Zgodovina avtomobilske industrije, razvoj avtomobilske industrije
Informacije o zgodovini avtomobilske industrije, razvoju avtomobilske industrije
Oddelek 1. Zgodovina nastanka in razvoja avtomobilske industrije.
Pododdelek 1. Zgodovina nastanka avtomobilske industrije.
Pododdelek 2. Razvoj avtomobilske industrije v 90. letih.
Pododdelek 3. Razvoj in premiki v umestitvi avtomobilske industrije v 20. stoletju.
Oddelek 2. Sodobna geografija avtomobilske industrije.
Pododdelek 1. Dejavniki, ki vplivajo na umestitev inženiringa.
Pododdelek 2. Glavna področja in centri specializacije avtomobilske industrije.
Pododdelek 3. Mesto avtomobilske industrije v gospodarstvih industrializiranih držav.
Oddelek 3 Avtomobilska industrija Rusija - sedanjost in prihodnost.
Sekcija 4. Problemi in naloge avtomobilske industrije.
Oddelek 5. Obeti za razvoj industrije.
Avtomobilska industrija- To srednje velika industrija, ki se ukvarja s proizvodnjo brezslednih vozil, predvsem z motorji z notranjim izgorevanjem.
Avtomobilska industrija- To strojna industrija, ki proizvaja avtomobile in tovorna vozila (vključno z vozili za posebne namene), avtobuse, prikolice, pa tudi njihove dele, sklope in sklope.
Zgodovina nastanka in razvoja avtomobilske industrije.
Zgodovina avtomobilske industrije.
Avtomobilska industrija Ruske federacije je v povojnih letih povečevala tako obseg proizvodnje kot svoj znanstveni in tehnični potencial ter nenehno zmanjševala vrzel v tehnični nivo med domačimi stroji in najboljšimi tuji analogi.
Vendar pa so splošne nestabilne gospodarske in politične razmere, ki so vladale v državi v Zadnja leta, je sprva povzročila upočasnitev rasti, v letih 1991-1994. - in do znatnega zmanjšanja proizvodnje avtomobilska tehnologija, obseg opravljenega raziskovalno-razvojnega dela. Ta problem je postal še posebej pereč v znanosti raziskovalnih inštitutov industrijo: skoraj popolnoma so zaustavili raziskovalne raziskave in razvoj obetavnih konceptualnih vozil, njihovih komponent in sistemov, kar bo v bližnji prihodnosti zagotovo vplivalo na tehnično raven naših avtomobilov.
Glavni razlogi za takšno stanje so znatno zmanjšanje državnega financiranja znanstvenega razvoja, pa tudi nezainteresiranost podjetij za vlaganje v dolgoročni projekti. Obstajal pa je tudi tretji razlog: določena zmedenost vodstev raziskovalno-razvojnih organizacij, njihova nepripravljenost iskati nove oblike dela in organizacije svojega delovanja. Res je, da so se v zadnjem času številne znanstvene in proizvodne organizacije, inštituti in tovarniški oblikovalski oddelki skupaj z novonastalimi državnimi in komercialnimi strukturami začele prilagajati novim razmeram. Dokaz za to je ponovni začetek dela leta 1993 pri oblikovanju programov za razvoj avtomobilske industrije v Ruski federaciji in številnih drugih državah SND, razvoj proizvodnje avtobusov itd.
Vsak dogodek, ki je tako ali drugače spodbudil razvoj popolnoma nove vrste dejavnosti, se prej ali slej obravnava kot zgodovinski. Da bi ugotovili njegovo pristnost in točen čas dogajanja, se običajno zanašajo na dokumentarne dokaze. Ruska javnost je letos praznovala 100. obletnico pojava prvega domačega avtomobila z motorji z notranjim zgorevanjem. Toda pred praznovanjem okroglega datuma dogodka, ki je povzročil nastanek avtomobilske industrije v Rusiji, je bilo treba zbrati informacije, ki bi nam omogočile samozavestno trditi dejstvo, čas in kraj tega dogodka.
Na žalost dolgo časa niso bile izvedene študije razvoja avtomobilske industrije pri nas. Vsekakor je bilo objav na to temo malo in so bile naključne. Konec štiridesetih let prejšnjega stoletja so dejstva o primatu domačih znanstvenikov in tehnikov pritegnila pozornost domačih zgodovinarjev. Takrat je postalo očitno, da mora imeti država, ki je v dobi znanstvenega in tehnološkega napredka postala velika svetovna sila, na tem področju vreden življenjepis, ki bo ustvaril temelj za podobo velike sile.
Začetek dela v tej smeri je bil članek A.M. Kreerja, objavljeno v reviji "Avtomobilska in traktorska industrija" št. 6, 1950, v kateri so prvič v porevolucionarnem obdobju navedena imena 39 ruskih inženirjev, izumiteljev, podjetnikov, ki so imeli pomembno vlogo pri oblikovanju in razvoj domače avtomobilske industrije in prometa, pa tudi ustvarjalca prvega ruskega avtomobila: Evgenij Aleksandrovič Jakovljev (1857-1898) in Petr Aleksandrovič Frese (1844-1918).
Kasneje N.A. Yakovlev (1955), A.S. Isaev (1961), V.I. Dubovskoj (1962), L.M. Šugurov (1971), A.I. Onoško (1975), N.Y. Lirman (1976), V.N. Belyaev (1981) in Ya.I. Ponomarev (1995) je opravil raziskavo v tej smeri. Posebej omembe vredna je najdba A.I. Onoško. Med steklenimi negativi M.P. Dmitriev, fotokronik Volge, je našel dokaj jasen negativ fotografije E.A. Yakovlev in P.A. Frese, po katerem so kasneje, neodvisno drug od drugega, V.I. Dubovskaya, Yu.A. Dolmatovski, L.M. Šugurov in E.S. Baburin je z grafično-analitično metodo določil dimenzijska razmerja konstrukcije in merila. To je omogočilo določitev dimenzij delov in leta 1996 izdelavo delovne kopije avtomobila. Trenutno je znana še ena fotografija prvega ruskega avtomobila, ki jo je A. Shustov postavil v album "Ilustrirani bilten kulture in gospodarskega in industrijskega napredka Rusije v letih 1900-1901". Opis kerozinskih motorjev E.A. Yakovlev, ki so bili proizvedeni od leta 1891 v njegovi tovarni v Sankt Peterburgu (B. Spasskaya st., 28), so bili objavljeni na straneh Biltena Imperial Technical Society (številka XI, 1891).
Podroben opis samega avtomobila je bil objavljen v "Časopisu novejših izumov in odkritij" (št. 24, 1896), ki je bil objavljen pred odprtjem vseruske umetniške in industrijske razstave v Nižni Novgorod, ki se je zgodil 27. maja (9. junija) 1896
Cesar Nikolaj II., kot izhaja iz njegovega dnevnika, je tri dni pregledoval eksponate in 2. (15.) avgusta pregledal oddelek posadke, kjer so mu pokazali avto v akciji. Napačno bi bilo upoštevati videz zasnove N.A. Yakovlev in P.A. rezalnik brez analize razvoja ruske industrije. Konec 19. stoletja je država doživela industrijski razcvet. Vojaško ladjedelništvo, orožarska industrija, gradnja lokomotiv in gradnja mostov so hitro napredovali in niso bili slabši od istih industrij v gospodarsko bolj razvitih državah od Rusije. Takšne tehnološko dovršene izdelke, kot so puške, je v poznih 70. letih prejšnjega stoletja izdelal orožarski obrat Iževsk v količini 70 tisoč kosov. na leto s popolno zamenljivostjo delov. Poleg tega si zasluži pozornost tako množična proizvodnja, kot je bila proizvodnja 300 tisoč kosov v Iževsku leta 1879. Berdanok debla.
Opažamo tudi porast proizvodnje parnih lokomotiv v Rusiji, do katerega je prišlo ne le zaradi hitrega razvoja železniškega omrežja, ampak tudi zaradi odločitve ruske vlade konec leta 1866, da preneha naročati paro. lokomotive v tujini. Če so leta 1880 domače tovarne zgradile 256 parnih lokomotiv, potem leta 1896 - 462. Na prvi pogled se te številke zdijo nepomembne, vendar jih je treba primerjati z obsegom kasnejše proizvodnje parnih lokomotiv v ZSSR. Leta 1940, ko so v železniškem prometu prevladovale parne lokomotive, je njihova proizvodnja znašala 914 enot.
Ni mogoče reči, da ruski inženirji niso iskali informacij o dosežkih znanosti in tehnologije v tujini. Znani moskovski propagandist tehničnega napredka in izumov P.K. Engelmeyer je leta 1883 v Nemčiji srečal K. Benza, E.A. Yakovlev in P.A. Frese je leta 1893 obiskal svetovno razstavo v Chicagu, kjer je bil razstavljen avtomobil Benz-Victoria.
Mnogi ruski inženirji so govorili nemško, francosko oz angleščina, in poznavanje periodičnih publikacij o tehničnih temah jim ni bilo težko. Tako je na primer P.A. Frese je znal nemško in francosko, več kot enkrat je obiskal Pariz, kjer je vzpostavil prijateljske odnose s strokovnjaki iz podjetja De Dion-Bouton. E.A. Yakovlev je leta 1890 odpotoval na svetovno razstavo v Pariz, da bi preučil tam predstavljene motorje. Inženir B. G. Lutskoy je prejel visoko tehnično izobrazbo v Nemčiji in delal v avtomobilskih tovarnah, kot so Daimler, Shtever itd.
Zato bi bilo narobe, če bi stvaritev avtomobila Yakovlev-a in Frese-ja šteli za sijajen vpogled v tehnično misel. Poleg tega se je rodil v času, ko so po vsem svetu obstajali predpogoji za rojstvo avtomobilske industrije. Poleti istega leta 1896 je G. Ford opravil prvo potovanje na svojem "štiriciklu", avtomobilska dirka Pariz-Marseille-Pariz je potekala v Franciji na razdalji 1720 km, E. Michelin pa je opremil več sto avtomobilov s pnevmatikami. Istega leta so v Rusiji uvedli cestna pravila, nemško podjetje Benz je izdelalo 181 avtomobilov, v Angliji pa je parlament razveljavil zakon o možu z rdečo zastavo, ki naj bi šel pred vsako kočijo brez konj.
E.A. Yakovlev je v svoji "Livarni za gradnjo strojev, železa in bakra" izdeloval stacionarne motorje z notranjim zgorevanjem na plin in kerozin, od leta 1895 pa tudi bencinske. Letna proizvodnja je znašala več deset motorjev (leta 1892 - 20 enot) petih različni modeli moč od 1 do 25 KM TO tehnične značilnosti vključen električni vžig delovne mešanice, tlačno mazanje, odstranljiva glava cilindra. Lasten motor na petrolej E.A. Yakovlev je razstavljal na svetovni razstavi v Chicagu. Tam so bile razstavljene tudi konjske vprege tovarne Frese. Nato je bilo v Rusiji veliko tovarn kočij, znanih po svojih izdelkih: "P.D. Yakovlev", "Iv. Breitigam", "Kyummel", "P. Ilyin", "Bratje Krylov" itd. Toda podjetje P.A. Frese (Ertelev pas, hiša 10) je bil poseben. Njegov lastnik, tako kot E.A. Yakovlev, je imel številne "privilegije" (avtorske pravice) za različne oblikovalske inovacije. Frese je predlagal različne sheme za vzmetenje karoserije, rotacijske naprave, namestitev vzmeti itd. Z drugimi besedami, tako Frese kot Yakovlev nista bila samo podjetnika, ampak tudi izumitelja. Oba sta vedela za poskuse s samovoznimi kočijami v Franciji in Nemčiji, njuno domišljijo pa je navdušil "Victoria" Benz, ki sta si ga lahko podrobno ogledala na svetovni razstavi v Chicagu.
K. Benz je povezal motor z notranjim izgorevanjem s konjsko vprego. Hkrati sem se odločil za maso tehnične težave. Ti vključujejo krmiljenje, zagotavljanje prazno gibanje, spreminjanje hitrosti gibanja, nastajanje gorljive mešanice, zagon motorja, njegovo hlajenje med vožnjo, zavorna naprava. Vse je bilo odločeno z različnimi stopnjami popolnosti, vendar v kompleksu in je tako rekoč predstavljalo inženirski ansambel. Pri oblikovanju vsakega detajla je izkušeno oko našlo svojo logiko, ki je v glavah praktičnih inženirjev, ki so razmišljali tudi o celoviti rešitvi istih problemov, izključevala alternativno rešitev. Zasnova nemškega inženirja se je zdela kanonična ne le N.A. Yakovlev in P.A. Freseju, pa tudi Američanoma R. Oldsu in G. Knoxu, Francozom E. Delyahe in J. Richardu, Nemcu F. Lutzmannu, Švedu G. Erikssonu, Švicarju L. Poppu. Vsi so sprejeli splošni koncept K. Benza: postavitev, shema prenosa, hladilni sistem.
Toda nemški izumitelj je številne tehnične rešitve zaščitil s patenti. In tu je bil vsak proizvajalec prisiljen iskati svoje poti. To se je zgodilo N.A. Yakovlev in P.A. Frese.
Posadka prvega ruskega avtomobila je v oblikovanju sledila tradiciji lahkih konjskih vpreg. Kolesa z lesenimi in masivnimi platišči gumijaste pnevmatike vrtijo se ne na krogličnih ležajih, ampak na bronastih pušah. Njihova naležna površina je morala biti velika in od tod tudi masivna pesta.
Listnato vzmetno vzmetenje neprekinjenih osi je takrat imelo zelo veliko različnih zasnov, pogosto precej zapletenih. Najenostavnejši dizajn za lahke odprte posadke (za 2-4 osebe) - na štirih vzdolžnih pol-eliptičnih vzmeteh. Veliko število listov s precejšnjim trenjem med ploščami (nekakšen blažilnik trenja) je omogočilo brez amortizerjev.
Lahki vagoni pogosto niso imeli okvirja. Sprednji in zadnji tramovi so bili vrtljivo povezani z dvema vzdolžnima palicama, ki sta tvorili, kot so takrat rekli, "potez". Karoserija z okvirjem iz upognjenih lesenih tramov je bila neodvisen nosilni sistem, ki je bil povezan s "premikanjem" prek vzmeti. Kolesa, opremljena s polnimi gumijastimi pnevmatikami, so slabo absorbirala udarce s cestišča, zlasti pri vožnji po tlakovanih pločnikih. Zato je bilo treba kolesa narediti čim večjega premera (1200-1500 mm).
V konjskih vpregah so obračanje izvajali s sprednjimi kolesi. Gredi so bile povezane z zunanjimi deli pest, sama os s kolesi pa je bila vrtljiva glede na telo. Hkrati so prednja kolesa šla pod tako imenovano "gos" (sprednji del telesa) in jih je bilo treba narediti s premerom, manjšim od zadnjih, tako da so bili "gos" in koze, ki se nahajajo nad njo. ne zelo visoko.
Toda konec 19. stoletja so nekateri kočijaški mojstri začeli nameščati prednja kolesa kralji. In ker so se kolesa v ovinkih kotalila po lokih različnih radijev, je bilo treba izumiti posebne mehanizme, znane kot Ackermannov sistem ali Jantov trapez (po imenih njihovih ustvarjalcev).
Tem načelom so sledili številni mojstri posadk, držal pa se jih je tudi P.A. Frese pri razvoju podvozja prvega ruskega avtomobila. Natančno je preučil patent K. Benza, ki mu je bil izdan leta 1893, in našel lastno rešitev.
Po izumiteljih iz Sankt Peterburga so proizvodnjo avtomobilov (sprva majhne, kasneje velike) začele tovarne Frese, Aksai, Duks, Lessner, Puzyrev, Ruska Baltika, AMO, YaAZ, Spar-tak. . V letih prvih petletk je bil narejen kvalitativni tehnološki preskok, ko so tovarne ZIS, GAZ, KIM prešle na množično proizvodnjo avtomobilov.
Naša avtomobilska industrija je dosegla novo tehnično raven z ustvarjanjem infrastrukture za sorodne industrije v 70-ih in 80-ih, ko so začeli delovati novi in temeljito rekonstruirani obrati VAZ, Izh-mash, KamAZ, ZIL, GAZ. Kljub gospodarskim težavam zadnjih let ruska avtomobilska industrija ohranja proizvodnjo na precej visoki ravni. Leta 1995 je bilo izdelanih več kot milijon avtobusov, avtomobilov in tovornjakov. Če štejemo od avtomobila E.A. Yakovlev in P.A. Frese, nato pa so v 100 letih tovarne Rusije in Ukrajine izdelale samo več kot 23 milijonov avtomobilov.
Cestni promet je nujen komponento enoten prometni sistem katere koli države. Ta sistem tvorijo železnica, morje, reka in drugi načini transporta. In v Rusiji je življenje nepredstavljivo brez uporabe vozil, tako kot v kateri koli drugi državi. Stanje in rast motornega prometa pa je neločljivo povezana z razvojem avtomobilske industrije.
Po letu 1985 pa so se zaradi razpada ZSSR gospodarske vezi začele krhati, kar je povzročilo zmanjšanje proizvodnje in dobave potrebnih izdelkov. Vsaka suverena država si želi organizirati lastno proizvodnjo posameznih, zanjo najpomembnejših strojev. Toda od želje do njene uresničitve je ogromna razdalja. Vsi ti dejavniki so privedli do stagnacije in nato krize celotne ruske avtomobilske industrije.
Do leta 1917 v Rusiji ni bilo avtomobilske industrije. Samo naprej
Rusko-baltska tovarna v Rigi od leta 1908 do 1915 je izdelala majhno količino avtomobilov.
