç vites kutusundaki bu değişiklikler onun bozulmasına yol açacaktır.
Örneğin, internette sıklıkla yolda mahsur kaldığında kardan veya çamurdan çıkmaya çalışırken otomatik şanzımanlarını tam anlamıyla yakan araç sahiplerinin hikayeleri bulunur. En kötüsü, bunun yakın zamanda ilk kez yola çıkan yeni bir arabada bile olabilmesidir.
Ancak şanzımanın arızalanmasının tek nedeni otomatik şanzımanın aşırı ısınması değildir. Bazen otomatik şanzıman tasarımındaki kusurlar veya üretim kusurları nedeniyle arızalanır. Ayrıca yaygın neden Otomatik şanzımanın arızası, yetersiz veya tamamen yokluğundan kaynaklanmaktadır.
Bunu da hatırla düşük seviye Otomatik şanzıman yağ seviyesinin çok yüksek olması da kutunun çalışmasında sorunlara neden olabilir. Özellikle yanlış şanzıman yağı kullanılırsa (örneğin üretici tarafından tavsiye edilmeyen şanzıman yağı kullanılırsa) vites geçişlerinde sorunlar yaşanabilir. Ayrıca yanlış yağ otomatik şanzıman için kutunun tamamen bozulmasına yol açabilir.
Otomatik şanzımanın servis ömrü nasıl artırılır?
Şanzıman sıvısı sızıntısı olup olmadığını görmek için aracın nereye park edildiğini düzenli olarak kontrol edin. Arabayı park ettikten sonra altına yol yüzeyi su lekeleri dışında herhangi bir taze sıvı lekesi görmemelisiniz. Şanzımandan yağ sızıntısını zamanında fark etmek daha iyidir. Aksi takdirde, şanzıman yağı sızıntısı nedeniyle şanzımandaki şanzıman yağı seviyesinin minimuma (veya daha kötüsü minimumun altına) düşmesi riskiyle karşı karşıya kalırsınız ve bu da doğal olarak şanzımanda maliyetli sorunlara neden olur.
Bu nedenle otomatik şanzımanın mümkün olduğu kadar uzun süre dayanabilmesi için içindeki şanzıman yağı seviyesinin düzenli olarak kontrol edilmesi gerekir. Arabanızda otomatik şanzıman yağ çubuğu yoksa, içindeki yağ seviyesini yalnızca bir servis istasyonunda kontrol edebilirsiniz. Örneğin bazı arabalarda yağ çubuğu bulunmaz. Bu nedenle, bu tür araçların sahipleri, vites kutusundaki şanzıman yağı seviyesini en az ayda bir kez bir teknik merkezde kontrol etmelidir.
Otomatik şanzımandaki yağ seviyesini kontrol ettikten sonra düşük olduğu ortaya çıkarsa, bu, bir yerlerde ortadan kaldırılması gereken bir şanzıman yağı sızıntısı olduğu anlamına gelir.
Ayrıca otomatik şanzımandaki yağ değiştirme aralığını programa uygun olarak takip ettiğinizden emin olun. teknik çalışma araba üreticisi tarafından monte edilmiştir.
Şanzımandaki yağ çok koyulaşırsa veya bulanıklaşırsa (rengi kırmızıdan çok kahverengi veya siyahsa), mutlaka yenisiyle değiştirin.
