26.01.2017
Reno Megane 2 ( Renault Megane), modelin üçüncü nesli uzun süredir piyasada görünmesine rağmen, bugüne kadar sürekli olarak güçlü talep gören Fransız markasının en popüler otomobilidir. Bu kadar popülerliğin sırrı, Megan 2'nin yıllar geçtikçe güvenilir ve güvenilir bir araç olarak kendini kanıtlamış olmasıdır. iddiasız araba Bu sayede kullanılmış durumda bile iyi satılıyor. Bildiğiniz gibi ideal araba yok, bu nedenle bugün kullanılmış bir Renault Megane 2'nin ne gibi dezavantajları olduğunu ve ikincil piyasada bir araba seçerken nelere dikkat etmeniz gerektiğini bulmaya çalışacağız.
Biraz tarih:
Renault Megane 2 ilk olarak 2002 yılında tanıtılmıştı. araba sergisi Paris'te. Başlangıçta, araba yalnızca alışılmadık bir arka uca sahip bir hatchback gövdesinde üretildi ( arka cam dışbükey ve neredeyse dikey olarak yerleştirilmiş). Biraz sonra (2003'te), başka değişiklikler kamuoyuna sunuldu - İle edan, istasyon vagonu ve coupe. Araba "bir platform üzerine inşa edilmiştir" İLE Nissan ile ortak geliştirilen ", bu nedenle selefi (ilk nesil Renault Megane) ile süreklilikten ancak şartlı olarak bahsedebiliriz. Gövdenin arka kısmını tasarlarken, Renault Talisman konsept otomobilinde test edilen ve Renault Avatime modelinde üretime sunulan modifikasyonlar kullanıldı.
Sedan arabaları Türkiye'deki bir fabrikada monte edildi, diğer modifikasyonlar ise Fransa'da yapıldı. Bazı ülkelerde Renault Megane 2 istasyon vagonu Megan Grand Tour adı altında satıldı. 2006 yılında araba yeniden tasarlandı. Etkilenen değişiklikler: ön tampon, ön ve arka optikler ve gösterge paneli de değişti. Aynı yıldan itibaren sedana 1.6 litrelik benzinli motorun yalnızca bir modeli takıldı. İlk çıkış 2008'de gerçekleşti , bu versiyon araba bugün hala üretiliyor .
Kilometre ile Renault Megane 2'nin zayıf yönleri.
Bu modelin gövdesi korozyona karşı iyi korunmaktadır; bu, 10 yıldan daha eski arabaların çoğunda en ufak bir pas bile bulunmadığı gerçeğiyle kanıtlanmaktadır (yalnızca bir kazadan sonra onarılmayan arabalar için geçerlidir). Ayrıca boyanın kalitesiyle ilgili özel bir şikayet yoktur. Dikkat edilmesi gereken tek yer eşikler ve arka çamurluk kaplamalarıdır, zamanla bu yerlerde boya metale kadar kumlanır (sorunlu olanın yapıştırılmasıyla sorun çözülür) koruyucu film). Ayrıca dikkat etmelisiniz drenaj sistemi silecekler bölgesinde, kirlendiğinde su içeriye ve ön cam silecek mekanizmasına girerek oksidasyona ve sıkışmaya neden olur. Çoğunlukla elektrik sorunları meydana gelir, yani bagajın düğmeyle açılması durur (kütle kaybolur) ve kontaklar yanar. arka lambalar.
Motorlar
İkincil piyasada Renault Megane 2'yi aşağıdaki güç üniteleriyle bulabilirsiniz: benzinli - 1,4 (98 hp), 1,6 (115 hp) ve 2,0 (136 hp). Çok nadiren, ancak yine de 1.5 dizel motorlu (85 ve 105 hp) Megan'lar var, kural olarak bize Avrupa'dan yüksek kilometre ile (250.000 km'den fazla) ithal ediliyorlar. Bu nedenle bu tür makinelerin seçimine dikkatle yaklaşılmalıdır. Bu tip motor, dizel yakıtın kalitesine duyarlı bir yakıt sistemi ile donatılmıştır ve bu, bizim gerçekliğimizde sahipleri için çok fazla soruna neden olur (enjektörler, enjeksiyon pompaları ve EGR valfleri hızla arızalanır). Bu motorların tek artısı Düşük tüketim yakıt (şehirde 5,5-7 litre).
Benzinli motorlar çalışma koşullarımıza daha iyi uyum sağlar ve ciddi sonuçlar doğurmadan 92 benzinle çalışabilir. Güvenilirlikle ilgili bu türden motorlar, performansları hakkında ciddi bir yorum yok. Soruna neden olan tek şey ateşleme bobinlerinin sık sık arızalanmasıdır (nemden korkarlar). Bobinlerin değiştirilmesi gerektiğine dair bir sinyal şu olacaktır: dengesiz motor çalışması, hızlanma sırasında sarsıntı ve hızlanma dinamiklerinde bozulma. Bobinlerin durumunu kontrol etmek için bujileri sökmeniz gerekir, üzerlerinde karbon birikintileri varsa, bobinlerin büyük olasılıkla yakında değiştirilmesi gerekecektir. Araca sıklıkla düşük kaliteli yakıtla yakıt ikmali yapılıyorsa, enjektörlerin her 30-40 bin km'de bir yıkanması gerekir. Benzinli motor dizel motor gibi çalışmaya başlarsa ve aynı zamanda yakıt ve yağ tüketimi önemli ölçüde artarsa, büyük olasılıkla faz regülatörü arızalanmıştır ( H amena 300-400 USD'ye mal olacak).
Çoğu zaman, Renault Megane 2'nin sahipleri soğuk motoru çalıştırmada zorluk sorunuyla karşı karşıya kalıyor. Bu rahatsızlığın iki nedeni olabilir: Birincisi kirli enjektörler, ikincisi ise yakıt pompası ağının tıkalı olmasıdır (temizlenmesi veya değiştirilmesi gerekir). Ayrıca dezavantajlar şunları içerir: sızdırmazlık contalarının sıkılığının kaybı kısma supabı, kasnak üzerindeki damperin arızalanması krank mili. Tüm motorlar triger kayışı tahrikiyle donatılmıştır, en az 60.000 km'de bir değiştirilmesi gerekir, aynı zamanda pompanın değiştirilmesi tavsiye edilir. Triger kayışının değiştirilmesini profesyonellere emanet etmek daha iyidir, çünkü tüm motorlarda kasnaklar anahtarsız bir bağlantıya sahiptir ve sabitleme cıvatası yeterince sıkılmazsa kasnak dönebilir, bu da valflerin pistonlarla buluşmasına yol açacaktır. Yaklaşık her 100.000 bin km'de bir, katalizör ve motor takozlarının değiştirilmesi gerekir.
Bulaşma
Renault Megane 2, beş ve altı vitesli manuel şanzıman ve dört vitesli şanzımanla donatılmıştı. Otomatik şanzıman. Çalışma deneyimi, otomatik şanzımanın daha az güvenilir olduğunu göstermiştir. Manuel şanzıman bulaşma Otomatik makine, uygun bakımla sadece 100-150 bin km dayanır, o zaman gereklidir büyük yenileme iletim veya değiştirme. Soğuk mevsimde otomatik şanzımanın ömrünü uzatmak için ısıtılması gerekir, ancak yaz aylarında, özellikle trafik sıkışıklığında araç kullanırken aşırı ısınmaya eğilimlidir. İÇİNDE mekanik şanzıman Zayıf nokta debriyaj diskidir; sorun ise dengesiz aşınmasıdır. Vites değiştirirken bir sorun olduğuna dair bir sinyal sarsıntı olacaktır. Ayrıca ayırma yatağı uzun servis ömrüyle ünlü değildir, sonuç olarak debriyajın her 60-80 bin km'de bir oldukça sık değiştirilmesi gerekir.
Renault Megane 2 şasisinin sorunlu alanları
Renault Megane 2 yarı bağımsız bir süspansiyonla donatılmıştır: önde - çift salıncaklı (MacPherson), arkada - araba gövdesine menteşelenen ve bir kirişle birbirine bağlanan arka kollara sahip kaldıraçlı yaylı süspansiyon. Güvenilirlik ve konfor açısından bakıldığında otomobilin süspansiyonu kendini iyi kanıtladı. Dengeleyici destekleri ve burçları (hizmet ömrü 20-30 bin km olan) dikkate almazsanız, süspansiyonun en zayıf elemanları dikkate alınır. destek yatakları ve nadir durumlarda hizmet ömrü 50.000 km'yi aşan direksiyon uçları. Kalan süspansiyon elemanları oldukça uzun bir servis ömrüne sahiptir. Örneğin amortisörler, bilyeli mafsallar ve tekerlek rulmanları, genellikle 90.000 km'den sonra arızalanır. Dikkatli çalışmayla sessiz bloklar, kollar ve CV mafsalları 120-150 bin km dayanır. Direksiyona gelince, buradaki asıl sorun, plastik direksiyon kremayer burçlarının kısa servis ömrüdür (kullanım ömrü 80-100 bin km).
salon
Renault Megane 2'nin iç mekanını dekore etmek için ucuz malzemeler kullanılmış olmasına rağmen, kalitesi ve aşınma direnci 10 yıllık kullanımdan sonra bile neredeyse sorunsuzdur. Elektrikli ekipmanın güvenilirliği konusunda özel bir şikayet yoktur. İç mekanın hoş izlenimini biraz bozan tek şey, standart radyonun, elektrikli camların ve klimanın yanlış çalışmasıdır. Servisle iletişime geçtiğinizde tüm sensörlerin ve konektörlerin değiştirilmesi önerilir, ancak maalesef çoğu durumda bu sorunu uzun süre çözmez.
Sonuç:
Tüm eksikliklere rağmen haklı olarak en konforlu, güvenilir ve ucuz arabalar"C" segmentinde. Bu modelden bir araba seçerken, artık genç olmadığını ve büyük olasılıkla önemli bir kilometre performansına sahip olduğunu anlamalısınız, bu nedenle belirli bileşenlerin arızasına hazırlıklı olmanız gerekir.
Bu araba modelinin sahibi iseniz, lütfen arabayı kullanırken karşılaştığınız sorunları anlatınız. Belki incelemeniz sitemizin okuyucularına bir araba seçerken yardımcı olacaktır.
Saygılarımızla, editör AutoAvenue
Renault Megane II için bir sürü vites kutusu stokladılar. 1,4 litreye kadar benzinli motorlar basit bir beş vitesli JH1 şanzımanla donatıldı, ancak bazen onlarla daha güçlü JH3 takıldı ve her zaman 1,6 ile takıldı. Kutuları ayırt etmek kolaydır: Daha genç seri, sol CV ekleminin akıllı bir tasarımına sahiptir - tripodu kutunun içinde yer almaktadır.
JR5 - daha fazlası yeni bir versiyon beş vitesli şanzımanlar 200 Nm'ye kadar tork için tasarlanmış ve 82 beygir gücünde 1.5 ve 82 beygir gücünde dizel motorlarla donatılmıştır. benzinli motor 2.0. JH1 ve JH3'ün aksine, kablo sürücüsü anahtarlama mekanizması.