Med prvo svetovno vojno se je začela gradnja več majhnih avtomobilskih tovarn (vključno z AMO v Moskvi), vendar pred veliko
Oktobrske socialistične revolucije niso bili dokončani in niso izdelali niti enega avtomobila.
Po koncu državljanske vojne se je začel razvoj domače avtomobilske industrije: leta 1924 je tovarna AMO izdelala prvih 10 sovjetskih avtomobilov AMO-F-15. Leta 1925 se je začela proizvodnja tovornjakov v novozgrajeni Yaroslavl Automobile Plant. Proizvodnja prvih sovjetskih osebnih avtomobilov, ki jih je oblikoval NAMI, se je začela leta 1927 v moskovski tovarni Spartak.
Intenziven razvoj avtomobilske industrije v Sovjetski zvezi sega v leta 1931-1932, ko sta prišli obnovljena tovarna AMO (od leta 1934 tovarna Stalin, zdaj Moskovska avtomobilska tovarna Lihačov) in novozgrajena tovarna avtomobilov Gorky (GAZ). delovanje. Te tovarne so organizirale množično proizvodnjo tako znanih tovornjakov v naši državi pred veliko domovinsko vojno, kot so GAZ-AA, ZIS-5 in številne njihove modifikacije.
Od leta 1932 je avtomobilska tovarna Gorky začela s proizvodnjo avtomobilov GAZ-A. Leta 1933 je tovarna Krasny Putilovets v Leningradu izdelala majhno serijo sedemsedežnih avtomobilov L-1. Moskovska avtomobilska tovarna po imenu Stalin je leta 1926 začela s proizvodnjo udobnih 7-sedežnih osebnih avtomobilov 3IS-101.
Od leta 1940 v moskovski tovarni avtomobilov KIM (nekdanja podružnica
Gorki tovarna avtomobilov- Moskovska tovarna majhnih avtomobilov, zdaj avtomobilska tovarna po imenu Lenin Komsomol), je začela proizvodnjo majhnih avtomobilov KIM-10.
Zahvaljujoč uspešni izvedbi načrtov prvih dveh petletnih načrtov v ZSSR v kratkoročno se je rodila avtomobilska industrija. Že leta 1937 je bilo izdelanih približno 200 tisoč avtomobilov (tabela 2), zaradi česar je ZSSR v proizvodnji avtomobilov postala četrta na svetu, v proizvodnji tovornjakov pa pred Anglijo, Francijo in Nemčijo, ki je zasedla prvo mesto. v Evropi in drugi na svetu. Razvoj avtomobilske industrije se je nadaljeval v letih
Velika domovinska vojna. Začeli sta delovati avtomobilski tovarni Uljanovsk in Ural (Miass), ki sta sprva proizvajali avtomobile, ki jih je obvladovala tovarna GAZ in
Moskovska avtomobilska tovarna poimenovana po Stalinu. Potem Obrat Uljanovsk postal največji proizvajalec avtomobilov brezpotje in lahka tovorna vozila ter Uralsky - triosna vozila s kolesno razporeditvijo 6X6 in 6X4.
V skladu s petletnim načrtom sanacije in razvoja Narodno gospodarstvo ZSSR za 1946-1950 Povečali smo proizvodne zmogljivosti obstoječih in zagnali nove. Zlasti Yaroslavl Automobile Plant se je znatno razširil in začel proizvajati dvotaktne dizelske motorje, pa tudi težka dizelska vozila. Nadaljevala se je gradnja Uralske avtomobilske tovarne in rekonstrukcija moskovske tovarne majhnih avtomobilov, ki je začela proizvajati avtomobile Moskvich-400. Zgrajeni sta bili tovarni za sestavljanje avtomobilov v Minsku in Odesi.
Predvojna vozila GAZ in ZIS so nadomestili naprednejši tovornjaki GAZ-51 in ZIS-150, avtomobili GAZ-20 Pobeda in ZIS-110.
Začela se je proizvodnja terenskih vozil, prekucnikov, plinskih balonskih vozil, avtobusov, pa tudi več vrst specializiranih vozil. Skupno je avtomobilska industrija ZSSR proizvedla v letih 1948-1949. 24 modelov avtomobilov.
V obdobju 1950-1958. Kutaisi Automobile,
Tovarni avtobusov Lvov in Pavlovsky. V avtomobilski tovarni Kutaisi so začeli proizvodnjo prekucnikov in tovornjakov za prevoz cementa. Tovarni Lvov in Pavlovsky sta začeli s proizvodnjo avtobusov.
Minska avtomobilska tovarna je obvladala proizvodnjo 25-tonskih prekucnikov. Tovarna strojev Mytishchi, ki je proizvajala prekucnike, je leta 1957 začela proizvajati vlačilce in avtomobilske polprikolice. V več tovarnah (Irbitski, Serdobski,
Čeljabinsk, Saransk, Odesa itd.), Začela se je ali znatno razširila proizvodnja avtomobilskih polpriklopnikov, prikolic itd.
V obdobju sedemletke 1959-1965. tovarne so prešle na proizvodnjo novih, naprednejših modelov avtomobilov. Poleg tega je začelo delovati več novih podjetij. Povečala se je proizvodnja specializiranih tirnih vozil za prevoz različnih tovorov.
Od leta 1959 je Yaroslavl Automobile Plant prenehal proizvajati avtomobile in se preusmeril na proizvodnjo dizelskih motorjev za težka vozila, v zvezi s čimer se je preimenoval v Yaroslavl. tovarna motorjev(YAMZ). Trenutno tovarna proizvaja šest-, osem- in dvanajstvaljne štiritaktne dizelske motorje v obliki črke V za avtomobile tovarn Minsk, Kremenchug in Belorusije. Proizvodnja triosnih dizelskih vozil je bila prenesena iz Yaroslavla v Kremenchug Automobile Plant (KrAZ). Od leta 1959 je Beloruska avtomobilska tovarna začela proizvajati težke prekucnike, ki so jih prej izdelovali v avtomobilski tovarni v Minsku.
V letih 1960-1970. Mogilevsky (MoAZ) in
Bryansk (BAZ) avtomobilske tovarne, ki so začele s proizvodnjo težkih vozil. Od leta 1968 se je začela proizvodnja osebnih avtomobilov Moskvich-412, od leta 1971 - kombijev IZH-2715 in od leta 1973 - osebnih avtomobilov IZH-2125 v strojni gradbeni tovarni Iževsk.
Leta 1959 je bila proizvodnja avtobusov prenesena iz Moskovske avtomobilske tovarne Likhachev v novo tovarno avtobusov Likinsky (LiAZ). Avtobusna tovarna Kurgan (KAvZ) od leta 1958 proizvaja avtobuse majhne prostornine.
Od leta 1961 je tovarna avtobusov v Rigi začela s proizvodnjo avtobusa posebej majhne prostornine in njegovih modifikacij. Od leta 1967 se proizvajajo tudi avtomobili s karoserijo kombija, poenoteni z avtobusom tovarne v Rigi
Erevanska avtomobilska tovarna (YerAZ).
Leta 1970 je ena največjih v Evropi Volga Automobile Plant (Togliatti) začela množično proizvodnjo avtomobilov Zhiguli modela VAZ-2101, nato pa modelov 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 Niva in 2105.
Leta 1976 je tovarna avtomobilov Kamsky (KamAZ) začela s proizvodnjo triosnih tovornjakov, tovarni Krasnoyarsk in Stavropol pa prikolice in polpriklopnike zanje. Od leta 1955 se proizvajajo enoosne prikolice za avtomobile.
Razvoj avtomobilske industrije v 90. letih.
Splošne nestabilne gospodarske in politične razmere, ki so se v zadnjih letih razvile v državi, so sprva povzročile upočasnitev rasti, v letih 1991-1994. - in do znatnega zmanjšanja proizvodnje avtomobilske opreme, obsega opravljenega raziskovalnega in razvojnega dela. Ta problem je postal še posebej pereč v raziskovalnih inštitutih industrije: skoraj popolnoma so ustavili raziskovalne raziskave in razvoj obetavnih konceptualnih vozil, njihovih komponent in sistemov, kar bo v bližnji prihodnosti zagotovo vplivalo na tehnično raven naših avtomobilov.
Glavni razlogi za takšno stanje so znatno zmanjšanje državnega financiranja znanstvenega razvoja, pa tudi nezainteresiranost podjetij za vlaganje v dolgoročne projekte.
Obstajal pa je tudi tretji razlog: določena zmedenost vodstev raziskovalno-razvojnih organizacij, njihova nepripravljenost iskati nove oblike dela in organizacije svojega delovanja. Res je, takrat so se številne znanstvene in proizvodne organizacije, inštituti in tovarniški oblikovalski oddelki skupaj z novonastalimi državnimi in gospodarskimi strukturami začeli prilagajati novim, tržnim razmeram. Dokaz za to je nadaljevanje leta 1993 pri ustvarjanju programov za razvoj avtomobilske industrije v Ruski federaciji in številnih drugih državah SND, razvoj avtobusne industrije in drugo.
Vendar pa je na splošno stanje v domači avtomobilski industriji v obdobju od 1990 do 1999 zaznamovala splošna nestabilnost. Na začetku je hitra rast cen zaradi njihove liberalizacije leta 1992 povzročila plačilno nesposobnost podjetij, privedla do pomanjkanja obratnega kapitala, zavirala proizvodni proces in destabilizirala finančni položaj podjetij. V avtomobilski industriji (pa tudi v celotnem strojegradstvu) so se začele krepiti centrifugalne težnje v odnosih med tradicionalnimi partnerji, krhajo se kooperacijske vezi med podjetji, ki so jih ločevale meje novonastalih držav.
Nato se je avtomobilska industrija za ceno ogromnih naporov začela postopoma izvleči iz dolgotrajne krize. In če vzamemo za izhodišče
1996, nato pa že 1997, začne rasti proizvodnja vseh kategorij avtomobilov. Seveda ne veliko, a precej opazno. Kar zadeva osebne avtomobile, so do leta 1998 vsa podjetja, razen IZHMASH in AvtoZAZ, izboljšala svojo uspešnost: tu so reanimirani AZLK, AvtoVAZ in Krasny Aksai (montaža Daewoo), ki so zaslužili na polna moč. Nova Volga gre brez ustavljanja s tekočega traku. Leta 1997 je avtomobilska tovarna Gorky proizvedla 220.417 avtomobilov (v primerjavi z letom 1996, kar je 5,4-odstotno povečanje). Najbolje gre tovorni proizvodnji (96.078 vozil - 13,2-odstotna rast).
Toda zgodi se avgustovska kriza 1998. In spet nestabilnost v državi povzroči zaviranje proizvodnih procesov. Prihaja do močnega upada investicijske aktivnosti, krčenja dolgoročnih gradbenih programov.
Sklenjeni ali skoraj sklenjeni dogovori s tujimi avtomobilskimi velikani o skupni proizvodnji avtomobilov in tovornjakov, avtobusov in motorjev zanje so »zamrznjeni; veliko jih je treba zapustiti.
In spet, za ceno velikih naporov, z lobiranjem pri vladi za interese domače avtomobilske industrije (carine na nove in rabljene tuje avtomobile), zahvaljujoč razmerju med rubljem in dolarjem (domači avtomobili so opazno cenejši) , je kriza v panogi tako rekoč premagana.
Razvoj in premiki v umestitvi avtomobilske industrije v 20. stoletju.
Tako kot v mnogih drugih državah se je tudi v Rusiji avtomobilska industrija razvila v razvitih centrih strojegradnje (Jaroslavlj, Nižni Novgorod, Moskva), kjer je bila vzpostavljena predvsem majhna proizvodnja avtomobilov za "vrh". Po revoluciji je bila v Moskvi zgrajena tovarna ZIL, ki je bila prvotno zamišljena kot tovarna, specializirana za proizvodnjo tovornjakov, saj jih je država potrebovala predvsem za dvig kmetijstva in motorizacijo vojske. Toda en ZIL ni mogel zagotoviti celotne države s tovornjaki. Zato je bila pod sposobnim vodstvom Stalina in Forda v rekordnem času zgrajena tovarna GAZ, da bi državi v celoti zagotovili tovornjake. Država bolj ali manj izhaja iz krize, mesto treba vozila, se v tovarni KIM začne proizvodnja osebnih avtomobilov.
Velika domovinska vojna je imela pomembno vlogo pri premiku lokacije avtomobilske industrije. Ker Nemci so bombardirali, je bila sprejeta odločitev o delnem prenosu avtomobilskih proizvodnih obratov v vzhodni del Rusije, da bi zagotovili nemoteno proizvodnjo avtomobilov, zlasti ZIL so preselili delno v MIASS (zdaj UralAZ), delno pa v Uljanovsk ( UAZ). Takrat je rezervne dele, zlasti kovane in žigosane, izdeloval tudi čeljabinski obrat opreme za kovanje in stiskanje. Proizvodnja uplinjačev, radiatorjev in drugih enot za napajanje, hlajenje in mazalne sisteme je izvajala Shadrinsk Auto-Aggregat Plant.
Avtomobilska industrija Ruske federacije v povojnih letih povečuje tako obseg proizvodnje kot svoj znanstveni in tehnični potencial, nenehno zmanjšuje vrzel v tehnični ravni med domačimi avtomobili in najboljšimi tujimi analogi.
Vendar pa so splošne nestabilne gospodarske in politične razmere, ki so se v državi razvile v zadnjih letih, najprej povzročile upočasnitev rasti, v letih 1991-1994. - in do znatnega zmanjšanja proizvodnje avtomobilske opreme, obsega opravljenega raziskovalnega in razvojnega dela. Ta problem je postal še posebej pereč v raziskovalnih inštitutih industrije: skoraj popolnoma so ustavili raziskovalne raziskave in razvoj obetavnih konceptualnih vozil, njihovih komponent in sistemov, kar bo v bližnji prihodnosti zagotovo vplivalo na tehnično raven naših avtomobilov.
Glavni razlogi za takšno stanje so znatno zmanjšanje državnega financiranja znanstvenega razvoja, pa tudi nezainteresiranost podjetij za vlaganje v dolgoročne projekte. Obstajal pa je tudi tretji razlog: določena zmedenost vodstev raziskovalno-razvojnih organizacij, njihova nepripravljenost iskati nove oblike dela in organizacije svojega delovanja. Res je, da so se v zadnjem času številne znanstvene in proizvodne organizacije, inštituti in tovarniški oblikovalski oddelki skupaj z novonastalimi državnimi in komercialnimi strukturami začeli prilagajati novim, tržnim razmeram. Dokaz za to je ponovni začetek dela leta 1993 pri oblikovanju programov za razvoj avtomobilske industrije v Ruski federaciji in številnih drugih državah SND, razvoj proizvodnje avtobusov itd.
Sodobna geografija avtomobilske industrije.
Dejavniki, ki vplivajo na lokacijo avtomobilske industrije.
Strojništvo se od drugih panog razlikuje po številnih značilnostih, ki vplivajo na njegovo geografsko lego. Najpomembnejši je obstoj javne potrebe po izdelkih, usposobljenih delovnih virih, lastna proizvodnja ali možnost dobave gradbenih materialov in električne energije.
Znanstvena intenzivnost: težko si je predstavljati sodobno strojništvo brez širokega uvajanja znanstvenih dosežkov. Zato je proizvodnja najsodobnejše sodobne tehnologije (računalniki, vse vrste robotov) koncentrirana na območjih in središčih z visoko razvito znanstveno bazo: veliki raziskovalni inštituti, oblikovalski biroji (Moskva, Sankt Peterburg, Novosibirsk itd.) . Usmerjenost v znanstveni potencial je temeljni dejavnik pri umeščanju strojegradnih podjetij.
- Poraba kovin: strojne industrije, ki se ukvarjajo s proizvodnjo izdelkov, kot so na primer metalurška, energetska, rudarska oprema, porabijo veliko železnih in neželeznih kovin. V zvezi s tem se strojni obrati, ki se ukvarjajo s proizvodnjo takšnih izdelkov, običajno trudijo biti čim bližje metalurškim bazam, da bi zmanjšali stroške dobave surovin. Večina velikih obratov težkega inženiringa se nahaja na Uralu.
- Intenzivnost dela: glede na intenzivnost dela so za strojni gradbeni kompleks značilni visoki stroški in zelo visoka kvalifikacija delovne sile. Proizvodnja strojev zahteva veliko delovnega časa. V zvezi s tem precej veliko število inženirskih industrij gravitira v regije države, kjer je koncentracija prebivalstva visoka, zlasti tam, kjer je visoko usposobljeno inženirsko in tehnično osebje. Naslednje veje kompleksa lahko imenujemo izjemno delovno intenzivne: letalska industrija (Samara, Kazan), gradnja strojev (Moskva, Sankt Peterburg), proizvodnja elektrotehnike in preciznih instrumentov (Uljanovsk).
Kot ločen dejavnik geografske lege strojništva lahko izpostavimo vojaško-strateški vidik. Ob upoštevanju interesov državne varnosti so številna podjetja strojnogradbenega kompleksa, ki proizvajajo obrambne izdelke, odstranjena z meja države. Veliko jih je skoncentriranih v zaprtih mestih.
Glavna področja in centri specializacije avtomobilske industrije.
