Volkswagen-Audi EA111 1.2 TSI / TFSI motor
Karakteristika for EA111 -motoren
| Produktion | Mlada Boleslav Plant |
| Motor mærke | EA111 |
| Års frigivelse | 2009-2017 |
| Cylinderblokemateriale | aluminium |
| Forsyningssystem | injektor |
| En type | inline |
| Antal cylindre | 4 |
| Ventiler pr. Cylinder | 2 |
| Stempelstreg, mm | 75.6 |
| Cylinderdiameter, mm | 71 |
| Kompressions forhold | 10 |
| Motorvolumen, kubik cm | 1197 |
| Motoreffekt, hk / rpm | 86/4800 90/4500 105/5000 |
| Moment, Nm / omdr./min | 160/1500-3500 160/1500-3500 175/1550-4100 |
| Brændstof | 95 |
| Miljøstandarder | Euro 5 |
| Motorvægt, kg | — |
| Brændstofforbrug, l / 100 km - by - spor - blandet. |
5.9 4.2 4.9 |
| Olieforbrug, gr. / 1000 km | op til 500 |
| Motorolie | 5W-30 5W-40 |
| Hvor meget olie er der i motoren | 3.8 |
| Olieskift udføres, km | 15000
(bedre end 7500) |
| Motorens driftstemperatur, grader. | ~90 |
| Motorressource, tusinde km - ifølge anlægget - om praksis |
— 250-300 |
| Tuning, h.p. - potentiale - uden tab af ressourcer |
140+ n.d. |
| Motoren blev installeret | Audi A1 Audi A3 Sæde altea Seat Ibiza Sæde leon Sæde Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda yeti Skoda Roomster Volkswagen jetta Volkswagen Caddy Volkswagen golf Volkswagen bille Volkswagen polo |
Motorsikkerhed, problemer og reparation Volkswagen-Audi EA111 1.2 TSI / TFSI
Jr kraftenhed EA111 -serien er en modificeret 1.4 TSI, hvor støbejerns cylinderblokken blev erstattet med en aluminium med støbejern våde ærmer... Stemplernes diameter blev reduceret fra 76,5 mm til 71 mm, selve stemplet er let, en ny krumtapaksel blev installeret.
For yderligere at understrege bundene var blokken dækket med et 8-akslet 8-akselhoved, diameteren på indløbs- / udløbsventilerne er 35,5 / 30 mm, med hydrauliske løftere, med direkte indsprøjtning brændstof og uden et variabelt ventiltimingssystem.
Tidskæden bruger en kæde. I lighed med 1.4 TSI'en elsker kæden her også at strække og hoppe, på trods af påstande om ikke behov for vedligeholdelse.
Alle 1.2 TSI versioner er udstyret med IHI 1634 turboladere, med maksimalt tryk 0,6 bar. Motoren styres af Siemens Simos 10 ECU. Ved indløbet er der en manifold uden spjæld.
samlet set denne motor intet mere end en let og forenklet på alle fronter 1.4 TSI, og dette er forbundet med en reduceret litereffekt. Motoren vejer 24,5 kg mindre end 1,4 liter.
Formålet med denne motor er at erstatte de populære, mangeårige 8-ventils 1,6 liters motorer i produktion.
I 2015 blev denne motor fuldstændig udskiftet med den opgraderede 1.2 TSI EA211 -serie, kun SEAT Ibiza var udstyret med en 1.2 EA111 frem til 2017.
Motorændringer VW 1.2 TSI / TFSI
1. CBZA (2010 - 2015) - en svag ændring, 86 hk, blev installeret på Audi A1, Volkswagen golf 6
.
2. CBZB (2009 - 2015) - topversion, 105 hk, til alle andre biler.
3. CBZC (2011-2017)-90-stærk variation for Volkswagen polo og SEAT Ibiza.
VW 1.2 TSI problemer
De svage punkter ved denne motor, gentag den ældre bror 1.4 TSI, der er et problem med timing kæden hoppe (senere elimineret), vibrationer i tomgang, kærlighed til god olie og benzin osv. Derudover tager denne motor lang tid at varme op i den kolde årstid.
Med hensyn til pålidelighed er motoren gennemsnitlig, når den kører i en stille tilstand og regelmæssig vedligeholdelse, ressourcen på 1,2 TSI -motoren er af størrelsesordenen ~ 250.000 km. Derfor øges motorressourcen med øgede belastninger.
Volkswagen-Audi 1.2 TSI / TFSI motorindstilling
Chip tuning
Tuning af en sådan kraftenhed udføres ved metoden til almindelig chip -tuning. Kendte tuningfirmaer tilbyder deres trin 1-firmware til 86 hk motorer. og 105 hk. For få penge kan du ændre en motor på 130-145 hk. og ændrer dynamikken i bilen markant. Denne mulighed er meget god til et sådant arbejdsvolumen.
Ud over dette kan du udskifte katalysatorerne med sportslige, sætte et koldt indtag. For byen helt i orden.
Hej.
Min Golf-7 med en 1.2TSI (CJZA) motor og en DSG-7 (PNA) gearkasse har overskredet kilometerstanden på 120.000 km. og 4 års drift. Og jeg har noget at fortælle dig om ham!
For det første, om det gode)
Han lever stadig, behagelig og økonomisk bil der gør mig glad hver dag.