Çoğunlukla yalnızca 1.5Tdi dizel motorun güçlü versiyonlarında bulduğumuz egzotikler - bunlar altı vitesli PK4/PK6 ve benzinli turbo motorlar için güçlendirilmiş PF6'dır ve en çok güçlü dizeller 1.9 ve 2.0.
Eh, yalnızca bir otomatik şanzıman var; tüm versiyonlarda, DP0-046'dan DP0-054'e kadar çeşitli versiyonlarda dört vitesli “tamamen Fransız” DP0 bulunur.
Fransızların manuel şanzımanları ideal olmaktan uzak, ancak çoğu durumda 200-300 bin kilometreye kadar ciddi sorunlar oluşmuyor. Ama nüanslar var.
1.4 için JH1 dişli kutuları yarışa tolerans göstermez - hem 2-4 vites senkronizatörleri hem de diferansiyel ölebilir. Motorun turbo dizel olması durumunda JR5 vites kutuları için durum daha da zordur. Burada sonuçların ciddiyeti, rulmanların uğultusundan, yine diferansiyelin çökmesine kadar değişmektedir.
JH1 kutularıyla ilgili bir diğer sorun da tripod kabının ve sol sürücü bagajının tasarımıdır. Bu cam, şaftı sabitlemek için alışılagelmiş bir sisteme sahip değildir ve temas yüzeyinin profili, 200 binin üzerindeki çalışmalarda şaft titremeye, ses çıkarmaya başlar ve en ufak bir fırsatta "dışarı çıkabilir" şeklindedir. yürümek." Ancak daha sık olarak, bilyalı rulmanlar tripod "yıldız" yataklarından düşer ve kutunun iç kısmında "yüzmeye" başlar. Bu genellikle diferansiyel ve dişliler için kötü sonuçlanır.
Sorun, buradaki "CV mafsal körüğünün" aslında bir vites kutusu yağ keçesi olması, basitçe hipertrofik olması nedeniyle karmaşıklaşıyor. Şaftta sorun olması durumunda kırılır ve kutudaki yağın tamamı yola akar.
Fotoğrafta: Renault Megane 3 kapılı "2006–09
JH3 bu şüpheli tasarımdan yoksundur; farklı CV bağlantılarına sahiptir. ara mil sağlamak Eşit uzunluk ve hemen fark edilir derecede daha az sorun ortaya çıkıyor. Serinin genç dişli kutusundan daha kötü akmasa ve yağ seviyesinin de aynı derecede dikkatli bir şekilde izlenmesi gerekse bile, buradaki yağ, geleneksel yağ keçeleri veya bir sensör aracılığıyla nispeten yavaş bir şekilde ayrılacaktır. tersi ve yavaş yavaş havalandırma yoluyla. Açık yataklı tripodlar kutu gövdenin dışında yer alıyor, bu da bir artı sayılabilir.
JR5, daha önce de belirtildiği gibi, 200 Nm torklu motorlar için oldukça zayıftır, ancak yeniden şekillendirmeden sonra arabalara, taze yağ varlığında neredeyse sonsuz olan 1.6 motorla da takıldı. 2,0 veya 1,5 ile birkaç yüz bin kilometreden sonra araba kullanmayı sevenler arasında gürültünün artmasını bekleyebilirsiniz. azami hız. Ancak çoğu zaman kutu, yağın eksik olması nedeniyle mahvolur.
Tüm altı vitesli motorlar çok daha yüksek maksimum aktarılabilir torka sahiptir. Daha genç PK4'ün bile 360 Nm sınırı vardır ve çoğunun stokta 240 Nm'den fazla üretmeyen 1.5 dCi motorlarla kurulu olduğu ve bunları mekanik olarak 270 Nm'nin üzerine ayarlamanın neredeyse imkansız olduğu göz önüne alındığında. Sorunlar esas olarak eksik yağ seviyeleri nedeniyle ortaya çıkar. Fark iyi bir marjla yapılır. Ancak 1.9 ve 2.0 dizel motorlar PK4'ün tüm yeteneklerini tam olarak gerçekleştiriyor ve limiti kendi geliştirdikleri 300-360 Nm'nin üzerinde olan PK6/FP6'ya güveniyorlar.
Renault tarafından üretilen dizel motorlardaki çift kütleli volan, garip bir şekilde güvenilir bir şey, 200 bin kilometreden fazla dayanabiliyor, ancak debriyaj kitinin maliyeti oldukça yüksek, 60 bin ruble'den fazla ve yanlış kullanım debriyaj hem kendisinin hem de volanın işini çok daha az kilometreyle tamamlayabilir.
Daha genç vites kutularında vites değiştirme mekanizması, eski arabaların güvendiği tüm boşluklarla birlikte çubuklar tarafından tahrik edilir. Altı vitesli şanzımanlarda ve JR5'te, daha önce de belirtildiği gibi, tahrik kabloludur, belirgin şekilde daha güvenilirdir, ancak vites kutusu kolu yatağının aşınmasına karşı hassastır. Kablolar ayrıca makinenin uzun süre kapalı kalmasını da sevmez; sıkışabilirler. Hidrolik sıkışmadan korkmanıza gerek yok, mükemmel çalışıyor ve uzun süre dayanıyor.
Fotoğrafta: Renault Megane "2006–10 Otomatik kutular
DP0 otomatik şanzımanı bir tür şeytani ihtişamla kaplıdır. Her ne kadar özünde fikir fena değildi. Volkswagen'in başyapıtı 01M'nin lisanslı ancak değiştirilmiş ve "geliştirilmiş" versiyonu olan eski AD-4 kutusu, minimum maliyet ve maksimum üretilebilirlik sağlamak için yeniden tasarlandı ve bir kez daha "iyileştirildi" ve aynı zamanda daha gelişmiş kontrolle donatıldı. elektronik.
Sonuç olarak, iyi bir mekanik parça en azından 200 Nm'ye kadar bir torkla başa çıkabiliyordu, ancak motor şaftında 130-160 Nm'lik bir torkla bile çok fazla sorun vardı. Zayıf sistem soğutma, birikintilerle tıkanmış bir ısı eşanjörü, kutudaki yağın yoğun kirlenmesi, zayıf solenoidler ve genel olarak kirlenmeye duyarlı bir valf gövdesi, özellikle Moskova trafik sıkışıklığında yüz bin kilometreden fazla sürüş sırasında araç sahipleri için birçok sorun yarattı.
Kutunun yaratıcıları, valf gövdesinin zayıf noktalarını açıkça biliyorlardı ve tasarıma sadece çelik bir ağ değil, oldukça ciddi bir filtre dahil ettiler. Ancak sahipleri yağı sık sık değiştirmeye zorlamayı unuttular ve iç filtre zamanla tıkanarak kutuda yağ açlığı yarattı. Üstelik 60 bin kilometrelik yoğun trafikten sonra bu hissedilmeye başlıyor. Gaz türbinli motor blokajının aktif kullanımı, şehir trafiğinde 150 bin kilometreden daha az kilometrelerde yapışkan tabakanın önünde çalışmasına yol açmaktadır.
Kutunun tasarımıyla pratik olarak programlanan aşırı ısınma ve yağ açlığı, burçlara hızla zarar verir ve sıklıkla valf gövdesi plakasının bükülmesine neden olur. Bu tür durumlarda arka kapaktaki Teflon sızdırmazlık halkaları da neredeyse anında parçalanıyor. Sonuç olarak, ilk aşırı ısınmadan sonra kutu artık kurtulamaz.
Yağı değiştirdikten/radyatörü aceleyle taktıktan sonra daha fazla çalıştırmaya çalışmak yalnızca daha sonraki onarımların maliyetini artırır. Ancak tüm bunlara rağmen sık yağ değişimleri, normal sıcaklık koşulları ve araç sahibinin yarış hırsının olmaması nedeniyle 300 binin altında kilometreye sahip, tamamen canlı bir otomatik şanzıman bulabilirsiniz.
Kutu, pik yükleri oldukça iyi idare ediyor ve harici bir radyatör ve kurulum şeklinde küçük iyileştirmeler yapıyor dış filtre Otomatik şanzıman, en az 30 bin kilometrede bir yağ değişimiyle birleştiğinde, bu otomatik şanzımanı 2.0 motorlarda bile oldukça "uzun ömürlü" kategorisine aktarıyor.
Ne yazık ki, mükemmel arabaların iyi sahipleri de nadirdir. Ancak kutu nispeten ucuz olduğundan ve onarımı çok kolay olduğundan bir kez elden geçirilebilir. Önemli olan, mekanik parçanın onarımına ek olarak valf gövdesini de unutmayın: plakası 16 bin karşılığında satın alınabilir.
Benzinli motorlar
İkinci nesil Megane'daki tüm motorlar Rusya'da iyi bilinmektedir. 1,4 litrelik K4J, Logan ve Sandero'ya kurulan popüler K4M'nin bir versiyonudur. Duster'a iki litrelik F4R ve bir buçuk litrelik 1.5 K9K dizel motor takıldı. Yedek parça ve servis konusunda kesinlikle sorun yaşanmayacaktır.
Tabii ki, turboşarjlı F4Rt'de daha az uzman var, ancak bu genel olarak bir tamirci açısından aynı motordur ve 1.9 ve 2.0 dizel motorlar Nissan, Renault, Volvo ve bir grup araçta yaygın olarak kullanılmıştır. diğer arabalar, ama sadece Megane'da bunların tamamen alakasız. Bu motora sahip bir araba bulmak, turboşarjlı benzinli motora sahip bir araba bulmak kadar zordur, bu yüzden bunlar üzerinde ayrıntılı olarak durmayacağız.
K4 serisinin motorları genel olarak güvenilir ve bakımı ucuz üniteler olduklarını uzun zamandır kanıtlamıştır. Özellikle 1,6 litrelik K4M. 98 hp versiyonunda daha az deplasmanlı K4J motor. daha az şanslı: faz kontrol sistemi daha aktif bir şekilde yıpranıyor ve titreşimlere, çekiş arızalarına ve takılmalara karşı daha duyarlı. Aksi takdirde motorların tasarımı elbette piston grubunun boyutu dışında hemen hemen aynıdır.
En başarılı motor seçenekleri faz değiştiricisizdir; en iyi tasarıma sahip değildir. K4J 82 hp sadece onsuz, çok nadir görülen 105 hp K4M motor gibi sabahları çarpma tehlikesi yoktur.
Fotoğrafta: Renault Megane Grandtour'un kaputunun altında "2006–09 Ancak faz değiştiricili tüm motorlar maalesef her yüz binde bir ek maliyet gerektirecektir. Mevcut "aşama" sadece yağ kaybı değil, aynı zamanda yağın triger kayışına bulaşmasıdır ki bu böyle bir durumda uzun sürmeyecektir. Bu arada servis kayışına da dikkat etmeniz gerekiyor, kasnağın etrafını kolayca sarıyor ve ardından triger kayışı kayıyor. Ancak faz kaydırıcıyı değiştirmek sizi mahvetmeyecek - maliyeti 6-8 bin ruble ve satışta restorasyon kitleri var.