V avtomobilski industriji Ruske federacije se je razvila jasna specializacija podjetij za proizvodnjo določenih vrst avtomobilov. Samo "stari" tovarni v Moskvi (ZIL) in Nižnem Novgorodu (GAZ) hkrati proizvajata tovornjake in avtomobile. Vsi ostali so specializirani za proizvodnjo določenih vrst in tipov strojev: tovorna vozila srednje tonaže v osrednji regiji (Moskva, Bryansk), v regiji Volga-Vyatka (Nižni Novgorod), regiji Ural (Miass), tovornjaki majhne tonaže - v regiji Volga (Uljanovsk). Avtobusi različnih zmogljivosti se proizvajajo v osrednji regiji (Likino), v regiji Volga-Vyatka (Pavlovo), regiji Ural (Kurgan). Avtomobili zgornji razred Moskva proizvaja srednje velike avtomobile - regija Volga-Vyatka (Nižni Novgorod), majhne avtomobile - Povolzhsky (Tolyatti), Centralna regija (Moskva), Uralsky (Iževsk) in mini avtomobile - jugozahodne (Lutsk) regije.
Avtomobilska industrija je nastala zaradi posebnosti svoje lokacije v osrednjih regijah evropskega dela nekdanje ZSSR (tovarne v Moskvi, Gorkem, Jaroslavlju), kjer so bili najugodnejši pogoji za organizacijo sodelovanja znotraj in med panogami. industrija se je v vojnih in povojnih letih začela razvijati na novih območjih (Uralsky, Volga). V tem času so se tudi na teh območjih razvili potrebni pogoji za množično proizvodnjo kompleksnih izdelkov avtomobilske industrije. Poleg osrednje regije se je regija Volga spremenila v pomembno regijo avtomobilske industrije, kjer so leta 1976 obstoječe tovarne v Toljatiju in Uljanovsku Rastlina Kama težki tovornjaki v Naberezhnye Chelny.
Vsako od teh okrožij ima svojo specializacijo (centralno predvsem v proizvodnji tovornjakov, regija Volga pa predvsem avtomobilov). Na Uralu se oblikujejo regije avtomobilske industrije (Iževsk, Miass, Kurgan). V vzhodnih čezuralskih regijah države se avtomobilska industrija šele začenja oblikovati (Čita). Vloga transuralskih tovarn pri proizvodnji motornih vozil še ni velika. Na teh območjih se šele oblikujejo tisti predpogoji, ki so pripeljali do oblikovanja območij avtomobilske industrije v evropskem delu države.
Avtomobilska industrija vključuje poleg proizvodnje avtomobilov še proizvodnjo motorjev, električne opreme, ležajev, prikolic itd., ki se proizvajajo v samostojnih podjetjih.
Avtomobilske motorje ne izdelujejo samo avtomobilske tovarne same, ampak tudi številne specializirane tovarne (Yaroslavsky - za tovornjake, Zavolzhsky - za tovarno avtomobilov v Nižnem Novgorodu, Omsk, Tyumen, Ufimsky - za "Moskvich").
Večina teh tovarn se nahaja izven središč avtomobilske industrije. Svoje izdelke v sodelovanju dobavljajo več avtomobilskim tovarnam hkrati (na primer Yaroslavl - Minsk, Kremenchug itd., Omsk, Tyumen in Ufa - avtomobilske tovarne Moskva in Iževsk).
Kot lahko vidite, je bila v nekdanji Sovjetski zvezi proizvodnja motornih vozil porazdeljena neenakomerno (večina avtomobilskih tovarn in tovarn za proizvodnjo komponent se nahaja v Rusiji). Kljub temu je skoraj vsaka nekdanja republika ZSSR imela (in obdržala) monopolno proizvodnjo nekega izdelka. Tako je Ukrajina edini proizvajalec srednje mestnih, vseh vrst turističnih in medkrajevni avtobusi, težki nosilci lesa, nosilci cevi in večnamenska vozila, viličarji z nosilnostjo 5 ton in več, pa tudi majhni osebni avtomobili prve skupine (tipa "Tavria"). V Republiki Belorusiji se proizvaja težka in super težka rudarski tovornjaki z nosilnostjo 3O - 18O t in več, težki glavni cestni vlaki tipa MAZ, terenski in težki prekucniki MoAZ. V Moldaviji je bila ustvarjena edinstvena proizvodnja težkih (11,5 in 22 ton) hladilnih polpriklopnikov, v Gruziji - posebni kmetijski cestni vlaki z dizelskimi motorji, v Armeniji - viličarji z nosilnostjo 1 - 2 tone in urbani kombiji z nosilnostjo 1 tone, v Azerbajdžanu - majhni dostavni hladilniki, v Kirgizistanu - kmetijski prekucniki s predhodnim dvigom karoserije, v Latviji - ekstra majhni avtobusi in reševalna vozila, izdelana na njihovi osnovi, v Litvi - kompresorji za KamAZ in Motorji YaMZ in vse pogonske verige za bencinski motorji, motorna kolesa in kolesa, v Estoniji - varnostni pasovi. Podobni monopolisti so tudi v drugih bivših republikah.
Po razpadu ZSSR so bile gospodarske vezi pretrgane, kar je povzročilo zmanjšanje proizvodnje in dobave potrebnih izdelkov, vsaka suverena država je imela željo organizirati lastno proizvodnjo nekaterih zanjo najpomembnejših strojev. Vendar pa je od želje do njene uresničitve ogromna razdalja. Organizacija lastne proizvodnje avtomobilov ali njihovih sestavnih delov zahteva dolgo časa in visoke stroške, ki, kot so pokazale prve študije, presegajo moč številnih suverenih držav. Poleg tega bi se proizvodnja, namenjena zadovoljevanju lastnih potreb, za večino izkazala za nerentabilno ali celo nerentabilno.
Izračuni so dokazali: tako z vidika ustvarjanja proizvodnje kot potrošnje njenega proizvoda je potrebno najtesnejše sodelovanje držav. jih potrdi in Tuje izkušnje: avtomobilska industrija svetovne skupnosti se razvija po poti široke integracije znanstvenega in industrijskega potenciala vseh držav in le nekaj največjih proizvodnih podjetij deluje kot katalizator integracije.
Mesto avtomobilske industrije v gospodarstvu industrializiranih držav.
Cestni promet ima pomembno vlogo v družbi prometnega sistema države. Predstavlja znaten delež vseh tovorni promet v narodnem gospodarstvu. Avto se pogosto uporablja za prevoz blaga do železnic, rečnih in morskih privezov, vzdrževanje industrijskih trgovinskih podjetij, kmetijskih delavcev in zagotavlja prevoz potnikov. Milijoni avtomobilov pripadajo državljanom in jim služijo v vsakdanjem življenju.
Od pojava prvega avtomobila je minilo dobesedno sto let in praktično ni področja dejavnosti, na katerem se ne bi uporabljal. Zato je avtomobilska industrija v gospodarstvih razvitih držav danes vodilna panoga strojništva. Za to obstajajo razlogi:
Prvič, ljudje vsak dan potrebujejo vedno več avtomobilov za reševanje različnih gospodarskih problemov;
Drugič, ta industrija je intenzivna in visokotehnološka. S seboj "potegne" številne druge industrije, katerih podjetja izvajajo njegova številna naročila. Inovacije, uvedene v avtomobilski industriji, neizogibno prisilijo tudi te industrije, da izboljšajo svojo proizvodnjo. Zaradi dejstva, da je takšnih panog precej veliko, posledično pride do vzpona celotne industrije in posledično gospodarstva kot celote.;
Tretjič, avtomobilska industrija je v vseh razvitih državah ena najdonosnejših panog nacionalnega gospodarstva, saj prispeva k povečanju blagovne menjave in s prodajo na domačem in svetovnem trgu prinaša znatne prihodke v državno blagajno.
Četrtič, avtomobilska industrija je strateško pomembna panoga. Zaradi razvoja te panoge je država gospodarsko močna in s tem bolj neodvisna. Široka uporaba najboljših primerov avtomobilske tehnologije v vojski nedvomno povečuje obrambno moč države.
Pomemben dejavnik je dejstvo, da avtomobilska industrija zagotavlja visok odstotek zaposlenosti delovno aktivnega prebivalstva v vsaki državi, kjer se proizvajajo in (ali) prodajajo avtomobili. Države proizvajalke avtomobilov zagotavljajo delovna mesta tudi državam, s katerimi imajo podpisane sporazume o sodelovanju. Poleg tega je velik odstotek delovno aktivnega prebivalstva zaposlen v sorodnih panogah, ki podpirajo avtomobilsko industrijo. V ZDA je na primer 12,5 milijona ljudi zaposlenih v proizvodnji avtomobilov, pa tudi v povezanih panogah, v avtomobilskem prometu in v cestnem sektorju, t.j. vsak šesti zaposlen v industriji. V Rusiji avtomobilska industrija kljub upadu zaposluje približno 1,7 milijona ljudi od 70 milijonov delovno sposobnega prebivalstva.
Vse to skupaj popelje avtomobilsko industrijo na eno vodilnih mest v svetovnem gospodarstvu. O tem pričajo podatki o deležu avtomobilske industrije v bruto družbenem proizvodu (BNP). V ZDA in Franciji je delež avtomobilske industrije v BDP 5%, na Japonskem in v Nemčiji -9%. Rusija še vedno močno zaostaja tudi za majhnimi državami proizvajalkami avtomobilov. Na primer, naš obseg proizvodnje avtomobilov je manjši kot celo v državah, kot so Španija, Italija, Velika Britanija. Skoraj 4-krat manj kot v Nemčiji ali Franciji in 10-krat manj kot v ZDA ali na Japonskem. Delež avtomobilske industrije v BNP se odraža tudi v posrednem vplivu avtomobilske industrije prek sorodnih panog, ki jim naroča in s tem povečuje delež teh panog v kazalniku BNP.
Mesto, ki ga zaseda avtomobilska industrija v ruskem gospodarstvu, je enako pomembno kot v gospodarstvih drugih držav proizvajalk avtomobilov. Vidiki njegovega vpliva na rusko gospodarstvo kot celoto so v bistvu enaki. Toda trenutno je ruska avtomobilska industrija v krizi.
Naša avtomobilska industrija je pod pritiskom velikega bremena težav, podedovanih iz socialističnega načina proizvodnje. To je najprej:
nizka proizvodna kultura in delovna disciplina (kadri, zaposleni večinoma z omejitvijo, ki delajo v tovarnah, praviloma za stanovanja in moskovsko registracijo, odstranjeni iz delitve rezultatov svojega dela, niso obremenjeni z željo, da bi svoje življenje povezali z Dolgo časa v obratu, kot je običajno na primer na Japonskem, jim ni bilo mar za kakovost tehnoloških operacij; ugled tovarniške blagovne znamke jih ni zelo skrbel; zlahka so kršili delovno disciplino, krajo rezervnih delov v velikem obsegu);
nezainteresiranost vodstva za vodenje optimalne marketinške in finančne politike. Njegov cilj je bil unovčiti sredstva in nato za vsako ceno zagotoviti izvedbo načrta. Bili so tako rekoč predstavniki politbiroja;
izdaja avtomobilskih izdelkov, osredotočenih predvsem na porabo na domačem trgu, ni spodbudila ustvarjanja konkurenčnih avtomobilov;
nezanimanje za uvajanje novosti (uvajanje je bilo praviloma povezano z velikimi težavami in nemotiviranostjo).
Očitno se tega bremena težav ne bo mogoče znebiti v dokaj kratkem času, tudi kljub nekaterim dobro znanim ukrepom, ki jih je sprejela tako močna oseba, kot je moskovski župan Yu.M. Luzhkov. Da bi avtomobilsko industrijo pripeljali na dostojno raven, ki zagotavlja proizvodnjo avtomobilov, ki so konkurenčni na svetovnem trgu, je treba razviti državno strategijo za razvoj avtomobilske industrije in združiti prizadevanja celotne države.
Zdaj v avtomobilski industriji obstajajo številni trendi, ki kažejo na pomembnost in pomen le-te, pa tudi sorodnih panog v gospodarstvu industrializiranih držav. Obstaja popolnoma nov pristop k tehnični razvoj avtomobil, organizacija in tehnologija njegove proizvodnje.
Znanstveni in tehnološki trendi so zmanjšanje porabe goriva in zmanjšanje škodljive emisije, razvoj ultralahkega vozila, izboljšanje varnosti, kakovosti, zanesljivosti in trajnosti ter razvoj inteligentnih cest in cestnih sistemov.
Trendi na gospodarskem področju:
Znižanje proizvodnih stroškov in s tem cene avtomobila ter hkrati stroškov novih oblikovnega razvoja in uvajanja novih tehnologij, ki naraščajo zaradi zaostrovanja zakonodaje in zahtev potrošnikov;
Vse večja konkurenca za ustvarjanje avtomobila prihodnosti, ki bo prevladoval na trgu, pa tudi povezovanje proizvajalcev avtomobilov in dobaviteljev komponent. Inženiring in informatizacija razvojnega procesa omogočata izdelavo novih modelov v kratkem času;
specializacija raziskav, razvoja in proizvodnje na podlagi mednarodne delitve dela (samo 35-50% delov, sestavnih delov in sklopov se danes proizvaja v matičnem podjetju, ostalo gre v montažni obrat prek sodelovanja).
Uspešnost povezovanja je omogočena z uporabo standardov serije ISO 9000 pri sklepanju pogodb med podjetji, kar ustvarja medsebojno zaupanje in določa visoko kakovost končnega izdelka. Povečuje se tudi vloga dobaviteljev v zgodnjih fazah razvoja avtomobilov, začenši z raziskavami in razvojem. Dobavitelj postane polnopravni partner proizvajalca avtomobilov, tako pri zagotavljanju njegove kakovosti kot pri delitvi dobička.
Različni pogoji delovanja so privedli do široke specializacije vozil, ki jih odlikujejo specifične lastnosti, ki zagotavljajo njihovo uporabo v specifičnih pogojih z največjo učinkovitostjo.
Avtomobilska industrija v Rusiji - sedanjost in prihodnost.
Avtomobilska industrija kot veja strojništva je nastala v 80-ih in 90-ih letih XIX stoletja v Franciji in Nemčiji, konec XIX - začetku XX stoletja pa v Angliji, Avstro-Ogrski (Bohemiji), Italiji, ZDA. , Belgija, Kanada, Švica in Švedska v povezavi z objektivno družbeno potrebo po mehanizaciji kopenskega železniškega prometa (predvsem vojaškega) in izpodrivanjem mišične moči živali (in ljudi) s tega področja človeške dejavnosti. Od sredine 20. stoletja je avtomobilska industrija zrela industrija z visoko (in naraščajočo) stopnjo monopolizacije. V tridesetih letih prejšnjega stoletja je bila v ZSSR ustvarjena avtomobilska industrija industrijskega tipa, v petdesetih in šestdesetih letih prejšnjega stoletja pa na Japonskem, v Braziliji, Argentini, Španiji, Indiji, na Kitajskem in v številnih drugih državah. V osemdesetih letih prejšnjega stoletja se je začel intenziven razvoj avtomobilske industrije v Republiki Koreji, od devetdesetih let prejšnjega stoletja pa tudi v drugih državah azijske regije, predvsem na Kitajskem. V prvem desetletju 21. stoletja se avtomobilska industrija najhitreje razvija v celinski Kitajski zaradi vodilnega položaja v smislu privabljanja tujega kapitala in aktivne protikrizne davčne in kreditne podpore države. Leta 2009 se je proizvodnja Kitajske povečala za 49,2% v primerjavi z letom 2008 in dosegla 13,83 milijona vozil, vključno z 10,42 milijona osebnih avtomobilov, kar ji je omogočilo, da zasede prvo mesto na svetu, pred vodilno v ta indikator 33 let Japonska, kjer se je proizvodnja zmanjšala za 31,5 % na 7,93 milijona V letu 2010 se pričakuje, da bo kitajska avtomobilska industrija zrasla za vsaj 10 % in dosegla 84-odstotno rast prodaje in dosegla 1,22 milijona vozil.
Tako je do leta 2010 predvidena menjava vodilnih v svetovni avtomobilski industriji, saj je prej odlično ameriško avtomobilsko industrijo, ki jo predstavljajo veliki trije, nekoliko pritisnila japonska avtomobilska industrija, ki jo predstavljajo Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi itd., od leta 1980., v 2000-ih pa tudi evropska avtomobilska industrija, vključno s koncerni VAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT itd., je zaradi svetovne finančne krize močno zmanjšala proizvodnjo. in obseg prodaje. Skupni obseg proizvodnje avtomobilov na svetu je leta 2007 znašal 73,1 milijona (+5,4% glede na leto 2006). Zaradi svetovne finančne krize je prodaja avtomobilov leta 2008 z 69 milijonov leta 2007 padla na 63 milijonov.
Leta 2008, ko se je začela svetovna finančna kriza, je bila avtomobilska industrija med najbolj depresivnimi sektorji svetovnega gospodarstva. Koncerna GM in Chrysler sta bila jeseni 2008 prisiljena ameriško vlado zaprositi za večmilijardna posojila, brez katerih je njuno preživetje postalo skoraj nemogoče. Proizvajalci avtomobilov v Evropi in Rusiji so svojim nacionalnim vladam poslali podobne prošnje za posojila. Po podatkih PricewaterhouseCoopers bi lahko leta 2009 upad svetovne proizvodnje avtomobilov znašal 14 % (55 milijonov).
Avtomobilska industrija je ena vodilnih panog v Rusiji. To potrjujejo statistični podatki. Tako je število zaposlenih v njem 4,6% vseh zaposlenih v industriji kot celoti in 13% - delavcev v strojništvu. Avtomobilska industrija predstavlja 3,8 % celotnega obsega industrijske proizvodnje in 23 % obsega strojegradnje. Te številke so v skladu s podobnim razmerjem v Evropski uniji. Naložbe v osnovna sredstva v avtomobilski industriji so od leta 2000 enakomerno rasle. Predvidevajo, da bo letos njihov delež znašal več kot 35 % vseh investicij v inženiring.