Jeg fodrer ham kun 98 benzin, han spiser 5 liter på motorvejen og 7-9 liter i byen (afhængigt af trafikpropper). Jeg skifter olie hver 7500 km (5w40). Som du ved, spiser denne serie motorer (EA211) 5w30 olie fra fødslen, producenten anbefaler at fylde henholdsvis 5w30 eller 5w40 med VW 502 godkendelse, jeg skiftede til 5w40 - zhor var væk. Cirka 70.000 km. kilometertal maslozhor dukkede op allerede på 5w40, begyndte at fylde op. Først var en halv liter nok fra udskiftning til udskiftning, nu tilføjer jeg 2,5 liter. Således er olieforbruget til affald nu 333 ml pr. 1000 km.
For hele tiden var der kun to sammenbrud: gearkassen gik i stykker, og størrelseslampen brændte ud. Jeg fortæller dig om boksen herunder.
Der er ingen spørgsmål om karosseriet. Maling godt, få chips, dem der ikke blomstrer. Der er ingen rust nogen steder, også under bunden.
Salonen knager ikke. ErgoActive -sæderne er fremragende, intet flosset, de ser stadig ud som nye. Ingen synlige driftsskader eller slid viste sig i kabinen. Generelt er salonens kvalitet en velfortjent fem.
Jeg har ikke ændret noget på affjedringen og behøver stadig ikke ændres. Der er en stråle bag på 1.2, den opfører sig meget pålideligt, strukturelt det samme som på den fjerde golfbane. ESP styrer derfor bilen meget tydeligt for tab af bane i et hjørne på grund af baghjulsophæng du behøver ikke bekymre dig. Ved hastigheder op til 150 km / t opfører Golf sig pålideligt, så bliver den vatteret (men jeg har dæk 195/65 r15). Frigør på 145 mm. han har nok, jeg holder mig sjældent til bunden. Men en sådan godkendelse gælder kun i golf med en pakke til dårlige veje, som officielt blev leveret til Rusland og SNG, de europæiske har meget mindre clearance.
Bremseklodser er stadig indfødte, og tilsyneladende vil de ikke kræve udskiftning i de næste par år. De bageste puder knirker ved kørsel i vådt vejr efter parkering. baglæns, knirk går hurtigt over, men jeg vil virkelig gerne skifte puder og har været det længe)
Nu om det dårlige ... om DSG-7 :)
Jeg kan virkelig godt lide kassen, den er ideel til mine driftsforhold - få trafikpropper, en lille by, en masse motorveje. Hurtigt fyrende, økonomisk, det gør mig virkelig glad hver dag. Men dens pålidelighed er slet ikke!
På et løb på 90.000 km døde en mekatronisk ingeniør uden symptomer, bare i et "perfekt" øjeblik eksploderede han på vejen. Bilen var fuldstændig immobiliseret i en hel måned, mens ny mekatronik ikke hentet fra Tyskland. Og dette kan på ingen måde fremskyndes, tk. mekatronik leverer kun fra fabrikken til en bestemt VIN.
Reparationen blev udført for mig gratis. Jeg har fem års garanti på DSG-7, men resten forbliver. Hvis det ikke var for garantien, ville mekatronikken have kostet mig 90 tusind rubler.
I modsætning til koblingsblokken kan den mekatroniske enhed i teorien repareres, kun der er ingen sådanne mestre!
Det er også bemærkelsesværdigt, at jeg skiftede olien i kassen to (!) Gange før sammenbruddet. Og koblingsblokken lever stadig, og der er ingen ryk på omskiftningerne.
Så ville jeg købe min Golf igen? Jeg tror nej! Og pointen her er ikke i "engangsmotoren", der er ingen særlige problemer med den lige efter moderniseringen, jeg vil bare ikke købe en bil, hvor jeg ikke kan være helt sikker. Faktisk kan jeg på grund af DSG-7 ikke bevæge mig længere fra forhandleren, end trækvognene tager til ham, og det er skræmmende at rejse til udlandet!)
I jagten på stigende krav fra kunder og europæiske embedsmænd besluttede producenterne for et årti siden at begrænse motorvolumen kraftigt og forbedre ydeevnen og fleksibiliteten yderligere. I teorien bør dette også reducere brændstofforbruget og frem for alt emissionerne. skadelige stoffer... Et sådant eksempel vedrører VAG er en 1,2 TSI benzinmotor (TFSI i Audi kataloget), som også er installeret i Seat og Skoda. Arvede han gode gener efter 1,4 og 1,6 MPI?
HEIRER 1.4 OG 1.6 MPI
Tysk, firecylindret benzinmotor blev den direkte efterfølger til de velfortjente, men meget holdbare og respekterede af brugere af 1,4 og 1,6 MPI motorerne med en kapacitet på 80-105 hk. Subkompaktdesignet kom på markedet i 2009. For at gennemføre disse planer brugte Volkswagen ingeniører en 8-ventilers printhovedteknologi, en elektronisk styret turbolader med variabel bladgeometri samt direkte brændstofindsprøjtning og en knastaksel... Et andet karakteristisk træk ved 1,2 TSI -motoren er gasdistributionssystemet, der udføres ved hjælp af en kæde, der ikke kan udskiftes under producentens garanti. Afhængigt af versionen genererer motoren 86, 90, 105 eller 110 hk. (siden 2014), hvilket i kombination med en relativt let karosseri Volkswagen Polo eller Skoda Fabia, oversætter til tilstrækkelig produktivitet også uden for byen. 1.2 TSI'en under emhætten på en tung Octavia eller Golf fungerer ikke så godt. Ofte er der simpelthen ikke nok strøm, især med et sæt passagerer om bord. På trods af dette, kl rolig tur på motorvejen forbruger cirka 5-6 liter brændstof. Forsøg på dynamisk at køre efterfølgende kilometer ender endda med en dobbelt stigning i brændstofforbruget på 10-12 l / 100 km.
