Aktif ve pasif güvenlik kavramı. Aktif ve pasif araç güvenlik sistemleri

Araç güvenliği. Araç güvenliği, trafik kazası olasılığını, sonuçlarının ciddiyetini ve araç üzerindeki olumsuz etkiyi azaltan bir dizi tasarım ve operasyonel özelliği içerir. çevre.

Araç tasarımı güvenliği kavramı aktif ve pasif güvenliği içerir.

Aktif güvenlik yapılar kazaları önlemeyi amaçlayan tasarım önlemleridir. Bunlar, sürüş sırasında kontrol edilebilirlik ve stabiliteyi, etkili ve güvenilir frenlemeyi, kolay ve güvenilir direksiyonu, düşük sürücü yorgunluğunu, iyi görünürlük, dış aydınlatma ve sinyal cihazlarının etkin çalışmasının yanı sıra otomobilin dinamik niteliklerinin arttırılması.

Pasif güvenlik yapılar, bir kazanın sürücü, yolcular ve kargo açısından sonuçlarını ortadan kaldıran veya en aza indiren yapıcı önlemlerdir. Bunlar, yaralanmaya dayanıklı direksiyon kolonu tasarımlarının, araçların ön ve arka kısmındaki enerji yoğun elemanların, kabin ve gövdenin yumuşak döşemelerinin ve yumuşak kaplamaların, emniyet kemerlerinin, güvenlik camının, sızdırmaz yakıt sisteminin, güvenilir yangın söndürme sisteminin kullanımını içermektedir. mücadele cihazları, kilitleme cihazlı kaput ve gövde kilitleri, parçaların ve tüm arabaların güvenli yerleşimi.

İÇİNDE son yıllar verilmiş büyük ilgi Araç tasarımının güvenliğini, bunları üreten tüm ülkelerde artırmak. Daha yaygın olarak Amerika Birleşik Devletleri'nde. Bir aracın aktif güvenliği, onun trafik kazası olasılığını azaltan özelliklerini ifade eder.

Aktif güvenlik, sürücünün aracı güvenle kontrol etmesine, gerekli yoğunlukta hızlanmasına ve fren yapmasına ve yol durumunun gerektirdiği şekilde yolda manevra yapmasına, önemli bir fiziksel çaba harcamadan manevra yapmasına olanak tanıyan çeşitli operasyonel özelliklerle sağlanır. Bu özelliklerin başlıcaları şunlardır: çekiş, frenleme, stabilite, kontrol edilebilirlik, manevra kabiliyeti, bilgi içeriği, yaşanabilirlik.

Pasif araç güvenliği altındaÖzelliklerinin bir trafik kazasının sonuçlarının ciddiyetini azalttığı anlaşılmaktadır.

Bir arabanın dış ve iç pasif güvenliği arasında bir ayrım vardır. Dış pasif güvenliğin temel gerekliliği, aracın dış yüzeylerinin ve elemanlarının, bir trafik kazası durumunda bu unsurlardan dolayı bir kişinin yaralanma olasılığının minimum düzeyde olacağı şekilde tasarlanmasını sağlamaktır.

Bilindiği gibi, olayların önemli bir kısmı çarpışma ve sabit bir engelle çarpışmayla ilişkilidir. Bu bağlamda, otomobillerin harici pasif güvenliğinin gerekliliklerinden biri, sürücüleri ve yolcuları yaralanmalardan ve ayrıca aracın kendisini dış yapısal elemanların yardımıyla hasardan korumaktır.

Şekil 8.1 - Kabine etki eden kuvvetlerin ve momentlerin diyagramı

Şekil 8.1 - Araç güvenlik yapısı

Pasif güvenlik elemanının bir örneği, amacı aracın düşük hızlarda (örneğin park alanında manevra yaparken) engeller üzerindeki etkisini yumuşatmak olan bir güvenlik tamponu olabilir.

Bir kişinin aşırı yüke dayanıklılık sınırı 50-60g'dir (g-yerçekimi ivmesi). Korunmasız bir vücut için dayanıklılık sınırı, yaklaşık 15 km/saatlik bir hareket hızına karşılık gelen, vücut tarafından doğrudan algılanan enerji miktarıdır. 50 km/saatte enerji izin verilen sınırı yaklaşık 10 kat aşıyor. Bu nedenle görev, araba gövdesinin ön kısmının mümkün olduğu kadar fazla enerjinin emildiği uzun süreli deformasyonları nedeniyle bir çarpışma sırasında insan vücudunun hızlanmasını azaltmaktır.

Yani, arabanın deformasyonu ne kadar büyükse ve ne kadar uzun olursa, sürücünün bir engelle çarpışırken yaşadığı aşırı yük o kadar az olur.

Harici pasif güvenlik, dekoratif gövde elemanlarını, kolları, aynaları ve araç gövdesine takılan diğer parçaları içerir. Modern otomobiller, trafik kazası durumunda yayaların yaralanmasına neden olmayan eskimiş kapı kollarını giderek daha fazla kullanıyor. Aracın ön kısmında çıkıntılı üretici amblemleri kullanılmamıştır.

Bir arabanın dahili pasif güvenliği için iki ana gereksinim vardır:

Bir kişinin herhangi bir aşırı yüke güvenle dayanabileceği koşulların yaratılması;

Vücut (kabin) içindeki travmatik unsurların ortadan kaldırılması. Bir çarpışma durumunda, araç anında durduktan sonra sürücü ve yolcular, aracın çarpışmadan önceki hızını koruyarak hareket etmeye devam ediyor. Kafa darbesi yaralanmalarının çoğu bu dönemde meydana gelir. ön cam, göğüs direksiyon simidi ve direksiyon kolonunda, dizler gösterge panelinin alt kenarında.

Trafik kazalarının analizi, ölenlerin büyük çoğunluğunun ön koltukta olduğunu gösteriyor. Bu nedenle pasif güvenlik önlemleri geliştirilirken öncelikle sürücü ve ön koltuktaki yolcunun güvenliğinin sağlanmasına dikkat ediliyor.

Otomobil gövdesinin tasarımı ve sağlamlığı, çarpışmalar sırasında gövdenin ön ve arka kısımları deforme olacak ve yaşam destek bölgesini korumak için iç mekanın (kabin) deformasyonu mümkün olduğu kadar minimum olacak şekilde yapılmıştır; vücut içinde yer alan insan vücudunun sıkışmasının hariç tutulduğu gerekli minimum alandır.

Ayrıca, bir çarpışmanın sonuçlarının ciddiyetini azaltmak için aşağıdaki önlemlerin sağlanması gerekir:

Direksiyon simidini ve direksiyon kolonunu hareket ettirme ve darbe enerjisini absorbe etme ve ayrıca darbeyi sürücünün göğsünün yüzeyine eşit şekilde dağıtma ihtiyacı;

Yolcuların ve sürücünün fırlama veya düşme ihtimalinin ortadan kaldırılması (kapı kilitlerinin güvenilirliği);

Tüm yolcular ve sürücü için bireysel koruyucu ve sınırlayıcı ekipmanların mevcut olması (emniyet kemerleri, koltuk başlıkları, hava yastıkları);

Yolcu ve sürücünün önünde travmatik unsurların bulunmaması;

Gövdenin emniyet camı ile donatılması. Emniyet kemerinin diğer önlemlerle birlikte kullanılmasının etkinliği istatistiksel verilerle doğrulanmaktadır. Böylece kemer kullanımı yaralanma sayısını %60 – 75 oranında azaltır ve ciddiyetini azaltır.

Biri etkili yollar Bir çarpışma sırasında sürücünün ve yolcuların hareketinin sınırlandırılması sorununa bir çözüm, bir araba bir engelle çarpıştığında 0,03 - 0,04 s'de sıkıştırılmış gazla doldurulan pnömatik torbaların kullanılmasıdır. sürücü ve yolcuların yaralanmasının ciddiyetini azaltır.

Kaza sonrası araç güvenliği kapsamında mülklerinin kaza halinde insanların tahliyesine engel olmayacağı, tahliye sırasında ve sonrasında yaralanmalara sebep olmayacağı anlaşılmaktadır. Kaza sonrası ana güvenlik önlemleri, yangın önleme önlemleri, insanları tahliye etmeye yönelik önlemler ve acil durum alarmlarıdır.

Bir trafik kazasının en ciddi sonucu arabanın yanmasıdır. Çoğu zaman yangınlar, araç çarpışmaları, sabit engellerle çarpışma ve devrilme gibi ciddi kazalar sırasında meydana gelir. Yangın ihtimalinin düşük olmasına rağmen (toplam olay sayısının %0,03 -1,2'si), sonuçları ciddidir.

Aracın neredeyse tamamen tahrip olmasına ve tahliyenin mümkün olmadığı durumlarda ölüme neden olurlar.Bu gibi durumlarda hasarlı bir depodan veya dolum ağzından yakıt dökülür. Yangın, egzoz sisteminin sıcak parçalarından, hatalı ateşleme sisteminden kaynaklanan kıvılcımdan veya gövde parçalarının yoldaki veya başka bir arabanın gövdesindeki sürtünmesinden kaynaklanır. Yangının başka nedenleri de olabilir.

Aracın çevre güvenliği altındaçevreye olumsuz etki derecesini azaltma yeteneği anlaşılmıştır. Çevre güvenliği, araç kullanımının tüm yönlerini kapsar. Aşağıda aracın çalışmasıyla ilgili ana çevresel hususlar listelenmiştir.

Kullanılabilir arazi alanı kaybı. Trafik ve otopark için gerekli olan arazi, ulusal ekonominin diğer sektörlerinin kullanımı dışında tutulmaktadır. Küresel ağın toplam uzunluğu karayolları sert yüzeye sahip olması 10 milyon km'yi aşıyor, bu da 30 milyon hektarın üzerinde alan kaybı anlamına geliyor. Sokakların ve meydanların genişlemesi “şehirlerin alanlarının artmasına ve tüm iletişimlerin uzamasına” yol açıyor. Gelişmiş bir yol ağı ve araç servis işletmeleri olan şehirlerde, trafik ve otopark için ayrılan alanlar tüm bölgenin% 70'ini kaplamaktadır.

Ek olarak, geniş alanlar otomobil üretimi ve onarımı için fabrikalar, karayolu taşımacılığının işleyişini sağlamaya yönelik hizmetler: benzin istasyonları, servis istasyonları, kamp alanları vb. tarafından işgal edilmiştir.

Hava kirliliği. Atmosfere yayılan zararlı yabancı maddelerin büyük kısmı aracın çalışmasının sonucudur. Ortalama güçte bir motor, bir günlük çalışma sırasında atmosfere karbon monoksit, hidrokarbonlar, nitrojen oksitler ve diğer birçok toksik maddeyi içeren yaklaşık 10 m3 egzoz gazı yayar.

Ülkemiz atmosferdeki toksik maddelerin ortalama günlük maksimum izin verilen konsantrasyonları için aşağıdaki standartları oluşturmuştur:

Hidrokarbonlar - 0,0015 g/m;

Karbon monoksit - 0,0010 g/m;

Azot dioksit - 0,00004 g/m2.

Doğal kaynakların kullanımı. Otomobillerin üretimi ve işletilmesi için milyonlarca ton yüksek kaliteli malzeme kullanılıyor ve bu da doğal rezervlerinin tükenmesine yol açıyor. Sanayileşmiş ülkeleri karakterize eden kişi başına düşen enerji tüketimindeki katlanarak artan artışla birlikte, yakın zamanda mevcut enerji kaynaklarının insan ihtiyaçlarını karşılayamayacağı bir noktaya gelinecektir.

Tüketilen enerjinin önemli bir kısmı otomobiller tarafından tüketiliyor, verimlilik. 0,3 0,35 olan motorlarda enerji potansiyelinin %65 - 70'i kullanılmamaktadır.

Gürültü ve titreşim. Bir kişinin zararlı sonuçlar doğurmadan uzun süre tolere edebileceği gürültü seviyesi 80-90 dB'dir.Büyük şehirlerin sokaklarında ve sanayi merkezlerinde gürültü seviyesi 120-130 dB'e ulaşmaktadır. Araç trafiğinden kaynaklanan yer titreşimleri binalar ve yapılar üzerinde zararlı etkiye sahiptir. İnsanları araç gürültüsünün zararlı etkilerinden korumak için çeşitli yöntemler kullanılmaktadır: yoğun şehir otoyolları boyunca arabaların, gürültü koruma yapılarının ve yeşil alanların tasarımını iyileştirmek, gürültü seviyesi en düşük olduğunda bir trafik modu düzenlemek.

Çekiş kuvvetinin büyüklüğü ne kadar büyük olursa, motor torku o kadar büyük olur ve dişli oranlarışanzıman ve son tahrik. Ancak çekiş kuvvetinin büyüklüğü, tahrik tekerleklerinin yol ile çekiş kuvvetini aşamaz. Çekiş kuvveti tekerlekler ile yol arasındaki çekiş kuvvetini aşarsa tahrik tekerlekleri kayar.

Kavrama gücü yapışma katsayısı ile yapışma ağırlığının çarpımına eşittir. Bir çekici araç için tutunma ağırlığı, frenlenen tekerlekler üzerindeki normal yüke eşittir.

Yapışma katsayısı yol yüzeyinin türüne ve durumuna, lastiklerin tasarımına ve durumuna (hava basıncı, sırt deseni), aracın yüküne ve hızına bağlıdır. Islak ve nemli yol yüzeylerinde özellikle hız arttıkça ve lastik sırtı aşındıkça yapışma katsayısı azalır. Örneğin asfalt beton kaplamalı kuru bir yolda yapışma katsayısı 0,7 - 0,8, ıslak yolda ise 0,35 - 0,45'tir. Yol buzlu olduğunda yapışma katsayısı 0,1 - 0,2'ye düşer.

Yer çekimi araba ağırlık merkezine bağlıdır. Modern yolcu arabaları ağırlık merkezi yol yüzeyinden 0,45 - 0,6 m yükseklikte ve yaklaşık olarak arabanın ortasında bulunur. Bu nedenle bir binek otomobilin normal yükü, aksları arasında yaklaşık olarak eşit olarak dağıtılır; Yapışma ağırlığı normal yükün %50'sine eşittir.

Kamyonlar için ağırlık merkezinin yüksekliği 0,65 - 1 m'dir.Tam yüklü kamyonlar için çekme ağırlığı normal yükün% 60-75'i kadardır. Dört tekerlekten çekişli araçlarda çekme ağırlığı normal araç yüküne eşittir.

Araba hareket ettiğinde bu oranlar değişir, çünkü normal yükün arabaların aksları arasında uzunlamasına bir yeniden dağılımı vardır, tahrik tekerlekleri çekiş kuvvetini ilettiğinde, arka tekerlekler daha fazla yüklenir ve araba frenlendiğinde ön tekerlekler daha fazla yük alır. daha yüklüdür. Ek olarak, araç yokuş aşağı veya yukarı hareket ederken normal yükün ön ve arka tekerlekler arasında yeniden dağıtılması meydana gelir.