Diğer bütçe motorları gibi K4'ün de contalardan yağ sızıntısı, contaların kalitesi, gürültü ve titreşimin yanı sıra emme sızıntıları ile ilgili sorunları var.
Buradaki triger kayışının en az 60 bin kilometrede bir rutin olarak değiştirilmesi gerekiyor. Sıkmaya gerek yoktur, hem kayışın kendisi hem de silindirler aşınır - genellikle ortalama kalitededirler. Aynı zamanda pompayı da değiştirmeniz gerekir, iki triger kayışı değişiminden sağ çıkması pek mümkün değildir.
Ateşleme bobinleri pek dayanıklı değildir, 50-60 bin kilometreden sonra sürprizler sunabilirler. Damper kasnağı en iyi tasarıma sahip değildir ve her ikinci zamanlama değişikliğinde bir izleme ve değiştirme gerektirir, aksi takdirde motor bölmesinde duman ve triger kayışı arızası gibi sürprizler mümkündür.
Fotoğrafta: Renault Megane 3 kapılı "2003–06 Zamanlama kiti 2.0 F4R
orjinal fiyatı
4.978 ruble
Düzen Makine bölümü yoğun, ataşmanlarla çalışmak genellikle ön panelin çıkarılmasını gerektirir. Ancak bunlar genellikle küçük şeylerdir. Genel olarak bu, normal bakımla en az 300 bin kilometre hizmet ömrüne sahip mükemmel bir motordur.
İki litrelik F4R aynı zamanda basit bir motordur ve "küçük" kardeşlerinden bile daha güvenilirdir. Sorunlar tamamen aynı: zamanlama ömrünün çok uzun olmaması, sızıntılar, kilometresi 80 binin üzerinde olan faz regülatörü, kirli emme, damper kasnağı.
Buna kirli bir gaz kelebeği ve ateşleme bobinlerinin kötü contaları da eklenir - genellikle uç gövdeyi deler. Aynı zamanda motor, yakıt kalitesine daha az duyarlıdır, daha sessiz çalışır ve titreşime daha az duyarlıdır. Kaynağın 300 için makul olması bekleniyor.
Dizel motorlar
K9K dizel genel olarak aynı zamanda iyi bir motordur. Buradaki tek sarf malzemesi krank mili gömleklerini içerir. 120 binin üzerinde kilometre ve SAE30 viskoziteli yağ kullanımı nedeniyle, özellikle chip tuning sonrasında sürtünme yaygın bir durumdur.
Fotoğrafta: Renault Megane "2006–09 Kural basit: Bir araba satın alırsanız triger kayışını değiştirin, yatakları değiştirin. Bu, bloğunda delik olan eski bir motor yerine yeni bir motor aramaktan çok daha ucuzdur. Yaz aylarında SAE40 ve hatta SAE50 yağlarını kullanmak, maksimum 10 binde bir değiştirmek ve yağ basıncını düzenli olarak ölçmek en iyisidir.
Çalışan araçlardaki EGR valfı ekşir ve ardından giriş de tıkanır. Bazen EGR sisteminin tüpü yanıyor.
Partikül filtresi trafik sıkışıklığında kullanıldığında işe yaramaz ve standart yanma prosedürü motora çok zararlıdır ve tarayıcı olmadan çalıştıramazsınız, özellikle bunun için kullanılan sıvı çok paraya mal olduğu için. Ciddi kirlenme durumunda filtre genellikle yakılmak yerine çıkarılır. Neyse ki filtresiz Euro 3 versiyonları da mevcut.
Resimde: Renault istasyon vagonu Megane "2006–09 İtibaren dizel arabalar Hem daha güvenilir hem de uzman bulmanın daha kolay olduğu Bosch'un yakıt ekipmanlarıyla yeniden şekillendirme sonrası olanları seçmelisiniz. Renault'nun Delphi tedarikçisinden vazgeçmesi tesadüf değildi.
100 hp'nin üzerinde güce sahip versiyonlarda türbin. oldukça hassas: örneğin uzun ısınma sırasında atık kapağının sıkışması ve aşırı üfleme bıçakların kopmasına neden olabilir.
Yakıt ve hava filtrelerinin çok sık, ideal olarak 20 binde bir değiştirilmesi gerekiyor, o kadar da pahalı değil. Normal hizmet altında piston grubu 300 binden fazla koşuya dayanabilir ve ortalama tüketim Plyushkin'i bile memnun edecektir. Otoyolda 90 km/saat hızı aşmazsanız 3,2 litre, şehir içinde ise 5 litreye kadar çıkabiliyor.
Fotoğrafta: üstü açık Renault Megane CC "2006–10 Ama yine de motoru hatırlamamak istiyorsanız başka bir şey almak daha iyidir. Bu motor, yüksek kalitede bakım gerektirir ve özellikle piyasadaki tüm ikinci nesil Megan'ların olduğu yaşta unutkanlığa ve dikkatsizliğe tolerans göstermez.
Radyatör
orjinal fiyatı
4.170 ruble
Son olarak tüm motorlar için tipik olan sorunlardan bahsetmek istiyorum. Örneğin soğutma sisteminde sızıntı var. Ana radyatör alt kısımda paslanıyor ve 200 bin kilometreye yakın sızdırıyor. Buna katkıda bulunan faktörler otoyol kilometresi, koruyucu ağ tamponda ve eski antifrizde.
Radyatör fanları özellikle dayanıklı değildir, 150 bin kilometreden sonra dönüşün izlenmesi ve gerekirse yağlanması, temizlenmesi veya değiştirilmesi şiddetle tavsiye edilir. Ciddi durumlarda fanlara giden kablolar yanabilir.
Dizel motorlarda ve daha genç motorlarda, özellikle alt "gitar" olmak üzere motor bağlantıları zayıftır. benzinli motorlar titreşimi önlemek için sık sık değiştirilmeleri gerekir.
Sonuç nedir?
Çok ilginç araba Fransız olduğu ortaya çıktı. Rahat, sevimli ve bakımı oldukça kolaydır. Her zaman olduğu gibi, dikkat edilmesi gereken birkaç nüans var: pek başarılı olmayan elektrik sistemi, süspansiyon özellikleri, çoğu motor için faz kontrolü, 1.5 dizel motordaki EGR ve gömlekler. Evet ve korozyon hala devam ediyor - dediğim gibi, onu tamamen ortadan kaldırmadılar, sadece görünmez hale getirdiler. Ancak insanların söylentilerindeki tüm eksiklikler defalarca çoğaltılıyor ve çoğu zaman hayali olan daha birçok şey hatırlanıyor.
Resimde: Hatchback Renault Megane "2003–06 Genel olarak Meganların inanılmaz güvenilmezliğine dair söylentilerin fazlasıyla abartıldığını kabul edebiliriz. Özellikle 1.6 veya 2.0 benzinli versiyonu manuel şanzımanla birlikte alırsanız.
Sahip incelemesi
Philip Ivanov
“Hasarsız” durumda bir dizel Megan bulmak neredeyse imkansız ama buldum, 5 yıl önceydi. O zamanlar çoğu dizel motorun kilometresi 500-600 bin kilometreydi. Arabayı satın aldıktan sonra, "dostluk yumruğundan" kaçınmak için hemen biyel kolu yataklarını değiştirdim.
Araç konfor açısından mükemmel. Orijinal süspansiyonu yaklaşık 240.000 km'de değiştirdim. Kollar, sessiz bloklar, bilyeli mafsallar ve direksiyon kremayeri aksamı değiştirildi. Bütün bunlara rağmen orijinal amortisörlerim hala yanımda ve hayattalar.
Fotoğrafta: Renault Megane Grandtour "2003–06 Kabinde çok sayıda çekmece ve devasa bir soğutmalı torpido gözü bulunuyor. Doğru, oldukça fazla cırcır böceği var. Onları parçalara ayırıp yapıştırarak iyileştirebilirsin ama ben çok tembelim.
Fotoğrafta: Torpedo Renault Megane Grandtour "2006–09 Arabamın metali hiç çürümüyor. Örneğin, 6 yıl önce yüksek bir kaldırımdan indim ve çekme çubuğunu eğdim, bu da benim biraz eğilmeme neden oldu arka tampon. Sorunu hemen fark etmedim. Havai fişek tamponu çizmeye başladı ve boya döküldü, ancak 6 yıl sonra hiç pas oluşmadı.
Arızalar arasında... EGR borusu yandı, ancak onu sökmenin gerçekçi olmadığı ortaya çıktı - her şey sıkışmıştı. Hepsini çıkarmak ve boruyu değiştirmek için susturucuyu sökmem, katalizörü ve türbini çıkarmam gerekiyordu.
Ayrı bir hikaye, orijinal xenon ampullerin "yüz" ve farların çıkarılmasıyla değiştirilmesidir. Bunu iki kez yaptım, ikincisini 15 dakikada yaptım. Sigortaları değiştirmek de çok eğlenceli: pili çıkarmanız ve "beyinleri" kapatmanız gerekiyor.
Uzman görüşü
Renault Megane ikinci nesil – harika seçenek bütçesi kısıtlı ama aynı zamanda yerli otomobil endüstrisine dair artık bir güzellik duygusu olmayanlar için. Kesinlikle kabul edilebilir fiyat bu makinenin ana avantajıdır. Yeniden şekillendirme öncesi bir kopya için sizden yaklaşık 170 bin ruble istenecek ve "geri kalanı" bunun çok gerisinde değil - yaklaşık 200 bin. Aynı zamanda, gerçekten avrupa arabası. Burada bir dakikalığına hız sabitleyici yeterince yüksek bir seviyeye ayarlandı. basit konfigürasyonlar"mekanik" ile. Ve arabaların kendileri bir düğmeyle başlıyor (ve bu, üretim yıllarını hesaba katıyor).
İkincil piyasada oldukça fazla sayıda teklif olduğundan, otomobillerin büyük kısmı bölgelerde yoğunlaşıyor. Bu nedenle seçim yaparken arama coğrafyanızı genişlettiğinizden emin olun. Geleneksel olarak sedanlar hakimdir ve heyelanla. Mevcut üç motor arasında en yaygın olanı 1,6 litrelik 115 hp'dir.
Fotoğrafta: Renault Megane 5 kapılı "2003–06 Çoğu otomatik otomobilin vites kutusunun birkaç kez değiştirildiğine veya onarıldığına şaşırmayın. Farklı isimler altında ünlü VAG mirası uzun süredir “Fransız” da kök salmış, 90'lı yılların ortalarında topluca çökmüş ve 2010'lu yılların ortalarında ruhunu sahiplerinden başarıyla çıkarmaya devam etmektedir. Bu arabaların bir diğer özelliği de, tamir edilemeyecek kadar eski olan, aynı zamanda zamanla "ayrılan", boşluklar oluşturan ve arabanın kaza geçirmiş gibi görünmesini sağlayan plastik ön çamurluklardır.