I denne form blev 1.2 TSI produceret i 2012. Desværre har motoren mange driftsproblemer inden opgraderingen. I øjeblikket rapporterer eksperter ikke alvorlige sammenbrud for enheder produceret efter 2012. Producenten har fjernet alle problematiske designfejl. Timingkæden blev udskiftet med et meget billigere bælte at udskifte - udskiftningsintervallet er 210 tusinde kilometer. Der var et 16-ventilers hoved og to knastaksler... Antallet af ændringer var så stort, at motoren efter 2012 fik en helt ny betegnelse - EA211. Stadig hans stærk side der var fleksibilitet og lavt forbrug brændstof i stille driftstilstand. Vi kan ikke andet end være opmærksom på den hurtige opnåelse af driftstemperaturen.
BEMÆRKNING OM MOTORER I DE FØRSTE ÅR MED UDGIVELSE
Desværre anbefaler eksperter ikke at købe en bil med 1,2 TSI -motorer før opgradering (EA111). Disse kopier vil medføre mange dyre problemer for ejeren. De første titusinder af kilometer i drift af 1.2 TSI'en skaber ingen særlige vanskeligheder, derudover vil det glæde med tilfredsstillende dynamik og lavt brændstofforbrug. Men idyllen varer ikke længe. Defekter i design og materialer gør sig meget hurtigt gældende. Som med andre enheder i Volkswagen TSI -familien kæmper denne motor også med hovedproblemet, som er tandkæden. Hun er kun teoretisk livslang. Allerede efter 50-70 tusinde kilometer kan den strække sig så meget, at den kan hoppe et par tænder og endda bryde motoren. Begge situationer resulterer i stød-ventil-kollision, hvilket betyder dyre motorreparationer. Udskiftning af en brugt kæde sammen med det nødvendige vedhæftede filer, vil det koste hundredvis af dollars for et autoriseret servicecenter. Du skal også være forberedt på en funktionsfejl i pakningen under hovedet. På trods af kilometerstanden kan det kræve en hurtig udskiftning.
ØGET OLIEFORBRUG
Desværre en stor del benzinmotorer seneste år forfatterskab af ingeniørerne i VAG 1.2 TSI -bekymringen forbruger også en stor mængde olie. Med en sådan sygdom vil vi under ingen omstændigheder spare penge. Eksperter siger, at denne type motor netop er det. Brugeren skal kun regelmæssigt kontrollere oliestanden og påfylde straks. Husk, at mangel på væske meget hurtigt vil påvirke tilstanden af turboladeren osv. Af sikkerhedsmæssige årsager er det værd at forkorte olieskiftintervallet. Inden modernisering kunne problemer også være med turboladeren. Stammer relativt ofte elektronisk kontrol bladernes variable geometri, hvilket manifesteres af et fald i effekt og en stigning i flow. Overtrædelse af driftsreglerne reducerer væsentligt levetiden for dette element - reparationen vil også være meget dyr.
1.2 TSI var først kendt i 2012 for holdbarhed. Der var situationer i denne periode, hvor producenten under garanti byttede motoren til en ny med en kilometertal på 20-30 tusinde kilometer. Inden du køber en bil, bør du omhyggeligt kontrollere servicehistorikken og være opmærksom på designfejl. Bedre at bruge versioner efter opgradering. De er meget mere holdbare og billigere at betjene. EA211, kan vi anbefale med et rent hjerte.
1.2 TSI -MOTOR - ALVORLIGE FEJL
Desværre blev det hurtigt klart, at en belastet og kompleks lille motor har en lille ressource og ikke kører lange afstande. Timingproblemer, skader på turboladeren og funktionsfejl i kontrolelektronik er de mest almindelige (men ikke alle) motorfejl fra starten af produktionen.
På grund af åbenlyse mangler i slutningen af 2012 introducerede producenten en modificeret version af TSI 1.2 -motoren, hvor den eliminerede de fleste problemer. Timingen drives af et bælte, ikke en kæde, hovedet har 16 ventiler, ikke 8, og de drives af to ruller. Ændringerne var så store, at motoren efter modifikationen modtog ny serie EA211 (tidligere EA111).
1.2 TSI MOTOR - TEKNOLOGI
MED teknisk punkt I betragtning af 1.2 TSI -motoren skal den opdeles i en version fra produktionsstarten og en version efter modernisering. Selvom begge brugte direkte benzinindsprøjtning og en firecylindret aluminiumsblok, er timedrevet (tidligere kæde, derefter rem) og hoveddesign (først 8 V med en aksel, derefter 16 V med to) helt forskellige. Der er mange flere forskelle.