Yükün yeniden dağıtılması, tutunma ağırlığı miktarının değişmesi, tekerleklerin yola tutunma miktarını, frenleme özelliklerini ve aracın stabilitesini etkiler.

Hareket direnci kuvvetleri. Bir arabanın tahrik tekerleklerine uygulanan çekiş kuvveti. Şu tarihte: düzenli hareket Bir arabayı yatay bir yolda sürerken bu kuvvetler şunlardır: yuvarlanma direnci kuvveti ve hava direnci kuvveti. Bir araba yokuş yukarı hareket ettiğinde, yükselmeye karşı bir direnç kuvveti ortaya çıkar (Şekil 8.2) ve araba hızlandığında, hızlanmaya karşı bir direnç kuvveti ortaya çıkar (atalet kuvveti).

Yuvarlanma direnci kuvveti Lastiklerin ve yol yüzeyinin deformasyonu nedeniyle oluşur. Normal araç yükü ile yuvarlanma direnci katsayısının çarpımına eşittir.

Şekil 8.2 - Kabine etki eden kuvvetlerin ve momentlerin diyagramı

Yuvarlanma direnci katsayısı yol yüzeyinin tipine ve durumuna, lastiklerin tasarımına, aşınmalarına ve içlerindeki hava basıncına ve aracın hızına bağlıdır. Örneğin asfalt beton kaplamalı bir yol için yuvarlanma direnci katsayısı 0,014 ± 0,020, kuru toprak yol için ise 0,025-0,035'tir.

Sert yol yüzeylerinde yuvarlanma direnci katsayısı, lastiklerdeki hava basıncı azaldıkça keskin bir şekilde artar ve hız arttıkça, frenleme ve tork arttıkça da artar.

Hava direncinin kuvveti hava direnci katsayısına, ön alana ve araç hızına bağlıdır. Hava direnci katsayısı otomobilin tipine ve gövdesinin şekline göre belirlenirken, ön alan tekerlek izi (lastiklerin merkezleri arasındaki mesafe) ve otomobilin yüksekliğine göre belirlenir. Hava direncinin kuvveti aracın hızının karesiyle orantılı olarak artar.

Kaldırma direnci kuvveti ne kadar büyük olursa, arabanın kütlesi ve yolun dikliği de o kadar büyük olur; bu, derece cinsinden yükselme açısı veya yüzde olarak ifade edilen eğimin büyüklüğü ile tahmin edilir. Araba yokuş aşağı hareket ettiğinde yokuş yukarı direnç kuvveti arabanın hareketini hızlandırır.

Asfalt beton kaplamalı yollarda boyuna eğim genellikle %6'yı geçmez. Yuvarlanma direnci katsayısı 0,02 olarak alınırsa toplam yol direnci normal araç yükünün %8'i olacaktır.

Hızlanma direnç kuvveti(atalet kuvveti) arabanın kütlesine, ivmesine (birim zaman başına hız artışı) ve hızlanması da çekiş kuvveti gerektiren dönen parçaların (volan, tekerlekler) kütlesine bağlıdır.

Bir araba hızlanırken, hızlanma direnç kuvveti hareketin tersi yönde yönlendirilir. Bir arabayı frenlerken ve onun hareketini yavaşlatırken, atalet kuvveti arabanın hareketi yönünde yönlendirilir.

Araba freni. Frenleme performansı, otomobilin hızla hızı azaltma ve durma yeteneği ile karakterize edilir. Güvenilir ve etkili bir fren sistemi, sürücünün aracı güvenle sürmesine olanak tanır. yüksek hız ve gerekirse rotanın kısa bir bölümünde durdurun.

Modern otomobillerde dört fren sistemi bulunur: servis, yedek, park ve yardımcı. Üstelik fren sisteminin tüm devrelerine giden tahrik ayrıdır. Kontrol ve güvenlik açısından en önemlisi servis freni sistemidir. Yardımı ile aracın servis ve acil frenlemesi gerçekleştirilir.

Servis frenine hafif bir yavaşlamayla (1-3 m/s2) frenleme denir. Aracı önceden belirlenmiş bir yerde durdurmak veya yavaş yavaş hızı azaltmak için kullanılır.

Acil frenleme, genellikle maksimum, 8 m/s2'ye kadar ulaşan büyük bir yavaşlamayla frenleme olarak adlandırılır. Tehlikeli durumlarda otlatmayı veya beklenmedik engelleri önlemek için kullanılır.

Bir arabayı frenlerken, tekerleklere etki eden çekiş kuvveti değil, (Şekil 8.3)'te gösterildiği gibi Рт1 ve Рт2 frenleme kuvvetleridir. Bu durumda atalet kuvveti arabanın hareketine yöneliktir.

Süreci ele alalım acil frenleme. Sürücü, bir engeli fark ederek yolun durumunu değerlendiriyor, fren yapmaya karar veriyor ve ayağını fren pedalına basıyor. Bu eylemler için gerekli olan t süresi (sürücü reaksiyon süresi), (Şekil 8.3)'te AB segmenti ile gösterilmektedir.

Bu süre zarfında araba S yolunu hızını düşürmeden kateder. Sürücü daha sonra fren pedalına basar ve ana fren pedalına basar. Fren silindiri(veya fren valfi) tekerlek frenlerine iletilir (fren tahrikinin tepki süresi tpt BC segmentidir. tt süresi esas olarak fren tahrikinin tasarımına bağlıdır. Ortalama 0,2-0,4 saniyedir. hidrolik tahrikli ve pnömatik tahrikli 0,6-0,8 s. Pnömatik fren tahrikli karayolu trenleri için tt süresi 2-3 s'ye ulaşabilir. tt süresi boyunca araç, yine hızını düşürmeden St yolunu kat eder.

Şekil 8.3 - Bir arabanın durma ve fren mesafeleri

tрт süresi dolduktan sonra fren sistemi tamamen devreye girer (C noktası) ve araç hızı düşmeye başlar. Bu durumda, yavaşlama önce artar (CD segmenti, frenleme kuvveti artış süresi tnt) ve daha sonra yaklaşık olarak sabit (sabit) kalır ve tam (tst süresi, DE segmenti) değerine eşit olur.

TNT süresinin süresi aracın ağırlığına, yol yüzeyinin cinsine ve durumuna bağlıdır. Arabanın kütlesi ve lastiklerin yola yapışma katsayısı ne kadar büyük olursa, t süresi de o kadar büyük olur. Bu sürenin değeri 0,1-0,6 s aralığındadır. tн süresi boyunca araba Sн kadar mesafe kat eder ve hızı biraz düşer.

Sabit yavaşlamayla sürüş sırasında (tst süresi, DE segmenti), arabanın hızı her saniye aynı miktarda azalır. Frenlemenin sonunda sıfıra düşer (E noktası) ve Sstop yolunu geçen araba durur. Sürücü ayağını fren pedalından çeker ve frenleme gerçekleşir (frenleme süresi tot, bölüm EF).

Bununla birlikte, atalet kuvvetinin etkisi altında, frenleme sırasında ön aks yüklenirken, arka aks tam tersine boşaltılır. Bu nedenle ön tekerleklerdeki Rzl tepkisi artar, arka tekerleklerdeki Rz2 azalır. Çekiş kuvvetleri buna göre değişir, dolayısıyla çoğu araba için, arabanın tüm tekerlekleri tarafından tam ve eşzamanlı çekiş kullanımı son derece nadirdir ve gerçek yavaşlama mümkün olan maksimumdan daha azdır.

Yavaşlamadaki azalmayı hesaba katmak için, frenleme verimliliği K.e için, binek otomobiller için 1,1-1,15'e ve kamyonlar ve otobüsler için 1,3-1,5'e eşit bir düzeltme faktörü, adil belirleme formülüne dahil edilmelidir. Kaygan yollarda aracın tüm tekerleklerine uygulanan frenleme kuvvetleri neredeyse aynı anda çekiş gücü değerine ulaşır.

Fren mesafesi durma mesafesinden daha azdır, çünkü Sürücünün tepki süresi boyunca araç önemli bir mesafe kat eder. Hız arttıkça ve tutunma katsayısı azaldıkça durma ve frenleme mesafeleri artar. İzin verilen minimum değerler fren mesafesi Kuru, temiz ve düzgün yüzeyli yatay bir yolda 40 km/saatlik başlangıç ​​hızında normalize edilirler.

Fren sisteminin etkinliği büyük ölçüde ona bağlıdır. teknik durum ve lastiklerin teknik durumu. Fren sistemine yağ veya su girerse, fren balataları ile kampanalar (veya diskler) arasındaki sürtünme katsayısı azalır ve frenleme torku azalır. Lastik dişleri aşındığında yapışma katsayısı azalır.

Bu, frenleme kuvvetlerinde bir azalmaya yol açar. Operasyon sırasında, bir arabanın sol ve sağ tekerleklerinin frenleme kuvvetleri genellikle farklıdır ve bu da arabanın dikey bir eksen etrafında dönmesine neden olur. Bunun nedenleri arasında fren balatalarında, kampanalarda veya lastiklerde diferansiyel aşınma veya aracın bir tarafındaki fren sistemine yağ veya su girerek sürtünme katsayısının azalması ve frenleme torkunun azalması yer alabilir.

Araç stabilitesi. Stabilite, bir arabanın savrulmaya, kaymaya ve devrilmeye karşı koyma yeteneğini ifade eder. Uzunlamasına ve yanal stabilite araba. Yanal stabilite kaybı daha muhtemel ve tehlikelidir.

Bir arabanın yön stabilitesi, sürücünün düzeltici etkileri olmadan arzu edilen yönde hareket edebilme yeteneğidir; direksiyon simidi konumu değişmeden. Yön dengesi zayıf olan bir araba her zaman aniden yön değiştirir.

Bu da diğer araçlar ve yayalar için tehlike oluşturuyor. Dengesiz bir araba kullanan sürücü, yolun durumunu özellikle dikkatli bir şekilde izlemek ve yoldan çıkmayı önlemek için hareketi sürekli olarak ayarlamak zorunda kalıyor. Böyle bir arabayı uzun süre kullanırken sürücü çabuk yorulur ve kaza olasılığı artar.

Yön dengesinin ihlali, örneğin yan rüzgarın sert hareketleri, tekerleklerin düz olmayan yollara çarpması gibi rahatsız edici kuvvetlerin bir sonucu olarak ve ayrıca yönlendirilen tekerleklerin sürücü tarafından keskin bir şekilde dönmesi nedeniyle meydana gelir. Stabilite kaybı şunlardan kaynaklanabilir: teknik arızalar(fren mekanizmalarının yanlış ayarlanması, direksiyonda aşırı boşluk veya sıkışma, lastik patlaması vb.)

Yüksek hızda yön stabilitesinin kaybı özellikle tehlikelidir. Hareket yönünü değiştiren ve küçük bir açıyla bile sapan bir araba, kısa sürede kendisini karşıdan gelen trafiğin şeridinde bulabilir. Yani, 80 km/saat hızla giden bir araba düz hareket yönünden yalnızca 5° saparsa, 2,5 saniye sonra neredeyse 1 m kadar yana doğru hareket edecek ve sürücünün aracı geri döndürmek için zamanı olmayabilir. araba orijinal şeridine.

Şekil 8.4 - Bir arabaya etki eden kuvvetlerin diyagramı

Çoğu zaman bir araba, enine eğimli (eğimli) bir yolda sürerken ve yatay bir yolda dönerken dengesini kaybeder.

Bir araba bir eğim boyunca hareket ederse (Şekil 8.4, a), yerçekimi kuvveti G yol yüzeyi ile β açısı yapar ve iki bileşene ayrılabilir: yola paralel P1 kuvveti ve dik olan P2 kuvveti. ona.

Force P1, arabayı yokuş aşağı hareket ettirip devirme eğilimindedir. Eğim açısı β ne kadar büyük olursa, P1 kuvveti de o kadar büyük olur, dolayısıyla yanal stabilite kaybı da o kadar olası olur. Bir arabayı döndürürken stabilite kaybının nedeni, dönme merkezinden yönlendirilen ve arabanın ağırlık merkezine uygulanan merkezkaç kuvveti Рц'dir (Şekil 8.4, b). Arabanın hızının karesiyle doğru orantılıdır ve yörüngesinin eğrilik yarıçapıyla ters orantılıdır.

Lastiklerin yolda yanal kayması, yukarıda belirtildiği gibi yapışma katsayısına bağlı olan yapışma kuvvetleriyle dengelenir. Kuru, temiz yüzeylerde yapışma kuvvetleri oldukça yüksektir ve büyük yanal kuvvetlerde bile araç dengesini kaybetmez. Yol ıslak çamur veya buz tabakasıyla kaplıysa, araç nispeten düz bir virajda düşük hızda hareket etse bile kayabilir.

Lastiklerin yanal kayması olmadan R yarıçaplı kavisli bir bölüm boyunca hareket edebileceğiniz maksimum hız şöyledir: Yani, kuru asfalt beton yüzeyde (jx = 0,7) R = 50 m'de dönerken, yaklaşık 66 km/saat. Yağmurdan sonra aynı dönüşü (jx = 0,3) kaymadan geçerken, yalnızca 40-43 km/saat hızla hareket edebilirsiniz. Bu nedenle, dönmeden önce hızı azaltmanız gerekir, yaklaşan dönüşün yarıçapı ne kadar küçük olursa. Formül, bir arabanın her iki aksının tekerleklerinin aynı anda enine yönde kayma hızını belirler.

Bu fenomen pratikte son derece nadir görülür. Çok daha sık olarak, akslardan birinin (ön veya arka) lastikleri kaymaya başlar. Çapraz kayma Ön aks nadiren meydana gelir ve aynı zamanda hızla durur. Çoğu tekerlek kayar Arka aks enine yönde hareket etmeye başlayan, giderek daha hızlı kayan. Bu hızlanan yanal kaymaya kayma denir. Başlamış olan patinajı söndürmek için direksiyonu patinaj yönünde çevirmeniz gerekmektedir. Aynı zamanda araba daha düz bir virajda hareket etmeye başlayacak, dönüş yarıçapı artacak ve merkezkaç kuvveti azalacaktır. Direksiyonu yumuşak ve hızlı bir şekilde çevirmeniz gerekiyor, ancak ters yönde bir dönüşe neden olmamak için çok büyük bir açıyla değil.