Megane seçerken karşılaşılan engel montaj, yani tamamen Fransız ve Türk montaj fabrikası arasındaki seçim olabilir. Kişisel olarak, daha kaliteli bir Fransız meclisi hakkındaki düşüncenin sadece başka bir stereotip olduğunu düşünüyorum ve pek bir fark görmüyorum. Sadece gövde tipinde - hatchback'ler Fransa'daki bir fabrikada, sedanlar - Türkiye'de monte edildi. Aslen İspanya'dan gelen nadir istasyon vagonları da vardı. Ancak bu bir prensip meselesiyse, o zaman sahibi efendidir.
Fotoğrafta: Renault Megane 3 kapılı "2006–09 Arabanızı satmaya hazır olduğunuzda sabırlı olmanız gerekecek. Belirli bir tarihi isimlendirmek zordur; bu şansınıza bağlıdır. Fransızlar prensip olarak Rus sahiplerine çok bağlılar ve onlardan ayrılma konusunda çok isteksizler. Üstelik Renault Megane II'nin Ford Focus gibi daha popüler rakipleri var. Opel Astra Ve Nissan Almera. Bir buçuk yıldan fazla bir süredir (!) Kırlangıçtan ayrı kalan şanslı bir adamı şahsen tanıyorum. Doğru, adil olmak gerekirse, bunun bir hatchback olduğunu belirtmekte fayda var.
Renault Megane II alır mıydınız?
İkinci nesil Renault Megane hatchback, 2002 yılında halka sunuldu. Abartılı tasarım, alıcıların kalbini hemen kazandı ve yeni ürünün satışına iyi bir başlangıç yapılmasını sağladı. 2003 yılında Renault Megane 2'nin versiyonları sedan ve station wagon gövde stillerinde gösterildi. Hatchback'ler Fransa'da, sedanlar Türkiye'de ve istasyon vagonları İspanya'da üretildi. 2006 yılında Renault Megane 2, farları, arka lambaları, ızgarası ve ön tamponu hafifçe değiştirilmiş, "hafif", zar zor farkedilen bir plastik cerrahi geçirdi. İç mekan değişmeden kaldı, gösterge aydınlatması farklılaştı, kırmızıdan beyaza dönüştü.
Renault Megane II 2002-2006
Fransızca aile arabasıçoğu zaman sahiplerine beklenmedik sürprizler getirirdi. 1,6 litrelik benzinde sorunlar daha sık ortaya çıktı ve arabanın elektriği ayrı bir tartışma konusu oldu. Bazı sahipler Fransız beyin çocuğundan "Fransızların 1812'deki yenilginin intikamı" olarak bahsetti. Elbette bu bir şaka ve çoğu araç sahibi, Renault Megane 2'nin keyfini çıkarırken herhangi bir sıkıntı yaşamadığını bilmiyor. Ancak yine de zayıf noktaları var.
Motorlar
Renault motor serisi küçüktür ve 3 benzinli (1,4 l / 98 hp, 1,6 l / 115 hp, 2,0 l / 135 hp) ve 2 dizel motorla (1,5dCi / 80 hp, 1,9 dCi / 120 hp) temsil edilir. Dizel motorlu araçlar Rusya pazarıçok azı resmi olarak satılmadı. Tüm motorlarda, her 60 bin km'de bir değiştirilmesi gereken bir triger kayışı tahriki bulunur.
Renault Megane 2 sahiplerinin karşılaştığı yaygın sorunlardan biri, faz regülatörünün düşük kaynağı. Görevi, motor çalışma koşullarını iyileştirmek ve orta hızlarda maksimum tork göstergelerini ve orta hızlarda maksimum güç göstergelerini elde etmek için valf zamanlamasını değiştirmektir. yüksek hız. 1,4 litrelik motorlarda faz regülatörü bulunmadığından sahiplerini sıkıntıdan kurtardı. Regülatör arızalanırsa, motoru çalıştırmak zordur ve buna 2-5 saniye boyunca bir çatırtı sesi eşlik edebilir. İçin çalışmak rölanti hızı motor ses ve titreşim açısından dizel motora benzemektedir, yağ ve yakıt tüketimi artabilir, çekiş gücü azalabilir, kesintiler meydana gelebilir. Sorun, 100 bin km'den fazla bir kilometre ile daha sık, daha az sıklıkla - zaten 30 - 40 bin km'de kendini gösteriyor. Resmi temsilciler bu ünitenin 2008 yılında değiştirildiğini ve artık uzun çalışma, ancak uygulama şunu göstermiştir ki dramatik değişiklikler Olmadı. Kural olarak sorun, düşük kalitede çalışan motorlarda ortaya çıkar. motor yağı ve uzatılmış yağ değiştirme aralığı ile. Yağın daha sık yenilenmesi ve durumunun izlenmesi, faz regülatörünün ömrünü önemli ölçüde 140 - 150 bin km'ye uzatır. Değiştirmek 9-10 bin rubleye mal olacak. 2 litrelik motorlarda faz regülatörü daha uzun ömürlüdür - 120 - 150 bin km'den fazla.
Faz regülatörünü değiştirirken krank mili kasnağını kontrol etmeyi unutmayın. Kaynağı yaklaşık 60-80 bin km'dir ve değiştirilmesi yaklaşık 2-3 bin ruble gerektirecektir. Kasnak, bir “kauçuk” damper ile birbirine bağlanan iç ve dış olmak üzere iki parçadan oluşur. Bağlantının tahrip olması nedeniyle, dış parçanın iç kısma göre bir yer değiştirmesi meydana gelir; bu, kendisini jeneratör kayışının yer değiştirmesine neden olan kasnağın eksenel salgısı şeklinde gösterir. Kasnak tamamen tahrip olursa krank mili sıkışabilir ve triger kayışı kırılabilir. Motor çalışırken küçük bir vites değişimi bile kolayca fark edilir. Üreticinin şikayetine göre 60 bin km bakım için 1,6 litrelik motorlarda kasnağın değiştirilmesi öngörülüyor.
Soğuk mevsimde, 1,6 litrelik motora sahip bir Renault'yu çalıştırdığınızda garip bir tabloyla karşılaşabilirsiniz: devirler 1000'e yükseliyor ve ardından 400 rpm'ye düşüyor ve donuyor. Tekrar nefes aldıktan sonra her şey normale döner. Otomobil üreticisi, ECU'daki bir hatayı, depodaki yoğuşmayı veya gaz kelebeği valfinin kirlenmesini nedenlerinden biri olarak öne sürerek kusuru kabul etti. 2008 otomobillerinde sorun 30 bin km'den sonra, eski otomobillerde - 80 - 100 bin km kilometreyle ortaya çıkıyor.
Gaz kelebeği grubunu temizlerken gaz kelebeği borusuna dikkat edin; çok kırılgandır. Gaz kelebeğinin motorla birleşim yerindeki lastik contaları ve zamanla bronzlaşan ve hava emmeye başlayan filtre mahfazasından gelen boruyu değiştirmeyi unutmayın. Sonuç değişken rölanti hızıdır. Gaz kelebeğini temizledikten sonra ünitenin kalibrasyonu gereklidir.
Ateşleme bobinleri de birçok soruna neden olur. Kaynakları yaklaşık 60 - 80 bin km'dir. Bobin arızalandığında arabanın dinamiği düşer ve hızlanma sırasında seğirme hissedilir. Sagem bobinleri en az bakım gerektirir; Beru bobinleri biraz daha uzun ömürlüdür. Bujileri değiştirirken "ölü" bobini belirleyebilirsiniz, bu durumda ipliğin kenarı boyunca ikincisinde siyah kurum belirir. Arızalı bir bobini yenisiyle değiştirmek 1000 - 1500 rubleye mal olacak. Çoğunlukla bobin arızasının nedeni, kışın buza dönüşen buji kuyusuna nem girmesidir. Bu, motorda bir kapağın bulunmamasının yanı sıra, ön camın önünde kaputun altında, conta ile ses yalıtımının sarkması nedeniyle zamanla oluşan bir boşluk ile kolaylaştırılır.
Marş motoru bazen 80 - 100 bin km sonra çalışmaya başlar. Bunun nedeni, kontrol ve anahtarlama ünitesindeki solenoid rölenin sigortası olabilir. Başka bir neden, marş motoru güç kablosunda temas eksikliği veya "geri çekme mekanizmasının" yanmış bakır plakaları olabilir. Bu nedenleri ortadan kaldırmak kolay ve ucuzdur. Bunu yapmak için, solenoid ve kablolar üzerindeki tüm kontakları temizlemeniz ve zayıf temas nedeniyle solenoid rölenin eriyebileceği güç kablosunu uzatmanız gerekir. En sorunlu Valeo başlangıçları - yenisiyle değiştirmek 10-12 bin rubleye mal olacak.
Motor numarasının bulunduğu alan korozyona karşı hassastır. Gelecekte GTO'yu geçerken veya Renault'yu satarken sorun yaşamamak için, plakanın yüzeyine mümkün olan en kısa sürede yüksek sıcaklıkta yağlayıcı uygulamak daha iyidir.
Tel 2 oksijen sensörü(lambda probu), alt kısımda - ön kapılar bölgesinde zamanla sarkar ve bu da yoldaki çıkıntılarda hasara yol açabilir. Telin asılı kısmını ek olarak sabitleyerek kusuru düzeltmek oldukça basittir.
2. Megane'ın bazı sahipleri 100 bin km sonra hızlanma sırasında kısa süreli çekiş kaybı ve çalıştırma zorluğuyla karşılaştı. Bunun nedeni genellikle tıkalı yakıt pompası filtre ağında yatmaktadır. Temizledikten sonra motorun çalışması normale döner. Yakıt pompasının kendisi 120 - 160 bin km'den fazla dayanır. Yerli olan yerine, sahipler genellikle VAZ 2110'dan yerli olanı kurarlar, ancak kaynağı oldukça küçüktür: 20 - 50 bin km. Ancak fiyat cazip - orijinal için 10.000 rubleye karşı 2.000 ruble.
Motor takozları da sahipler için birçok soruna neden oldu. Sebebi bir tasarım hatasıydı; çok zayıf olduğu ortaya çıktı. Öldüğünde, çalıştırma, vites değiştirme ve gazı serbest bırakma sırasında sarsıntılar (şoklar) ortaya çıkar. En zayıf olanı arka alt destekti. Bazıları 20 - 30 bin km'lik bir kilometreden sonra onu değiştirmek zorunda kalırken, diğerleri 100.000 km sınırını sakince aşmayı başardı. Dışarıdan bakıldığında kusur fark edilmeyebilir. Sorunu teşhis etmek için motoru pompalamanız gerekir. Değiştirme 1500 - 2000 rubleye mal olacak. 2008'den bu yana destek güçlendirildi ve hizmet ömrü önemli ölçüde arttı. Deneyimlerin gösterdiği gibi, "aydınlanmayı" sevenlerin desteği daha hızlı ölüyor. Değiştirmeyi geciktirmenin bir anlamı yok - motor, motor bölmesinde "yürümeye" başlar ve bu da yeni sorunlara yol açabilir. Üst motor yatağındaki kırık bir cıvata nedeniyle motorun sağ CV mafsalı üzerine düştüğü birkaç durum olmuştur. Onarımlar 25-30 bin rubleye mal oldu.