V letih 1998–2006 se je postopoma povečal tudi obseg proizvodnje avtomobilske opreme: proizvodnja avtomobilov - z 838,8 tisoč na 1 milijon 150 tisoč, tovornjakov - s 145,8 tisoč na 210 tisoč, avtobusov - s 45,7 tisoč na 82 tisoč enot.
Sprememba obsega proizvodnje za obdobje 1998–2006 odraža trende, ki so se zgodili v ruskem gospodarstvu. V zadnjih 3 letih je proizvodnja avtomobilskih vozil vztrajno naraščala, kar je tudi v skladu s pozitivnimi spremembami v industriji. To je posledica ukrepov vlade Ruske federacije za razvoj avtomobilske industrije, ki so bili razviti skupaj z avtomobilsko dejavnostjo.
Zmogljivost ruskega avtomobilskega trga se je v zadnjih letih močno povečala. Napoveduje se nadaljnja širitev trga. Potrebuje zadovoljstvo avtomobilski trg predvsem zaradi proizvodnje v Rusiji - tako v obstoječih tovarnah kot v novonastalih montažnih obratih - se lahko izvaja le s ciljno industrijsko politiko države, ki je izražena v Konceptu razvoja ruske avtomobilske industrije do leta 2010. Glavna naloga NP "OAR" za to obdobje je spremeniti koncept v učinkovit mehanizem za povečanje konkurenčnosti industrije.
Vladni sklepi so bili že sprejeti na številnih področjih. Razširjen je nabor avtomobilskih komponent, ki se uporabljajo za industrijsko montažo avtomobilske opreme, njihovih komponent in sklopov, ki se uvažajo brez dajatev. Starost uvoženih tovornih vozil se je znižala na 5 let, za kar veljajo povišane carine. Od leta 2007 za posamezniki ukinja se preferencialni režim pri uvozu tovornih vozil. Za nekatere vrste tehnološke opreme za avtomobilsko industrijo so določene ničelne uvozne stopnje. carine.
Še en problem, ki ga je treba rešiti v zelo bližnji prihodnosti. Prvi posebni tehnični predpis, sprejet v državi "O zahtevah za emisije škodljivih (onesnažujočih) snovi, ki jih avtomobilska oprema daje v promet na ozemlju Ruske federacije", ki je bil razvit z neposrednim sodelovanjem RRA, je na žalost trenutno izvajajo samo ruske avtomobilske tovarne. V Rusijo se še naprej uvažajo avtomobili z okoljsko učinkovitostjo pod ravnjo Euro-2. Skupaj z zveznimi izvršnimi organi je bil pripravljen za sprejetje normativni akt, ki preprečuje vstop takšne opreme na ruski trg.
Pripravljen je bil osnutek tehnične uredbe o kakovosti avtomobilskega goriva, ki je bil predložen vladi Ruske federacije. Pripravljen je bil tudi paket zakonov, namenjenih zaščiti ruskega avtomobilskega trga, izboljšanju varnosti delovanja vozil in gospodarskemu spodbujanju industrijskega razvoja.
Opozoriti je treba, da so vsi sprejeti tehnični predpisi usklajeni s pravilnikom UNECE, prav tako ustrezajo trendom razvoja tehnične zakonodaje v Evropski uniji.
Strateški cilj našega partnerstva je zagotoviti, da je "Združenje ruskih proizvajalcev avtomobilov" v smislu pomena odločitev, ki jih sprejmejo oblasti, enako učinkovito kot VDA v Nemčiji, JAMA na Japonskem in SMMT v Angliji.
Za NP "OAR" se lahko šteje, da je eden glavnih dogodkov v letošnjem letu septembrsko srečanje v Moskvi salon avtomobilov uvrščen v uradni koledar razstavnih prireditev OICA, katere član je naše društvo. Na avtomobilskem salonu je sodelovalo približno 350 ruskih in tujih podjetij, obiskalo pa ga je več kot 600 tisoč ljudi. Razstavljavci, obiskovalci in mediji so ugotavljali visoko raven tega razstavnega dogodka.
To je prva izkušnja NP "OAR" pri izvedbi takšne razstave. Na podlagi njegovih rezultatov so bili že narejeni nekateri zaključki. Eden izmed njih je tudi skupna prireditev razstave avtomobilov in gospodarska vozila ne omogoča ustvarjanja ene same ciljne usmeritve Avtosalona. Demonstracija avtomobilske tehnologije, ki je pozicionirana v različnih tržnih segmentih, vključuje obiskovalce in udeležence z različnimi interesi. V zvezi s tem NP "OAR" poda pobudo za izvedbo ločenih avtomobilskih razstav v Rusiji pod okriljem OICA. V sodih letih je predvidena razstava avtomobilov, v lihih letih pa razstava tovornih vozil in avtobusov. To bo omogočilo najučinkovitejši razpored razstav gospodarskih vozil, ob upoštevanju njihovega poteka v Hannovru.
Trenutno NP "OAR" tesno sodeluje z ruskimi združenji avtomobilskih inženirjev, proizvajalcev avtomobilskih komponent, prevoznikov in trgovcev z avtomobili. Širijo se odnosi z mednarodnimi organizacijami avtomobilskega profila. Želimo si tesnejšega sodelovanja z Odborom proizvajalcev avtomobilov Združenja evropskih podjetij v Rusiji.
Z gotovostjo lahko rečemo, da je avtomobilska industrija v Rusiji najpomembnejši dejavnik razvoja gospodarstva države, v prihodnje pa bodo naše aktivnosti usmerjene tudi v njeno integracijo v svetovni gospodarski prostor.
Avtomobilska industrija je ena najbolj depresivnih vej ruske industrije. Zmanjševanje proizvodnje se je pri nas začelo prej, umirjanje stopnje upadanja je prišlo kasneje, padec panoge je bil opazno globlji od povprečja panoge. Od desetin pozicij sta bili najdeni samo dve vrsti industrijskih izdelkov, katerih proizvodnja je bila leta 1999 večja kot leta 1994 - avtomobili in osebni računalniki. Pri veliki večini drugih vrst izdelkov je proizvodnja padla dvakrat ali večkrat. Za žitne kombajne, na primer, 25-krat, za gospodinjske magnetofone - 100-krat.
V celotnem obravnavanem obdobju se je proizvodnja letno zmanjšala za približno 80 % vrst strojnih in kovinskopredelovalnih izdelkov. Izjemi sta bili leto 1996, ko je bil upad proizvodnje opažen pri skoraj vseh vrstah proizvodov, in leto 1999, ko se je proizvodnja zmanjšala »le« pri 63 % vrst proizvodov (gl. tabelo 2).
Skoraj nemogoče je izpostaviti katero koli skupino proizvodov strojništva, pri kateri je proizvodnja upadla nad ali pod povprečjem: hitro je upadala tako proizvodnja proizvodnih sredstev kot potrošnih dobrin. Kljub temu se je izkazalo, da je razmeroma slabši položaj za podjetja, ki proizvajajo opremo za depresivne industrije: premog in lahka industrija, oprema za podeželje, potrebe same strojegradnje (predvsem proizvajalci opreme za obdelavo kovin).
Nekoliko bolje je pri proizvodnji izdelkov, ki so usmerjeni bodisi v zadovoljevanje družbenih potreb, po katerih povpraševanje nazadnje upada (s tem smo se izognili krepkemu zmanjšanju proizvodnje v energetiki, raven proizvodnje avtobusov je stabilna), bodisi v plačilno sposobnega povpraševanja prebivalstva. Tako je leta 1999 prišlo do težnje po povečanju proizvodnje hladilnikov in zamrzovalnikov, barvnih televizorjev. Vendar pa globlje seznanjanje s statistiko, zlasti proizvodnjo gospodinjskih aparatov, pokaže, da obstaja velika diferenciacija proizvajalcev istih vrst izdelkov glede na njihovo sposobnost prilagajanja novim razmeram. Na primer, leta 1999 se je proizvodnja barvnih televizorjev v regiji Novosibirsk zmanjšala za 7,7-krat, medtem ko se je v Ruski federaciji kot celoti povečala za 2,4-krat.
Leta 2000 se je proizvodnja industrije povečala v vseh regijah s strojno specializacijo. Strojna podjetja, ki se nahajajo v regijah evropskega dela države, se razvijajo bolj dinamično, medtem ko vzhodne regije opazno zaostajajo pri povečanju proizvodnje.
Leta 2001 je bila rast proizvodnje v osrednjem okrožju za 41% večja kot leta 1998, kar je posledica proizvodnje kompletnih električnih vlakov v moskovski regiji in izvajanja projekta v Moskvi za proizvodnjo avtomobilov Renault Megane.
Rast strojne proizvodnje v Zahodni Sibiriji temelji na izvajanju velikega zveznega programa za proizvodnjo opreme za naftno in plinsko industrijo ter možna vključitev obrambnih podjetij te regije v programe in projekte za razvoj visokotehnoloških industrij.
V strojništvu vzhodne Sibirije ni bilo opaznih dinamičnih premikov, nekaj rasti pa so zagotovila podjetja težkega, kmetijskega in transportnega inženirstva.
Diagram "Teritorialna struktura strojne proizvodnje v letu 2001" prikazuje obseg rasti strojne industrije po regijah (glej prilogo).
Zaradi izvajanja ukrepov reforme in prestrukturiranja podjetij se je panožna struktura strojegradnje nekoliko spremenila.
V celotnem obsegu industrijske proizvodnje se je povečal delež proizvodov avtomobilske industrije, težke, energetske, transportne, traktorske, kmetijske in cestnogradnje, zmanjšal pa delež instrumentarstva, elektro, strojegradnje in orodjarstva.
Rad bi se podrobneje posvetil letalski industriji, saj mi je ta podsektor bližje (delam v letalskem industrijskem podjetju Kumertau).
Dosežki Rusije kot ene vodilnih svetovnih letalskih sil so dobro znani. Tipe prvih ruskih letal, ki so nastali ob zori gradnje letal, je odlikovala izvirnost tehničnih rešitev, plodnost oblikovalskega iskanja odgovorov na izzive zgodnjega dvajsetega stoletja. Sredi stoletja je sovjetsko letalstvo zagotovo izpolnilo zahteve časa hudih vojaških preizkušenj, nastala je močna industrijska baza, ki je temeljila na enotnosti temeljne letalske znanosti, mreže oblikovalskih birojev, serijskih tovarn - proizvajalcev prvih bojno letalo razreda. Sodobne domače letalske znanstvene in oblikovalske šole imajo visoko oceno v mednarodnih poslovnih krogih in organizacijah, kar ustvarja ugodne pogoje za vključevanje letalske industrije v svetovno vesoljsko skupnost. Hkrati bo letalska industrija potrebovala znatne napore, da bo ohranila svoj status enega glavnih proizvajalcev letal in premagala težave, povezane z izjemnim obsegom zmanjšanja naročil tradicionalnih kupcev glavnih serijskih izdelkov in globoko krizo plačilno sposobnega povpraševanja. za civilna letala in helikopterje naslednje generacije.
Letalski industrijski kompleks se sooča s skupnimi težavami celotnega industrijskega kompleksa:
Akutno pomanjkanje finančnih sredstev, nepovračilo stroškov za nedokončano delo, prilagoditve državnega obrambnega reda, ki so dobile kronološko naravo,
Presežek akumuliranega dolga ministrstev naročnikov letnih zneskov financiranja podjetij,
oslabitev človeških virov itd.
Hkrati pa objektivna analiza in napovedi razvoja svetovnega trga vojaškega letalstva, ki so jih izdelali ugledni mednarodni analitični centri, pričajo o zaostrovanju konkurence med vodilnimi državami proizvajalkami vojaške letalske opreme - ZDA, Rusijo, Veliko Britanijo. in Francija, poleg tega v smislu proizvodnje in prodaje na svetovnem trgu lovcev, jurišnih in reaktivnih šolskih letal do leta 2007 ruska podjetja Sukhoi, Mikoyan in Yakovlev učinkovito konkurirajo Boeingu in Dassu.
Po podatkih obrambnih ministrstev ZDA in zahodnoevropskih držav je Rusija ohranila visoko raven kritičnih tehnologij v vojaški letalski industriji, kar je osnovni predpogoj za ohranjanje konkurenčnosti domače industrije v letalski industriji nasploh.
Domača letalska industrija je kljub težkemu finančnemu položaju v gospodarstvu celotnega nacionalnega gospodarskega kompleksa uspela ohraniti vodilni položaj in visok znanstveni in tehnološki potencial z minimalno stopnjo državne podpore. Je največja med obrambnimi industrijami glede na kazalnike, kot so število visokokvalificiranega osebja, stroški osnovnih sredstev podjetij, obseg proizvodnje in prodaje izdelkov (približno 40% celotne proizvodnje vojaško-industrijske industrije). kompleks).
V letu 2000 se je ob 5,2-odstotnem upadu proizvodnje v celotni industriji obseg blaga in storitev letalske industrije v primerjavi z letom 1999 povečal za 8,1 %. V prvi polovici leta 2001 so se nadaljevali pozitivni trendi v letalski industriji: med obrambnimi panogami je bila največja rast proizvodnje blaga in storitev dosežena v letalski industriji, in sicer za 40 %, povprečna rast vseh panog pa je bila okoli 10 %.
Ti podatki pričajo o sposobnosti preživetja letalske industrije, o možnostih gospodarskega okrevanja in navsezadnje o ohranitvi statusa Rusije kot vodilne svetovne letalske sile.
V letalski industriji, ki je tradicionalno vključevala podsektorje proizvodnje lahkih letal, težkih letal in helikopterjev, specialne opreme (letalski oborožitveni sistemi), agregatov, izdelave motorjev in instrumentov, so najbolj realne organizacijske, finančne in ekonomske vrzeli nastale pri likvidacija sektorskih ministrstev in še vedno ni povsem presežena med tremi glavnimi sektorji - raziskavami, dizajnom in proizvodnjo. Hkrati je svetovna praksa ustvarjanja tehnično zapletenih in zelo kapitalsko intenzivnih letalskih kompleksov privedla do potrebe po uporabi tako imenovanega komercialnega pristopa ne le v zvezi z nalogami ustvarjanja civilnih letal, temveč tudi pri ustvarjanju bojnega letalstva. sistemi. Glavna zahteva tega pristopa je obstoj enotnega pravna oseba s polno odgovornostjo za načrtovanje, razvoj, certificiranje, proizvodnjo in poprodajne storitve.
Da bi odpravili neenotnost med oblikovalskimi organizacijami in serijskimi obrati, je ministrstvo za gospodarstvo razvilo, vlada Ruske federacije pa je leta 1998 s posebno resolucijo potrdila "Koncept prestrukturiranja domačega kompleksa letalske industrije", glavno katerega ideja je bila, da na podlagi usklajenih ukrepov upravljanja zveznih in regionalnih državnih organov sama letalska podjetja ustvarijo potrebne pogoje za združitev obstoječih podjetij v velike korporativne strukture. Trenutno se izvajajo programi za ustanovitev štirih glavnih neodvisnih korporacij - Ilyushin, Tupolev, Sukhoi in Mikoyan.
Med holdingi in korporacijami druge stopnje je treba omeniti JSC Aviapriborholding, Aerospace Equipment Corporation, Technocomplex Corporation in finančno-industrijsko skupino Dvigateli NK.
V skladu z odlokom predsednika Ruske federacije "O nadaljnjem razvoju integriranih kompleksov" je bila ustanovljena Meddržavna letalska korporacija Ilyushin, ki vključuje OAO AK im. S.V. Ilyushin, VASO, Taškentska letalska programska oprema.
Odlok vlade Ruske federacije z dne 30. junija 1999 N720 je bil izdan o integraciji, pod pokroviteljstvom države, v družbo Tupolev dveh glavnih podjetij, ki ustvarjata intelektualno in materialno lastnino te znamke letal ANTK im. A. N. Tupolev in JSC Aviastar. Pri izvajanju resolucije se ne premagajo le protislovja in neenotnost med razvijalcem in proizvajalcem, ampak se ponovno vzpostavi nadzor s strani države nad dejavnostmi največjega v Rusiji letalskega industrijskega kompleksa Uljanovsk (trenutno je državni delež v JSC Aviastar le 6,69%), prav tako se krepi državni nadzor nad razvojem sistemov strateškega letalstva, ki ga izvaja ekipa ASTC. A. N. Tupoljev.
V letalski industriji je najbolj napredno delo pri izvajanju integriranih struktur v obrambni industriji, ki jih predvideva Zvezni ciljni program ("Prestrukturiranje in preusmeritev obrambne industrije 2001-2005" (na primer v letalih in helikopterska industrija, povezovanje šestih na prvi stopnji nastalih podjetij v dve ali tri), preoblikovanje ustvarjenih struktur v medsektorske, preoblikovanje področnih organov upravljanja v ustrezne oblike. novo strukturo industrije.
Problemi in naloge avtomobilske industrije.
Glavni problem, brez rešitve katerega ni ne stabilizacije gospodarstva ne vsega drugega, je povečanje proizvodnje dobrin, ki jih družba potrebuje. Z njo se zdaj v avtomobilski industriji prepleta še ena: rešiti (natančneje, rešiti pred uničenjem) tako proizvodnjo same industrije kot tisto, ki je na voljo pri dobaviteljih komponent in materialov, vključno z ležaji. Z drugimi besedami, problem ohranjanja še ne razpadlih, a že oslabljenih ekip, znanstvene in inženirske infrastrukture, brez katere se bo obnova (in posledično razvoj) industrije, ne glede na to, kako se imenuje v prihodnosti, raztegnila za mnoge. leta.
To je potrebno za reševanje glavnih nalog industrije, kot so:
Okrevanje in povečanje obsega proizvodnje.
Ustvarjanje predpogojev za razvoj izdelkov po zahtevah kupcev.