Kayma durur durmaz direksiyon simidini sorunsuz ve hızlı bir şekilde boş konuma getirmeniz gerekir. Ayrıca, arkadan çekişli bir araçta patinajdan çıkmak için yakıt beslemesinin azaltılması, önden çekişli bir araçta ise tam tersine arttırılması gerektiği unutulmamalıdır. Patinaj sıklıkla acil frenleme sırasında, lastiklerin yolla olan çekişinin zaten frenleme kuvveti oluşturmak için kullanıldığı durumlarda meydana gelir. Bu durumda frenlemeyi derhal durdurmalı veya zayıflatmalı ve böylece aracın yanal dengesini arttırmalısınız.

Yanal kuvvetin etkisi altında, bir araba sadece yol boyunca kaymakla kalmaz, aynı zamanda yan tarafına veya tavanına da devrilebilir. Devrilme olasılığı merkezin konumuna ve aracın ağırlığına bağlıdır. Ağırlık merkezi aracın yüzeyinden ne kadar yüksekteyse devrilme olasılığı da o kadar yüksektir. Hafif, hacimli yükleri (saman, saman, boş konteynerler vb.) ve sıvıları taşıyan otobüslerin yanı sıra kamyonların da devrilme olasılığı özellikle yüksektir. Yanal kuvvetin etkisi altında arabanın bir tarafındaki yaylar sıkıştırılır ve gövdesi eğilerek devrilme riski artar.

Araç kontrol edilebilirliği. Kontrol edilebilirlik, bir arabanın, sürücü tarafından belirtilen yönde hareketi sağlama özelliği olarak anlaşılmaktadır. Bir otomobilin yol tutuşu diğer performans özelliklerinden çok sürücüyle ilgilidir.

İyi bir yol tutuşu sağlamak için aracın tasarım parametrelerinin sürücünün psikofizyolojik özelliklerine uygun olması gerekir.

Araç kullanımı çeşitli göstergelerle karakterize edilir. Başlıcaları: sınır değeri yörünge eğriliği dairesel hareket araba, yörüngenin eğriliğindeki değişim hızının maksimum değeri, arabayı sürmek için harcanan enerji miktarı, arabanın verilen hareket yönünden kendiliğinden sapmalarının büyüklüğü.

Yönlendirilen tekerlekler yol düzensizliklerinin etkisi altında sürekli olarak boş konumdan sapar. Yönlendirilen tekerleklerin nötr konumu koruma ve bir dönüşten sonra bu konuma dönme yeteneğine yönlendirilen tekerleklerin stabilizasyonu denir. Ağırlık stabilizasyonu, ön süspansiyon pimlerinin enine eğimi ile sağlanır. Tekerlekleri döndürürken, kingpinlerin enine eğimi nedeniyle araç yükselir, ancak ağırlığı nedeniyle döndürülen tekerlekleri orijinal konumlarına döndürmeye çalışır.

Yüksek hızlı stabilizasyon momenti şu şekilde belirlenir: boyuna eğim krallar. Kingpin, üst ucu geriye, alt ucu ileri doğru yönlendirilecek şekilde konumlandırılmıştır. Kingpin ekseni, tekerlek ile yol arasındaki temas alanının önünde yol yüzeyiyle kesişir. Bu nedenle, araba hareket ettiğinde yuvarlanma direnci kuvveti, kingpin eksenine göre bir stabilizasyon momenti yaratır. Direksiyon dişlisi ve direksiyon mekanizması iyi çalışır durumdaysa, araç döndürüldükten sonra yönlendirilen tekerlekler ve direksiyon simidi, sürücünün müdahalesine gerek kalmadan boş konuma dönmelidir.

Direksiyon mekanizmasında solucan, silindire göre hafif bir önyargıyla yerleştirilmiştir. Bu bakımdan orta konumda sonsuz vida ile silindir arasındaki boşluk minimum düzeyde ve sıfıra yakındır, silindir ve bipod herhangi bir yöne saptırıldığında boşluk artar. Bu nedenle tekerlekler nötr konumdayken direksiyon mekanizmasında artan sürtünme yaratılır, bu da tekerleklerin stabilizasyonuna ve yüksek hızda stabilizasyon momentlerine katkıda bulunur.

Direksiyon mekanizmasının yanlış ayarlanması, direksiyon tahrikindeki büyük boşluklar, yönlendirilen tekerleklerin zayıf stabilitesine neden olabilir ve aracın rotasında dalgalanmalara neden olabilir. Direksiyon simidi stabilizasyonu zayıf olan bir araba kendiliğinden yön değiştirir, bunun sonucunda sürücü, aracı şeridine geri döndürmek için direksiyon simidini sürekli olarak bir yöne veya diğerine çevirmek zorunda kalır.

Yönlendirilen tekerleklerin zayıf stabilizasyonu, sürücünün önemli miktarda fiziksel ve zihinsel enerji harcamasını gerektirir ve lastiklerin ve direksiyon dişlisi parçalarının aşınmasını artırır.

Bir araba bir dönüş etrafında hareket ettiğinde, dış ve iç tekerlekler farklı yarıçaplara sahip daireler halinde döner (Şekil 8.4). Tekerleklerin kaymadan dönebilmesi için eksenlerinin bir noktada kesişmesi gerekir. Bu koşulu yerine getirmek için yönlendirilen tekerleklerin farklı açılarda dönmesi gerekir. Otomobilin tekerleklerinin farklı açılarda dönmesi direksiyon bağlantısıyla sağlanır. Dış tekerlek her zaman içtekinden daha küçük bir açıyla döner ve tekerleklerin dönme açısı ne kadar büyük olursa bu fark da o kadar büyüktür.

Lastiklerin esnekliğinin aracın direksiyon hakimiyeti üzerinde önemli bir etkisi vardır. Bir araca yanal bir kuvvet uygulandığında (atalet kuvveti veya yandan rüzgar ne olursa olsun), lastikler deforme olur ve tekerlekler, araçla birlikte yanal kuvvet yönünde kaydırılır. Bu yer değiştirme ne kadar büyük olursa yanal kuvvet de o kadar büyük olur ve lastiklerin esnekliği de o kadar yüksek olur. Tekerleğin dönme düzlemi ile hareket yönü arasındaki açıya kayma açısı 8 denir (Şekil 8.5).

Ön ve arka tekerleklerin aynı kayma açılarında, araç verilen hareket yönünü korur, ancak kayma açısı miktarı kadar buna göre döndürülür. Ön aks tekerleklerinin kayma açısı arka boji tekerleklerinin kayma açısından daha büyükse, araba bir dönüş etrafında hareket ettiğinde, sürücü tarafından belirlenenden daha büyük bir yarıçapa sahip bir yay boyunca hareket etme eğiliminde olacaktır. Bir arabanın bu özelliğine önden savrulma denir.

Tekerlek kayma açısı ise Arka aksön aks tekerleklerinin kayma açısından daha büyükse, araç bir dönüş etrafında hareket ettiğinde, sürücü tarafından belirlenen yarıçaptan daha küçük bir yay boyunca hareket etme eğiliminde olacaktır. Bir arabanın bu özelliğine arkadan savrulma denir.

Bir otomobilin direksiyon kabiliyeti, farklı plastikliğe sahip lastikler kullanılarak, içlerindeki basınç değiştirilerek, otomobilin kütlesinin akslar boyunca dağılımı değiştirilerek (yükün yerleşimi nedeniyle) bir dereceye kadar kontrol edilebilir.

Şekil 8.5 - Arabanın dönmesi ve tekerlek kayma modelinin kinematiği

Arkadan dümenlemeli bir araba daha manevra kabiliyetine sahiptir, ancak sürücüden daha fazla dikkat ve yüksek mesleki beceri gerektirir. Önden dümenlenen bir araba daha az dikkat ve beceri gerektirir, ancak direksiyon simidinin daha büyük açılarda döndürülmesini gerektirdiğinden sürücünün işini daha da zorlaştırır.

Direksiyonun aracın hareketi üzerindeki etkisi yalnızca yüksek hızlarda fark edilir ve anlamlı hale gelir.

Aracın yol tutuşu şasisinin ve direksiyonunun teknik durumuna bağlıdır. Bir lastikteki basıncın azaltılması yuvarlanma direncini artırır ve yanal sertliği azaltır. Bu nedenle lastiği patlayan bir araba sürekli olarak yana doğru sapar. Bu kaymayı telafi etmek için sürücü, yönlendirilen tekerlekleri kayma yönünün tersine çevirir ve tekerlekler yana doğru yuvarlanarak yoğun bir şekilde aşınmaya başlar.

Direksiyon dişlisi parçalarının ve pivot bağlantılarının aşınması, boşlukların oluşmasına ve tekerleklerde keyfi titreşimlerin oluşmasına yol açar.

Büyük boşluklar için ve yüksek hızön tekerleklerin hareketleri, titreşimleri o kadar önemli olabilir ki yolla çekişleri bozulur. Tekerlek titreşiminin nedeni, lastiğin dengesizliğinden, iç lastikteki bir yamadan veya tekerlek jantındaki kirden kaynaklanan dengesizlikler olabilir. Tekerlek titreşimlerini önlemek için disk üzerine dengeleme ağırlıkları takılarak özel bir sehpa üzerinde dengelenmeleri gerekir.

Araç arazi kabiliyeti. Kros yeteneği, bir arabanın vücudun alt çevresi ile düz olmayan yüzeylere dokunmadan engebeli ve zorlu arazide hareket etme yeteneği olarak anlaşılmaktadır. Bir aracın ülkeler arası yeteneği iki grup göstergeyle karakterize edilir: geometrik ülkeler arası yetenek göstergeleri ve destek-çekişli ülkeler arası yetenek göstergeleri. Geometrik göstergeler, aracın düz olmayan yüzeylere çarpma olasılığını karakterize eder ve destek ve bağlantı göstergeleri, yolların ve arazinin zorlu kısımlarında sürüş olasılığını karakterize eder.

Kros kabiliyetine göre tüm arabalar üç gruba ayrılabilir:

Genel amaçlı araçlar ( tekerlek formülü 4x2, 6x4);

Arazi araçları (tekerlek düzeni 4x4, 6x6);

Arabalar yüksek arazi kabiliyetiözel bir düzen ve tasarıma sahip, tüm çekişli tekerleklere sahip çok dingilli, paletli veya yarı paletli, amfibi araçlar ve yalnızca arazi koşullarında çalışmak üzere özel olarak tasarlanmış diğer araçlar.

Ülkeler arası yeteneğin geometrik göstergelerini ele alalım. Yerden yükseklik- arabanın en alçak noktası ile yol yüzeyi arasındaki mesafedir. Bu gösterge, aracın hareket yolu üzerinde bulunan engellere çarpmadan hareket etme yeteneğini karakterize eder (Şekil 8.6).

Şekil 8.6 - Geometrik arazi kabiliyeti

Boyuna ve enine arazi kabiliyetinin yarıçapları, tekerleklere teğet dairelerin yarıçapları ve tabanın (yol) içinde bulunan aracın en alt noktasıdır. Bu yarıçaplar, bir arabanın çarpmadan aşabileceği bir engelin yüksekliğini ve dış hatlarını karakterize eder. Bunlar ne kadar küçük olursa, otomobilin en alçak noktalarına dokunmadan önemli düzensizliklerin üstesinden gelme yeteneği de o kadar yüksek olur.

Ön ve alt çıkıntı açıları, sırasıyla αп1 ve αп2, yol yüzeyi ve ön veya arka tekerleklere ve arabanın ön veya arka kısmının çıkıntılı en alçak noktalarına teğet bir düzlem tarafından oluşturulur.

Bir arabanın tahrikli tekerlekler için aşabileceği maksimum eşik yüksekliği tekerlek yarıçapının 0,35...0,65'idir. Tahrik tekerleğinin aştığı eşiğin maksimum yüksekliği, tekerleğin yarıçapına ulaşabilir ve bazen aracın çekiş yetenekleri veya yolun kavrama özellikleri ile değil, küçük çıkıntı açıları veya açıklık değerleri ile sınırlanır.

Aracın minimum dönüş yarıçapına sahip geçişin gereken maksimum genişliği, küçük alanlarda manevra kabiliyetini karakterize eder, bu nedenle, aracın yatay düzlemde arazi kabiliyeti genellikle manevra kabiliyetinin ayrı bir operasyonel özelliği olarak kabul edilir. En manevra kabiliyeti yüksek araçlar, tamamı direksiyonlu olanlardır. Römork veya yarı römork çekilmesi durumunda, karayolu treni döndüğünde römork dönüşün merkezine doğru hareket edeceğinden aracın manevra kabiliyeti bozulur, bu nedenle karayolu tren şeridinin genişliği daha büyüktür. tek bir aracınki.

Ülkeler arası yeteneğin destek ve çekiş göstergeleri aşağıdakileri içerir. Maksimum çekiş kuvveti, bir otomobilin düşük viteste geliştirebileceği en büyük çekiş kuvvetidir. Çekiş ağırlığı, aracın tahrik tekerlekleri üzerindeki yerçekimi kuvvetidir. Ne kadar çok sahne söylerseniz, aracın arazi kabiliyeti o kadar yüksek olur.

4x2 tekerlek düzenine sahip, arkadan motorlu, arkadan çekişli ve önden motorlu otomobiller arasında, önden çekişli otomobiller en yüksek arazi kabiliyetine sahiptir, çünkü bu düzenlemeyle tahrik tekerlekleri her zaman motorun ağırlığıyla yüklenir. . Destek yüzeyindeki spesifik lastik basıncı, lastik üzerindeki dikey yükün, lastik temas alanının yol ile konturu boyunca ölçülen temas alanına oranı q = GF olarak tanımlanır.

Bu gösterge aracın arazi kabiliyeti açısından büyük önem taşıyor. Özgül basınç ne kadar düşük olursa, toprak o kadar az tahrip olur, oluşan tekerlek izlerinin derinliği o kadar küçük olur, yuvarlanma direnci o kadar düşük olur ve aracın arazi kabiliyeti o kadar yüksek olur.

İz uyum katsayısı, ön tekerlek izinin arka tekerlek izine oranıdır. Ön ve arka tekerleklerin izleri tamamen çakıştığında, arka tekerlekler ön tekerleklerin sıkıştırdığı zeminde yuvarlanır ve yuvarlanma direnci minimum düzeyde olur. Ön ve arka tekerleklerin izleri çakışmazsa, ön tekerleklerin oluşturduğu yolun sıkıştırılmış duvarlarının arka tekerlekler tarafından yok edilmesi için ek enerji harcanır. Bu nedenle arazi araçlarında genellikle arka tekerleklere tek lastik takılı olduğundan yuvarlanma direnci azalır.

Bir arabanın arazi kabiliyeti büyük ölçüde tasarımına bağlıdır. Örneğin arazi araçlarında, arazi koşullarında aracın manevra kabiliyetini kolaylaştırmak için sınırlı kaymalı diferansiyeller, kilitli merkez ve çapraz akslı diferansiyeller, geliştirilmiş kulakçıklara sahip geniş profilli lastikler, kendi kendini çeken vinçler ve diğer cihazlar kullanılır. .