Termostatın 80 - 100 bin km sonra değiştirilmesi gerekiyor ve contasının da değiştirilmesi gerekiyor. "Terlemeye" başlarsa montaj cıvatalarını sıkın. Aksi takdirde yağ antifrizin içine girebilir ve bunun tersi de geçerlidir. Bağlantı elemanlarını sıktıktan veya contayı değiştirdikten sonra termostat "sümük çıkarmaya" devam ederse, onu değiştirmeniz gerekecektir. Zamanla gövdesi ısınmadan deforme olur ve conta kaybolur.
Soğutma sistemi pompası yaklaşık 60 - 100 bin km çalışır ve nadiren 120 bin km'den fazla çalışır. Krank mili konum sensörünün 100 bin km sonra değiştirilmesi gerekecektir.
Katalizör, kural olarak 90 bin km'de ölür. Çalışma sırasında bazen soğuk bir motoru çalıştırırken ortaya çıkan gürültü (tıkırtı) nedeniyle rahatsızlığa neden olur. Isındıkça ses kayboluyor. Bu özellik 30 - 60 bin km'nin üzerinde bir kilometre ile kendini gösteriyor. Megan susturucuları, yüzeyinde 0,5 - 1 mm ölçülerinde küçük deliklerin oluştuğu korozyona oldukça çabuk yenik düşer. Seste gözle görülür bir değişiklik yok.
Benzin 1,6 l en popüler olanıdır. En güvenilir olanı 1,4 litredir. Motorlar farklı değil artan tüketim 2 litrelik motor hariç, önemli kilometre mesafelerinde bile yağ. İkincisi 100 bin km'den fazla koştuğunda, yağ tüketimi 5 bin km'de 1 litreye, ardından norm olan 2000 - 2500 km'de 1 litreye çıkar. 2 için litre motor Ateşleme bobinleri daha uzun süre dayanır.
Dizel motorlar hakkında çok az bilgi var, ancak sorunlar arasında 120 bin km'den fazla kilometreye sahip enjektörlerin altındaki yıkayıcının yanması ve ara soğutucu mahfazasında çatlakların ortaya çıkması yer alıyor. Yakıt filtresi her 30 bin km'de bir değiştirilmesi gerekir ve EGR valfi Her 60 bin km'de bir temizlik yapılması gerekmektedir. Türbin yaklaşık 300 bin km yaşıyor, bazı kopyalarda 150 bin km sonra ara soğutucuda yağ belirdi.
Bulaşma
Renault Megane 2, manuel ve otomatik şanzımanlarla donatılmıştı. Her iki kutu da pek güvenilir değil.
Manuel şanzımanlarda yaygın bir sorun ıslık sesidir. serbest bırakma yatağı Debriyajı devreye alırken. 60 - 80 bin km sonra ortaya çıkıyor. Renault Megane 2 sahiplerinin yaklaşık %70'i trafik sıkışıklığında sarsıntı yaşıyor, ilk sarsıntılar 60 bin km'yi aşan bir kilometreden sonra ortaya çıkıyor. Bunun nedeni, debriyaj diskinin yapıldığı malzemenin kalitesidir, ayrıca disk ısındığında damper yayları harekete geçer. Alt motor rakoruyla ilgili yukarıda açıklanan sorun da buna katkıda bulunur. Sonuç olarak, debriyaj diski deforme olur ve dengesiz bir şekilde aşınır. Debriyajı değiştirmek uzun süre yardımcı olmuyor, 30 - 40 bin km sonra her şey tekrarlanıyor. İşin garibi, kusuru bilen Renault, sert kararlar almıyor. Sahipler yeni Renault Megan III de tamamen aynı sorunla karşılaştı. Bir debriyaj kiti 11-13 bin rubleye, orijinal olmayan ise yaklaşık 6-8 bin rubleye mal olacak. Çoğu durumda, Renault Scenic veya Laguna'dan en az 100.000 km dayanacak bir debriyaj diski takılarak durum kurtarılır.
Kilitleme pistonunun aşınması nedeniyle vites değiştirme sürgüsünden atlayan vites seçme mekanizmasının kablosundan dolayı hafif bir rahatsızlık meydana gelir. Bu, 80 bin km'den fazla bir kilometre ile gerçekleşir. Kutudaki yağ, üretici tarafından tüm hizmet ömrü boyunca tavsiye edilir, ancak Düşük kalite araba servisleri her 60 - 80 bin km'de bir değiştirilmesini tavsiye ediyor.
Renault Megane II 2006-2008
Otomatik şanzımanların arızalanmasının ana nedeni hidrolik dağıtıcıdaki valflerin tıkanmasıdır. Sorun 40 bin km'lik bir kilometreden sonra ortaya çıkabilir. Çözümü 6-8 bin rubleye mal olacak. Önleyici tedbir olarak tavsiye edilir sık değiştirme yağlar ve yavaş sürüş tarzı. Bazı makineler 200 bin km sınırını hiçbir şikayette bulunmadan geçti. 60 - 80 bin km'den fazla kilometre ile bazı sahipler, vitese takarken titreşimlerle karşılaştı. Bunun nedeni, motor takozlarının aşınmasıdır, ancak aynı zamanda daha az hoş bir durum da vardır - otomatik şanzıman takozu montaj cıvatasının tahrip edilmesi. İkinci durumda, cıvatanın kalan kısmını delmeniz ve yeni bir iplik kesmeniz gerekecektir.
Şasi
Süspansiyondaki zayıf unsur ise 50 - 60 bin km civarında çatırdamaya başlayan destek yataklarıdır. Ön tekerlek rulmanları en az 60 bin km, arka tekerlek rulmanları ise 100 - 120 bin km'den fazla dayanır. 80 - 90 bin km'de dengeleyici desteğinin değiştirilmesi gerekecek ve 100 bin km'de ve küresel rulman. 140 bin km'den fazla kilometre ile alt çerçeve braketinin sessiz blokları, amortisörler, sessiz bloklar değiştirilmeye uygundur arka kol ve stabilizatör burçları.
60 bin km'de rot uçlarının değiştirilmesi gerekecek ve rot kolları 90 - 100 bin km'ye kadar dayanacaktır. Direksiyon rafı 100 bin km sonra çalmaya başlar. Sebebi plastik burcun aşınmasıdır.
Frenler herhangi bir özel şikayete neden olmaz. Ön balatalar en az 30 bin km, diskler ise arka balatalar gibi yaklaşık 50 - 60 bin km dayanır. Arka Fren diskleri en az 100 bin km, davullar ise neredeyse 250 - 300 bin km yaşıyorlar. 100 bin km'den fazla kilometre ile yıpranmaya başlayan fren hortumlarını dikkatlice inceleyin. Vakalar yaygın değil ama gerginlik kaybı olan vakalar yaşanıyor.
Elektrikli ekipman
Renault Megane'ın elektrik kısmı tam bir destan. Derin su birikintileri, su girişi nedeniyle sigorta kutusunun kolaylıkla arızalanmasına neden olabilir. Ve sigortaların kendisi blokta pek uygun bir şekilde yerleştirilmemiştir, bu da çoğunu değiştirirken zorluklara neden olur.
Jeneratörün şarjı kaybolursa veya şarj akımı yanlışsa motor devri Rölantide 1000 - 1500'e çıkın. Bunun nedeni ya hatalı bir röle - regülatör ya da aşınmış jeneratör fırçalarıdır. Bazen jeneratörün tamamını değiştirmek (15 - 16 bin ruble) bile sorunu çözmüyor. Bu durumda çipin bağlantısını kesmek yardımcı olur. Sorun yaklaşık 60 - 80 bin km'lik bir kilometrede ve esas olarak Valeo jeneratörlerinde ortaya çıkıyor. 100 bin km'de jeneratör kasnağı aşınır.
Akü terminallerindeki zayıf temas veya yakında ölmesi, ekranda bir mesajla birlikte alarm lambalarının kaotik yanması ve elektrikli cihazların açılmasıyla kendini gösteren elektrik arızalarına neden olur araç bilgisayarı Elektronik Arıza. Anahtarlama ünitesi arızalandığında da aynı şey olur.
Direksiyon kolonundaki hava yastığı treni 60 - 80 bin km sonra kopuyor. Sadece 8-10 bin ruble için direksiyon kolonu anahtarlarıyla monte edilmiş olarak satılıyor. Yeni bir kabloyu yeniden lehimlemek daha ucuz olacaktır. İmza yakında mola Direksiyonu çevirirken direksiyon kolonunda bir hışırtı sesi duyulacaktır. Sebepler, ya birkaç dişi atlayan bir planet dişli mekanizması ya da kırık bir kablo sabitleme dili ya da direksiyon simidini nötr konuma sabitlemeden direksiyon rafının yanlış montajıdır. Serbest hareket nedeniyle kablo buruşur ve ardından kırılır.
2006'dan daha eski araçlarda, nemli ve rutubetli havalarda araç bilgisayarı ekranındaki görüntü genellikle kısa bir süreliğine kaybolur.
Çoğu zaman, 60 - 80 bin km'den fazla bir kilometre ile elektrikli camlar arızalanır - daha sık kullanıldıkları için çoğunlukla ön camlar. Bunun nedeni, plastik dişli muhafazasının atlama telinin tahrip olması ve ayrıca kablonun sarıldığı tamburun aşınması nedeniyle sürücünün sıkışmasıdır. Birleştirilmiş mekanizmanın maliyeti yaklaşık 6-8 bin ruble, ancak siparişe göre kırık bir parça üretmek mümkün. Darbeli elektrikli cam motoru takılı olanların, aküden gelen gücü kestikten sonra bunları başlatmaları gerekecektir. Aksi takdirde cam adım adım hareket edecektir.
Ön camın önündeki tıkalı tahliye delikleri, ön cam silecek motorunun su ile dolmasına ve arızalanmasına neden olur. Ayrıca bu durumda anahtarlama ve koruma kartı üzerindeki kontak yolu da yanar. Ekşi trapezoidler 100 - 120 bin km'de yağlama gerektirecektir.
Zayıf nokta bagaj kapağı ile gövde arasındaki oluktur. Dışarıdan bir hasar olmamasına rağmen, oradaki teller sıklıkla kopuyor, bu da plaka aydınlatmasının kaybolmasına neden oluyor ve bagaj kilidinin çalıştırılmasını imkansız hale getiriyor.
Zamanla geri vites lambaları da sönebilir. Sebebi geri vites sensörü ile nötr arasındaki kontağın sıkışmış olmasıdır.