1.2 TSI -MOTOR - TYPISKE FEJL
Fejlene vedrører versionen med EA111, der kom på markedet i 2009 og som det hurtigt viste sig havde mange problemer. Senere versioner med EA211 (fra 2012) viser endnu ingen væsentlige fejl. Hvilken slags sammenbrud skal man frygte for motorer inden eftermontering? Først og fremmest strækker tandkæden sig hurtigt - hvis brugeren ikke reagerer i tide, kan kæden glide af og forårsage alvorlig motorskade.
Skader på hovedpakningen og øget olieforbrug er reelle. Der er ofte et problem med rengøringssystemet udstødningsgasser og turboladet (ventilen sidder fast). Der er også kontrolproblemer, der fører til ujævn motordrift, og i ekstreme tilfælde endda stempelforbrænding på grund af overdreven høj temperatur forbrænding. Af denne grund blev motorerne udskiftet efter en kort løbetid under garanti.
1.2 TSI MOTOR - TURBOCHARGER FEJL
Symptomer- fald i motoreffekt, interferens i driften af turboladeren.
Reparation- oftest opstår der problemer med korrekt arbejde turbolader, der skyldes problemer med turbinkontrolsystemet (denne funktion udføres af elektronikken). Normalt viste fejlen sig ret hurtigt, og møller med et kontrolsystem (en enhed) blev udskiftet under garantien. Vi kender også tilfælde af mekaniske problemer, men disse er meget mindre almindelige.
1.2 TSI -MOTOR - FEJL I TIMING KÆDE
Symptomer- metallisk støj fra timedrevet (især efter en kold start).
Reparation- problemet er velkendt for VW Group -servicen. Overstrækende kæde og strammer skaber problemer. Desuden har der været tilfælde af manglende kredsløb og alvorlig motorskade. Derfor, hvis der opstår symptomer, der indikerer et problem, skal du kontakte et værksted hurtigst muligt for at diagnosticere og løse problemet. Hvis garantiperiode udløbet, er omkostningerne ved udskiftning af kæde, guider og strammer omkring $ 500.
1.2 TSI MOTOR - VEDLIGEHOLDELSE
* eller hvert år (i motorer fra produktionsstart - hvert andet år); ** iridiumlys; *** producenten giver ikke mulighed for periodisk udskiftning - drivrem hjælpeenheder skal erstattes af en mekaniker; **** gælder kun for den eftermonterede EA211 -motor (tandkæde bruges i EA111 -enheder)
Drevsynkronisering- i 1.2 TSI -motorer, efter modernisering (EA211), tandingssystemet til remtrækket - intervallet for udskiftning er 210 tusind. km. Under vores forhold bør det reduceres med 50 tusinde km. På den anden side brugte motorerne før ændring (EA111) en tandkæde, som i teorien skulle fungere uden problemer indtil hovedmotoren repareres - desværre udskiftes den i praksis ofte op til 100.000 km.
Udskiftning olier- for EA111 -motorer sørgede producenten for et olieskift hver 30.000 km eller hvert andet år - nu er tidsintervallet reduceret til et år. Mens mekanikere rådes til at skifte olie hver 8-15 tusinde. km eller en gang om året, især for motorer med kædesynkronisering.
1.2 TSI -MOTOR - FORBRUG
Motorolie- ved forlængede olieskiftintervaller (hver 30.000 km) anbefaler producenten kun at bruge syntetisk olie 5W-30 i henhold til VW 504.00 specifikation. Systemvolumen: 3,6-3,9 liter.
Synkronisering- 1.2 TSI EA111 motor bruger kædesynkronisering, mens EA211 version bruger bælte. Ventilspilleren frigøres hydraulisk.
Kølesystem- producenten anbefaler ikke periodisk udskiftning. Driften af kølesystemet er begrænset til at kontrollere væskeniveauet og teste for frostbestandighed. Systemets volumen afhænger af modellen og spænder fra 5,6 til 8,3 liter.
1.2 TSI -MOTOR - TEKNISKE DATA
| 1.2 TSI * | 1.2 TSI | 1.2 TSI | 1.2 TSI * | 1.2 TSI | 1.2 TSI | |
| Udgivelsesår | 2009-14 | siden 2012. | siden 2014. | siden 2009. | siden 2012. | siden 2014. |
| Motor - type, antal ventiler | t.benz. R4 / 8 | t.benz. R4 / 16 | t.benz. R4 / 16 | t.benz. R4 / 8 | t.benz. R4 / 16 | t.benz. R4 / 16 |
| Arbejdsvolumen | 1197 | 1197 | 1197 | 1197 | 1197 | 1197 |
| Kompressions forhold | 10,1:1 | 10,1:1 | 10,5:1 | 10,0:1 | 10,5:1 | 10,5:1 |
| Timingstype | OHC | DOHC | DOHC | OHC | DOHC | DOHC |
| Effekt maks. (kW / hk / rpm) | 63/86/4800 | 63/86/4800 | 66/90/4400 | 77/105/5000 | 77/105/5000 | 81/110/5000 |
| Maks. drejningsmoment (Nm / rpm) | 160/1500 | 160/1500 | 160/1400 | 175/1550 | 175/1400 | 175/1500 |
| Injektionstype | lige | lige | lige | lige | lige | lige |
* motorer med kædedrevet timing
1.2 TSI -MOTOR - I SPECIALISTENS ORD
Motoren er belastet med mange problemer, som på grund af høje belastninger undertiden forekom oftere end i den første generation 1.4 TSI. De mest almindelige er timingproblemer.