Arabanın bilgi içeriği. Bilgi içeriği, bir otomobilin sürücüye ve diğer yol kullanıcılarına gerekli bilgileri sağlama yeteneği olarak anlaşılmaktadır. Her koşulda sürücünün algıladığı bilgiler güvenli sürüş açısından kritik öneme sahiptir. Görüşün özellikle geceleri yetersiz olduğu durumlarda, aracın diğer operasyonel özelliklerinin yanı sıra bilgi içeriğinin de trafik güvenliği üzerinde özel bir etkisi vardır.

İç ve dış bilgi içerikleri bulunmaktadır.

Dahili bilgi içeriği- Bu, sürücüye birimlerin ve mekanizmaların çalışması hakkında bilgi sağlayan bir arabanın özelliğidir. Gösterge panelinin tasarımına, görünürlük sağlayan cihazlara, kollara, pedallara ve araç kontrol düğmelerine bağlıdır.

Göstergelerin panel üzerindeki düzeni ve tasarımları, sürücünün gösterge okumalarını gözlemlemek için minimum zaman harcamasına olanak tanımalıdır. Pedallar, tutacaklar, düğmeler ve kontrol tuşları, özellikle geceleri sürücünün kolayca bulabileceği şekilde yerleştirilmelidir.

Görüş, esas olarak camların ve ön cam sileceklerinin boyutuna, kabin direklerinin genişliğine ve konumuna, ön cam yıkayıcılarının tasarımına, cam üfleme ve ısıtma sistemine ve dikiz aynalarının konumuna ve tasarımına bağlıdır. Görünürlük aynı zamanda koltuğun konforuna da bağlıdır.

Dış bilgi içeriği- bu, bir arabanın diğer yol kullanıcılarını yoldaki konumu ve sürücünün hareket yönünü ve hızını değiştirme niyeti hakkında bilgilendirme yeteneğidir. Vücudun boyutuna, şekline ve rengine, retroreflektörlerin konumuna, harici ışık sinyaline ve ses sinyaline bağlıdır.

Orta ve ağır hizmet kamyonları, karayolu trenleri ve otobüsler boyutları nedeniyle otomobil ve motosikletlere göre daha dikkat çekici ve daha iyi ayırt edilebilir. Arabalar boyalı koyu renkler(siyah, gri, yeşil, mavi) ayırt edilme zorluğundan dolayı, açık ve parlak renklerle boyanmış olanlara göre kaza yapma olasılıkları 2 kat daha fazladır.

Harici ışıklı sinyalizasyon sistemi güvenilir olmalı ve sinyallerin katılımcılar tarafından net bir şekilde yorumlanmasını sağlamalıdır. trafik her türlü görünürlük koşulunda. Kısa ve uzun huzmeli farlar ve diğerleri ek farlar(spot lambası, sis farları), gece sürüşünde ve görüşün zayıf olduğu durumlarda aracın iç ve dış bilgi içeriğini iyileştirir.

Araç yaşanabilirliği. Bir aracın yaşanabilirliği, sürücü ve yolcuların bulunduğu ortamın, konfor ve estetik düzeyini, çalışma ve dinlenme yerlerini belirleyen özellikleridir. Yaşanabilirlik, mikro iklim, kabinin ergonomik özellikleri, gürültü ve titreşimler, gaz kirliliği ve pürüzsüzlük ile karakterize edilir.

Mikro iklim, sıcaklık, nem ve hava hızının birleşimiyle karakterize edilir. Araç kabinindeki optimum hava sıcaklığının 18...24°C olduğu kabul edilir. Sıcaklığın özellikle uzun süre azalması veya artması sürücünün psikofizyolojik özelliklerini etkiler, tepki ve zihinsel aktivitede yavaşlamaya, fiziksel yorgunluğa ve bunun sonucunda iş verimliliğinde ve trafikte azalmaya neden olur. emniyet.

Nem ve hava hızı vücudun termoregülasyonunu önemli ölçüde etkiler. Düşük sıcaklıklarda ve yüksek nemde ısı transferi artar ve vücut daha yoğun bir soğumaya uğrar. Yüksek sıcaklıklarda ve nemde ısı transferi keskin bir şekilde azalır ve bu da vücudun aşırı ısınmasına neden olur.

Sürücü, kabin içindeki havanın hareketini 0,25 m/s hızla hissetmeye başlar. Kabindeki optimum hava hareketi hızı yaklaşık 1 m/s'dir.

Ergonomik özellikler, koltuk ve araç kontrollerinin kişinin antropometrik parametrelerine uygunluğunu karakterize eder; vücudunun ve uzuvlarının büyüklüğü.

Koltuğun tasarımı, sürücünün kumandalardaki konumunu kolaylaştırmalı, minimum enerji harcamasını ve uzun süre boyunca sürekli hazırlığı sağlamalıdır.

Kabin içindeki renk şemasının da sürücünün ruhu üzerinde belirli bir etkisi vardır ve bu da doğal olarak sürücünün performansını ve trafik güvenliğini etkiler.

Gürültü ve titreşimin doğası aynıdır - araba parçalarının mekanik titreşimleri. Arabadaki gürültünün kaynakları motor, şanzıman, egzoz sistemi ve süspansiyondur. Gürültünün sürücü üzerindeki etkisi, reaksiyon süresinin artmasına, görmede geçici bir bozulmaya, dikkatin azalmasına, hareketlerin koordinasyonunun bozulmasına ve vestibüler aparatın fonksiyonlarına neden olur.

Ulusal ve uluslararası düzenlemeler kabinde izin verilen maksimum gürültü seviyesini 80 - 85 dB aralığında belirlemektedir.

Kulak tarafından algılanan gürültüden farklı olarak titreşimler, sürücünün vücut yüzeyi tarafından algılanır. Tıpkı gürültü gibi titreşim de sürücünün durumuna büyük zarar verir ve uzun süre sürekli olarak maruz kalması durumunda sağlığını etkileyebilir.

Gaz kirliliği, egzoz gazlarının, yakıt buharlarının ve havadaki diğer zararlı yabancı maddelerin konsantrasyonuyla karakterize edilir. Renksiz ve kokusuz bir gaz olan karbon monoksit, sürücü için özel bir tehlike oluşturur. Akciğerler yoluyla insan kanına girerek, onu vücut hücrelerine oksijen verme yeteneğinden mahrum bırakır. Kişi boğulmaktan, hiçbir şey hissetmeden ve başına ne geldiğini anlamadan ölür.

Bu bağlamda sürücü, motor egzoz kanalının sızdırmazlığını dikkatle izlemeli, gazların ve buharların motordan emilmesini önlemelidir. Makine bölümü kabine. Garajda insanlar varken motoru çalıştırmak ve en önemlisi ısıtmak kesinlikle yasaktır.

Cephanelikte aktif güvenlik Bir arabada çok sayıda acil durum önleme sistemi vardır. Bunların arasında eski sistemler ve yeni çıkmış icatlar var.

Kilitlenmeyi önleyici fren sistemi (ABS), çekiş kontrolü, elektronik stabilite kontrolü (ESC), gece görüş sistemi ve otomatik hız sabitleyici, günümüzde sürücüye yolda yardımcı olan moda teknolojilerdir.

Ancak katılımcıların sürüş becerilerine rağmen bazı kazalar meydana geliyor. Büyük kazalar ölümler Dünyanın dört bir yanında zaman zaman meydana gelen olaylar, güvenliğin şansa bırakılamayacağını, ciddiye alınması gerektiğini doğruluyor.

Lastikler modern bir otomobilin en önemli güvenlik unsurudur. Bir düşünün: Arabayı yola bağlayan tek şey onlar. İyi bir lastik seti, aracınızın acil durum manevralarına nasıl tepki vereceği konusunda büyük bir fark yaratır. Lastiklerin kalitesi de arabaların yol tutuşunu önemli ölçüde etkiler. Spor lastikleriçekiş gücü daha iyidir ancak daha yumuşak yapıları çabuk bozulur ve çok daha az dayanırlar.

Kilitlenmeyi önleyici fren sistemi (ABS), araç aktif güvenliğinin genellikle yeterince takdir edilmeyen ve yanlış anlaşılan bir unsurudur. ABS, özellikle kaygan yüzeylerde daha hızlı durmanıza ve aracınızın kontrolünü kaybetmemenize yardımcı olur.

Acil durdurma durumunda ABS, geleneksel frenlerden farklı şekilde çalışır. Geleneksel frenlerde aniden durmak çoğu zaman tekerleklerin kilitlenmesine ve dolayısıyla kaymaya neden olur. Kilitlenmeyi önleyici frenler, bir tekerleğin kilitlendiğini algılar ve serbest bırakarak frenleri sürücünün yapabileceğinden 10 kat daha hızlı uygular.

ABS etkinleştirildiğinde karakteristik bir ses duyulur ve fren pedalında titreşim hissedilir. ABS'yi etkili bir şekilde kullanmak için frenleme tekniğinizi değiştirmelisiniz. ABS sistemini devre dışı bırakacağı için fren pedalını bırakıp tekrar basmaya gerek yoktur. Acil frenleme durumunda pedala bir kez basın ve araç durana kadar yavaşça basılı tutun.

Özetlemek gerekirse, kilitlenme önleyici frenler, ıslak veya kaygan yüzeylerde acil durdurma veya frenleme durumunda fren pedalına basıp bırakma ihtiyacını ortadan kaldırır.

Çekiş Kontrolü elektronik, şanzıman kontrolü ve ABS kombinasyonunu kullanarak kaygan yollarda viraj alırken frenlemeyi ve dengeyi artıran değerli bir seçenektir.

Bazı sistemler, gaza ve frene bastığınızda otomatik olarak motor devrini düşürür ve belirli tekerleklere fren uygular. BMW, Cadillac ve Mercedes-Benz ve diğer birçok üretici şunları sunuyor: yeni sistem Yüksek ve orta fiyatlı modellerde stabilizasyon kontrolü. Bu sistem, araç kontrolden çıkmaya başladığında aracın dengelenmesine yardımcı olur. Bu tür sistemler giderek daha sık ve daha az ortaya çıkıyor pahalı markalar ve araba modelleri.

TRACS (Çekiş Kontrol Sistemi), STC (Güç ve Çekiş Kontrol Sistemi) veya DSTC (Dinamik Denge ve Çekiş Kontrol Sistemi) içeren ABS veya ABS, piyasada sunulanların hepsi değildir. Tüm sistemleri anlatacağız ve bunların aracın aktif güvenliği açısından kullanışlılığını değerlendireceğiz.

AKTİF GÜVENLİK

AKTİF ARAÇ GÜVENLİĞİ NEDİR?

Bilimsel açıdan bu, trafik kazalarını önlemeyi ve bunların meydana gelmesi için ön koşulları ortadan kaldırmayı amaçlayan bir otomobilin tasarım ve operasyonel özellikleri kümesidir. Tasarım özellikleri araba.

Basitçe anlatmak gerekirse kazaları önlemeye yardımcı olan araç sistemleridir.

Aşağıda aracın aktif güvenliğini etkileyen araç parametreleri ve sistemleri hakkında daha fazla bilgi bulabilirsiniz.

1. GÜVENİLİRLİK

Araç bileşenlerinin, aksamlarının ve sistemlerinin güvenilirliği aktif güvenlikte belirleyici bir faktördür. Manevrayla ilgili unsurların güvenilirliği konusunda özellikle yüksek talepler bulunmaktadır - fren sistemi, direksiyon, süspansiyon, motor, şanzıman vb. Yeni teknolojiler ve malzemeler kullanılarak tasarımın iyileştirilmesiyle artan güvenilirlik elde edilir.

2. ARAÇ DÜZENİ

Üç tür araba düzeni vardır:

a) Ön motor - motorun yolcu bölmesinin önüne yerleştirildiği araç düzeni. En yaygın olanıdır ve iki seçeneği vardır: arkadan çekişli (klasik) ve önden çekişli. Son düzen türü - önden motorlu, önden çekişli - arkadan çekişe göre bir dizi avantaj nedeniyle artık yaygındır:

Özellikle ıslak ve kaygan yollarda yüksek hızda sürüş sırasında daha iyi stabilite ve kontrol edilebilirlik;

Tahrik tekerleklerine gerekli ağırlık yükünün sağlanması;

Kardan milinin bulunmaması sayesinde kolaylaştırılan daha düşük gürültü seviyeleri.

Aynı zamanda önden çekişli arabaların bir takım dezavantajları da vardır:

Tam yükte yokuşlarda ve ıslak yollarda hızlanma azalır;

Frenleme anında, akslar arasındaki ağırlık dağılımı çok eşitsizdir (ön aksın tekerlekleri araç ağırlığının %70-75'ini oluşturur) ve buna bağlı olarak frenleme kuvvetleri (bkz. Frenleme özellikleri);

Ön sürüş direksiyon simidlerinin lastikleri daha fazla yüke sahiptir ve bu nedenle aşınmaya karşı daha hassastır;

Ön tekerlekten çekiş, karmaşık dar mafsalların (sabit hız mafsalları (CV mafsallar)) kullanımını gerektirir

Güç ünitesinin (motor ve şanzıman) nihai tahrik ile birleştirilmesi, ayrı ayrı elemanlara erişimi zorlaştırır.

b) Merkezi motor konumuna sahip düzen - motor, binek araçlarda oldukça nadir görülen ön ve arka akslar arasında bulunur. En fazlasını elde etmenizi sağlar geniş iç mekan Verilen boyutlara ve eksenler boyunca iyi bir dağılıma sahip.

c) Arka motor - motor, yolcu bölmesinin arkasında bulunur. Bu düzenleme küçük arabalarda yaygındı. Torkun arka tekerleklere iletilmesi, ucuz bir tork elde edilmesini mümkün kıldı. güç ünitesi ve arka tekerlekler ağırlığın yaklaşık %60'ını oluşturacak şekilde yükün akslar boyunca dağıtılması. Bu, aracın arazi kabiliyeti üzerinde olumlu bir etki yarattı, ancak özellikle yol tutuşu olmak üzere stabilitesi ve kontrol edilebilirliği üzerinde olumsuz bir etki yarattı. yüksek hızlar. Bu düzene sahip arabalar şu anda pratikte üretilmemektedir.

3. FRENLEME ÖZELLİKLERİ

Bir kazayı önleme yeteneği çoğunlukla yoğun frenlemeyle ilişkilendirilir, bu nedenle aracın frenleme özelliklerinin tüm sürüş koşullarında etkili yavaşlamayı sağlaması gerekir.