Za rešitev teh težav je treba prizadevanja osredotočiti na naslednja področja:
Prvič, delna posodobitev izdelkov. Načeloma zahteva relativno majhno globino sprememb in stroškov. Vendar mora biti narava sprememb zadostna, da zagotovi trajnostno prodajo izdelka, in na splošno ekonomsko izvedljiva. V tem primeru proizvajalec in dobavitelji večino svojih osnovnih sredstev ohranijo nespremenjene, roki in obseg priprave proizvodnje se zmanjšajo, naročniki, navajeni na izdelek, ostanejo itd. Modernizacija zahteva visoko usposobljenost predvsem oblikovalcev, saj če se omejimo le na izboljšave specifikacije s subtilnimi spremembami v dizajnu in dekorju lahko na koncu dobite novo visoko ceno s starimi zunanjimi oblikami. Signal za prehod na posodobljen izdelek so lahko razkrite napake, pa tudi tržna statistika.
Drugič, radikalna posodobitev izdelkov in oblikovanje novih modelov na podlagi obstoječih z namenom zmanjšanja stroškov znanstvenoraziskovalnega dela (v bistvu njihove obnove). Pri tem se izkoriščajo tehnološke zmožnosti proizvajalca in sodelujočih dobaviteljev, vendar je praviloma potrebna precejšnja predelava proizvodnje. Hkrati je priporočljivo organizirati proizvodnjo novih enot (najpogosteje v manjših serijah) z uporabo obstoječe agregatne ali posebne opreme, obdelovalnih centrov itd.
A seveda z uporabo nove opreme. Resna rezerva za obnovo in povečanje obsega proizvodnje v številnih obratih, tretjič, so tako imenovane posebne proizvodnje, ki so precej močne glede opreme, prostora in števila zaposlenih. Toda pri uporabi tako edinstvenega intelektualnega in proizvodnega potenciala je nujno, da ima novi izdelek določeno ideološko in tehnološko kontinuiteto s predhodno izdelanim. To pomeni, da so potrebni tudi ukrepi za izboljšanje slednjih v skladu z novimi taktičnimi in tehničnimi zahtevami ter posebej organiziran sistem za »porivanje« novega proizvodnega objekta na tuje trge. Ustvarjanje tovrstnih "posebnih izdelkov", ki lahko z določeno količino sprememb postanejo stroji za civilne namene, tako za zunanje kot domače trge, za posamezna podjetja bo najbolj pravilen izhod.
Zakaj - jasno je: konkurenčnost ruske posebne opreme na kolesih in posamezni razvoj (nekateri morda zahtevajo dokončanje) ni dvomljiv. Seveda pa mora biti svoboda izbire predmeta tudi pri posebni izdelavi popolna, saj prvo načelo
(dodeljevanje vrst opreme panogam) je v tržnih razmerah kontraindicirano. Hkrati je nemogoče izključiti preprofiliranje številnih posebnih produkcij industrije hkrati z delavnicami za inženirsko usposabljanje in podporo. Lahko odpravi ali vsaj minimizira uvoz številnih vrst opreme za gradnjo cest, manjše kvalificirane naftne opreme, posebnih strojev in podvozja, letaliških storitev itd., tj. bo koristno za celotno nacionalno gospodarstvo države.
Četrtič, za proizvajalce tovornjakov je izhod lahko izdaja specializiranih podvozij, pa tudi izvedba posebnih. naročila, vključno z individualnimi naročili. Izpolnjevanje posameznih naročil bo povečalo oceno izdelkov med zasebnimi prevozniki, kar bo vplivalo na povpraševanje po izdelkih tega podjetja. Enako je z avtobusno industrijo. Za proizvajalce avtomobilov je za ohranitev povpraševanja možno razširiti seznam nameščenih standardna oprema.
Petič, kooperativne vezi s sorodnimi tujimi podjetji ali njihovimi kooperanti, ki potekajo na komercialni osnovi, so lahko resna priložnost za oživitev proizvodnih in komercialnih dejavnosti za proizvajalce motornih vozil. Ob tem naj bi šlo predvsem za povečanje njenega izvoznega potenciala, tj. glavna naloga strojništva v Rusiji. In tu ne samo, da ni izključena, ampak je, nasprotno, celo potrebna interakcija v obliki skupnih vlaganj. Čeprav se je, kot so pokazale izkušnje, zanašanje na tuje naložbe, ki bodo »prilile« k nam, zagotavljale obilje kakovostnega blaga, izkazalo za očitno nevzdržno.
Ne brez zanimivosti, šestič, je praksa, da tuja podjetja, vključno z velikimi, pripravljajo razvojne programe za eno leto, tri, pet, redkeje do deset let. Poleg tega v načrtovanje vključijo celotno osebje (seveda brez navajanja tehničnih lastnosti obetavnih objektov). To velja za aktivno obliko spodbujanja občutka lastništva v zadevah podjetja.
Svetovalna podjetja imajo pomembno vlogo tudi v tujini. Navsezadnje lahko posebne razvoje-priporočila, potrebna za rastline, dajo le strokovnjaki z izkušnjami in znanjem. Zato je v petdesetih letih prejšnjega stoletja v ZDA samo v tovrstnih industrijskih podjetjih delalo okoli 4000 inženirjev in znanstvenikov. Poleg tega je 65 % stroškov njihovega vzdrževanja financirala zvezna vlada. Pri nas te oblike storitve tako rekoč ni več. Njena organiziranost je sedma izmed naštetih smeri.
Zgoraj obravnavani ukrepi seveda ne izčrpajo vseh možnih.
Zagotovo pa so med tistimi, ki bodo povečali obseg proizvodnje, obremenili kadre in ustvarili določene predpogoje za nadaljnjo rast. Ne bodo pa zagotovili zahtevane hitrosti motorizacije države. To zahteva inovativne in obsežne ukrepe. Neizogibni so, če želimo zavzeti dostojno mesto med razvitimi državami. Na tej stopnji razvoja bo treba obvladati tehnologijo novih generacij v kapitalsko intenzivni masovni in serijski proizvodnji, ki je značilna za avtomobilsko industrijo. Še več, kadar je prikrajšana ali ima omejene inovativne sposobnosti. In tukaj bo res težko rešiti ta problem brez obsežne zunanje pomoči. A glavno je brez aktivne državne politike. Da bi se vodilni o tem prepričali, je dovolj, da preberejo vsaj poročilo KMT.
(Integrirane multidisciplinarne tehnologije) o stanju znanstvenega in tehničnega potenciala ZDA. Poudarja nujnost aktivne državne politike, nujnost poseganja države v gospodarske probleme, ki zahtevajo hiter odziv.
Predstavljeno v tem delu kratek pregled Stanje v avtomobilski industriji nam omogoča, da potegnemo glavni zaključek, da je treba okrepiti delo za premagovanje trenda upadanja poslovne aktivnosti in padanja obsega proizvodnje. Poleg tega tradicionalne vezi med podjetji avtomobilskega kompleksa in njihovimi podizvajalci iz drugih panog postajajo vse šibkejše.
To je skupaj z izvajanjem razumne cenovne politike, politike ustvarjanja prihodkov, financiranja in kreditiranja ter preferenčne davčne politike glede sredstev, namenjenih za razvoj proizvodnje, ključ do stabilizacije proizvodnje vozil in zagotavljanja zaposlitev.
Izzivi, s katerimi se sooča ruska avtomobilska industrija
Zveze so zapletene in zahtevajo napor, da se ujemata z vojsko. In tu se je primerno spomniti Roosevelta, ki je svojemu spremstvu svetoval: "Če imate srečo, nadaljujte; če nimate sreče, prav tako nadaljujte." Rusija nima druge poti, kot da najprej dela na ohranitvi, nato pa na razvoju industrije.
Obeti za razvoj industrije.
Zdaj je vsem očitno, da je Rusija v hudi krizi. Iz nje je nemogoče izstopiti, ne da bi podali najprej realno oceno in ne razkrili razlogov za bivanje države v trajnem reproduktivnem kolapsu.
Kot upravičeno poudarjajo mnogi ekonomisti, se je ruska vlada vsa ta leta, kljub dejstvom, skrbno izogibala konceptu "krize" in nenehno govorila o "stabilizaciji" in "znakih rasti". Vlada Ruske federacije je raje govorila o "stabilizaciji" in priznala krizo le na nekaterih področjih: "kriza neplačil", "proračunska kriza", "finančna kriza" itd.
Brez celovite obravnave krize je vlada podcenila razmere, ni izvedla poglobljene analize, ki bi omogočila popolno razumevanje vzrokov krize in nadaljnji razvoj sistema medsebojno povezanih celovitih ukrepov za premagovanje gospodarskega zastoja.
Dolgo časa je bila analiza stanja v ruskem gospodarstvu običajno povezana z oceno financ, denarnega obtoka, trgov. dragoceni papirji. In to določa vse večja vloga finančnega okolja v delovanju gospodarskih odnosov, tako doma kot v svetu. Serija finančnih kriz, ki so v zadnjem času izbruhnile v različnih regijah sveta, je močno prispevala k povečanju splošnega zanimanja za finančno okolje. V zvezi s tem je pomemben premik v začetnih podatkih analize gospodarskega življenja. Nekje se zdi, da realni sektor gospodarstva ni več v prednosti in se ustvarja varljiv vtis, da samo moč in razvitost finančnega sektorja dela države in njihove prebivalce bogate in uspešne.
Vendar pa je hrbtenica vsakega gospodarstva industrija.
Srednjeročna strategija razvoja te panoge predvideva uvajanje najnovejših tujih tehnologij z možnostjo uvoza opreme, postopno nabiranje izkušenj pri njeni proizvodnji v lastnih obratih in nato razvoj domačih prednostnih tehnologij. Hkrati se bo rusko strojništvo pod ugodnimi tržnimi pogoji razvijalo v naslednjih smereh:
Sprostitev posodobljenih strojev in opreme za podjetja z moralno zastarelimi, vendar še vedno delujočimi proizvodnimi linijami;
Proizvodnja (vključno z montažo) znanstveno intenzivnih izdelkov na uvoženi opremi z vključevanjem različnih oblik tujega kapitala;
Sodelovanje pri projektih proizvodnje tehnološko zahtevnih komponent za opremo, ki jo proizvajajo tuja podjetja v tujini (vključno z Ruske tehnologije v mednarodni sistem tehnološkega sodelovanja);
Ciljni razvoj posameznih proizvodnih zmogljivosti za proizvodnjo opreme za visoke tehnologije, tako na uvoženi kot na lastni tehnološki bazi.
Vendar pa le del zmogljivosti obstoječega strojnogradbenega kompleksa, ki je v glavnem koncentriran v regijah evropskega dela države, vključno z Uralom (92% celotne industrijske proizvodnje v letu 2002), lahko zagotovi rešitev. zgornjih programov. Tako bodo v srednjeročnem obdobju prednost pri razvoju strojništva ostale stare industrijske regije zahoda in središče evropskega dela Rusije.
Pozitivna dinamika povpraševanja domačega trga po strojih in opremi, ki se je pojavila v letu 1999, se bo nadaljevala tudi v prihodnjih letih. Hkrati je tolikšno povečanje izvoza nekaterih vrst inženirskih proizvodov pričakovati. Uvoz določenega dela strojev in opreme bo zaradi omejenega potenciala uvozne substitucije domače tehnike ostal na doseženi ravni. Pri osebnih avtomobilih pričakujemo pomemben strukturni premik v obsegu prodaje izdelkov na domačem trgu zaradi faktorja nadomeščanja uvoza. Na svetovnem trgu strojev in opreme Rusija nastopa kot dobavitelj ozek krog specializirani izdelki, predvsem vojaška oprema in nekatere vrste energetske opreme. Razvoj ruskega izvoza strojev in opreme v predvidenem obdobju do leta 2005. se lahko pojavi s krepitvijo integracijskih trendov in okrevanjem gospodarstva držav CIS. Hkrati je treba pričakovati povečanje izvoza ruskih izdelkov težkega in splošnega strojegradnje, za razširitev izvoza teh proizvodov v države v razvoju pa je zlasti pomembna obnovitev sodelovanja v okviru tehnične pomoči. Potencial za ruski izvoz orožja in vojaška oprema. Uspešno promocijo te blagovne skupine na svetovnem trgu bo dosegla učinkovita politična in gospodarska podpora države. Izvajanje domačih znanstvenih in tehničnih projektov za organizacijo proizvodnje znanstveno intenzivnih inženirskih izdelkov lahko prispeva k znatnemu povečanju izvoza, katerega dohodek lahko služi kot precej pomemben vir naložb v industriji.
Eden najpomembnejših in resničnih virov privabljanja naložb v industrijske sektorje v sodobnih razmerah je mednarodno sodelovanje, letalska industrija pa zagotavlja do 2/3 obsega izvoza obrambne industrije, tako v liniji civilnih izdelkov kot v linija letalskega orožja in vojaške opreme.
Težnje globalizacije in internacionalizacije, ki so se opazno okrepile po razpadu nekdanjega geopolitičnega sistema, so se dotaknile predvsem dragega trga visokotehnoloških letalskih izdelkov.
Kratkoročno bodo konkurenčno okolje tega trga poganjali trendi, kot so prodaja letal in helikopterjev stare generacije ter njihovih predelav v države tretjega sveta, razvoj novih projektov kot rezultat skupnih prizadevanj več podjetij. iz več držav za zmanjšanje tveganj.
Obstaja tudi trend, ko vlade teh držav v podporo želji zahodnih proizvajalcev letal, da bi ovirali dostop Rusije do svetovnih tehnologij in spodkopale konkurenčnost ruskega izvoza, dovolijo izvoz vojaške letalske opreme v prej zaprta območja za izvoz (dobave v Tajvan, Latinska Amerika). V zvezi s tem, kot tudi druge okoliščine (precejšnja monopolizacija na trgih civilnega letalstva, gospodarske težave in posledično omejene možnosti izvoznega kreditiranja, zahteve večine držav – potencialnih uvoznic po certificiranju domače civilne letalske opreme za skladnost z ameriškimi oz. zahodnoevropskih zahtev), je potrebna intenzivnejša državna regulacija na področju izvozno-uvoznega poslovanja z letalsko opremo, odprava neproduktivne konkurence med domačimi letalskimi proizvajalci in posredniškimi trgovskimi podjetji, zagotavljanje večje politične podpore države za spodbujanje domače opreme na svetovne trge in uravnotežene ukrepe za zaščito interesov domači proizvajalec na domačem trgu.
Letalska industrija Rusije je sposobna in bi morala postati ena glavnih "lokomotiv" za oživitev našega gospodarstva, postati točka rasti. Vendar to zahteva izvajanje uravnotežene in konsistentne industrijske politike, ki se prožno prilagaja spreminjajočim se zunanjim razmeram, vendar ne izgublja izpred oči glavnega cilja – ohranitve in razvoja visokotehnološke industrije za zagotavljanje obrambne zadostnosti, varnega delovanja letalsko opremo in učinkovito konkurenco v skupnosti odprtega letalstva. Stabilizacija in razvoj podjetij ruske letalske industrije je mogoča z izvajanjem niza potrebnih, globoko premišljenih in specifičnih ukrepov, ki zadevajo tako vprašanja državne podpore letalski industriji kot vprašanja v pristojnosti Zveznega zračnega prometa. Služba Rusije, IAC in Ministrstvo za trgovino Rusije.
Da bi zagotovili državno podporo ruski letalski industriji in spodbudili prodajo domače letalske opreme, je Ministrstvo za gospodarstvo Rusije na predlog vodilnih inštitutov letalske industrije vodilnih oblikovalskih birojev, specializiranih za ustvarjanje civilnega in vojaškega letalstva. opremo, razvil in vladi predložil paket zakonodajnih in drugih regulativnih in pravnih dokumentov, ki zagotavljajo:
Uvedba številnih davčnih olajšav za ruske lizinške družbe in banke, ki financirajo nakup domačih letal (oprostitev davka na uporabnike cest, delna oprostitev davka na dohodek itd.);
Zmanjšanje zneska državne dajatve za registracijo zastavnih pogodb letal;
Oprostitev plačila DDV za uvožene komponente, izdelane v tujini, za domača letala, pod pogojem, da uvožene komponente nimajo ruskih analogov;
Oprostitev plačila carine za predhodno izvožena domača letala in tista, ki so jih ruski letalski prevozniki uvozili nazaj pod pogoji začasnega uvoza;
Dvigniti na 85 % mejo državnih garancij za projekte lizinga domačih letal.
S sprejetjem teh dokumentov bo zagotovljena učinkovita državna podpora letalski industriji, pa tudi specializiranim lizinškim družbam, saj vsebuje premišljene in strokovno pripravljene gospodarske ukrepe za podporo sistemu razvoja, proizvodnje in dobave letalske opreme.
Viri
Novoteka.ru - Novice na dlani
Ukrbiznes.com -Ukrbiznes
Ebrd.com - spletna stran Evropske banke za obnovo in razvoj
adamsmithconferences.com - Vodilni organizator konferenc v Rusiji, Ukrajini, Kazahstanu in državah CIS
openbiz.com.ua - Vir poslovnih informacij
en.wikipedia.org – Wikipedia – brezplačna enciklopedija
Wikiznanie.ru - Wikiznanie - velika univerzalna hiperbesedilna elektronska enciklopedija
autodelo.narod.ru - Avto Delo
mirslovarei.com - Zbirka slovarjev in enciklopedij
prombud.info – Industrija
Obstaja mnenje, da sovjetska avtomobilska industrija ni razvajala avtomobilistov z različnimi modeli. In to je pošteno. Vendar le malo ljudi ve, da so bili v različnih avtomobilskih tovarnah ZSSR v različnih letih razviti zelo obetavni modeli, ki iz različnih razlogov niso prišli v serijo. Danes bomo govorili o neznanih sovjetskih avtomobilih, ki nikoli niso dosegli sovjetskih avtomobilistov.