Gövde ve iç
Otomobilin gövdesi, birçok ünlü endişe gibi, dış agresif ortama iyi direnç gösteriyor. Küçük çakıl taşlarından gelen talaşlar paslanmaz. 2 yaşından büyük araçlarda boya kusuru ortaya çıkıyor, arka kemerler bölgesinde zamanla ilerlemeyen ve paslanmayan boya kabarcıkları oluşuyor. 2006'dan eski bazı araçlarda bazen eşiklerde ve kapıların alt kısmında korozyon lekeleri bulunabilir. Ayrıca bagaj menteşelerinin gövdeye bağlandığı yerde de kir birikmesi nedeniyle ortaya çıkmaları mümkündür. Zamanla kumlama başarısız olmaya başlar boya işi eşikler. Orijinal çelik jantlar hızla korozyon cepleriyle kaplanır.
Arka lambanın arkasındaki büyük havalandırma deliği böceklerin girmesini kolaylaştırır. Bu durumda tutkal veya dolgu macunu ile sabitlenmiş bir ağ yardımcı olacaktır.
Renault Megane II 2006-2008
Cırcır böcekleri genellikle 40 - 60 bin km sonra kabinde görünür. Yaşam alanları çok geniştir: gösterge paneli, sürücü koltuğu, klima kontrol konsolu, hız gösterge camı, el freninin düğme altındaki yayı, iç lamba ve güneşliklerin montaj yeri. Çoğu zaman gıcırtı, gösterge paneli ile ön cam arasındaki contadan kaynaklanır ve zamanla sertleşir. Sol kapağın altında gürültü kaynakları ve yedek sigortalar. Bazen tümseklerin üzerinden geçerken gıcırdamaya başlarlar. arka kapılar. Kilitleri yağlamak ve kapı menteşelerinin etrafına elektrik bandı sarmak bu durumdan kurtulmanıza yardımcı olur. Debriyaj pedalı da gıcırdıyor; bu durumda debriyaj askısının içindeki burcun yağlanması yardımcı olacaktır.
3 yaşından eski araçlarda, iç kapı kollarının kauçuk kaplaması soyulmakta ve geri dönüş mekanizması yaylarının elastikiyetini kaybetmesi nedeniyle emniyet kemerleri iyi geri dönmemektedir.
Ön yolcu ve sürücünün ayaklarının altında kabinde suyun görünmesi büyük bir sıkıntıdır. Havalandırma sisteminin hava girişi yoluyla kabine nüfuz eder. Sebebi ise sileceklerin monte edildiği bölgedeki nişin altından suyun tahliye edilmesine yönelik sistemdeki tasarım hatasıdır. Tahliye kolayca tıkanır ve aşağı iner verim tahliye vanası. Zamanla kapağının sıkılığını kaybeden lastik contaları nedeniyle bagaja da su giriyor.
Motor bölmesinin arka duvarı bölgesindeki ısı ve ses yalıtımı ile kaputun altındaki contanın sarkması nedeniyle buradan gelen ısı, havalandırma sistemi aracılığıyla kabine girer. Bu durumda hava kanallarından daima sıcak hava üflenir. Bu durumdan çıkmanın yolu contaya ilave bir braket takmaktır.
Klima sistemi de yakın dikkat gerektirecektir. Renault sahipleri Megane II. Çoğu zaman klimanın açılmamasının nedeni ön tamponun arkasındaki konnektördür. sağ far. Sağlam izolasyona rağmen içerideki telin kendisi hasar görmüştür. Aynı zamanda klimayı çalıştırmaya çalıştığınızda tıklamalar duyulur. Kilometre 60 bin km'den fazla olduğunda sorun ortaya çıkıyor.
Meganes, 2007 yılına kadar klima kompresörünün sıkışması nedeniyle geri çağrılmıştı. Klimanın debriyaj yatağı 90 bin km'yi aşan bir kilometreden sonra ses çıkarmaya başlıyor. Klima sistemi contasının kaybı, sistemin periyodik olarak yeniden doldurulmasını gerektiren yaygın bir sorundur. Zayıf halka, klima radyatörünün alt flanşıdır. Trafik sıkışıklığında motor ısınmaya başlarsa klima radyatörünü temizleme zamanı gelmiştir.
Çözüm
Sonuç oldukça büyük bir liste. olası arızalar. Büyük olasılıkla, ikincil piyasada parlak görünüm ve çok cazip fiyat hakim olacak. Ve açıklanan eksiklikler o kadar kritik değil, üstelik çoğu garanti hizmeti sırasında giderildi.
İkinci nesil Renault Megane otomobilleri 2002 yılında Paris Otomobil Fuarı'nda tanıtıldı. İlk çıkışın ardından, beş kapılı ve üç kapılı hatchback üretimi başladı; bir yıl sonra, SS önekiyle dönüştürülebilir bir coupe ve Scenic II adı verilen kompakt bir minibüs satışa sunuldu; aynı yıl, Fransız üretici eklemeye karar verdi Break station wagon ile sunulan ürün yelpazesi. 2006 yılında modelin ilk nesli yeniden şekillendirildi ve 2008'de üretime son verildi.
En unutulmaz ve çarpıcı detay dış görünüşİkinci nesil Megana, otomobil meraklıları arasında karışık tepkilere neden olan bir bagaj kapağıyla donatıldı.
Vücut. İkinci nesil kullanılmış bir Renault Megane'da lastik cam contaları kendiliğinden çıkma eğilimindedir. 2005 yılında üretilen Hatchback'lerin de bir zayıf noktası var: Arka camları görünürde bir neden yokken kırılıyor, bu nedenle böyle bir kopya satın almadan önce, eski sahibinin bu sorunu çözdüğünden ve bir geri çağırma kampanyasıyla bunu görmezden gelmediğinden emin olmak daha iyidir. İkinci nesil Renault Megane sedanları daha da egzotik bir sorunla karşı karşıyadır; bazı modellerde çok soğukçatı şişkindir. Çoğu zaman, bu tür vakalar 2006 kışında şiddetli donlar sırasında kaydedildi; bu fenomenin nedeni, soğuktan büzülen ve metali kendileriyle birlikte çeken, çatıya sıkıca tutturulmuş termoregülasyon panelleriydi. 2007 yılında yaratıcılar diğer malzemelerden ısı yalıtımı kullanmaya başladı. Bu nedenle, eski arabalarda onarım izleri bulursanız, bu henüz geçmiş bir kazanın işareti değildir.
Kullanılmış Renault Megane II otomobillerinin tüm gövdeleri yeterli miktarda alındı güvenilir koruma korozyona karşı: bagaj tabanı ve ön çamurluklar polipropilen plastikten yapılmış ve tüm metal paneller galvanize edilmiştir. Ancak her durumda, zaman gövdeye ve kalçaya zarar veriyor tekerlek kemerleri Boyanın metale kadar aşındığı yerlerde pas oluşabilir. Bu tür arabaların sahiplerinin, yıkama sırasında kolayca çıkabildikleri için arka çamurluklardaki çakıl önleyici çıkartmaların durumunu düzenli olarak izlemeleri gerekir. Sahipler ayrıca ön camın önündeki tahliye deliklerini yılda en az bir kez temizlemelidir, aksi takdirde yalnızca kabinde bataklık oluşturmakla kalmaz, aynı zamanda motor bölmesindeki termoregülasyona ve ses yalıtımına da ciddi şekilde zarar verebilir ve hatta yamuk silecekleri bile değiştirebilirsiniz. üstelik bundan sonra uzun süre çalışmayacak.
İkinci nesil bir Renault Megane otomobilini incelerken aydınlatma ekipmanının çalışmasına özel dikkat gösterilmelidir. Ksenon ateşleme ünitesinin, elektrik kontağının oksidasyonu yoluyla içine giren nem nedeniyle sıklıkla arızalanabileceği bilinmektedir. Orta halojen lambalar Uzun ömürlü değiller ve bunları değiştirmek çok zor, bunun ön tekerlek davlumbazlarında bulunan özel kapaklara dokunarak yapılması gerekiyor. Ön yeniden şekillendirme sedanları, arka ışık merceklerinin erimesinden muzdariptir; buna ek olarak, optikleri sıklıkla sızdırıyor.
Salon. Kullanılmış bir Renault Megane II'nin gövdesiyle karşılaştırıldığında, iç kısmı daha az avangarddır, ancak genel olarak her şey oldukça geniş ve konforludur. Bunun salonunda araçÇok sayıda farklı çekmece, saklanma yeri, cep ve torpido gözü bulunmaktadır.
İç mekanın en zayıf noktalarından biri elektrikli camlar veya daha doğrusu kontrol düğmeleridir. Kapı döşemesinde kullanılan kumaşın lekelenmeye karşı yeterli direnci yoktur. Yoğun kullanımda kapı kollarının iç yüzeyindeki kauçuk-plastik kaplama birkaç yıl sonra tamamen soyulabilmektedir.
Sol A sütunu, yandan görünümde görünürlüğü bir şekilde sınırlıyor. Bazı kopyalardaki kontrol paneli gıcırtılardan rahatsız oluyor ön cam. Direksiyon simidi ve sürücü koltuğunun çok çeşitli ayar seçenekleri sayesinde her konfigürasyondaki kişiler sürücü koltuğuna rahatça sığabilir. Ancak kışın halılar yastıkların altından çıkma eğilimindedir.
Hem istasyon vagonu hem de Renault Megane sedan, arka koltuk sırasındaki yolcuların kendilerini daha rahat hissetmeleri sayesinde hatchback'ten daha uzun bir dingil mesafesine sahip. Hatchback araçlarda tavan yüksekliği, ortalama boyu 1,8 m'ye kadar olan yolcuların rahat oturması için yeterlidir.
İç iklim kontrol sistemi, kontrol ünitesi veya fan nedeniyle çalışmayı reddedebilir, 100 bin km'lik bir kilometreden sonra, klima kompresörünün sıkışma olasılığı yüksek olduğundan durum önemli ölçüde kötüleşir. 80-100 bin kilometre sonra direksiyon kolonunda elektrik kablolarında bir kopma meydana gelebilir, bu sorunun habercisi direksiyonu çevirirken çıkan tıklamalardır, bu durumda araç sahiplerinin direksiyon kolonu şalter ünitesini değiştirmesi gerekir.
Kullanılmış bir Renault Megane II'de arka silecek aniden arızalanabilir; sürücünün kontağı kapatması ve tekrar açmak için bir süre beklemesi gerekir.
2007'den önce üretilen otomobillerde, ekranın kapanması nedeniyle standart ses sisteminin başlığının garanti kapsamında sıklıkla değiştirilmesi gerekiyordu.
Motor. Yerli otomobil pazarlarında yalnızca ikinci nesil Megan'ın benzinli modifikasyonları resmi olarak satıldı; bunların en yaygın olanı 2.0, 1.6, 1.4 litre hacimli versiyonlardı. En karakteristik problem 1,6 litrelik ve iki litrelik üniteler, kısa ömürlü değişken valf zamanlama mekanizmasıyla donatıldı. İÇİNDE en iyi durum senaryosu 80-100 bin km hizmet verebilmektedir ancak bazen 30 bin km'de bile arızaları kaydedilmiştir. 1.6 litrelik bir motordaki bu arıza, ilk olarak çalıştırma sırasında bir vuruntu sesi olarak kendini gösterirken, iki litrelik bir motorda, hoş olmayan bir sesi anımsatan bir ses olarak kendini gösterir. dizel motor, boştayken sürekli duyulur. Bobinlerin bujiyle temas ettiği noktalara düzenli olarak özel bir yağlayıcı uygularsanız, bu onların ömrünü biraz uzatacaktır. Herkes için benzinli arabalar 2006'dan önce piyasaya sürülen ikinci nesil Renault Megane'ın yaratıcıları, yalnızca Sagem adı verilen ve 30-40 bin km'ye kadar dayanamayan bobinler taktılar.