Bu koşulun karşılanması için fren mekanizmasının geliştirdiği kuvvetin, tekerleğe binen ağırlık yüküne ve yol yüzeyinin durumuna bağlı olan yola tutunma kuvvetini aşmaması gerekir. Aksi takdirde, tekerlek kilitlenecek (dönmeyi bırakacak) ve kaymaya başlayacak, bu da (özellikle birkaç tekerlek kilitlendiğinde) aracın kaymasına ve fren mesafesinin önemli ölçüde artmasına neden olabilir. Blokajı önlemek için, frenleme mekanizmaları tarafından geliştirilen kuvvetlerin, tekerlek üzerindeki ağırlık yüküyle orantılı olması gerekir. Bu, daha verimli disk frenlerin kullanılmasıyla elde edilir.

Modern otomobiller, her bir tekerleğin frenleme kuvvetini ayarlayan ve kaymalarını önleyen kilitlenme önleyici fren sistemi (ABS) kullanır.

Kış ve yaz aylarında yol yüzeyinin durumu farklıdır, bu nedenle en iyi frenleme özellikleri için mevsime uygun lastiklerin kullanılması gerekir.

Fren sistemleri hakkında daha fazla bilgi >>

4. ÇEKİŞ ÖZELLİKLERİ

Bir arabanın çekiş özellikleri (çekiş dinamikleri), hızını yoğun bir şekilde artırma yeteneğini belirler. Sürücünün kavşakları geçerken veya geçerken kendine olan güveni büyük ölçüde bu özelliklere bağlıdır. Çekiş dinamikleri özellikle fren yapmak için çok geç kalındığı, zorlu koşulların manevra yapmaya izin vermediği ve bir kazadan ancak olayların önüne geçilerek kaçınılabileceği acil durumlardan çıkmak için önemlidir.

Tıpkı frenleme kuvvetlerinde olduğu gibi, tekerleğe uygulanan çekiş kuvveti de yoldaki çekiş kuvvetinden büyük olmamalıdır, aksi takdirde tekerlek kaymaya başlar. Çekiş kontrol sistemi (TBS) bunu önler. Arabayı hızlandırırken dönüş hızı diğerlerinden daha yüksek olan tekerleği yavaşlatır ve gerekirse motorun ürettiği gücü azaltır.

5. ARAÇ STABİLİTESİ

Stabilite, bir otomobilin belirli bir yörünge boyunca hareketini sürdürme, çeşitli yol koşullarında yüksek hızlarda kaymasına ve yuvarlanmasına neden olan kuvvetlere karşı koyma yeteneğidir.

Aşağıdaki sürdürülebilirlik türleri ayırt edilir:

Enine düz hareket(yön kararlılığı).

İhlali, yoldaki aracın yalpalamasında (hareket yönündeki değişiklik) kendini gösterir ve yanal rüzgar kuvvetinin, sol veya sağ taraftaki tekerlekler üzerindeki farklı çekiş değerleri veya frenleme kuvvetlerinin etkisinden kaynaklanabilir, kaymaları veya kaymaları. direksiyonda büyük boşluk, yanlış tekerlek hizalama açıları vb.;

Eğrisel hareketle enine.

İhlali, merkezkaç kuvvetinin etkisi altında kaymaya veya alabora olmaya yol açar. Aracın ağırlık merkezinin pozisyonundaki artış (örneğin çıkarılabilir tavan bagajındaki büyük yük) stabiliteyi özellikle bozar;

Boyuna.

İhlali, uzun buzlu veya karlı yokuşları aşarken tahrik tekerleklerinin kayması ve aracın geriye doğru kaymasıyla kendini gösterir. Bu özellikle karayolu trenleri için geçerlidir.

6. ARACIN KULLANILABİLİRLİĞİ

Kontrol edilebilirlik, bir arabanın sürücünün belirlediği yönde hareket edebilme yeteneğidir.

Kullanım özelliklerinden biri direksiyondur - direksiyon sabitken bir arabanın hareket yönünü değiştirme yeteneği. Yanal kuvvetlerin (dönüş sırasında merkezkaç kuvveti, rüzgar kuvveti vb.) etkisi altında dönüş yarıçapındaki değişikliğe bağlı olarak direksiyon şu şekilde olabilir:

Yetersiz - araba dönüş yarıçapını arttırır;

Nötr - dönüş yarıçapı değişmez;

Aşırı - dönüş yarıçapı azalır.

Lastik ve yuvarlanma direksiyonu vardır.

Lastik direksiyonu

Lastiğin yönlendirilmesi, lastiklerin yanal kayma sırasında belirli bir yönde belirli bir açıda hareket etme yeteneği (tekerleğin dönme düzlemine göre yolla temas alanının yer değiştirmesi) ile ilişkilidir. Farklı modeldeki lastikleri takarken direksiyon değişebilir ve araç yüksek hızda sürerken viraj alırken farklı davranacaktır. Ayrıca yanal kayma miktarı, aracın kullanım talimatlarında belirtilene uygun olması gereken lastik basıncına da bağlıdır.

Rulo direksiyon

Yuvarlanma direksiyonu, gövde eğildiğinde (yuvarlandığında), tekerleklerin yola ve araca göre konumlarını değiştirmesi (süspansiyon tipine bağlı olarak) gerçeğinden kaynaklanmaktadır. Örneğin, süspansiyon çift salıncaklıysa tekerlekler rulonun kenarına doğru eğilerek kaymayı artırır.

7. BİLGİLENDİRME

Bilgi içeriği, bir otomobilin sürücüye ve diğer yol kullanıcılarına gerekli bilgileri sağlama yeteneğidir. Yoldaki diğer araçlardan yol yüzeyinin durumu vb. hakkında yetersiz bilgi. sıklıkla kazalara neden olur. Bir arabanın bilgi içeriği dahili, harici ve ek olarak ayrılmıştır.

Dahili olan, sürücünün aracı sürmek için gerekli bilgileri almasını sağlar.

Aşağıdaki faktörlere bağlıdır:

Görünürlük, sürücünün yolun durumuna ilişkin gerekli tüm bilgileri zamanında ve müdahale olmaksızın almasına olanak sağlamalıdır. Arızalı veya etkisiz yıkayıcılar, cam üfleme ve ısıtma sistemleri, ön cam silecekleri ve standart dikiz aynalarının olmayışı, belirli yol koşullarında görüşü keskin bir şekilde olumsuz etkiler.

Gösterge panelinin, düğmelerin ve kontrol tuşlarının, vites değiştirme kolunun vb. konumu. Sürücüye göstergeleri kontrol etmesi, anahtarları çalıştırması vb. için minimum süre tanınmalıdır.

Dış bilgi içeriği - diğer trafik katılımcılarına, onlarla doğru etkileşim için gerekli olan araçtan bilgi sağlamak. Harici bir ışıklı sinyal sistemi içerir, ses sinyali, vücudun boyutları, şekli ve rengi. Binek araçların bilgi içeriği, renklerinin yol yüzeyine göre kontrastına bağlıdır. İstatistiklere göre arabalar siyah, yeşil, gri ve mavi renkler, görüş mesafesinin düşük olduğu koşullarda ve gece saatlerinde ayırt edilmesinin zorluğu nedeniyle kaza yapma olasılığı iki kat daha fazladır. Arızalı dönüş sinyalleri, fren lambaları, park lambaları diğer yol kullanıcılarının sürücünün niyetini zamanında fark etmesine ve doğru kararı vermesine izin vermeyecektir.

Ek bilgi içeriği, bir arabanın sınırlı görüş koşullarında kullanılmasına izin veren bir özelliğidir: gece, sis vb. Sürücünün trafik durumuna ilişkin bilgi algısını geliştiren aydınlatma sisteminin ve diğer cihazların (örneğin sis farları) özelliklerine bağlıdır.

8. RAHAT

Araç konforu, sürücünün aracı yorulmadan kullanabileceği süreyi belirler. Otomatik şanzıman, hız kontrol cihazları (hız kontrolü) vb. Kullanımıyla artan konfor kolaylaştırılır. Şu anda otomobiller uyarlanabilir hız sabitleyiciyle donatılmış olarak üretiliyor. Yalnızca hızı belirli bir seviyede otomatik olarak korumakla kalmaz, aynı zamanda gerekirse araç tamamen durana kadar hızı azaltır.

Aktif araç güvenliği

Bir aracın aktif güvenliği yalnızca sürücünün manevra kabiliyetine ve becerisine değil aynı zamanda birçok başka faktöre de bağlıdır. Öncelikle aktif güvenliğin pasif güvenlikten ne kadar farklı olduğunu anlamanız gerekir. Bir otomobilin pasif güvenliği, bir kaza sonrasında yolcuların ve sürücünün yaralanmamasını sağlamaktan sorumludur ve aktif güvenlik ise çarpışmanın önlenmesine yardımcı olur.

Bu amaçla her biri aracın güvenliğini sağlamada ayrı bir öneme sahip olan birçok sistem geliştirilmiştir. Her şeyden önce, bazı özel araçlardan değil, tüm araç sistemlerinin bir bütün olarak çalışma koşullarından bahsediyoruz. Bir araba güvenilir olmalıdır ve bu, mekanizmalarının beklenmedik bir şekilde arızalanamayacağı anlamına gelir. Bir çarpışma veya başka bir dış hasarla ilgisi olmayan ani arızalar, sanıldığından daha sık kazalara neden olur.

Bu durumda frenlerin özel bir rolü vardır. Arabanın aniden durdurulabilmesi birçok kişinin hayatını ve sağlığını kurtardı. Elbette kış aylarında ya da yağmur sırasında yol tutuşu bozulursa frenler güçsüz kalabilir, bu durumda tekerlek dönmeyi durduracak ve bu da kaymasına neden olacaktır. Bunun olmasını önlemek için lastikleri mevsime göre değiştirmek önemlidir, bu özellikle buzlu dönemlerde önemlidir.

Aracın aktif güvenliği için son konu, aracın fiili montajı değildir. Bu, otomobilin motorunun bulunduğu yeri ifade eder: yolcu bölmesinin önünde (ön motor), otomobilin aksları arasında (merkezi motor, nadir) ve son olarak motor, yolcu bölmesinin arkasında (arka-motor) bulunur. motor). Son montaj yöntemi en güvenilmez olanıdır, bu nedenle son zamanlarda neredeyse hiç karşılaşılmamaktadır.

Motorun yolcu bölmesinin önüne yerleştirildiği ve aracın önden çekişli olduğu en güvenilir montaj türü. Bu, aracın dengesini ve dolayısıyla yoldaki güvenliğini artırır. Tabii ki, daha sık değiştirilmesi gereken lastikler üzerinde daha ciddi bir yük oluşması da dahil olmak üzere dezavantajları vardır, ancak bu yine de genellikle ikincil öneme sahiptir.

Hızı hızla değiştirme, hızlanma ve yavaşlama yeteneği de son sırada değil. Çekiş dinamikleri özellikle sollama yaparken ve tehlikeli kavşaklardan geçerken önemlidir. Otomobilin yol tutuşu (arabanın gitmesi gereken yöne gitmesini sağlayan) ile birlikte çekiş dinamikleri otomobilin çevikliğini yaratır.

Ve son olarak, bir kazayı önlemek için sürücünün iyi inceleme ve kazaları tahmin edip önleyebilmek. Ve bu, gösterge panelinin yanı sıra aynaların, farların vb. Servis edilebilirliğine de bağlıdır. Güvenlik sisteminde önemsiz hiçbir şey yoktur, bunu unutmayın.

Aktif araç güvenliği

Aktif araç güvenliği, pasifin aksine, öncelikle kazaların önlenmesini amaçlamaktadır. Aracı otoyolda çarpışmaya karşı korumak için bu sistemler süspansiyonu, direksiyonu ve frenleri etkiler. Kilitlenmeyi önleyici fren sisteminin (ABS) kullanılması bu alanda gerçek bir atılımdı.

Kilitlenme önleyici fren sistemi şu anda hem yerli hem de yabancı birçok otomobilde kullanılmaktadır. ABS'nin bir otomobilin aktif güvenliğindeki rolü fazla tahmin edilemez, çünkü frenleme sırasında otomobilin tekerleklerinin kilitlenmesini önleyen ve sürücüye zor bir durumda otomobilin kontrolünü kaybetmeme fırsatı veren bu sistemdir. yol.

90'lı yılların başında BOSCH bir adım daha attı araba güvenliği. Elektronik Stabilite Programını (ESP) geliştirdi ve uyguladı. Bu cihazla donatılan ilk otomobil Mercedes S 600'dü.

Bizim zamanımızda bu sistem EuroNCAP serisinde çarpışma testlerine tabi tutulan otomobiller için ekipmanın zorunlu bir parçası haline geldi ve bu karar boşuna verilmedi. ESP tam olarak aracın kaymasını önleyen ve onu güvenli bir yörüngede tutan şeydir ve ayrıca ABS kilitlenme önleyici fren sistemini çalışmasıyla tamamlar, şanzımanın ve motorun çalışmasını kontrol eder, aracın hızlanmasını ve dönüşünü izler. direksiyon.

Makinenin aktif güvenliğinin önemli bir kısmı araba lastikleri Sadece yüksek düzeyde konfor ve arazi kabiliyeti değil, aynı zamanda hem ıslak yollarda hem de buzlu koşullarda güvenilir yol tutuşu göstermesi de gerekiyor. Geçen yüzyılın 70'li yıllarında ilk kış lastiklerinin üretilmesi, lastik ürünlerinin geliştirilmesinde büyük bir adım olarak değerlendiriliyor.

Bu tür kauçuğun üretiminde kullanılan malzemelerin darbeye göre uyarlanması bakımından geleneksel olanlardan farklıydılar. Düşük sıcaklık ve lastik deseni karlı ve buzlu yollarda optimum düzeyde güvenilir kavrama sağladı.

Otomotiv güvenlik sistemlerinin sürekli geliştirilmesi ihtiyacı, dünyadaki otomobil üreticilerinin çoğunun bu alanda yeni teknolojilerin yaratılması konusunda işbirliği yapmasına yol açmıştır. Şu anda geliştirilmekte olan ve farklı marka otomobilleri tek bir bilgi ağında birleştirebilecek işlevsellik sayesinde yol güvenliği kalitesinin önemli ölçüde iyileştirilmesi amaçlanıyor.

Arabalar, GPS teknolojisini kullanarak yoldaki durum hakkında bilgi alışverişinde bulunabilecek, birbirlerine hızlarını ve yörüngelerini söyleyebilecek, böylece çarpışmaların ve acil durumların önüne geçebilecek. Bağımsız uzmanlar ayrıca son yıllarda gerçekten ilerici güvenlik sistemlerinin ortaya çıktığını belirtiyor.

Yani mesela, Toyota şirketi Motors, aracın içine yerleştirilen ve sürücünün durumunu izleyen bir sistem geliştirdi. Sistem, sensörleri kullanarak sürücünün dikkatinin dağıldığını, dalgın olduğunu ve hatta direksiyon başında uyuyakalmaya başladığını tespit ederse, bir uyarı tetikleniyor ve bu da sürücüyü gerçekten uyandırıyor.