1. NAMI Luaz "Proto"
Leta 1989 v ZSSR bi lahko tak stroj prišel v množično proizvodnjo. Postavljen je bil kot 4-sedežni SUV. Stroj je bil opremljen z ojačanim jeklenim okvirjem, ki je bil zaprt z odstranljivimi ploščami (kar je močno poenostavilo popravila). Sedeži v avtomobilu so bili razporejeni tako, da je nastala ena široka postelja, ki je zasedla skoraj celotno notranjost.
2. NAMI 0288 "Kompakt"
Ta avto naj bi bil prvi sovjetski mini. "Compact" je bil sestavljen leta 1988. v enem izvodu. Imel je naslednje kazalnike: največja hitrost - 150 km / h, poraba bencina 6 litrov na 100 km. Poleg tega je imel avto vgrajen računalnik, ki je bil odgovoren za delovanje vzmetenja in drugih elementov. NAMI 0288 Compact je zasedel 5. mesto (leta 1989) na avtomobilskem salonu v Tokiu med 30 tam predstavljenimi konceptnimi avtomobili. Vendar pa propad Sovjetska zveza odpraviti vprašanje implementacije NAMI 0288 Compact.
3. ZIS 112
V tovarni Stalin so sovjetski inženirji poskušali ustvariti vredne športne avtomobile domače proizvodnje. Od sedmih razvitih možnosti je treba izpostaviti model ZIS-112 (kasneje ZIL-112). Oblikovalca je za ustvarjanje tega avtomobila navdihnil legendarni Buick X90. Vendar je imel ZIS 112 svoj stil. Njegova dolžina je bila skoraj 6 m, tehtala pa nekaj manj kot 3 tone. Zaradi tega avto ni bil primeren za udeležbo na krožnih dirkah in so ga začeli predelovati.
4. Moskvich 408 "Turist"
Leta 1964 Nastal je Moskvich 408, ki ga še danes občasno najdemo na cestah držav SND, vendar malo ljudi ve, da je mlajši brat tega avtomobila, Moskvich-480 "Turist", nastal skoraj v istem obdobju. Ta model je bil izdelan v karoseriji kupe-kabriolet, nenavadni za sovjetske ljudi. Ta avto je imel elektronsko vbrizgavanje gorivo, močnejše od običajnega motorja Moskvich (63 KM), kot tudi najvišja hitrost 130 km/h.
Pomembna pomanjkljivost je bila snemljiva plastična streha, ki ni sodila v prtljažnik, zaradi česar je bilo treba pospraviti nekje v garažo. Treba je opozoriti, da so takrat na AZLK vse proizvodne zmogljivosti zasedli navadni Muscovites 408, model Tourist, izdelan v samo 2 izvodih, pa ni prejel nadaljnje distribucije.
5. "Ohta"
Ta avto je bil sestavljen v leningrajski podružnici NAMI. Salon je bil zasnovan kot 7-sedežnik z možnostjo preoblikovanja (sprednji sedeži so se lahko obrnili za 180ᵒ, srednja vrsta pa se je zlahka spremenila v mizo). Žarometi tega avtomobila so bili vgrajeni v sprednji odbijač, izpod katerega se je pri visokih hitrostih razširil spojler (za povečanje tlačne sile). Razpad ZSSR je preprečil množično proizvodnjo tega avtomobila.
6. ZIL-4102
Da bi ustvarili vreden sovjetski avtomobil izvršnega razreda, je tovarna ZIL kupila za podrobno študijo Rolls Royce Srebrni duh. ZIL-4102 je bil ustvarjen v samo 2 izvodih, od katerih je bil vsak opremljen z močnim 8-valjnim motorjem v obliki črke V (moč 315 KM, pospešek do sto v samo 10 sekundah) in sodobnim zvočnim sistemom z 10 zvočniki, ki je lahko predvajal ne samo radia, ampak celo branje CD-ja.
Usodo tega stroja je odločil M. S. Gorbačov. Avto mu ni bil všeč in razvoj so zaprli. Zanimivo je, da je eden od primerkov ZIL-4102 še vedno shranjen v eni od zasebnih zbirk in občasno sodeluje na razstavah.
7. Moskovčani iz 80-ih
Že v 80. letih prejšnjega stoletja je inženirjem postalo jasno, da je Moskvič zastarel. Bil je očitno slabši od zahodnih kolegov, kot tehnični parametri kot tudi po zasnovi.
To je spodbudilo razvoj novih modelov, med katerimi velja izpostaviti:
Moskvich-2139 "Arbat" naj bi bil prvi sovjetski 7-sedežni mini-ven.
Moskvich-2143 "Yauza" z izvirnimi, a nenavadnimi stranskimi okni, ki so bila razdeljena na 2 dela, le spodnji del pa se je spustil.
Moskvich-2144 "Istra" z aluminijasto karoserijo in stranskimi okni, ki niso padla, prezračevanje pa naj bi bilo zaradi majhnih oken in klimatske naprave.
Ta avtomobil naj bi bil opremljen z zračnimi blazinami in sistemom ABS. Slika iz naprave za nočno opazovanje in podatek o hitrosti gibanja naj bi se prikazovala na Vetrobransko steklo z majhnim projektorjem. Za vse te stroje lahko rečemo, da se je njihova usoda končala z obstojem Sovjetske zveze.
8. VAZ-2702 "Pony"
Davnega leta 1974. Inženirji VAZ so začeli ustvarjati kompaktno tovorno električno vozilo. V tem avtomobilu je bilo združenih veliko zanimivih inženirskih rešitev (od grelnika etilnega alkohola do aluminijastega okvirja iz cevi). Testi na terenu pa so razkrili številne težave, kot so trdovraten vonj po alkoholu v avtomobilu, spontano odpiranje oken med premikanjem, nezadostna trdnost okvirja in nezanesljive zavore. Avto je predelan. A tudi drugega testa ni prestal, med tretjim testnim trčenjem pa je povsem razpadel tik pred testniki.
9. ZIL-118 "Mladina"
Znani ZIL-111 je bil videti kot prava sovjetska limuzina za pomembne ljudi tistega časa. V 60. letih prejšnjega stoletja so se inženirji ZSSR odločili ustvariti kroglo enake stopnje udobja. In tako se je pojavil model ZIL-118 "Mladina", ki je imel gladko vožnjo in visoko kakovostno notranjo opremo. Leta 1967 Na razstavi avtobusov v Nici je avto prejel 17 nagrad naenkrat. Vendar pa avtomobil zaradi visokih stroškov projekta nikoli ni bil poslan v množično proizvodnjo. Ti avtomobili so bili izdelani večkrat na leto po posebnih naročilih KGB, televizije in kot posebna reševalna vozila. V celotnem obdobju je bilo proizvedenih le 93 ZIL-118 "Mladina".
10. MAZ-2000 "Perestrojka"
Leta 1985 V tovarni avtomobilov v Minsku se je začel razvoj modela MAZ 2000. Pri tem je skupina mladih inženirjev patentirala več kot 30 novih konceptov, ki jih trenutno kupujejo tuja podjetja in se uporabljajo v proizvodnji tovornjakov. Leta 1988 tovornjak je bil prikazan na Pariški avtomobilski salon, kjer so ga strokovnjaki v celoti ocenili (zlata medalja za tehnične rešitve). Razpad ZSSR je preprečil, da bi ta vreden avtomobil prišel v množično proizvodnjo.
Takrat so nastajali takšni, ki jih danes ne bi zavrnil zapeljati.
Avtomobilski- zemeljsko brezsledno motorno vozilo, ki ga vozi lasten motor in ima vsaj štiri kolesa. V nekaterih primerih se med avtomobile uvrščajo tudi trikolesna vozila, če njihova lastna masa presega 400 kg.
Rezerva vira energije za delovanje motorja se lahko nahaja neposredno na vozilu (gorivo v rezervoarjih, električna energija pogonskih baterij) ali se napaja iz stacionarnih naprav ( kontaktno mrežo trolejbus).
Posadka Nicolas Cugno s parnim strojem
Poskusi izdelave "samovozečih" kočij brez konj potekajo že od 17. stoletja. Slika prikazuje trikolesni voziček s parnim strojem, ki ga je ustvaril vojaški inženir Nicolas Cugno v Franciji leta 1769. Parni stroj, ki je razvil moč približno 2 litra. s., ki se nahaja na sprednje kolo in se obrnila z njim. Vagon je lahko prevažal do 3 tone tovora s hitrostjo 2–4 km/h. Pri premikanju so bili potrebni pogosti postanki za vzdrževanje ognja v peči, da bi nenehno zagotavljali potreben tlak pare. V tistih letih kočije na parni pogon niso mogle tekmovati s konjskimi vpregami in zato niso bile razširjene.
Razmere so se bistveno spremenile po izdelavi motorja z notranjim zgorevanjem (ICE). V letih 1859–1860 Francoski mehanik Etienne Lenoir je izdelal batni motor, ki je deloval z zgorevanjem lahkega plina v valju. Res je, da je bila zasnova takšnega motorja bližja parnemu stroju kot motorju z notranjim zgorevanjem, ki ga poznamo. Uspešnejšo zasnovo motorja je leta 1876 v Nemčiji ustvaril Nikolaus-August Otto. Ottov batni plinski motor je deloval na štiritaktni cikel (en takt bata in trije pripravljalni takti), mešanica plina in zraka je bila pred vžigom z žarilno svečko stisnjena v valju.
Prvi avtomobili:
a - Karl Benz;
b - Gottlieb Daimler
Realno uporabite motor z notranjim zgorevanjem kočija na kolesih uspelo šele po prehodu s plinskega goriva na tekoči petrolej (bencin). Zasluge za ustvarjanje takšnega motorja pripadajo Gottliebu Daimlerju. V letih 1885–1886 Nemška inženirja G. Daimler in K. Benz sta neodvisno patentirala otroške vozičke z motorjem z notranjim izgorevanjem, ki veljajo za prve avtomobile na svetu. Daimlerjev motor je imel 4-5-krat večjo hitrost vrtenja kot plinski motorji tistega časa, kar je ob enaki moči omogočilo znatno zmanjšanje dimenzij in teže motorja.
Prvi ruski avtomobil, ki sta ga zgradila E. A. Yakovlev in P. A. Frese
Začetek zgodovine ruske avtomobilske industrije je postavil avtomobil, ki sta ga zgradila industrijalca iz Sankt Peterburga E. A. Yakovlev in P. A. Frese leta 1896. Posadka je imela enovaljni štiritaktni motor in je lahko dosegla hitrosti nad 20 km / h . Motor je imel številne tehnične novosti: električni vžig, odstranljivo glavo cilindra, tlačno mazanje delov.
Zanimivo je, da je v poznem XIX - začetku XX stoletja. z bencinski avtomobili avtomobili na električni in parni pogon so uspešno konkurirali: ustvarjenih in proizvedenih jih je bilo precej veliko. Toda prednosti motorjev z notranjim zgorevanjem so privedle do tega, da se je postopoma (po letu 1910) proizvodnja električnih in parnih vozil zmanjšala na minimum. Parne osebne avtomobile proizvajalcev Stanley, White in Doble v ZDA so izdelovali do sredine 30. let. V Angliji so v 50. letih izdelovali parna tovornjaka Foden in Sentinel. Na splošno razlog za prenehanje njihove proizvodnje ni bila toliko nizka učinkovitost kot obratovalne nevšečnosti: dolgotrajno segrevanje kotla, težave pri nadzoru elektrarne, zmrzovanje vode pozimi.
Russo-Balt K-12/20
Konec XIX - začetek XX stoletja. zaznamuje začetek industrijske proizvodnje avtomobilov v mnogih državah sveta. V Rusiji je bil med drugimi proizvajalci takrat največji avtomobilski oddelek Rusko-baltskega voznega obrata v Rigi. Skupno je podjetje od leta 1909 do 1915 izdelalo več kot 800 avtomobilov Russo-Balt različnih modelov.
Zasnova večine avtomobilov, proizvedenih v tem obdobju, je imela skupne tehnične rešitve:
- štirikolesni (dvoosni) voziček, sprednja kolesa so vodljiva, - zadnja, pogonska kolesa so bila opremljena s pnevmatikami;
- nosilni element avtomobila je bil okvir, pred katerim je bil vzdolžno nameščen večvaljni motor z notranjim zgorevanjem;
- prenos je bil sestavljen iz torne sklopke, enega ali več reduktorjev (uporabljeni so bili tudi verižni ali jermenski pogoni);
- vključeno krmiljenje volan, ki je bil preko menjalnika povezan s prednjimi vrtljivimi kolesi. Tečišča desnega in levega krmiljenega kolesa so bila povezana z zgibno krmilno povezavo.
Številne temeljne odločitve, vključene v zasnovo avtomobila v tistih letih, se uspešno uporabljajo tudi danes.
Razvoj motorizacije v tem obdobju je zaviralo dejstvo, da so imeli izdelani avtomobili visoko ceno ob nizki zanesljivosti. Pridobili so jih bodisi premožni ljudje bodisi za opremljanje vojske.
Prvi množični avtomobil Ford-T (ZDA)
Za začetek množične proizvodnje avtomobilov se lahko šteje, da je ameriški podjetnik Henry Ford ustvaril uspešno zasnovo avtomobila Ford-T in uporabo specializiranega tekočega traku za njegovo sestavljanje od leta 1913, kar je omogočilo močno povečanje obseg proizvodnje in posledično znižanje stroškov avtomobila. V 19 letih je bilo izdelanih več kot 15 milijonov teh avtomobilov. Avto je postal na voljo državljanom s povprečnim dohodkom. Lahko rečemo, da se je takrat avto iz eksotične igrače spremenil v množično vozilo.
Kamion z dizlom Motor MAN 3Zc, 1924
Pomemben mejnik v zgodovini avtomobilske industrije je začetek uporabe motorja z notranjim zgorevanjem na kompresijski vžig v avtomobilih, ki ga je leta 1892 patentiral nemški inženir Rudolf Diesel, vendar so dizel začeli v avtomobile vgrajevati serijsko ( predvsem tovornjaki) v dvajsetih letih prejšnjega stoletja.
Za obdobje od konca dvajsetih let do začetka druge svetovne vojne je značilna izboljšava posameznih sistemov vozila, povečanje moči motorja in hitrosti. Proizvajalci eksperimentirajo z lokacijo motorja, z vzmetenjem in menjalnikom. Po naročilu vojske se ustvarjajo večosna vozila, vključno s terenskimi vozili. Konstrukcije vozil za različne namene se med seboj začnejo bistveno razlikovati.
Po drugi svetovni vojni (v 50. in 60. letih 20. stoletja) se je močno povečala proizvodnja avtomobilov.
Revolucionarna rešitev tistega časa je bila množična uporaba nosilnih (brez okvirjev) karoserij pri oblikovanju avtomobilov in avtobusov. To je omogočilo olajšanje avtomobila, eksperimentiranje z obliko karoserije, postavitev motorja čez avto, pogon na prednja kolesa itd.
Toda močno povečanje števila avtomobilov je privedlo do negativne posledice: število mrtvih in poškodovanih na cestah se je povečalo, okolje je postalo onesnaženo, začelo se je čutiti pomanjkanje ogljikovodikovega goriva. Da bi zmanjšali resnost posledic množične motorizacije, so proizvajalci pod pritiskom družbe in države začeli bistveno spreminjati dizajn. Možno je zaslediti tri stopnje izboljšanja zasnove avtomobilov:
1. Izboljšanje konstruktivne varnosti (od začetka 60. let). V tem obdobju je avto začel uporabljati pasove in zračne blazine, varnostno steklo, dvojno vezje zavorni sistemi, odbijači za blaženje udarcev itd.
2. Zmanjšanje porabe goriva (po naftni krizi v 70. letih). V tem času se je začel boj za zmanjšanje lastne teže avtomobila in mu dal aerodinamične oblike. Izboljšuje se zasnova motorjev in pnevmatik, proučuje se vprašanje uporabe alternativnih (nenaftnih) vrst avtomobilskega goriva.
3. Zmanjševanje negativnih vplivov na okolje (od sredine 80-ih). Delovni proces motorja je izboljšan, uporabljeni so različni filtri in nevtralizatorji izpušnih plinov, ki zmanjšujejo količino škodljivih emisij vozila.
Zaradi različnih oblikovalskih rešitev postane avtomobil manj hrupen. Postavlja se vprašanje o primernosti zasnove avtomobila za recikliranje (odlaganje) po prenehanju obratovanja. Raziskujejo se okolju prijazni tipi pogonskih enot.
Osebni avtomobil GAZ-A, 1932
Avto ZIS-5, 1933
Organizacija množične proizvodnje avtomobilov pri nas sega v obdobje 1932–1941. in je povezan z gradnjo Nižninovgorodske avtomobilske tovarne (zdaj GAZ) in rekonstrukcijo moskovske tovarne AMO (zdaj AMO ZIL). GAZ je proizvajal tovornjake GAZ-AA in avtomobili GAZ-A, moskovski obrat - tovor ZIS-5.
Domači osebni avtomobili 50–60-ih let.:
a - GAZ-M20 "Zmaga", 1954;
b - ZAZ-965, 1965;
c - GAZ-21R "Volga", 1965;
g - Moskvič-407, 1959
Med veliko domovinsko vojno in po njej so začele obratovati nove tovarne v mestih Uljanovsk (UAZ), Minsk (MAZ), Zaporožje (ZAZ), Kremenčug (KrAZ), Miass (UralAZ) itd. avtomobili v Moskvi tovarna majhnih avtomobilov MZMA (kasneje "Moskvich").