1,6 litrelik ünitede eksantrik mili konumundan sorumlu sensörün arızaları sıklıkla meydana gelir. Tüm birimlerde ortak sorunlar yaşanmaktadır. Motor çalışmayı reddederse, bunun nedeni ECU çalıştırma düğmesinin bloke edilmesinde, akümülatörün biraz zayıf olmasında veya krank mili sensörü kontağının oksidasyonunda olabilir. Aktif sürücüler için, arka motor yatağı genellikle yalnızca 30-40 bin km dayanır, uygulama 1,6 litrelik bir motorla birkaç kat daha uzun dayandığını göstermektedir.
Önerilen motorlardan herhangi biri için su pompasının triger kayışı ve silindirlerle birlikte değiştirilmesi tavsiye edilir ve bu her 60 bin km'de bir yapılmalıdır. Bu arada, uzmanlar kayışın garajda değiştirilmesini önermiyor çünkü böyle bir değişimin sonuçları felaket olabilir (sabitleme cıvatalarını doğru şekilde sıkmanız ve aşamaları doğru bir şekilde ayarlamanız gerekir).
İki litrelik ve 1,6 litrelik motorların en pahalı arızalarından biri değişken valf zamanlama sistemidir. 2006'dan önce üretilen birçok ikinci nesil Renault Megane otomobilindeki bu mekanizma, arızanın kısa vadede ortaya çıkması nedeniyle garanti kapsamında değiştirildi.
Bulaşma. Daha güçlü güç üniteleriyle altı vitesli olanlar kuruldu manuel şanzımanlar ve daha az güçlü olanlarla - beş vitesli bir "mekanik". Güçlü ve güvenilir bir birim olarak kabul edilirler, bu nedenle sahiplerini hayal kırıklığına uğratmazlar. Şikayetler ancak 100 bin km'lik bir koşudan sonra yağ keçelerinin sızması ve kolun doğumdan itibaren belirsiz hareket etmesinden kaynaklanabilir. Ancak bazı kopyalarda, 10-15 bin km sonra, debriyaj diskleri kapandığı anda, özellikle sık sık tıkanıklıkta ve ünite sıcak havalarda ısındığında ortaya çıkan sarsıntılar ortaya çıkıyor. Bu sorun, sepet aksamının değiştirilmesi gibi radikal yöntemlerle bile çözülemez.
Uzmanlar, uyarlanabilir donanıma sahip ikinci nesil kullanılmış bir Renault Megane satın almanızı önermiyor Otomatik şanzıman bulaşma Bu ünite yağın seviyesine ve kalitesine duyarlıdır ve aynı zamanda soğuk halde çalışmayı da sevmez. Tork konvertörü ve yağ keçeleri her zaman risk altındadır. Ve bu tür versiyonların sahipleri, zaten 60-80 bin km'de vites değiştirirken güçlü şoklar nedeniyle modülasyon valflerini ve hatta tüm hidrolik üniteyi değiştirmek zorunda kalıyor.
Şasi. Servis yapılabilir şasi Renault arabaları Megane II, yollarımızda oldukça konforlu hareket kabiliyeti sağlıyor. Üreticiler ön plana çıktı bağımsız süspansiyon MacPherson gergi kolu ve arkada burulma kirişli yarı bağımsız bir süspansiyon monte edilmiştir. Eğer arka süspansiyon Esnafın şikayeti yok ama cepheyle ilgili çok şikayet var. 2007'den önce piyasaya sürülen versiyonlarda ön desteklerdeki destek yataklarının 15-20 bin km sonra değiştirilmesi gerekiyordu. Kaynağın bu kadar sınırlı olmasının nedeni kirden korunmanın yetersiz olmasıydı.
Ön süspansiyonda sessiz bloklar 120-150 bin km hizmet ömrüne sahip olabilir, ancak çıkarılamayan aşınmış bilyeli mafsallarla birlikte yarı yarıya tükenirler. Hiç kimse orijinal olmayan menteşelerin ayrı olarak satın alınabileceğini iddia etmiyor, ancak bu durumda cıvatalı bilyeli mafsallı kolun gücü hiç kimse tarafından bilinmeyecek.
Stabilizatör destekleri ve burçları yanal stabilite 110-130 bin km'yi sorgusuz sualsiz koşuyorlar ve amortisörlerin servis ömrü de benzer. Ve burada arka amortisörler daha zor olduğundan 100 bin km'ye kadar hız yapmaya başlayabilirler. Arka sessiz bloklara gelince, 100-120 bin km'lik bir kilometrede gıcırdamaya başlarlarsa, bu zaten kırılmış demektir.
Raf ve pinyon direksiyon Elektrikli bir güçlendirici ile donatılmıştı ve hıza bağlı olarak kazancı değiştirebiliyordu. Direksiyonun zayıf noktası, çok çabuk kırılan kremayer burcuydu, bunun sonucunda düz olmayan yüzeylerde sürerken rahatsız edici bir şekilde çarpmaya başlıyor. En azından iyi haber şu ki Direksiyon rafı iyi bir bakım kolaylığına sahiptir. Markalı bağlantı çubuklarına da dayanıklı denemez; uzmanlar kurulum yapılmasını tavsiye ediyor orijinal olmayan yedek parçalar ki bu çok daha uzun sürer. Ancak rot uçları, rot kollarına kıyasla yaklaşık iki ila üç kat daha uzun süre dayanır.
Eski arabalarda sensör elektriklidir kilitlenmeyi önleyici fren sistemi frenler kırılabilir ve sistem arızasına neden olabilir. 2006'dan önce oluşturulan ikinci nesil Renault Megane için arka frenlerÖzel çamurlukları yoktur ve bu, iç balataların aşınmasını önemli ölçüde hızlandırır.
Yedek parça servis ve fiyatları. Renault Megane II'nin yadsınamaz avantajı onarılabilir tasarımıydı. Bir çilingir kolaylıkla tamir edebilir mekanik parça. Yeni maliyeti hakkında konuşursak orijinal yedek parçalar, o zaman çoğu sürücüye fiyatları, özellikle bunlar belirli parçalarsa, makul olmayan derecede yüksek görünecektir. Ancak bu modelin sahipleri her zaman sökmeye yönelebilirler, neyse ki onlarla ilgili herhangi bir sorun yok, oradaki fiyatlar ortalama, birçok sınıf arkadaşıyla aynı.
Çözüm. sen Fransız arabaları onların sofistike tarzını elinden alamazsınız. Pragmatik insanların ikinci nesil bir Renault Megane satın almaları kontrendikedir; muhtemelen sık sık yaşanan arızalardan ve çeşitli bileşenlerle ilgili sorunlardan hoşlanmayacaklardır. Ancak bu Fransız modelinin sorunlarının çoğuyla kendi başınıza başa çıkabileceğinizi düşünüyorsanız, Renault Megane otomobil, sıra dışı tasarımına ek olarak, size iyi düzeyde konfor, yüksek düzeyde güvenlik sunabilir ve düşük fiyata oldukça zengin ekipman.
Bugün ikincil piyasada kullanılmış bir Renault Megane II'yi 8 ila 14 bin dolar arasında bir fiyata satın alabilirsiniz.
İkinci nesil Renault Megane modern bir otomobil ama o bile bazen sahiplerini endişelendiriyor. Yani bir gün motor çalışmayabilir. Bazı sahipler motorun arızalanmasından çok korkuyor. Aslında Renault Megane 2 çalışmazsa sorun motorun kendisinde değil, ek bileşenlerde ve aksamlardadır. Başlatma başarısızlığının ana nedenlerine bakalım ve bu sorunların nasıl giderileceğini öğrenelim.
Ana sebepler
Araç sabah çalışmıyorsa bunun nedeni aşağıdaki nedenlerden kaynaklanabilir. Çoğu zaman marş motoru veya sigortalarla ilgili sorunlar vardır. Ayrıca sorunlar genellikle pilde veya kablolarda olabilir. Bir arabada, krank mili konum sensörü de çalıştırma sürecine dahil olur - arızalanırsa Renault Megane 2 çalışmayacaktır. Motor güç kaynağı sisteminde sorunlar olabilir. Yakıt pompası arızalı veya devresinde güç yok.
Basit dikkatsizliği de göz ardı etmemelisiniz. Sürücü depoda yeterli yakıt olmadığını unutmuş olabilir. Gösterge panelindeki yakıt seviye sensörüne daha sık dikkat etmeye değer. Gösterge yanıyorsa, depoda çok az yakıt kalmıştır - bu hacim 50 kilometre için yeterli olabilir. Işık yandığında, araca yakıt ikmali yapılması gerektiği anlamına gelir.
Ayrıca Renault Megane 2 çalışmazsa “Motoru Kontrol Et” ışığının yanmadığından emin olmalısınız. Lamba yanmıyorsa nedeni kesinlikle motorda değildir. Bu, sorun giderme sırasında olası nedenleri daraltmanıza yardımcı olacaktır. Nasıl ortadan kaldırılacağını anlamak için her birine daha ayrıntılı olarak bakalım. Bu bilgi, yeni araba meraklılarına ve bu arabayı tanımayan sahiplere önemli ölçüde yardımcı olabilir.
Pil
Bu en yaygın arızadır. Teşhis etmek kolaydır - motor çalışmıyor, ancak marş motoru açılıyor. Çoğu zaman akü şarj edilebilir ve marş motoru bile açılabilir. Ancak pil kapasitesi, tutuşması gereken bir kıvılcım oluşturmaya yetmeyebilir. yakıt karışımı motor silindirlerinde. Pilin şarj edilmesi gerekiyor veya bir güçlendirici kullanabilirsiniz. Sebep buysa, motor çalışacaktır.
Şarj seviyesine ek olarak akü terminalleri de oksitlenebilir. Oksitler ince olabilir ve insan gözüyle neredeyse görünmez olabilir. Ancak bunlar, akünün ani akımlarını azaltan çok gerçek bir direnç oluşturmak için oldukça yeterlidir. Aküdeki terminaller oksitlerden iyice temizlenmelidir. Bu sadece pilin üzerindeki kontaklar için geçerli değildir; bu kontaklara bağlı olanların da temizlenmesi gerekir. Bazen bu işlem motorun çalıştırılmasıyla ilgili sorunları çözebilir.
Motor elektrik sistemi
Marş motoru dönüyor ancak Renault Megane 2 çalışmıyorsa sebebini elektrik bağlantılarında aramalısınız. Elektrik sorunları bu tür özellikle yaygın sorunlardır.