Otomobil güvenliğinin geleceğine bakarsak ilginç bir sonuca varacağız: Otomobil, yolculara ve yayalara dost olacak. Modern Japon konsept otomobilleri bu görüşe yol açıyor. Honda, fütüristik arabası Puyo'yu zaten tanıttı.

Gövdesi silikon bazlı yumuşak malzemelerden yapılmıştır. Böylece bir yaya ile çarpışma olsa bile, kaldırımda başka bir kişiyle çarpışmanın verdiği hasarla aynı hasar olacak, geriye sadece özür dilemek ve dağılmak kalıyor. Yakın gelecekte güvenliğin yalnızca yabancı otomobillerde değil, aynı zamanda yerli gelişmelerimiz olan Kalinas ve Priors'ta da artacağını umuyoruz.

Aktif araç güvenliği

Aktif araç güvenliğinin özü, aracın yapısal sistemlerinde, özellikle manevra kabiliyetiyle ilgili ani arızaların olmaması ve sürücünün mekanik araç-yol sistemini güvenli ve rahat bir şekilde kontrol edebilmesidir.

1. Sistemler için temel gereksinimler

Aktif araç güvenliği aynı zamanda aracın çekiş ve frenleme dinamiklerinin yol koşullarına ve trafik durumlarına uygunluğunu ve ayrıca sürücülerin psikofizyolojik özelliklerini de içerir:

a) En kısa olması gereken durma mesafesi aracın fren dinamiğine bağlıdır. Ayrıca fren sistemi, sürücünün gerekli frenleme yoğunluğunu çok esnek bir şekilde seçmesine olanak sağlamalıdır;

b) Sollama sırasında, kavşaklardan geçerken ve otoyollardan geçerken sürücünün güveni büyük ölçüde aracın çekiş dinamiklerine bağlıdır. Fren yapmak için çok geç kalındığı, uçakta manevranın sıkışık koşullar nedeniyle yapılamadığı acil durumlardan çıkmak için arabanın çekiş dinamikleri ayrı bir önem taşıyor. Bu durumda sadece olayları tahmin ederek durumu yatıştırmak gerekir. 2. Araç stabilitesi ve kontrol edilebilirliği:

a) stabilite, çeşitli yol koşullarında ve yüksek hızlarda kayma ve devrilmeye karşı direnç gösterme yeteneğidir;

b) kontrol edilebilirlik, hareket yönünü korumak veya ayarlamak için uçakta manevralar yaparken sürücünün aracı en az zihinsel ve fiziksel enerji harcayarak kontrol etmesine olanak tanıyan bir arabanın operasyonel özelliğidir;

c) en küçük dönüş yarıçapı ve kabinin boyutları ile karakterize edilen, kabinin manevra kabiliyeti veya kalitesi;

d) stabilizasyon - araç-sürücü-yol sistemi elemanlarının aracın dengesiz hareketine dayanma yeteneği veya belirtilen sistemin kendisinin veya sürücünün yardımıyla doğal eksenlerin en uygun konumlarını koruma yeteneği araba sürerken araba;

e) güvenilir çalışmayı sağlamak için, ön ve arka tekerlekler için ayrı tahriklerin benimsendiği, sabit tepki süresi sağlamak için sistemdeki boşlukların otomatik olarak ayarlandığı, frenleme sırasında kaymayı önleyen blokaj cihazlarının olduğu, vb. bir fren sistemi;

e) direksiyon sabit sağlamalıdır güvenilir iletişim Bir direksiyon simidi ve lastik ile yol arasında sürücünün çok az kas gücü gerektiren bir temas alanı bulunur.

Direksiyon ani arıza açısından çalışma sırasında güvenilir olmalı ve ayrıca direksiyon mekanizması bileşenlerinin ana parçalarının aşınmasına (aşınmasına) karşı önemli performans rezervlerine sahip olmalıdır;

g) aracın sürücü tarafından belirlenen hareket yönünü korumayı aniden reddetmesi, aracın direksiyon simidinin yanlış takılmasından da kaynaklanabilir, bu da genellikle sürüşte zorluklara neden olur kritik durumlar;

h) güvenilir lastikler araç güvenliğini önemli ölçüde artırır ve aracın yolla temas alanında uygun kuvvetle kapanmayla hareket etmesine olanak tanır;

i) alarm ve aydınlatma sistemlerinin güvenilirliği. Sistemlerden birinin arızalanması ve manevra yapan aracın sürücüsünün bilgisizliği, diğer sürücüler tarafından ulaşım durumunun gelişiminin anlaşılmamasına yol açabilir ve bu da kompleksin bir bütün olarak aktif güvenliğini azaltır.

3. Görsel gözlem için en uygun koşullar yol koşulları ve durumlar:

a) görünürlük;

b) görünürlük;

c) yol yüzeyinin ve farlardaki diğer nesnelerin görünürlüğü;

d) camların yıkanması ve ısıtılması (ön cam, arka ve yan).

4. Sürücü için konforlu koşullar:

a) ses yalıtımı;

b) mikro iklim;

c) koltukların konforu ve diğer kontrollerin kullanımı;

d) zararlı titreşimlerin olmaması.

5. Her türlü araçtaki kontrollerin konsepti ve standartlaştırılmış düzenlemesi ve işleyişi:

bir yer;

b) her türlü araba vb. için eşit kontrollere yönelik çabalar;

c) renklendirme;

d) aynı kilitleme ve kilit açma yöntemleri. Ev

Adam ve araba

Sürücü algısı

Dikkat

Düşünme ve hafıza

Direksiyonun arkasındaki kişinin duyguları ve iradesi

Sürüş becerileri

Araba sürme becerileri

Profesyonel sürücü seçimi

Hız

Sürücü çalışma temposu

Kontrol pedalları

Karanlıkta araba kullanmak

Gece trafik taktiklerini seçmek

Kaygan yol

Otobüs durakları

Sürücü yorgunluğu

İş yeri sürücü

İç mikro iklim

Giysi ve ayakkabıların hijyeni

Zararlı kirlilikler

Kurşunlu benzin zehirlenmesinin önlenmesi

Gürültü ve titreşim

Sürücü güç modu

Spor ve sürücü mesleği

Alkol ve yol yaralanmaları

Sürücülerin acı durumları

Tıbbi kontrol

Güvenlik Doktrini

Aktif araç güvenliği

Pasif araç güvenliği

Yol güvenliği

Otomotiv yaralanmaları

Bir kazada mağdurun hayatı nasıl kurtarılır

İlk yardım

Kişiler

Site Haritası

Volvo otomobillerinin sürüş çevikliği, sürüş alanında uzun yıllar süren özel gelişmelerin sonucudur. yol güvenliği ve bunu sağlamaya yönelik entegre bir yaklaşım.

Güvenli sürüş, en beklenmedik durumlarda bile aracınıza tamamen güvenmeniz anlamına gelir. Araç, sürücünün en ufak talimatına uymalı ve bunu hızlı, verimli ve güvenilir bir şekilde yapmalıdır.

Bir Volvo otomobilinin sürüşü istikrarlı olmalı, sürücü komutlarına hızlı ve öngörülebilir şekilde yanıt vermeli ve sürüşü kolay olmalıdır. Bunu başarmak için Volvo mühendisleri, sert, burulma dirençli bir gövde ve ergonomik bir sürüş konumuyla desteklenen aracın tüm dinamik gövde ve şasi sistemlerini akıllıca etkileşime soktu.

Güvenli sürüş, trafik durumuna veya yol yüzeyinin durumuna bakılmaksızın aracın dengeli davranışına dayanır. Her Volvo otomobili, aşağıdakiler gibi en olumsuz koşullar altında bile yörüngesini koruyacak şekilde tasarlanmıştır:

Hem düz yolda hem de viraj alırken keskin hızlanma

Çarpışmayı önlemek için keskin dönüşler veya manevralar yapmak

Köprülerde, tünellerde veya ağır kamyonların yanından geçerken ani yan rüzgarlar

Yol stabilitesini sağlamak için araç tasarımında birçok unsur rol oynar. Yani gövde, boyuna ve enine metal bölümlerden oluşan bir kafes yapısına sahiptir. Bileşenler dış paneller Gereksiz dikişlerden kaçınmak için daha büyük bölümlere bastırılır. Tüm sabit pencerelerin camları gövdeye ağır hizmet tipi poliüretan yapıştırıcı ile yapıştırılmıştır.

V line modellerinde - V70 ve Cross Country - açıklığı çerçeveleyen bir çerçeve arka kapı genişletilmiş çatı bölümünü güçlendirmek için daha da güçlendirilmiştir. Bu modellerin burulma direnci önceki modellere göre %50 daha yüksektir.

Volvo S80'in burulma direnci önceki S70'ten %60, Volvo S60'tan ise en az %90 daha yüksek.

Gövde tasarımı istenmeyen hareketleri ortadan kaldırır ve gövdeye burulma kuvvetlerine karşı olağanüstü bir direnç kazandırır. Bu da aracın yolda dengeli ve kolayca kontrol edilen davranışının sağlanmasına yardımcı olur. Vücudun burulma kuvvetlerine karşı direnci özellikle ani yan hareketler veya kuvvetli yan rüzgarlar sırasında önem kazanır.

İyi tasarlanmış bir süspansiyon, aracın stabilitesinde önemli bir rol oynar. Ön süspansiyon, ön tekerleklerin her birinin enine yerleştirilmiş bir alt bağlantıya sahip bir yay tarafından desteklendiği Mc Pherson tipi yaylı desteklerle tasarlanmıştır. Yaylı desteğin eğimi (ve alt montajın tekerleğin merkez çizgisine göre konumu) negatif kaldıraç alıştırma, örneğin hızlanma sırasında veya düz olmayan yüzeylerde yüksek yön stabilitesine katkıda bulunur. Süspansiyon geometrisi, yön değiştirirken istenmeyen kuvvetleri ortadan kaldırmak ve hızlanma sırasında kontrollü bir hissi sürdürmek için dikkatlice dengelenmiştir.

Detaylı Açıklama:

Hareket yönünü değiştirirken tekerlek, yay desteğinin orta eksenine göre döner.

Tekerleğin merkez çizgileri ile yaylı destek arasındaki mesafe kolu oluşturur

Yön değiştirirken istenmeyen etkilerden kaçınmak için bu kol mümkün olduğu kadar kısa olmalıdır.

Süspansiyon geometrisi aynı zamanda otomobilin direksiyon komutlarına hızlı ve hassas tepki vermesine de katkıda bulunuyor. Yaylı desteğin montaj açısı ve uzunluğu, süspansiyon konumu değiştiğinde tekerleğin yol yüzeyine göre açısındaki değişikliklerin orta düzeyde olmasını da sağlar. Bu, lastiğin yolda güvenilir kavramasına katkıda bulunur.

Arka süspansiyonda tekerlek hizalama kontrolü bulunur.

240 ve 740 gibi önceki Volvo modelleri arkadan çekiş sistemiyle donatılmıştı; arka aks tahrik ediliyordu. Bu tasarımın temel avantajları, önemli miktarda süspansiyon hareketinde bile yol yüzeyine göre sabit bir iz genişliği ve tekerlek hizalama açısı sağlamaktı. Böylece maksimum tekerlek tutuşu sağlandı. Dezavantaj Arka tekerlek Sürücü ve ağır diferansiyel, otomobilin sürüş konforunu sınırlayan ve aynı zamanda yoldaki kusurların üzerinden "atlamaya" (yüksek yaysız ağırlık olarak bilinen bir olgu) yatkın hale getiren önemli ağırlıktı.

Modern Volvo otomobilleri (Volvo C70 hariç), bağlantı sistemine (Multilink arka aks) sahip bağımsız bir arka süspansiyonla donatılmıştır. Ara çubukların varlığı, süspansiyon hareketleri sırasında tekerlek hizalama açısında mümkün olan minimum değişikliği sağlar. Ek olarak, süspansiyon nispeten hafiftir (düşük yaysız kütle), bu sayede sistem hem yüksek düzeyde konfor hem de tekerleklerin yol ile güvenilir bir şekilde çekişini sağlar. Tekerleğin uzunlamasına yönünü kontrol eden çubuklar belirli bir direksiyon etkisi sağlar. Viraj alırken, arka tekerlekler hafifçe ön tekerleklerle aynı yönde dönerek araç stabilitesi ve anında direksiyon tepkisi sağlamanın yanı sıra dengeli ve öngörülebilir davranış sağlar. Sistem arka aksın kaymasını önler. Ayrıca bu sistem, frenleme sırasında yön dengesinin iyileştirilmesine de yardımcı olur. Volvo C70, Deltalink olarak bilinen yarı bağımsız bir arka süspansiyonla donatılmıştır. Bu tasarım aynı zamanda süspansiyon hareketleri sırasında tekerlek hizasındaki değişiklikleri de sınırlar ve viraj alırken hafif direksiyon hakimiyeti sağlar.

Volvo otomobilleri otomatik olarak kendi kendini dengeleyen süspansiyonla donatılabilir. Bu sistem, sertliği aracın ağırlığına göre otomatik olarak ayarlanan amortisörler kullanır. Römork çekerken veya ağır yüklü bir araç kullanırken bu sistem gövdenin yola paralel olmasını sağlar. Böylece kontrol edilebilirlik parametrelerini değişmeden korumak ve karşıdan gelen araçların sürücülerinin gözlerini kamaştırma riskini azaltmak mümkün oluyor.

Güvenilirliği artırmak için, tüm Volvo modelleri kremayer ve pinyonlu direksiyon mekanizmasıyla donatılmıştır; hareketli parça sayısını en aza indirir ve düşük ağırlığıyla diğerleriyle avantajlı bir şekilde karşılaştırılır. Sistem, aracın direksiyon komutlarına hızlı tepki vermesini, yüksek hassasiyeti sağlar ve yolu iyi hissetmenizi sağlayarak sürüş güvenliğini artırır.

Tüm Volvo lastikleri orijinal Volvo spesifikasyonlarına göre üretilmektedir. Lastik profili ve sırt deseni, tekerleğin yol yüzeyindeki kavrama kalitesini belirler. Dar ve sığ dişlere sahip geniş, düşük profilli lastikler kuru yüzeylerde mükemmel kavrama sağlar. Daha uzun ve dar profil geniş ve derin diş yapısıyla ıslak, sulu ve karla kaplı yollara daha uygundur. Düşük yan duvarlar düşük profilli lastik Süspansiyon hareketlerinden kaynaklanan azami basınçtan kaynaklanan hasar riskini önlemek için son derece güçlü olmalıdır. Ayrıca bu lastik tasarımı viraj alırken stabilite sağlar. Alçak, sert lastik yanağının dezavantajı sınırlı esnekliğe sahip olması ve sürüşü daha az konforlu hale getirmesidir. Alaşım jantlar, daha ağır çelik jantlara göre aracın yaysız ağırlığını azaltır. Hafif tekerlekler, engebeli yol yüzeylerine daha hızlı tepki vererek, engebeli yüzeylerde çekişi artırır. yol yüzeyi. Çeşitli Volvo modelleri, aracın kullanım ve konfor özelliklerine ve Volvo'nun son derece katı sürüş güvenliği gereksinimlerine en iyi şekilde uyan lastikler ve tekerleklerle donatılmıştır.