1.2 TSI MOTOR - VORES MENING
Hvis du vælger 1.2 TSI -motor, er versionen efter ændring (EA211). Dette er en stærkt genopbygget motor, der er blevet frataget mange af de vigtige spørgsmål, der plager sin forgænger, EA111. Når bilen er ordentligt serviceret, gør 1.2 TSI -motoren virkelig et godt stykke arbejde med at kombinere lavt brændstofforbrug med anstændig dynamik, især i segment B -biler.
Biler med 1,2 TSI -motorer
1.2 TSI motor - årgang 2012 | Den modificerede enhed (kode EA211) debuterede i 3. generation Octavia. 1.2 TSI motor i Seat Ibiza | Kun 105-hestes versionen (2010) gik under hætten på Ibiza. 1.2 TSI motor på Volkswagen Golf | Til modernisering: 86 og 105 hk motorer, og i den senere version - 90 og 110 hk varianter. 1.2 TSI -motor - Turboladerfejl | Symptomer er et fald i motoreffekt, interferens i driften af turboladeren.
Reparation - oftest er der problemer med den korrekte drift af turboladeren som følge af problemer i turbinestyringssystemet (denne funktion udføres af elektronikken). Normalt viste fejlen sig ret hurtigt, og møller med et kontrolsystem (en enhed) blev udskiftet under garantien. Vi kender også tilfælde af mekaniske problemer, men disse er meget mindre almindelige. 1.2 TSI -motor - fejl i timingkæden | Symptomer er metallisk støj fra timedrevet (især efter en kold start).
Reparation - problemet er velkendt for VW Group -servicen. Overstrækende kæde og strammer skaber problemer. Desuden har der været tilfælde af manglende kredsløb og alvorlig motorskade. Derfor, hvis der opstår symptomer, der indikerer et problem, skal du kontakte et værksted hurtigst muligt for at diagnosticere og løse problemet.
1.2 TSI motor - årgang 2014 | Polo V efter ansigtsløftning, hvor nye versioner af TSI 1.2 -motoren med 90 og 110 hk dukkede op. 1.2 TSI motor på Audi A3 | Kun de mere kraftfulde 105 hk. (EA111 motor) blev installeret i Audi A3. 1.2 TSI motor - 2009 | Debuten af 1,2 TSI -motoren med direkte indsprøjtning er Volkswagen Polo V. Dens design var baseret på 1,4 TSI -motoren. 1.2 TSI motor - typiske funktionsfejl| Fejlene vedrører versionen med EA111, der kom på markedet i 2009 og som det hurtigt viste sig havde mange problemer. Senere ændringer af EA211 (fra 2012) viser endnu ingen væsentlige mangler. Hvilken slags motorfejl skal man frygte før et skift? Først og fremmest strækker timingkæden sig hurtigt - hvis brugeren ikke reagerer i tide, kan kæden hoppe selv i tilfælde af et alvorligt motorfejl. Skader på hovedpakningen og øget olieforbrug er reelle. Ganske ofte er der et problem med udstødningsgasrensningssystemet og turboladning (ventilen sidder fast). Der er også styreproblemer, der fører til ujævn motordrift og i ekstreme tilfælde endda stempelforbrænding på grund af for høje forbrændingstemperaturer. Alt om 1.2 TSI -motoren - holdbarhed er ikke dens fordel | 1.2 EA111 TSI - betegnelse for enheden med en tandkæde og en aksel i hovedet.
1.2 TSI motor - årgang 2012 | På grund af mange kvalitetsproblemer er motoren blevet kraftigt modificeret - herunder gear med remtræk. Alt om 1.2 TSI -motoren - holdbarhed er ikke dens fordel | Fra et teknisk synspunkt bør 1.2 TSI -motoren opdeles i en version fra produktionsstart og en version efter modernisering. Mens begge brugte direkte benzinindsprøjtning og en firecylindret aluminiumsblok, er timedrevet (tidligere kæde, derefter rem) og hoveddesign (først 8V med en aksel, derefter 16V med to) helt forskellige. Der er mange flere forskelle. 1.2 TSI motor i Skoda Octavia | Octavia bruger en opgraderet EA211 -motor i to effektmuligheder: 86 og 105 hk. 1.2 TSI motor - 2010 | 1.2 TSI (86 og 105 hk) gik under emhætten små biler VW Group inklusive Audi A1 - TFSI betegnelse
Hvor støbejerns cylinderblokken blev erstattet af en aluminium med støbejerns våde foringer, blev stempeldiameteren reduceret fra 76,5 mm til 71,0 mm, og selve stemplet blev lettere. Denne motor blev skabt til at erstatte forældede enheder. 1,6 MPI (BGU, BSE, BSF, CCSA) EA113. Ny motor blev lettere, mere dynamisk og mere økonomisk end sin forgænger, men alt er ikke så glat, som det umiddelbart kunne se ud. Så lad os finde ud af det sammen.
I processen med at ændre 1.4 TSI EA111-motoren var 1.2 TSI-juniorenheden for yderligere vægt på "bunden" dækket af et enkeltakslet 8 ventilhoved på blokken. Dette topstykke er enkelt design med hydrauliske løftere, direkte brændstofindsprøjtning, men uden et variabelt ventiltimingssystem, hvor diameteren indsugningsventiler er 35,5 mm, og udstødning - 30,0 mm. I timedrevet bruges en kæde her analogt med 1.4 TSI'en, men den lokale kæde af de første revisioner elsker at strække og hoppe endnu mere.