Močno povečanje proizvodnje domačih avtomobilov je povezano z zagonom leta 1970 avtomobilske tovarne Volga (VAZ, Togliatti) in nekoliko kasneje proizvodnega združenja Kama. težka vozila(KAMAZ, Naberežni Čelni).
Burna zgodovina svetovne avtomobilske industrije se je začela v začetku prejšnjega stoletja in lahko rečemo, da se je razvijala segmentno od enega do drugega svetlega dogodka, ki je skoraj povsem spremenil tok zgodovine. Ti dogodki so bili avtomobili, ki so se kot strela z jasnega pojavili na svetovnem prizorišču in razveselili številno občinstvo ali predstavili nekaj novega, revolucionarnega, kar je popolnoma spremenilo razmerje moči na trgu avtomobilske industrije. Kaj so ti avtomobili in kaj je njihova neprecenljiva zasluga? O tem bomo govorili naslednjič.
Začeti bi morali pri samem izvoru nastanka avtomobilske industrije. Ne bomo pa omenjali prvih vozil, ki so bila brez živih konj, saj kosovni proizvodnji poznega 19. stoletja težko rečemo industrija, čeprav je bil po takratnih merilih tudi to impresiven korak naprej. Pogovorimo se bolje o nekoliko kasnejšem obdobju oziroma o letu 1908, ko se je rodil slavni, ki so ga izdelovali do leta 1927. Kaj je izjemnega pri tem avtomobilu?
Najprej mu je svetovna avtomobilska industrija hvaležna za pojav tekočega traku, ki je omogočil pretvorbo avtomobila "iz luksuza v prevozno sredstvo". prej Model Ford T (ali popularno "Tin Lizzy") je vsa proizvodnja vozil potekala v ročnem načinu sestavljanja, kar je znatno povečalo stroške končnega avtomobila in omejilo obseg proizvodnje. Ford Model T, ki je stal na novo izumljenem tekočem traku, je Ameriko dobesedno »postavil na kolesa«, zaradi svoje razpoložljivosti in množičnosti so ga v letih proizvodnje prodali v več kot 15.000.000 primerkih. Omeniti velja tudi, da je Ford Model T postal prvi globalni avtomobil na svetovnem trgu, saj je bila njegova proizvodnja odprta ne le v ZDA, ampak tudi v Veliki Britaniji, Nemčiji, Franciji, Avstraliji in drugih državah.
Prav tako težko si je predstavljati sodobne ceste in številne avtomobilske salone brez superavtomobilov, ki pritegnejo pozornost in ne osvajajo toliko z privlačnostjo. videz, kolikšna je moč motorjev in hitrostne zmogljivosti. Toda kateri avto lahko imenujemo prvorojenec v tem razredu? Brez dvoma je, avto je hiter, lep in zelo drag po standardih svojega časa.
Prvi superšportnik v zgodovini se je pojavil (čeprav se takrat ni tako imenoval) leta 1919 in se je lahko pohvalil s popolnoma duraluminijskim 6-valjnim linijskim bencinskim agregatom s prostornino 6,6 litra in povratno močjo približno 135 KM. Avto je bil opremljen bobnaste zavore z ojačevalcem, 3 prest mehanska škatla prestav, je imel zametke poenostavljene dirkalne oblike v zunanji zasnovi in pospešil do 137 km/h. Kasneje, leta 1924, je Hispano-Suiza H6 prejel 8,0-litrski motor, ki je zmogel 160 KM. moč, ki je prvemu superšportniku v zgodovini zagotovila pospešek do 177 km/h.
Skoraj istočasno s prejšnjim junakom v areno sveta avtomobilska zgodovina izšel in najuspešnejši dirkalni avto 20. stoletja, zaradi katerega so se milijoni ljubiteljev po vsem svetu zaljubili v motošport, tekmovalci pa so se bili prisiljeni vključiti v večni spopad med močjo in hitrostjo.
Prvi Bugatti Type 35 se je na dirkalni stezi pojavil leta 1924, takoj začel zmagovati in v prvih dveh letih uspel postaviti 47 rekordov ter na poti zmagati na 351 dirkah. Leta 1927 je luč ugledala najmočnejša modifikacija Bugatti Type 35, opremljena z motorjem s 138 konjskimi močmi, ki mu je omogočil pospešek do 210 km / h, prvih 100 km / h pa je dosegel v samo 6 sekundah, kar je precej dobro za skoraj 100 let star avto. Skupaj je med sodelovanjem Bugattija Type 35 in njegovega naslednika Bugattija Type 37 na dirkah ta avtomobil osvojil več kot 1800 zmag in tako postal najproduktivnejši dirkalnik v zgodovini.
Leta 1922 se je zgodil precej pomemben dogodek za svetovno avtomobilsko industrijo - prvi množično proizvedeni avtomobil na svetu z monokok karoserijo je šel v serijo. To je odprt italijanski avtomobil s pogonom na zadnja kolesa, ki ni bil le prvi v zgodovini nosilno telo, ki označuje začetek nove dobe v avtomobilski industriji, a temu dodano tudi sprednje neodvisno vzmetenje. Kaj lahko rečemo, po standardih tistega časa je Lancia Lambda eden najbolj udobnih avtomobilov z gladko vožnjo in dobrim upravljanjem z vidika voznika.
Izdaja Lancia Lambda ni trajala dolgo, le 9 let, vendar je v tem času avtomobilu uspelo iti skozi 9 nadgradenj, zaradi česar se je moč njegovega 4-valjnega motorja v obliki črke V povečala z 49 na 69 KM, in tristopenjski ročni menjalnik se je umaknil sodobnejšemu 4-stopenjskemu menjalniku.
Na zori avtomobilske industrije so se vozili vsi izdelani avtomobili zadnja kolesa, a prej ali slej naj bi se začela doba avtomobilov s prednjim pogonom. Mnogi zmotno verjamejo, da je treba za prednika tega trenda šteti Citroën Traction Avant, ki so ga izdelovali od leta 1934 do 1957. Toda to je pošteno le, če upoštevamo bistvo vprašanja s stališča množičnega značaja, saj je Citroën Traction Avant prodal 760.000 izvodov in postal najbolje prodajan avtomobil s pogonom na prednja kolesa v 40. letih prejšnjega stoletja. Če pogledate z vidika prvega pojava na trgu, potem je treba prvorojenca priznati kot ameriškega, ki se je pojavil leta 1929, vendar je zaradi velike depresije izginil že leta 1932.
"Ameriški" je s komercialnega vidika manj uspešen, saj je bila njegova izdaja omejena na le 4400 avtomobilov, kar je težko primerjati z uspehom Francozov.
Vsekakor sta oba avtomobila odigrala pomembno vlogo v zgodovini svetovne avtomobilske industrije in odprla pot do uspeha modelom s pogonom na prednji kolesni par.
Konec tridesetih let 20. stoletja je zaznamoval pojav morda najbolj legendarnega avtomobila v zgodovini - znan tudi kot "hrošč". Sprva je bil kompaktni in poceni Volkswagen Käfer zamišljen kot ljudski nemški avto na voljo vsaki družini v Nemčiji.
Avto je zasnoval Ferdinand Porsche po osebnih navodilih Hitlerja, vendar se je množična proizvodnja novih izdelkov začela po drugi svetovni vojni. Hkrati je "Zhuk" dosegel univerzalni uspeh, ki je trajal več desetletij, do leta 2003, ko legendarni avto je bil prekinjen.
Toda Volkswagen Käfer se je v zgodovino zapisal ne le zaradi trajanja serijske proizvodnje (65 let) in množične proizvodnje (več kot 21.500.000 primerkov). "Hrošč" je igral še nekaj drugih pomembnih vlog, zaradi katerih je njegovo ime postalo legendarno. Prvič, postal je prednik nič manj legendarnega "hipijevskega kombija" VW Transporter Typ 2. Drugič, na podlagi "hrošča" nova vrsta dirkalni avtomobili - buggyji. In tretjič, Volkswagen Käfer je bil osnova prvi Porsche 911.
Od Porsche 911 nadaljevali bomo pot v zgodovino. Športni avtomobil, predstavljen leta 1963, se je takoj zaljubil tako v novinarje kot v običajne avtomobiliste, kar je določilo nadaljnji uspeh modela, ki je sčasoma povzročil splošno zanimanje za športne avtomobile in prisilil številne druge proizvajalce avtomobilov, da se razvijajo v tej smeri, ki je prej ignorirali razred športnih avtomobilov.
Klasični Porsche 911 prve in druge generacije (razlike predvsem v videzu) je obstal na površju impresivnih 25 let in postal najmasovnejši in najbolj priljubljen športni avtomobil 20. stoletja. Ljubezen oboževalcev Porscheja 911 po vsem svetu je tako močna, da je proizvajalec v poznejših različicah vztrajno ohranjal znani oblikovalski DNK športnega avtomobila, njegova hišna oznaka 911 pa je pravzaprav postala izjema od pravila, ki je spremenila v ime modela, ki je okrog sebe oblikoval celotno obdobje.
Vrnimo se skoraj 20 let nazaj, v povojno leto 1947, ki je v zgodovini avtomobilske industrije zaslovelo po pojavu prvega serijskega avtomobila s samodejnim menjalnikom. Ta dogodek se je zgodil v ZDA, kjer so vgradili samodejni menjalnik s pretvornikom navora Dynaflow, ki je temeljil na tehnologijah, ki jih je leta 1903 patentiral nemški profesor Fettinger.
Sprva je bil samodejni menjalnik na voljo kot dodatna oprema, vendar je veliko povpraševanje po novem izdelku prisililo proizvajalca, da je samodejni menjalnik že leta 1949 vključil v osnovno opremo Buick Roadmaster, od takrat pa je odstotek avtomobilov, opremljenih s samodejnim prenos vsako leto narašča.
Hitra rast števila avtomobilov v povojnem obdobju, občasno spremljana z različnimi finančnimi in goriva krizami, je narekovala potrebo po ustvarjanju varčnejših avtomobilov, katerih vzdrževanje in servis ne bi izpraznila denarnic lastnikov. Prvorojenec v tej smeri, ki se je oblikoval pravzaprav nov razred(»supermini«) avtomobili, postali znani Mini- komercialno najuspešnejši podkompaktni in kompaktni avtomobil v zgodovini.
Predserijski Mini je bil pripravljen leta 1957, vendar se je uradna prodaja začela šele konec poletja 1959 skoraj takoj v 100 državah po vsem svetu, kar je vnaprej določilo splošni uspeh modela in zagotovilo rast priljubljenosti majhnih avtomobilov za še mnogo let. Kar zadeva potrebo po razumevanju pomena učinkovite porabe goriva, je Minijev prispevek k zgodovini svetovne avtomobilske industrije izjemen. Še več, uspeh Minija je prinesel še več kompaktni avtomobili- miniaturni mestni avtomobili, ki postajajo priljubljeni v naših dneh.
Med številnimi športnimi avtomobili 70-ih let prejšnjega stoletja je japonski športni avtomobil Nissan S30, poznana tudi na številnih trgih pod imenom Datsun 240z.
Svetovnih zaslug za svetovno avtomobilsko industrijo ta avtomobil ni imel, a je vseeno vreden omembe. Glavni uspeh Nissana S30 je zmagal v Združenih državah, kjer so nižji stroški v primerjavi s konkurenti omogočili, da je športni avtomobil postal zelo priljubljen med kupci srednjega razreda. Visoka stopnja prodaje je zagotovila dotok financ v japonsko avtomobilsko industrijo, zaradi česar se je slednja uspela izvleči iz povojne krize, danes pa lahko opazujemo sadove semen japonskega uspeha, posajenih prav tam v začetku do sredine 70-ih.
Brez nje naša zgodba ne bi bila popolna Volkswagen Golf prva generacija, ki se je pojavila leta 1974. Prav on je postal začetnik zelo uspešnega razreda avtomobilov, ki je dobil ime prvorojenca (razred golf).
izhod in Volkswagnov uspeh Golf ne le rešil Nemški koncern pred gospodarskim zlomom, hkrati pa je zaznamovala začetek nove dobe v svetovni avtomobilski industriji, ki je povzročila revizijo mednarodna klasifikacija vrste avtomobilov in prispeval k hitri rasti priljubljenosti kompaktnih avtomobilov. Prvi Volkswagen Golf je bil tako uspešen, da se je njegova proizvodnja v državah tretjega sveta nadaljevala do leta 2009, kar je neposredna posledica dosežkov v zgodovini svetovne avtomobilske industrije.
Med ustvarjalci avtomobilske zgodovine so tudi domačini iz Rusije oziroma ZSSR. Govorimo o dobro znani "Nivi" VAZ-2121. Do konca 70. let prejšnjega stoletja se je v svetovni avtomobilski industriji razvil določen trend: SUV so bili izdelani z nosilnim okvirjem, odvisno vzmetenje, s šotorom in špartansko notranjostjo, ki se po udobju sploh ni razlikovala. Sovjetska "Niva" je naredila velik pečat, ko se je leta 1977 pojavila pred javnostjo v takrat popolnoma revolucionarnem konceptu: kompaktna monokok karoserija, neodvisno sprednje vzmetenje, stalni štirikolesni pogon, možnost zaklepanja sredinski diferencial in udoben potniški prostor z dobro stopnjo udobja.
Niva je že leta 1978 na razstavi v Brnu prejela zlato medaljo in naziv avto leta med športnimi terenci, dve leti pozneje pa je podoben uspeh dosegla na mednarodnem sejmu v Poznanju. Pravzaprav je Niva postavila temelje za prihodnji razred kompaktnih SUV-jev in postala merilo za številne svetovne proizvajalce avtomobilov pri razvoju lastnih novih izdelkov. Ni skrivnost, da je bil VAZ-2121 edini Sovjetski avto izvažala na Japonsko, do 80 % proizvedenih terenskih vozil pa je bilo izvoženih v več kot 100 držav sveta.
Toda oče sodobnih crossoverjev (natančneje, segmenta "SUV") velja za "ameriškega", ki se je pojavil leta 1979. Ta navzven grd avtomobil je bil izdelan na osnovi osebnega avtomobila AMC Concord in je bil izdelan v karoserijski izvedbi limuzina, kupe, kombilimuzina, karavan in celo kabriolet. Od drugih novosti tistega obdobja se je AMC Eagle razlikoval po prisotnosti šasije s pogonom na vsa kolesa, na katero je bilo dejansko "posajeno" običajno potniško telo.
Izvirna rešitev za svoj čas je pritegnila številne stranke, zlasti v severnih državah ZDA in Kanadi, kjer dober križ avto v kombinaciji z udobjem je bil cenjen. Kasneje je uspeh AMC Eagle prispeval k začetku razvoja polnopravnih križancev, ki so danes postali povsem običajni.
Ob zaključku pregleda avtomobilov zgodovinskih junakov velja omeniti nekaj sodobnih modelov. Najprej je to kombilimuzina, ki je svetu odprla komercialne možnosti hibridnih avtomobilov, katerih tržni delež vztrajno raste.
No, ne morete prezreti še enega Japonca - ki je prvi avtomobil na svetu s pogonom na vodik.
Njegov namen je označiti začetek razvoja nove dobe v avtomobilski industriji, v kateri bodo prevladovali okolju popolnoma prijazni avtomobili.
To je vse, zgodovinska digresija se je končala, pred nami so nova odkritja in pomembni dogodki v avtomobilski industriji, kar pomeni, da bodo v prihodnosti zagotovo novi razlogi za dopolnitev zgornjega “seznama ustvarjalcev avtomobilske zgodovine” .
Konec 20. Nacionalno gospodarstvo ZSSR je bilo v bistvu obnovljeno. Do leta 1925 je proizvodnja najpomembnejših vrst izdelkov dosegla predvojno raven. Gospodarstvo države se je okrepilo in pojavila se je potreba, da se ZSSR spremeni v industrijsko silo.
Program korenite prenove sovjetske industrije, vključno z avtomobilsko, je oblikoval prvi petletni načrt razvoja narodnega gospodarstva ZSSR (1928/29-1931/33), ki je po obsežno razpravo v tisku in na sestankih maja 1929 je odobril 5. vsezvezni kongres sovjetov.
Tako pomembne naloge, kot je celovit razvoj cestnega prometa v državi, ni bilo mogoče rešiti samo v enem petletnem načrtu, saj je bilo treba ustvariti močna podjetja za proizvodnjo avtomobilov, komponent, pnevmatik, goriva, posebnih jekel, strojev orodja in opreme. Poleg tega je njena rešitev zahtevala prizadevanja celotne domače industrije.
Potreba narodnega gospodarstva po avtomobilih je bila izjemno velika. Torej, ZSSR v smislu številk parkirišče do začetka leta 1928 je bila slabša celo od tako majhnih držav, kot so Finska, Poljska, Romunija in Portugalska. Uvoz ni mogel bistveno rešiti transportni problem, in zmogljivosti domačih podjetij očitno niso ustrezale močno povečanemu povpraševanju po avtomobilih, predvsem tovornjakih.
V letih 1928-1929. končalo se je prvo težko obdobje v razvoju sovjetske avtomobilske industrije. Tri majhne tovarne (AMO, Spartak in Ya GAZ) so državi dale avtomobile. Bilo jih je malo: 1712 leta 1929 in 4226 leta 1930, na splošno pa je bila ta številka kaplja v morje. Ampak, objektivno gledano, številna znana evropska podjetja so manj avtomobilov kot podjetja mlade sovjetske republike. Tako je YaGAZ leta 1930 proizvedel 839 težkih tovornjakov in avtobusnih šasij. To je bilo več, kot so v istem letu naredila tako »eminentna« nemška podjetja, kot so Bussing (450 avtomobilov), MAN (400 avtomobilov) ali Magirus (350 avtomobilov).