Volvo otomobilleri, tekerlekler üzerindeki yükün ön ve arka kısım arasında mümkün olduğunca eşit şekilde dağıtılmasını sağlayacak şekilde tasarlanmıştır. arka süspansiyon. Bu, aracın yolda güvenli ve istikrarlı davranışına katkıda bulunur. Örneğin bir Volvo S60'ın ağırlığı şu şekilde dağıtılıyor: Ön süspansiyonda %57 ve arkada %43.

Dolambaçlı yollarda stabilite, güvenilirlik ve öngörülebilirliği sağlamak için tasarım son modeller Volvo - S80, V70, Cross Country ve S60 - çok geniş bir iz genişliğine ve uzun bir ön-arka aks mesafesine veya dingil mesafesine sahiptir.

Ancak yolda istikrarlı davranış yalnızca iyi tasarlanmış bir süspansiyonla sağlanmaz. Teknik çözümler Volvo otomobillerinin şanzımanında yer alan özellikler aynı zamanda sürüş sırasında kendinizi güvende hissetmenizi sağlar. Çözümlerden biri eşit uzunluktaki tekerlekleri sürmektir.

Modern modeller Volvo'lar, ön tekerlekleri tahrik eden enine monte edilmiş motorlarla donatılmıştır. Ancak bu yapılandırma bir sorun yaratır. PTO noktası aracın uzunlamasına ekseninin yanında bulunduğundan, buradan tahrik tekerleklerinin her birine olan mesafe aynı değildir. Tahrik tekerleklerinin farklı uzunlukları ve tahrik malzemesinin esnekliği dikkate alındığında, direksiyon simidinin eşzamanlı dönüşüyle ​​​​ani hızlanma sırasında "direksiyon simidinde tork" olarak adlandırılan bir risk oluşur; ” direksiyon oluşturuldu. Ancak Volvo bu sorunu en aza indirmeyi başardı: Ara milleri kullanarak PTO noktasının otomobilin boylamasına ekseninde yer almasını sağladık. Böylece önden çekişli Volvo'lar böyle bir durumda oldukça kontrol edilebilir kalıyor.

İçin güvenli sürüş kışın Otomatik şanzımanşanzıman bir “kış” modu (W) ile donatılmıştır. Bu özellik, normalden daha yüksek bir marş vitesine geçerek, kaygan yüzeylerde yavaş sürüş veya kalkış sırasında daha iyi çekiş sağlar ve aynı zamanda aracın üzerinde ilerlediği yüzey için çok düşük bir viteste sürüşü (ve özellikle hızlanmayı) önler.

İÇİNDE dört tekerlekten çekişli modeller Volvo kullanılmış kalıcı sürücü Yol durumuna ve sürüş tarzına bağlı olarak ön ve arka tekerlekler arasında çekişin otomatik olarak dağıtıldığı tüm tekerleklerde.

Kuru yollarda normal sürüş sırasında çekiş kuvvetinin büyük kısmı (yaklaşık %95) ön tekerleklere aktarılır. Yol durumu ön tekerleklerin çekişini kaybetmeye başlamasına neden oluyorsa; Arkadakilerden daha hızlı dönmeye başlarlar ve çekiş gücünün ek bir kısmı arka tekerleklere aktarılır. Gücün bu yeniden dağıtımı, sürücü tarafından fark edilmeden çok hızlı bir şekilde gerçekleşir ve otomobilin yön dengesini korur.

Sistemi overclock ederken Tüm tekerlekten çekiş motor gücünü ön ve arka tekerlekler arasında, bu gücün mümkün olan maksimum kısmı yol yüzeyine iletilecek ve aracı ileri doğru hareket ettirecek şekilde dağıtır.

Dört tekerlekten çekişli bir aracın viraj alırken kontrol edilmesi de daha kolaydır çünkü güç her zaman en iyi yol tutuşuna sahip tekerleklere dağıtılır.

Motordan gelen çekiş kuvvetinin en iyi çekişe sahip tekerlek çiftine aktarılmasını sağlamak için, dört tekerlekten çekişli bir aracın ön ve arka tekerlekleri arasına viskoz bir kaplin takılır. Diskler ve viskoz bir silikon ortam sayesinde çekiş gücü paylarının oranında kademesiz bir değişiklik elde edilir.

Dengeyi kontrol etmek ve çekişi yönetmek için STC (Denge ve Çekiş Kontrolü) kontrol sistemi kullanılır. STC, tekerlek kaymasını önleyerek stabiliteyi artıran bir sistemdir. Sistem, farklı da olsa hem kalkışta hem de sürüş sırasında çalışır.

Başlarken kaygan yüzey STC, sensörleri tekerlek dönüşünü izleyen kilitlenmeyi önleyici fren sisteminin (ABS) yardımını kullanır. Tahrik tekerleklerinden biri diğerinden daha hızlı dönmeye başlarsa, yani kaymaya başlarsa, sinyal ABS sisteminin patinajı frenleyen kontrol modülüne iletilir. Aynı zamanda çekiş kuvveti, çekiş gücü daha iyi olan diğer tahrik tekerleğine aktarılır.

ABS sensörleri, bu fonksiyonun yalnızca düşük hızlarda sürüş sırasında çalışacağı şekilde yapılandırılmıştır.

Araç hareket halindeyken STC sürekli olarak tüm araçların hızını izler ve karşılaştırır.

dört tekerlek. Tahrik tekerleklerinden biri veya her ikisi de çekişi kaybetmeye başlarsa, örneğin araç suda kaymaya başlarsa sistem hemen tepki verir (yaklaşık 0,015 saniye içinde).

Sinyal, enjekte edilen yakıt miktarını azaltarak torku anında azaltan motor kontrol modülüne gönderilir. Bu, çekiş gücü yeniden sağlanana kadar aşamalı olarak gerçekleşir. Tüm süreç yalnızca birkaç milisaniye sürer.

Uygulamada bu, 90 km/saat hızla sürüş sırasında tekerlek kaymasının başlangıcının yarım metre mesafede durduğu anlamına gelir!

Tork azaltımı, tatmin edici çekiş gücü sağlanana kadar devam eder ve düşük viteste yaklaşık 10 km/saat'ten itibaren tüm hızlarda gerçekleşir.

STC sistemi büyük Volvo modelleriyle donatılmıştır - S80, V70, Cross Country ve S60.

Patinajı önlemek için DSTC Dinamik Denge ve Çekiş Kontrolü sistemi kullanılıyor.

Nasıl çalışır: STC ile karşılaştırıldığında DSTC daha gelişmiş bir stabilite kontrol sistemidir. DSTC, aracın sürücünün komutlarına doğru şekilde yanıt vermesini sağlayarak aracı rotasına geri döndürür.

Sensörler, dört tekerleğin tamamının dönüşü, direksiyon simidinin dönüşü (direksiyon açısı) ve aracın yön davranışı gibi bir dizi parametreyi izler.

Sinyaller DSTC işlemcisi tarafından işlenir. Normal değerlerden sapma olması durumunda, örneğin arka tekerleklerin yana doğru kaymaya başlaması durumunda, bir veya daha fazla tekerleğin frenlenmesi uygulanarak araç doğru rotaya döndürülür. Gerekirse, STC'de olduğu gibi motorun çekiş gücü de azaltılacaktır.

Teknoloji: DSTC sisteminin ana bloğu şunları kaydeden sensörlerden oluşur:

Her tekerleğin hızı (ABS sensörleri)

Direksiyon simidinin dönüşü (direksiyon kolonundaki optik sensör kullanılarak)

Direksiyon simidinin hareketine göre yer değiştirme açısı (aracın orta kısmında bulunan bir jiroskop sensörü tarafından ölçülür)

Merkezkaç kuvveti DSTC sistemindeki güvenlik özellikleri:

Bu sistem frenleri kontrol ettiğinden, Volvo, DSTC sistemini ikiz sensörlerle (yalpalama açısını ve merkezkaç kuvvetini algılayan) donatıyor. DSTC sistemi büyük Volvo modelleriyle donatılmıştır - S80, V70, Cross Country ve S60.

Kompakt modeller için Volvo şirketi DSA Dinamik Stabilite Yardımı sistemini kullanır.

DSA, Volvo S40 ve V40 kompakt modelleri için geliştirilmiş bir tekerlek patinaj kontrol sistemidir. DSA, tahrikli ön tekerleklerden herhangi birinin arka tekerleklerden daha hızlı patinaj yapmaya başladığını izler. Böyle bir durumda sistem derhal (25 milisaniye içinde) motor torkunu azaltır. Bu, sürücünün kaygan yüzeylerde bile çekişi, dengeyi veya kontrol edilebilirliği kaybetmeden hızla hızlanmasını sağlar. DSA sistemi, düşükten maksimuma kadar aracın tüm hız aralığı boyunca etkindir. Volvo arabaları S40 ve V40, fabrika seçeneği olarak DSA ile donatılabilir ( dizel motorlar veya 1,8 litre hacimli motorlar).

Kaygan yüzeylerde kalkışı kolaylaştırmak için TRACS Çekiş Kontrol Sistemi kullanılır. TRACS, modası geçmiş mekanik sınırlı kaymalı diferansiyel ve diferansiyel frenlerin yerini alan bir elektronik çekiş destek sistemidir. Sistem, bir tekerleğin ne zaman kaydığını izlemek için sensörler kullanır. Kayan bir tekerleğe fren uygulamak, aynı tekerlek çiftinin diğer tekerleği üzerindeki çekişi artırır. Bu, kaygan yüzeylerde kalkışı ve 40 km/saat'e kadar hızlarda kontrolü kolaylaştırır. Volvo Cross Country, ön ve arka tekerleklerde çalıştırmayı kolaylaştıran TRACS sistemi ile donatılmıştır.

Yüksek hızlarda viraj alırken dengeyi sağlamak için başka bir Devrilme Denge Kontrolü sistemi olan Volvo XC90 kullanılıyor. O olur aktif sistemörneğin keskin manevralar sırasında yüksek hızda keskin dönüşler yapmanızı sağlar. Bu, aracın devrilme riskini azaltır.

RSC sistemi devrilme riskini hesaplar. Sistem, arabanın dönmeye başladığı hızı belirlemek için bir jirostat kullanıyor. Jirostattan gelen bilgiler son ruloyu ve dolayısıyla alabora riskini hesaplamak için kullanılır. Böyle bir risk mevcutsa Dinamik Denge Çekiş Kontrolü (DSTC) sistemi devreye girerek motor gücünü azaltır ve aracı dengelemek için bir veya daha fazla tekerleğe yeterli fren kuvveti uygular.

DSTC sistemi etkinleştirildiğinde, ön dış tekerlek (gerekirse arka dış tekerlek ile aynı anda) frenlenir ve aracın dönüş yayının hafifçe dışına çıkmasına neden olur. Yanal kuvvetlerin lastiklere etkisi azalır, bu da aracı devirebilecek kuvvetleri de azaltır.

Sistemin işleyişi nedeniyle geometrik açıdan bakıldığında dönüş yarıçapı bir miktar artar ve bu da aslında merkezkaç kuvvetinin azalmasının nedenidir. Aracı düzleştirmek için dönüş yarıçapını önemli ölçüde arttırmaya gerek yoktur. Örneğin, direksiyon simidinin belirgin dönüşleriyle (her yönde yaklaşık 180°) 80 km/saat hızla yapılan keskin manevralar sırasında dönüş yarıçapını yarım metre artırmak yeterli olabilir.

Dikkat!

RSC sistemi, aracı çok yüksekte devrilmeye karşı korumaz açısal hızlar veya tekerlekler kaldırıma çarptığında (yol düzgünsüzlüğü) yörünge değişikliğiyle eş zamanlı olarak. Tavandaki büyük miktarda kargo, aracın yörüngesinin aniden değişmesi durumunda devrilme riskini de artırıyor. Ani frenleme sırasında RSC sisteminin etkinliği de azalır, çünkü bu durumda frenleme potansiyeli zaten tam olarak kullanılır.

Karayolu taşımacılığı güvenliği sorunu, modern toplumun hemen hemen tüm üyelerinin çıkarlarını doğrudan etkileyen ve hem bugün hem de öngörülebilir gelecekte küresel düzeyde önemini koruyan çok sınırlı sayıda gerçekten küresel soruna aittir.

Sadece Rusya'da, dünya standartlarına göre oldukça mütevazı olan yaklaşık 25 milyon araçlık araç filosuyla her yıl trafik kazalarında 35 binden fazla kişi ölüyor, 200 binden fazla kişi yaralanıyor, 2 milyondan fazla yol hasarı yaşanıyor. Devlet Trafik Güvenliği Müfettişliği tarafından kaydedilen kazalar astronomik boyutlara ulaşıyor.

Sorunun bu kadar feci bir durumunda gözle görülür herhangi bir olumlu değişiklik beklemek, ancak toplumun çabalarını anlamlı bir sistemik analizin sonuçlarıyla belirlenen çözümün tüm alanlarına yoğunlaştırması durumunda mümkündür.

Esasen, trafik güvenliği sorununun çözümü iki bağımsız sorunun çözülmesine indirgenmektedir:

çarpışmadan kaçınma görevleri;

Önlenmesi mümkün değilse, bir çarpışmanın sonuçlarının ciddiyetini azaltma görevi.

İkinci sorun, yalnızca emniyet kemerleri ve hava yastıkları (ön ve yan), aracın iç kısmına monte edilen emniyet kemerleri ve güç elemanlarının programlanabilir deformasyonuna sahip gövde yapılarının kullanılması gibi pasif güvenlik ekipmanlarının yardımıyla çözülür.

İlk sorunu çözmek için, çarpışmaların matematiksel koşullarının bir analizi, potansiyel olarak olası tüm çarpışmalar dahil olmak üzere yapılandırılmış bir tipik çarpışmalar kümesinin oluşturulması ve nesnenin durumunun koordinatları açısından bunların önlenmesine yönelik koşulların belirlenmesi gerekir. ve dinamik sınırları.

90 engelli çarpışma ve 10 tipik devrilme içeren bir dizi tipik çarpışmanın analizi, çözüm yönlerinin şöyle olduğunu göstermektedir:

karşıdan gelen ve sabit engellerle ve aynı seviyede kesişen yönler boyunca hareket eden engellerle çarpışmaları ortadan kaldıran tek yönlü çok şeritli otoyol yollarının inşası;

tehlikeli alanlarla ilgili operasyonel bilgileri içeren mevcut karayolu ağının bilgi ekipmanı;

trafik polisi tarafından trafik kurallarına uyum konusunda etkili kontrolün düzenlenmesi;

teçhizat otoparkçok fonksiyonlu aktif güvenlik sistemleri.