Alle versioner 1.2 TSI EA111 er udstyret med turboladere IHI 1634, med et maksimalt overtryk på 0,6 bar. Generelt er denne motor ikke andet end en 1.4 TSI EA111, der er forenklet på alle fronter - derfor den reducerede specifikke litereffekt i denne enhed.
Producenten beskriver de vigtigste designfunktioner for 1.2 TSI -motorerne i EA111 -familien som:
- Omdesignet cylinderblok af aluminium med innovative grå støbejerns cylinderforinger;
- Cylinderhoved med to ventiler pr. Cylinder, tandrem med skrå ventiler og rulleskubber med kædedrev, ventilsædevinkel 12 °, halvkugleformet forbrændingskammer;
- Stål krumtapaksel med diametre på forbindelsesstang og hovedlejer reduceret til 42 mm;
- Let stempelgruppe med lav friktion, med emballage stempelringe med reduceret friktion;
- Oliekredsløbskredsløb med reduceret olieforbrug og olie pumpe med optimeret effektivitet
- Omskiftelig kølevæskepumpe;
- Split, let at betjene timing-etui, let design, med plast- og magnesiumlegeringsdæksler;
- Turboladermodul med elektrisk styreskovl;
- Krumtaphusventilation integreret i cylinderblokken og topstykket med olieseparationssystem.
OPMÆRKSOMHED! Til diskussion motorolier og deres valg er der et særligt emne dedikeret til... Vi diskuterer alle spørgsmålene om smør der, det er ikke nødvendigt at oversvømme dette emne. Dette emne er beregnet til at diskutere motorens design og problemer, ikke dets tekniske væsker.
1.1. Motorer 1.2 TSI (EA111) med turbine IHI 1634 og uden faseskift
CBZA, CBZB, CBZC
Blandt de 1,2 TSI EA111 -motorer, der er udstyret med en IHI 1634 -turbine (overtryk 0,6 bar), er der 3 ændringer med forskellige boostniveauer: CBZA, CBZB og CBZC (kun til VW Polo).
| Model | Strøm | Periode installationer | Bemærk | Installeret |
|---|---|---|---|---|
CBZA | 03.2010 - | analog CBZB med reduceret 86 h.p.(63 kW) ved 4800 omdr./min., |
|
|
CBZB | 11.2008 - | grundlæggende indledende ændring 105 h.p.(77 kW) ved 5000 o / min, |
|
|
CBZC | 05.2011 - | analog CBZB med reduceret 90 h.p.(66 kW) ved 4500 omdr./min., |
|
Udskift motorer 1.2 TSI EA111 (CBZA, CBZB, CBZC) motorerne i EA211 -familien kom. På samme tid vendte atmosfæriske motorer med et volumen på 1,6 tilbage til produktionslinjen, som modtog et nyt design :. Sammen med disse atmosfæriske motorer begyndte de at producere turboladede - 1,2 TSI EA211.
2. Karakteristika for motorer 1.2 TSI EA111 (86 HK - 105 HK)
| Produktion | Mlada Boleslav Plant - Bilfabrik Skoda i Mlada Boleslav (Tjekkiet) |
| Års frigivelse | 2009-2015 |
| Cylinderblokemateriale | aluminium(med støbejerns våde ærmer) |
| En type | inline 4-cylindret (R4), 8 ventiler(2 ventiler pr. Cylinder - indsugning 35,5 mm, udstødning 30,0 mm) |
| Stempelstreg | 75,6 mm |
| Cylinderdiameter | 71,0 mm |
| Kompressions forhold | 10,0 |
| Motorvolumen | 1197 cc |
| Turbine | IHI 1634 |
| Absolut boost -tryk | 1,6 bar |
| Overdreven boosttryk | 0,6 bar |
| Phaser | mangler |
| Motorvægt | 102 kg |
| Motorens styreenhed | ??? |
| Brændstof | Blyfri benzin RON-95(for Europa) I Rusland er det tilladt at bruge AI-95 men det anbefales at bruge AI-98 |
| Miljøstandarder | Euro 5 |
| Brændstofforbrug (pas til VW Polo 6R) | by- 5,9 l / 100 km spor - 4,2 l / 100 km blandet - 4,9 l / 100 km |
| Motorolie Euro 5 | VAG LongLife III 5W-30- for Europa med fleksibelt udskiftningsinterval (G 052 195 M2 (1l) / G 052 195 M4 (5l)) (Godkendelser og specifikationer: VW 504 00/507 00) VAG Special Plus 5W-40- for Rusland med et fast udskiftningsinterval (indtil 11.2018) VAG Special G 5W-40- for Rusland med et fast udskiftningsinterval (fra 11.2018) |
| Motorolie volumen | 3,8 l(ved udskiftning hældes 3,6-3,8 liter) |
| Olieforbrug (tilladt) | op til 0,5 l pr. 1000 km (fabrik), men en virkelig brugbar motor bør ikke forbruge mere end 0,1 liter pr. 1000 km i standardtilstand |
| Olieskift udføres | i henhold til fabriksbestemmelserne med et fleksibelt udskiftningsinterval QI6 - en gang hver 30.000 km/ 24 måneder (Europa) i henhold til fabriksbestemmelserne med et fast udskiftningsinterval QI4 - en gang hver 15.000 km/ 12 måneder (Rusland) (i Den Russiske Føderation anbefales det at foretage en mellemliggende udskiftning hver 7.500 km i henhold til QI2 -forordningen) |
3. De største problemer og ulemper ved motorer 1.2 TSI EA111 (86 hk - 105 hk)
Iboende designfejl
- vibrationer i tomgang;
- kærlighed til god olie og benzin med oktantal 98;
- motoren varmer op i temmelig lang tid i den kolde årstid.