Bir veya daha fazla kablo hasar görebilir. Ayrıca bazı kontakların oksitlendiği de olur. ECU konnektörü, enjektörlere giden kablolar, yakıt pompası kabloları ve sensörler motorun çalıştırılmasından sorumludur. Krank mili konum sensörü konnektörünü kontrol etmeye değer. Motorun çalıştırılmasında doğrudan rol oynar. Ateşleme sistemi bu sensörden gelen verilere göre çalışır. Kontaklar kir, yağ ve diğer elementlerle tıkanmış olabilir. Tüm kablolar ve konektörler taşınmalıdır. Sebep kontaklar ise, motor çalışmalıdır.
Devre kesiciler
Marş motoru döndüğünde ancak Renault Megane 2 çalışmadığında sigortaları kontrol etmeye değer. Belki de başlatma sürecine dahil olan sistemlerden sorumlu olanlardan biri yanmıştır. Arızalı bir sigorta değiştirilmelidir.
Marş motoru dönmüyor
Anahtarın çevrilmesine veya motor çalıştırma düğmesine basılmasına herhangi bir tepki yoksa durum daha kötüdür, ancak yine de çok korkutucu değildir. Ama sahipleri bu arabanın Bu modellerde marş motorunun baş ağrısı olduğunu bilmelisiniz. Motorun alt kısmında, arka tarafta bulunur. Yoldaki su ve kir kolayca içine girer.
Marş motoru dönmezse, kontrol edilmesi gereken ilk şey akü ve terminalleridir. Ardından, marş motoruna giden kabloları kontrol edin. Bu, akünün pozitif terminalinden kalın bir tane ve kontak anahtarı bloğundan ince bir tanedir. Kablolar düzgünse, motor topraklama kontağının durumunu kontrol edin. Bu kontak uygun olmayan bir yere kurulur ve sıklıkla tıkanır. Temizlenmesi gerekiyor.
Ayrıca Renault Megane 2'nin marş motoru çalışmazsa kontak anahtarını kontrol edin. Çoğu zaman nedeni budur. Kişiler iletişim grubu yanabilir, oksitlenebilir veya tamamen yanabilir. Kontak anahtarından marş motoruna ince bir tel gider - anahtarı çevirdiğinizde üzerinde +12 V belirir Küçük kontaktaki bu voltaj, marş motoru solenoid rölesinin geri çekilme ve tutma sargısını etkinleştirir. Kontak koparsa telde voltaj görünmeyecek ve marş motoru motoru çalıştıramayacaktır.
Renault Megane 2 düğmeyle çalışmazsa, belki de nedeni aküden marş motoruna giden kablolarda gizlidir. Düğmenin çalışma prensibi benzerdir - marş motoruna giden ince tel üzerinde kısa devre olduğunda, solenoid rölenin sargılarını etkinleştiren bir voltaj belirir. Marş motoru açılmazsa, bu mutlaka arızasını göstermez. Çoğu zaman bunun nedeni basit bir temas eksikliğidir.
Solenoid röle
Kontakta anahtarı çevirdiğinizde veya bir düğmeye bastığınızda solenoid röle etkinleştirilir. Marş motoru bendix'ini uzatır, ancak aynı zamanda güç kontaklarını da kapatır. Solenoid röle akü terminalinden artı güç alır. Eksi motor gövdesinden alınır. Daha sonra, solenoid röle etkinleştirildiğinde, akünün pozitif kontakları marş motorunu besleyen kabloyla kapatılır.
Ayrıca tüm bağlantı noktalarını ve kabloları dikkatlice kontrol etmeniz önerilir. Çoğu zaman marş motoru bu nedenle motoru tam olarak çalıştırmaz. Kalın teller yalnızca görsel olarak iyi çalışır durumda görünebilir. İçeride çok sayıda ince telden oluşurlar - çalışma sırasında bu teller yırtılır ve kırılır. Sonuç olarak telin içindeki temas daha az tel ile sağlanabilmektedir. Ve marş motoru için başlangıç \u200b\u200bakımlarının oldukça yüksek olduğunu hesaba katarsak, böyle bir teldeki akım gücü düşer.
Ayrıca güç pozitif terminalini de kontrol etmelisiniz. Terminalin tele bağlandığı alan oksitlenmiş olabilir. Oksitler dirençtir. Solenoid röle üzerinde kontak olarak bakır cıvatalar kullanılmıştır. Ayrıca aktif oksidasyona da maruz kalırlar. Marş motoru çalışmıyorsa, onları kontrol etmenin de zararı olmaz.
Solenoid röle düzgün çalışıyorsa, anahtarı çevirdikten sonra karakteristik bir tıklama duyacaksınız. Bu, çalıştırma fırçalarının en azından iyi çalışır durumda olduğunu gösterir. Solenoid röle marş motorunun negatif fırçalarından “eksi”yi alır.
Retraktör nasıl kontrol edilir?
Tıklamanın ardından başka hiçbir şey olmazsa, bu röleyi kontrol etmeniz gerekir. Bu, güç artı ve küçük kontağı kapatarak yapılabilir. Röle tıklarsa ve marş motoru dönmeye başlarsa, bunun nedeni kontak anahtarındadır. Henüz başlamadıysanız, o zaman kişiler ve retraktörde. Elemanın içinde zamanla yanabilecek ve teması kaybedebilecek kontak plakaları bulunmaktadır.
Marş motoru elektrik motorunu aşağıdaki şekilde kontrol edebilirsiniz - solenoid röle üzerindeki iki cıvatayı bir tornavida kullanarak kapatın. Elektrik motoru dönmelidir. Çalışan bir marş motoru ısınmamalıdır. Aynısı solenoid röle için de geçerlidir.
Krank mili konum sensörü
Renault Megane 2 arabası çalışmazsa, ancak marş motoru düzgün bir şekilde çalıştırıyorsa, gerçek şu ki, ECU bu sensörden veri almayı bıraktığında, çalıştırma engellenir. Ondan bilgi almadan sistemin kilidini açmanın hiçbir yolu yok. Çoğu zaman, bu arabada arızalanan sensörün kendisi değil, konektördür. Bu sorunu ortadan kaldırmak için terminaldeki kontakların temizlenmesi önerilir. Ve muhtemelen her şey yoluna girecek.
Ancak bazı nüansları dikkate almanız gerekir. Konektör çok kırılgan ve hassastır. Bu tür unsurlarla çalışma deneyiminiz yoksa mümkün olduğunca dikkatli hareket etmek daha iyidir. Ve öğeye erişim de kolay değil.
Benzin pompası
Ortak sebep Renault Megane 2'nin motoru çalışmadığında yakıt pompasıdır. Başarısız olursa, yakıt rayına ve enjektörlere benzin akışı durur. Genellikle pompa kırılmaz ancak konektöründeki temas kaybolur. Buradaki sorun, bir bütün olarak modelin tamamı için tipiktir - konektörün kırılganlığı. Erişilmesi zordur ancak kontağı temizlemeniz gerekir. Erişmek için benzin pompası, arka koltuğu çıkarmanız gerekir. Buradaki pompa elektrikli, dalgıç tiptedir. Ve doğrudan içinde bulunur yakıt tankı. Neyse ki erişim için özel bir kapak var. Birkaç vidayı sökerek elemana erişim sağlayabilirsiniz. Bundan sonra şamandıra ve camdan oluşan mekanizmayı çıkarıyoruz. Daha sonra ona giden kontakların ve tellerin durumunu kontrol ediyoruz. Burada tüm hasarları görsel olarak tespit edebiliriz. Bu arada, kontak açıldığında pompa uğultu yapmıyorsa, bu ona hiç voltaj sağlanmadığı anlamına gelir.
Renault Megane 2 çoğu zaman rölantide kaldıktan sonra çalışmıyor. Araç iki veya üç gün parlak güneşin altında park edilmiş olsa bile ertesi gün çalışmayabilir. Marş motoru dönecek ancak araba çalışmayacak. Bunların hepsi yakıt pompasıyla ilgilidir. Ayrıca pompa üretemeyebilir. gerekli basınç ve yakıt rayında belirli bir basınç olmadığında motor da çalışmaz (veya araç sarsıntılı hareket eder).
Kısma supabı
Bu araçtaki gaz kelebeği sorunu tıkanmadan kaynaklanmıyor. Çoğu zaman ayarlar bir şekilde kaybolur. Bu durumda gaz kelebeği valfinin uyarlanması yardımcı olur.
Tarama hatası
Renault Megane 2'nin neden teşhis tarayıcısını kullanmaya başlamadığını öğrenebilirsiniz. Araç bir teşhis sistemi ile donatılmıştır ve bir hata hafızasına sahiptir. Bunların arasında mutlaka lansmanı etkileyenler var. Örneğin, bunun nedeni aslında yakıt rayındaki düşük basınç, kırık zamanlama işaretleri veya eksantrik mili veya krank mili sensörü olabilir.
"Megan 2" 1,5 DCI
Yukarıda anlatılan birçok neden olabilir. Ancak Renault Megane 2 1.5 DCI çalışmazsa, belki de arabayı "iticiden" çalıştırmayı denemişlerdir. Bu, zamanlama işaretlerinin bozulmasına neden olabilir. Bu motorda sensörün darbe aldığı dişli üzerinde bir diş vardır eksantrik mili, yakıt enjeksiyon pompası kasnağının üzerinde bulunur. Senkronizasyon bozulursa araç çalışmayacaktır.
Dizel motor
Marş motoru düzensiz ve sarsıntılı çalışıyorsa ve motorda hiçbir ömür belirtisi yoksa triger kayışı kontrol edilmelidir. Belki yırtılmıştır. Marş motoru normal şekilde dönerse borunun dışına duman geliyor ancak motor çalışmıyor, bu en azından silindirlerde yakıt olduğunu gösterir. Bu, bunun kesinlikle bir yakıt enjeksiyon pompası olmadığı anlamına gelir. Bu nedenle filtreyi (kirle tıkanmış olabilir), yakıt hattını, yakıtın kalitesini ve içindeki parafin seviyesini kontrol etmeniz gerekir. Bu işaretler enjektörün onarılması gerektiğini gösterebilir.
Marş motorunun döndüğü ancak göründüğü durum Beyaz duman ve Renault Megane 2 dizel çalışmıyor, karışım silindirlerde tutuşmuyor veya sadece kısmen tutuşuyor. burada yakıt sistemi oldukça iyi. Kızdırma bujileri arızalı olabilir. Enjeksiyon pompası kayışı atlamış olabilir. Ve en kötü teşhis düşük sıkıştırmadır.
Çözüm
Eğer öyleyse, bu arabada kontrol etmeniz gereken ilk şey, sensörlerin kabloları ve konektörleri, yakıt pompası konektörüdür. Bunlar bu modelin zayıf noktalarıdır. Çoğu zaman pompaya giden güç kesilir. Sensör konnektörlerindeki bağlantı da kaybolur. Renault Megane 2 1.6 başlamazsa, çoğu durumda sebep kablolarda ve ancak o zaman diğer her şeydedir. Kablolama kontrol edilirse, daha fazla teşhis, marş motorunun dönüp dönmemesine bağlıdır.