Ko je pridobila veliko izkušenj pri popravilu avtomobilov, vzpostavitvi množične proizvodnje, se je sovjetska avtomobilska industrija približala novemu mejniku - množični proizvodnji avtomobilov.
Prihod v Moskvo na pogajanja predstavnikov Ford Motor Company. 1929
Prvi tovornjaki Ford-AA zapustijo vrata tovarne za sestavljanje avtomobilov Gudok Oktyabrya v Nižnem Novgorodu. februarja 1930
Masovna proizvodnja avtomobilov s pomočjo transporterjev, posebnih obdelovalnih strojev, avtomatiziranih linij v teh letih ni bila razširjena ne samo v ZSSR, ampak tudi v Evropi. Vsekakor so takšno tehnologijo do leta 1928 uvedle francoske tovarne Citroen, Renault, Berliet, angleški Morris, italijanski FIAT, nemški Opel in Brennabor. Velika večina evropskih podjetij, vključno z AMO, Spartak in Ya GAZ, je sestavljala stroje na navozih in široko uporabljene univerzalne stroje. Ta okoliščina, pa tudi visok delež ročnega dela, je vnaprej določila majhen obseg proizvodnje in visoke stroške.
Za široko motorizacijo ZSSR je bilo potrebnih na stotine tisoč avtomobilov na leto. Posledično je bil edini izhod ustvariti sodobne tovarne z uporabo visoko zmogljive tehnologije. Ameriške tovarne so ga dobro obvladale! Poleg tega so ameriški inženirji v zvezi z njim izdelali tudi tehnološko zelo napredne, enostavne zasnove, izbrane proizvodne metode pa so tem avtomobilom zagotavljale visoko kakovost izdelave in s tem visoko vzdržljivost. Razmere na cesti globoke regije ZDA so bolj spominjale na ruske kot na evropske. To idejo so dobro potrdile izkušnje z upravljanjem ameriških avtomobilov, uvoženih v ZSSR: do leta 1929 je bil Ford najpogostejša znamka v ZSSR in na splošno so ameriški avtomobili predstavljali tretjino voznega parka.
Z analizo vseh okoliščin so naši strokovnjaki prišli do zaključka, da se je najbolj natančno izrazil profesor V. Gittis, ki je aprila 1929 govoril na straneh revije Za Rulem: tehnološki proces ponovno proizvodnjo; Namesto tega je za pospešitev novogradnje potrebno po dogovoru s tujim obratom prevzeti tehnološki proces, ki ga uporablja, skupaj s konstrukcijo avtomobila, ki ga ta obrat izdeluje.
Mimogrede, ameriški industrialci so hitro ocenili situacijo - v začetku leta 1928 so vodje Forda, Dodgea in Willis-Overlanda objavili svoje misli o motorizaciji ZSSR v reviji Za Rulem. V zvezi s tem so se že konec leta 1928 začela pogajanja najprej s H. Fordom, nato pa s predstavniki General Motorsa. Ford je predlagal ustanovitev mešane sovjetsko-ameriške družbe z vložkom lastnega kapitala, da bi zgradil sodobno tovarno z zmogljivostjo 100.000 avtomobilov na leto. General Motors Corporation je ponudil tehnično pomoč in pravico do uporabe dizajna enega od modelov Chevrolet (z drugimi besedami, nakup licence) in posojilo. Hkrati je drugo podjetje predstavljalo zelo skromen obseg proizvodnje - 12,5 tisoč avtomobilov na leto.
Kljub nujni potrebi po avtomobilih sovjetski ekonomisti niso hoteli pritegniti tujega kapitala v avtomobilsko industrijo. Vsak pomemben korak, vsaka temeljna odločitev v tem primeru bi morala biti povezana z ameriškim partnerjem, ki bi lahko imel svoje poglede na razvoj sovjetskega gospodarstva in zlasti prometa. In potem je 4. marca 1929 Vrhovni svet za narodno gospodarstvo ZSSR izdal znano odredbo št. 498, v kateri je navedeno, da se je vlada odločila zgraditi na svojem sodobna avtomobilska tovarna z letno zmogljivostjo 100.000 vozil. Kraj gradnje je bil izbran v bližini vasi Monastyrka blizu Nižnega Novgoroda (kasneje Gorky), obdobje gradnje je bilo določeno na 3 leta, to je, da naj bi tovarna začela obratovati v začetku leta 1932.
Zakaj ste izbrali Nižni Novgorod? Razpoložljivost kvalificirane delovne sile, nizki stroški prevoza surovin po vodi, bližina Uralske metalurške baze, zadostna oddaljenost od državne meje- tukaj so argumenti, ki so vnaprej določili izbiro. Pogajanja s Fordom pa so se nadaljevala. Njegovo podjetje je bilo v obdobju po krizi v težkem gospodarskem položaju, velika pogodba z našo državo pa mu je bila v veliko pomoč. Posledično je bil 31. maja 1929 v Dearbornu (ZDA) podpisan sporazum med G. Fordom in delegacijo Vrhovnega gospodarskega sveta ZSSR. V skladu z njim je sovjetska stran od Ford Motor Company prejela tehnično pomoč pri gradnji in zagonu nove tovarne, pravico do domače proizvodnje Fordovih modelov in usposabljanja strokovnjakov v ZDA. Trajanje tehničnega sodelovanja je bilo določeno na devet let.
Kot plačilo se je sovjetska stran zavezala, da bo v štirih letih kupila 72 tisoč kompletov delov, iz katerih bodo v ZSSR sestavili avtomobile Ford-A in tovornjake Ford-AA pred začetkom nove tovarne v skupni vrednosti 72 milijonov rubljev.
Ta sporazum se je izkazal za koristnega z vseh strani. In predvsem je omogočil takojšnji začetek montaže strojev. V ta namen je bila v Nižnem Novgorodu prenovljena tovarna Gudok Oktyabrya, ki naj bi letno sestavila 12.000 avtomobilov iz Fordovih delov. Prvi avtomobili so njegova vrata zapustili februarja 1930. Zanimivo dejstvo je, da je na vodilnem avtomobilu te prve kolone tovornjak Ford-AA iz leta 1928 s prislonom zadnja kolesa in nizek (v primerjavi z modelom iz leta 1929) hladilnik je bil okrepljen plakat: "Izpolnjujemo petletni načrt. Prvi sovjetski Ford. " Kasneje je Oktyabrya Horn postal podružnica avtomobilske tovarne Gorky, zdaj pa je je tovarna specializiranih vozil Gorky (GZSA).
Druga tovarna za sestavljanje avtomobilov - tovarna KIM (zdaj AZLK) je zrasla v Moskvi in začela obratovati novembra 1930. Za razliko od "Gudok Oktyabrya" je bila zgrajena na novo kot sodobno podjetje, zasnovana za letno proizvodnjo 24 tisoč avtomobilov. Oba sestavljena "Ford-A" in "Ford-AA", torej modela, ki naj bi jih po zaključku gradnje proizvajala glavna tovarna v Nižnem Novgorodu. Potem so se morali Fordovi deli postopoma umakniti domačim.
Treba je opozoriti, da je v drugi polovici leta 1931 "Gudok Oktyabrya" začel sestavljati triosne tovornjake Ford-Timken.
Med domačimi tovarnami, ki so delovale v tistih letih, je bil AMO največji. Vendar pa je bila potrebna resna obnova - to je bila nujna življenjska zahteva. Vprašanje širitve AMO, povečanje obsega proizvodnje 10. januarja 1928 je bilo obravnavano na skupnem zasedanju Sveta ljudskih komisarjev ZSSR in Sveta za delo in obrambo (STO). Poleti 1928 je vladna komisija odšla v ZDA, da bi se pogajala s podjetjem Avtokar o zagotavljanju tehnične pomoči pri organizaciji množične proizvodnje tovornjakov. Izbira je padla na "Avtokar" model "CA" z nosilnostjo 2,5 tone kot najuspešnejša zasnova ameriški avto ta razred. Vendar ga Avtokar ni v celoti izdelal, ampak je bil sestavljen iz enot, ki so jih proizvajala različna podjetja po svojih risbah ali specifikacijah. Motorje je dobavila tovarna Hercules, sklopke Long, menjalnike Brown-Lipe, krmilne naprave Ross, kardanske gredi in zglobi "Spicer", sprednja in zadnja os - "Timken", kolesa - "Budd", okvirji - "Scab", hidravlične zavore - "Lockheed". Preostali deli in montaža so bili delo tovarne Avtokar.
Sam model je imel precejšnjo mejo varnosti, bil je zelo odporen in vzdržljiv. Za njegovo izdelavo pa je bila potrebna najnovejša oprema, za njen nakup in izdelavo načrta za rekonstrukcijo AMO pa je bil maja 1929 sklenjen dogovor z Brandtovo ameriško oblikovalsko organizacijo. Predvidevala je rekonstrukcijo tovarne za proizvodnjo 25.000 tovornjakov na leto po ceni približno 7 milijonov rubljev v trdni valuti.
Pogodba je predvidevala, da se do 30. junija 1930 začnejo obratovati vse trgovine in obrat kot celota. Toda šele novembra 1929 je Brandt predstavil in takrat le idejni projekt rekonstrukcije. Imel je veliko pomanjkljivosti in v začetku poletja 1930 je bilo treba pogodbo prekiniti.
O vprašanju nadaljnje usode rekonstrukcije AMO je 25. januarja 1930 razpravljala vlada države in naročila Vrhovnemu gospodarskemu svetu ZSSR, naj določi znesek dodatnih proračunskih sredstev za obnovo. Velika skupina sovjetskih strokovnjakov je odšla v ZDA in Nemčijo za nakup opreme, v Moskvi pa so projekt dokončevali in vzporedno z njim izvajali gradbena dela.
Medtem ko je gradnja potekala, je AMO do leta 1931 nadaljeval s proizvodnjo tovornjakov modela F-15. Vzporedno v letih 1930-1931. prišlo je do sestavljanja enot ameriškega avtomobila, ki so dobile indeks AMO-2.
Ko je 25. oktobra 1931 prvih 27 tovornjakov, v celoti izdelanih iz njihovih delov, zapustilo vrata obnovljene tovarne, so prejeli indeks AMO-3, čeprav so se po zasnovi nekoliko razlikovali od AMO-2.
Obseg opravljenega dela je mogoče oceniti s figurativno primerjavo direktorja obrata I. A. Likhacheva: "... če računamo po porabljenem kapitalu, potem lahko rečemo, da smo sešili plašč na gumb. Če je bil stalni kapital 8 milijonov rubljev, potem je bila spet rekonstruirana ... obrat danes stane 87 milijonov rubljev."
AMO-2, sestavljen iz vozlišč Avtokar. 1930
Pri gradnji avtomobilske tovarne v Nižnem Novgorodu. 1930
Ocenjujoč uspehe inženirjev in delavcev AMO, enega izmed ameriških strokovnjakov, ki je delal v ZSSR, je Taylor zapisal: "V dveh letih ste zgradili tovarno, opremljeno z najnovejšo tehnologijo, ki lahko varno postane ena največjih avtomobilskih rastline v Ameriki."
Gradnja avtomobilskega giganta v Nižnem Novgorodu je potekala še hitreje. Priprava gradbišča se je začela 13. avgusta 1929, 2. maja 1930 pa je bila slovesna slovesnost položitve prvega kamna tovarne avtomobilov. Delo je potekalo tako hitro (na gradbišču je delalo več kot 5 tisoč ljudi), da je bila večina stavb že novembra 1931 pripravljena za namestitev in odpravljanje napak opreme. Na mestu majhne vasice in puščav okoli nje je hitro zrasla prvovrstna moderna tovarna avtomobilov.
Prvih 25 tovornjaki GAZ-AA so 29. januarja 1932 zapustili tekoči trak nove tovarne, s 1. aprilom pa se je začela njihova neprekinjena proizvodnja. Veličastno podjetje, eno največjih v Evropi v proizvodnji avtomobilov, je zraslo v nezaslišano kratkem času - 19 mesecih. "Zgodovina nam ni dovolila, da bi šli bolj tiho," je dejal V. V. Kuibyshev ob podpisu odloka o izgradnji elektrarne.
Montažna linija za tovornjake GAZ-AA v Nižnem Novgorodu. 1932
Avtomobilska tovarna Gorky (GAZ) ni proizvajala celih avtomobilov - pomemben del sestavnih delov je dobavilo skoraj štiri ducate zavezniških podjetij. Usklajujte svoje delo, dosegajte Visoka kvaliteta izdelkov, strogo upoštevati tehnološko disciplino - to so težke naloge, s katerimi se sooča nova tovarna, katere ljudje včasih niso imeli dovolj izkušenj.
Kako upravičena je bila pot, ki jo je ubrala naša avtomobilska industrija? Ali ni bolje, da vse naredite sami in prihranite milijone rubljev v tuji valuti. Morda bi bil možen tudi drug način. Ko smo se seznanili z organizacijo množične proizvodnje v tujini, bi prišli do potrebe po ustanovitvi nove strojne industrije, ki bi šele čez nekaj let lahko dobavila potrebno opremo za bodoče avtomobilske tovarne. Vzporedno bi bilo treba s poskusi in napakami ustvariti dizajn, ki bi bil v celoti skladen s transportno tehnologijo. Na koncu bi se ta pot izkazala za daljšo, pet let daljšo. Tega si naše gospodarstvo ni moglo privoščiti. In da bi pridobili čas, smo kupili znanje, izkušnje, proizvodno opremo in začeli izdelovati sodobni avtomobili("Ford", "Autocar"), traktorji ("International", "Boat-Piller"), tanki ("Vickers", "Christie") in še veliko več.
Država je potrebovala hiter skok v industrijsko dobo. Pot, ki jo je ubrala, se je izkazala za pravo.
Z zagonom GAZ in AMO ter številnih povezanih podjetij je bila v naši avtomobilski industriji narejena tehnološka revolucija. In ko so popolnoma obvladali množično proizvodnjo treh osnovnih modelov, je naša država lahko prejela ne 4 tisoč avtomobilov na leto, kot je bilo leta 1930, ampak 97 tisoč (1935).
Vendar ne smemo pozabiti, da dragi in visoko zmogljivi specializirani stroji, avtomatizirane linije, na eni strani, na drugi strani pa je potreba po vzdrževanju obstoječega orodja služila kot določena zavora tehničnemu napredku. "Ford" in "Avtokar" sta že leta 1935 prešla na naprednejše modele, GAZ in ZIS (takšno ime - "tovarna po imenu Stalin" - AMO je prejela 1. oktobra 1931) sta bila prisiljena držati se modelov iz leta 1929. , le v podrobnostih njihove posodobitve.
Kompleksne umetnosti priprave proizvodnje novih modelov in tehnološko težkega prehoda nanje so naši obrati šele morali obvladati. Sredi 30. let prejšnjega stoletja so v tujini znova kupovali strojna orodja, opremo in orodja v velikih količinah. je predrago. Morali smo razviti lastno strojno industrijo, vzpostaviti proizvodnjo velikih orodij za karoserije in dvigniti sorodne industrije.
Proizvedeno v letih 1931-1932. Naši tovarniški modeli so bili preprosti. V njih se je veliko uporabljalo lito železo ali jeklo, v zelo omejenem obsegu pa draga legirana jekla, aluminijeve zlitine, medenina in bron. Nedvomno je ta okoliščina prispevala k znatnemu znižanju stroškov, vendar je ovirala ustvarjanje lahkih struktur.
Nazadnje je treba upoštevati, da so AMO-2, AMO-3 in kasneje ZIS-5 od Avtokarja podedovali zasnovo, kjer so bile vse mere delov večkratnike palcev, ne milimetrov. Mimogrede, tako je bilo tudi pri GAZ-A in GAZ-AA, saj je imel precejšen del strojev in opreme, tudi kupljenih predvsem v ZDA, fiksne položaje delovnih teles, izražene v velikostih, večkratnikih palcev in delčkov palca. Zato ni presenetljivo, da se hod bata šestvaljnih motorjev AMO, ZIS in ZIL, vse do nedavno proizvedenega ZIL-157K, ni spremenil - 114,3 mm, to je 4 "/2 palca! Enako lahko rečemo za vse osebne avtomobile avtomobilske tovarne Gorky, vključno z GAZ-3102: njihova kolesa, začenši z GAZ-A, so zamenljiva, saj so podedovali premer oboda kolesnega čepa od Ford-A. - 139,7 mm ali 5 "/2 palca.
Tu je primerna analogija z našo gradnjo letalskih motorjev. Tudi tam v začetku tridesetih let 20. stoletja. pridobljene so bile licence za proizvodnjo motorjev Hispano-Suiza, Wright-Cyclone, Gnome-Ron. Strokovnjaki letalske industrije so jih vzeli za osnovo in na njihovi podlagi začeli razvijati lastne koncepte, kar jim je omogočilo, da hitro dohitijo podjetja, ki imajo licenco. V avtomobilski industriji se to ni zgodilo. Priznati je treba, da je država dajala letalstvu in motociklizmu izjemen pomen predvsem z vidika zagotavljanja svoje obrambne sposobnosti. Od tod tudi prioritete pri financiranju in logistiki. Zato tudi rezultati.
Vendar pa ni mogoče zanemariti ene pomembne okoliščine - obseg proizvodnje letalskih motorjev je za red velikosti, včasih dva, nižji od proizvodnje avtomobilov in zlasti njihovih motorjev. In v tem smislu ozka tehnološka specializacija, ki jo narekuje masovna proizvodnja, ni dovolil spremembe zasnove brez znatnih investicij v opremljanje obratov. Tehnološke omejitve so omejile (in opazno) pobudo oblikovalcev, ki so jo usmerile po poti ustvarjanja le modifikacij že obvladanih osnovnih modelov.