1) Ekstremt svag tandkæde
1.2 TSI EA111 -motoren har en ressource med lav kæde. Før moderniseringen i 2011 passerede den nogle gange ikke engang 30 tusinde kilometer, før den blev udskiftet. Problemet med kæden blev løst fra 10.2011 (3. revision - udskiftning af timingkædesættet sammen med stjernerne), hvis motoren blev fremstillet tidligere, så er kæderessourcen cirka 30.000 km løb - derefter strækning og springning. Forskellen mellem den modificerede kæde (bred - til højre) og problematisk (smal - til venstre) kan estimeres ud fra billedet herunder. Men denne ændring løser ikke problemet helt, så vi råder dig til regelmæssigt at kontrollere emhætten selv for den modificerede kæde (mindst en gang hver 60.000 km).
Kæden havde også en 2. revision, den blev placeret på standardstjerner uden at undertrykke gearet på krumtapakslen.
03F_109_158B (v1)
03F_109_158K (v2)
03F_109_158G (v3)
Kæden i det nye reparationssæt er fremstillet i Japan.
2) Tændingsfejl på grund af fejl i tændrør
Af en ukendt årsag slikker plasteret på den negative elektrode ved tændrørene af. Dette skyldes sandsynligvis designfunktioner og et anstændigt boost -tryk (1,5 atm.). Det virker som et lille punkt, mindre end en millimeter i diameter. Og uden det afbryder gnisterosion minuselektroden som med en fil. Sådan begynder det fejler.
3) Oxidation af højspændings tændingskabler
Højspændingskabler oxiderer gerne på denne motor. Dette fører ofte til misfire, på grund af utilstrækkelig tæthed i forbindelsen mellem spolen og tråden, selvom du i udseende ikke kan sige, at forbindelsen ikke er stram. Som et resultat oxideres kontakterne og dækkes med en grøn belægning. I første omgang henviste Volkswagen -ingeniører til, at dette ikke var et problem, og oxidation påvirkede ikke motorens drift, selvom de stadig frigav modificerede ledninger (tricksters).
Nye modificerede højspændingskabler har varenumre:
03F 905 409 C- til et sæt I / O -ledninger til 4 cylindre
03F 905 430 H- I / O -ledning til den første cylinder
03F 905 430 J- I / O -ledning til den anden cylinder
03F 905 430 K- I / O -ledning til den tredje cylinder
03F 905 430 L- I / O -ledning til den fjerde cylinder
4) Tændingsfejl på grund af spolefunktion
Sammen begynder tændspolen at lide af oxidationen af I / O -ledningerne, som på et tidspunkt holder op med at give en gnist til cylinderen. Og dette sker ikke hele tiden, men nogle gange. Det manifesterer sig som stød eller prikker under acceleration. På samme tid skal du se på den enhed, i hvilken cylinder der er huller. For yderligere at udelukke et lys og en ledning. Dette forveksles ofte med slid på DSG -koblingen.
5) Meget kræsen med hensyn til brændstofkvalitet
Brændstof i Rusland er dårligt, fordi næsten alle er fortyndet med noget (især i regionerne). På den atmosfæriske motorer det har ingen effekt, men 1,2 TSI er ikke sådan! Det er ikke kun turboladet, det har også et overskud på 0,6 bar, hvilket ærligt talt ikke er nok til en sådan volumen. Så det kræver godt brændstof med et højt oktantal. Ellers stopper bilen med at køre, og der vil lyse en fejl P0171 - Mager blanding.
Lavkvalitetsbrændstof med et sådant løft forårsager detonation og koksning af injektorerne. At undgå lignende problemer, som en forebyggende foranstaltning, er det nødvendigt regelmæssigt at skylle injektoren (du kan bruge tilsætningsstoffer i brændstoftank fra liqui moly eller motul), og udfyld også 98. beviste benzin. Hvis problemet allerede har gjort sig gældende, skal du gå til servicestationen og foretage intensiv skylning af injektoren ved hjælp af professionelt udstyr. Ja, og inden du forsøger at fjerne TSI -injektorerne på egen hånd, hvis du vil rengøre dem grundigt, skal du huske, at de muligvis ikke vrider sig ud på løb fra 100 km, men går i stykker.
6) Svigt i injektionspumpen
På et tidspunkt kan der ske noget, som maskinen vil udstede fejl i rig blanding, og der kan også være et problem med dårlig start motor "kold". Årsagen til bilens opførsel kan være et sammenbrud. brændstofpumpe højt tryk... Som et resultat af denne funktionsfejl strømmer brændstof gennem den ødelagte tætning fra højtrykspumpen langs skubberstangen. Derefter kommer benzin ind i olien og gør den flydende, hvilket resulterer i en meget flydende olie og rig blanding... I dette tilfælde vil udskiftning af selve højtryksbrændstofpumpen hjælpe.
8) Olielækage under oliekølerens tætning
Nogle gange, men det sker stadig (selv ved lav kilometertal), at lyset tændes lavt niveau olie, og en vandpyt samler sig under motoren på krumtaphusbeskyttelsen. Samtidig er motoren tør og smuk oveni, og alt er i olie i bunden - generatoren, klimaanlægskompressoren og oliebeholderen. Ved første øjekast ligger et frygteligt problem i en lille pakning mellem cylinderblokken og oliekøleren, som erstatter, hvilket eliminerer en ubehagelig lækage.
9) Mulig olielækage under beslaget oliefilter
Ud over mulig olielækage på grund af oliekølerpakningen kan der også sive olie ud under oliefilterhuset. Hvis der er strømmet olie derfra, skal du udskifte bøsning til VAG -oliefilterbeslaget 03F 121 215 og VAG oliefilter beslag pakning 03F 115 111 A.
10) Duften af udstødning i kabinen på grund af svigt i VKG -ventilen
Systematisk, hver 40-50 tusinde km, krumtaphusets ventilventil (VAG 030 103 175 B). Denne sammenbrud angives af lugten af udstødningsgasser i kabinen. I stedet for at sende blow-by gasser til indsugningsmanifold, de kommer ind i motorrummet, og derfra trækkes de ind i kabinen gennem klimasystemet.
4. Motorressource 1.2 TSI -familie EA111
Med hensyn til pålidelighed har motoren vist sig slet ikke det bedste (på grund af tandkæden og problemer med wastegate -kontrollen), men med regelmæssig og korrekt vedligeholdelse kan 1,2 TSI -motorens levetid forlænges til ~ 300.000 km pga. det faktum, at det har en stærk blok med en god stempelgruppe og et enkelt og pålideligt topstykke. Ikke desto mindre skal timingskæden under alle omstændigheder ændres for ofte for at komme til et sådant løb.
5. Muligheder for tuning af motorer 1.2 TSI -familie EA111
Tuning af en sådan kraftenhed udføres ved metoden til almindelig chip -tuning. Kendte tuningfirmaer tilbyder deres trin 1-firmware til 86 hk motorer. og 105 hk. For få penge kan du ændre en motor på 130-145 hk. og ændrer dynamikken i bilen markant. Denne mulighed er meget god til et sådant arbejdsvolumen.
Ud over dette kan du udskifte katalysatorerne med sportslige, sætte et koldt indtag.
VAGdrive -rating: 3+
(tilfredsstillende- den problematiske timingkæde, fejl i tændingssystemet, nedbrydning af turbinaktuatoren og andre ubehagelige småting lyser kun op ved, at selve blokken, topstykket og stemplet kendetegnes ved meget god pålidelighed og en ressource for 300+ tusinde km)
Sidste redigering: Fredag kl. 17:35
Mine biler: Skoda Octavia A5 ambition 1,6 MPI (BSE) 102 hk Automatgearkasse-6 09G og nogle flere tyske skraldespild =)
Skoda Fabia 1.2 motor produceres bekymre VolksWagen... Motoren har høj tekniske egenskaber og ressource. Motorer med et volumen på 1,2 blev installeret på den første, anden og generation. Konstruktører køretøj hævder, at der i fjerde generation ikke vil blive udstyret 1,6 biler.
specifikationer
Skoda Fabia 1.2 er en familiebilklasse udviklet på A4 -platformen. Installeret motor har høje tekniske egenskaber. Reparation og vedligeholdelse er ganske let at gøre med dine egne hænder.
Skoda Fabia 1.2.
Den første generation af Fabius var udstyret med kraftenheder:
Anden generation af Fabii var udstyret med følgende motorer:
Fabius motor kredsløb 1.2.
VAG TSi motor til Skoda Fabia.
Den tredje generation modtog kun en motor med et volumen på 1,2:
Service
Vedligeholdelse af Skoda Fabia 1.2 motorer begyndte med TO-0, hvilket udføres efter et løb på 2500 km. Hver efterfølgende Vedligeholdelse det skal udføres hver 15.000 km for benzin og 12.000 km for gas.
Hver anden vedligeholdelse kræver kontrol af systemer som ventiltog, tilstand elektronisk enhed styring af kraftenheden, samt sensorernes ydeevne. Ventilmekanismen justeres efter 50.000 km eller tidligere, hvis det er nødvendigt.
Ofte fejler hydrauliske løftere med 70.000, som skal ændres sammen, da det ikke vides, hvornår de fungerende vil mislykkes. Skift af pakning ventildæksel udført hver 40.000 km eller når der dannes en lækage under den.
Motor Fabia 1.2 - set ovenfra.
Mange bilentusiaster stiller sig selv det evige spørgsmål - hvor meget olie skal hældes i motoren? Det anbefales at udfylde Skoda Fabia 1.2 -motoren semisyntetisk olie med markeringer 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-40, 20W-40.
For at skifte olie har du brug for 5,4 liter, som hældes i kraftenheden. Som praksis viser, udfører de fleste bilister motorvedligeholdelse alene.
Konklusion
Skoda Fabia 1.2 - subkompakt familiebil Svensk fremstillet af VW-koncernen. Motoren har en lille volumen, men temmelig høje tekniske egenskaber. Reparation og vedligeholdelse kan udføres i hånden.