Aktif güvenlik sistemlerinin oluşturulması ve araç filosunun bunlarla donatılmasının, önde gelen gelişmiş ülkelerde geliştirilen en umut verici alanlardan biri olduğu ve çözümü şu anda tam olmaktan uzak, acil bir uygulamalı sorunu temsil ettiği unutulmamalıdır. Aktif güvenlik sistemlerinin vaadi, bunların kullanımının 100 tipik çarpışmadan 70'inden fazlasını potansiyel olarak önleyebileceği, otoyolların inşasının ise 100 tipik çarpışmadan 60'ını önleyebileceği gerçeğiyle açıklanmaktadır.

Sorunun bilimsel açıdan karmaşıklığı, modern kontrol teorisi açısından bakıldığında, bir arabanın, durum değişkenlerinin bir vektörü ile karakterize edilen bir kontrol nesnesi olarak, hareket halindeyken tamamen gözlemlenebilir ve tamamen kontrol edilememesi ile belirlenir. Genel durumda çarpışmadan kaçınma, engellerin hareket yönündeki öngörülemeyen değişiklikler nedeniyle algoritmik olarak çözülemez olarak kabul edilir.

Bu durum, yalnızca günümüzde değil, aynı zamanda öngörülebilir gelecekte de otomobiller için tamamen işlevsel otopilotların oluşturulmasında neredeyse aşılmaz zorluklar yaratmaktadır.

Ek olarak, algoritmik olarak çözülebilir en eksiksiz formülasyonda çarpışmadan kaçınma sorununun azaltıldığı durum koordinatlarının dinamik stabilizasyonu sorununun çözümü, hem durum değişkenlerinin çoğu dinamik sınırlarının belirsizliği hem de olası örtüşmeleri ile karakterize edilir.

Sorunun teknik açıdan karmaşıklığı, durum koordinatlarını ve dinamik sınırlarını ölçmek için gerekli olan birincil bilgi sensörlerinin büyük çoğunluğunun dünya pratiğinde bulunmaması ile belirlenir ve mevcut olanların kullanımı, yüksek maliyetleri ve zor işletimi nedeniyle sınırlıdır. koşullar, yüksek enerji tüketimi, düşük gürültü bağışıklığı ve araca yerleştirme zorlukları.

Sorunun ekonomik açıdan karmaşıklığı, çarpışmadan kaçınma sorununa algoritmik çözülebilirlik durumu kazandırmak için, eski arabalar da dahil olmak üzere tüm araç filosunun çok işlevli aktif güvenlik sistemleriyle donatılmasının gerekli olduğu gerçeğiyle belirlenir. daha düşük fiyat kategorileri. Boyuna ve enine tekerlek kaymalarını dengelemek için en yaygın yabancı sistemlerin (ABS, PBS, ESP ve VCS) sensörler ve aktüatörler dahil olmak üzere donanım çekirdeğinin maliyetinin bin doları aştığı göz önüne alındığında, mevcut araç filosunu aşağıdakilerle donatma olasılığı: çok sorunlu görünüyorlar. Bu sistemlerin önlediği tipik çarpışma sayısının 100 üzerinden 20'yi geçmediğini unutmayın.

Yapılan çalışmalar, dinamik stabilizasyon problemini tam olarak çözmek için aşağıdaki değişkenler kümesinin ve bunların dinamik sınırlarının ölçülmesinin gerekli olduğunu göstermektedir:

geçen arabalara olan mesafeler;

tamamen durmak için gereken mesafe;

tekerlek hızları ve ivmeleri;

aracın kütle merkezinin hızları ve ivmeleri;

tekerleklerin boylamasına ve enine kayma hızları ve ivmeleri;

yönlendirilen tekerleklerin dönme açıları ve uçları;

lastik hava basıncı;

lastik kordonunun aşınması;

diş aşınmasının yoğunluğunu karakterize eden lastik aşırı ısınma sıcaklıkları;

sabitleme cıvataları kasıtsız veya kasıtlı olarak gevşetildiğinde ortaya çıkan ilave kamber açıları.

Sorunun çalışmasının sonuçlarının gösterdiği gibi, çözümü, yukarıdaki tüm durum değişkenlerinin ve bunların dinamik sınırlarının birincil bilgi sensörlerinin mümkün olan minimum konfigürasyonunda dolaylı ölçüm ilkeleri üzerine kurulu akıllı sistemler alanında yatmaktadır.

Yüksek hassasiyetli dolaylı ölçümler, yalnızca kötü konumlanmış problemlerin çözümü için orijinal matematiksel modellerin ve algoritmaların kullanılmasıyla mümkündür.

Doğal olarak, bu tür sistemlerin teknik uygulaması için, maliyeti ve işlevselliği, iyi bilinen Moore yasasına göre “yeteneklerini iki katına çıkaran ve her 18 ayda bir fiyatını yarıya indiren, modern bilgisayar teknolojisi ve bilgi görüntüleme araçlarının kullanılması gerekir; ” donanım fonlarının maliyetinde gözle görülür bir azalma için koşullar yaratır bu türden sistemler

Günümüzde sürücüye tehlikeli modların sınırlarına yaklaşma konusunda bilgi veren yerli çok fonksiyonlu aktif güvenlik sistemlerinin geliştirildiğini ve frenlerin, gaz pedalının, şanzımanın ve direksiyon simidinin asıl kontrolünün sürücü tarafından gerçekleştirildiğini belirtmek gerekir.

Bugün bu tür sistemlerin fiyatları, işlevlerin hacmine bağlı olarak 150-250 ABD dolarını aşmamaktadır, arabalara kurulumları zorluklara neden olmamakta, bu da en düşük fiyat kategorisindeki otomobiller için sorunun ekonomik yönünün ciddiyetini azaltmaktadır.

Orta fiyatlı otomobiller için, uzunlamasına tekerlek kaymalarının stabilizasyonu gibi bazı fonksiyonların otomatik olarak gerçekleştirilmesi, ek aktüatörler (kontrollü hidrolik valfler, hidrolik pompalar vb.) gerektirir ve bu da doğal olarak bu sınıftaki sistemlerin fiyatlarını önemli ölçüde artırır.

Yüksek fiyat kategorisindeki otomobiller için, mesafe sensörlerinin, çevre koşullarının vb. sisteme dahil edilmesi nedeniyle çoğu kontrol fonksiyonunun otomatik olarak yürütülmesi sağlanabilir.

Çeşitli fiyat kategorilerindeki akıllı aktif güvenlik sistemlerinin ortak işlevleri, durum koordinatlarının ve dinamik sınırlarının dolaylı ölçümlerinin yanı sıra tehlikeli modların sınırlarına yaklaşmanın göstergesidir. Kontrol otomasyonu seviyesinin seçimi ve bunun için gerekli teknik ekipmanın konfigürasyonu bu durumda herhangi bir fiyat kategorisindeki bir otomobilin sahibine kalır.

Akıllı aktif güvenlik sistemine örnek olarak evdekileri ele alalım. bilgisayar sistemi INCA –PLUS.

INKA sisteminin temelini oluşturan teknik çözümler Rusya'da patentlidir ve Dünya Fikri Mülkiyet Örgütü'ne (WIPO) kayıtlıdır.

INKA sisteminin ana fonksiyonları şunları içerir:

lastik çiftlerindeki basınç farklarının ölçülmesi ve bunların nominal değerlerden sapmalarının belirtilmesi;

tekerlek hızlarının gösterilmesi ve tekerleklerin kilitlenmesi ve kaymasının gösterilmesi;

ilave kamber açılarının ölçümü ve gösterimi.

INKA sistemi şunları içerir:

bilgi işlem ve görüntüleme ünitesi (INKA-PLUS), kurulu Gösterge Paneli(fotoğraf1) sürücüye uygun bir yerde;

tekerlek dönüş açılarının artışlarını ölçen endüksiyon tipi birincil bilgi sensörleri (fotoğraf 2);

sensörleri bilgi işleme ve görüntüleme ünitesine bağlayan iletişim kabloları;

INKA-PLUS ünitesinin standart çakmak soketine bağlı güç konektörü;

Fotoğraf1 işleme ve görüntüleme ünitesi INKA-PLUS

Photo2 indüksiyon tipi sensör

INKA sistem sensörleri, jantın içine yapıştırılmış çapsal olarak yerleştirilmiş iki kalıcı mıknatıstan ve bir braket kullanılarak fren korumasına monte edilen bir endüksiyon bobininden oluşur.

İNKA sistem sensörleri –40+120 derece C aralığındaki sıcaklıklardan, kirlilikten, titreşimden, nemden ve diğer gerçek faktörlerden etkilenmez. Hizmet ömürleri neredeyse sınırsızdır ve kurulumları, araç bileşenlerinin tasarımında değişiklik yapılmasını gerektirmez.

INKA sisteminin sensörleri, ateşleme dağıtıcısından ve diğer parazit kaynaklarından gelen elektromanyetik paraziti tamamen bastırmayı mümkün kılan bir akım devresi kullanılarak bilgi işleme ve görüntüleme ünitesine bağlanır.

İNKA sistem sensörleri, bir güç kaynağına bağlantı gerektirmez ve çalışma sırasında tekrarlanan ayar, ayarlama veya bakım gerektirmez.

INKA-PLUS bloğunun ön panelinde her birinde 3'er LED'den oluşan 4 grup vardır, LED gruplarının düzeni araba tekerleklerinin konumuna karşılık gelir (üstten görünüm)

Üstteki yeşil LED, lastik basıncının normal seviyesini gösterir. Nominal değerden 0,25–0,35 bar sapma varsa üst LED 1 Hz frekansında yanıp söner.

Ortadaki kırmızı LED, basıncın nominal değerden sapmasını belirtmek için kullanılır. Basınç 0,35-0,45 bar aralığında nominal değerden saptığında kırmızı LED 1 Hz frekansında yanıp söner; sapma 0,45 bar'ı aştığında kırmızı LED sürekli yanar. Grubun alt yeşil LED'i, birincil bilgi sensörlerinden gelen sinyalleri görüntülemek için tasarlanmıştır.

Ayar düğmesi INKA-PLUS bloğunun uç yüzeyinde bulunur ve dolaylı basınç ölçümleri için ayar modunu etkinleştirmeye yöneliktir.

INKA sisteminin çalışma prensibi, bir arabanın tekerleklerinin dönme hızındaki farklılıkların hassas ölçümüne dayanmaktadır; bu, çiftin tekerleklerinden birindeki basınç azaldığında ve buna karşılık gelen statik yarıçapta değişiklik olduğunda ortaya çıkar. bu tekerleğin.

Statik yarıçapı 280-320 mm civarında olan lastikler için, basınçta 1 barlık bir değişime, lastiğin statik yarıçapında yaklaşık 1 mm'lik bir değişikliğin eşlik ettiği deneysel olarak tespit edilmiştir.

Tekerlek çiftlerindeki basınç farklarını ölçmenin doğruluğu, aracın hızına ve yol yüzeyinin durumuna bağlı değildir.

Tekerleklerin kayması ve virajlarda sürüş sırasında meydana gelebilecek olası çarpıklıklar algoritmik olarak tespit edilir ve ölçüm sonuçlarını etkilemez.

Sistemi yapılandırma ihtiyacı aşağıdaki durumlarda ortaya çıkabilir:

tekerlekleri değiştirirken veya yeniden düzenlerken;

basınç değerleri değiştiğinde;

tekerlek çiftlerinde farklı lastik aşınmasının bir sonucu olarak nominal değerlerden sıfır olmayan sapmalar belirtilirken.

Kurulum modu, güç açıkken kurulum düğmesine basılarak etkinleştirilir ve tam otomatiktir. Kurulum döngüsünün tamamlandığı sağdaki kırmızı göstergeyle gösterilir Arka tekerlek 1 saniye aralıklarla açıldığında Lastik basınç değerleri, soğuk lastiklerde sürücü tarafından olağan şekilde ayarlanır. Tekerlek kilitleme ve kayma göstergesi, tekerlek sensörü durum LED'leri kullanılarak gerçekleştirilir. Tekerleklerin kilitlenmesine, ilgili LED ışığının sönmesi eşlik eder; 20 km/s'nin altındaki hızlarda tekerleklerin kaymasına, kayan tekerleğin LED ışığının yanması eşlik eder.

Ek kamber açılarındaki artışa karşılık gelen sensör ve mıknatısların yanlış hizalamasındaki artışa, tekerlek sensörü durum LED'inin yanma hızındaki artış eşlik eder.

Tablo 1'de gösterilenler özellikler INKA-PLUS sistemleri.

INKA-SYSTEMS'İN TEKNİK VERİLERİ tablo 1

Basınç ölçüm aralığı, bar

Bağıl hata, %

Araç hız aralığı, km/saat

Ağdan güç tüketimi, W

Yerleşik voltaj, V

Ağırlığı ayarla, kg

Tablo 2'de gösterilenler karşılaştırmalı özelliklerçalışma prensibi lastik boşluğundaki basıncın doğrudan ölçülmesine ve bilgilerin radyo kanalı aracılığıyla iletilmesine dayanan benzer amaçlara yönelik yabancı sistemler.

SİSTEMLERİN KARŞILAŞTIRMALI ÖZELLİKLERİ Tablo 2

Sistem modeli

Lastik türlerine ilişkin kısıtlamalar

Emek yoğunluğu

Ömür

Hız min. km/saat

Hız maksimum km/saat

Tekerleklerin çıkarılması

Tekerlek dengeleme

Michelin Sıfır Basınç

(Fransa)

gerekli

gerekli

(Tayvan)

İç lastiksiz lastikler metal kordon olmadan

gerekli

gerekli

Sensör güç kaynaklarının kaynağıyla sınırlıdır

(Finlandiya)

Metal kordonsuz iç lastiksiz lastikler

gerekli

gerekli

Sensör güç kaynaklarının kaynağıyla sınırlıdır

Aynı modelin lastikleri

gerekli değil

gerekli değil

kısıtlama yok

Söz konusu sistemlerde radyo kanalı üzerinden kablosuz veri iletim şemasının kullanılması, bunların kullanımını radyo dalgaları için bir ekran olan metal kordonsuz lastiklerle sınırlandırmaktadır ve lastiğin iç kısmındaki jantta yer alan basınç sensörünün tasarımı, bu sistemlerin iç lastiklerde kullanılması. Sensörün yapısal elemanlarına ve tekerlek dönüşü sırasında güç kaynağına etki eden aşırı yüklerin büyüklüğü, 144 km/saatin üzerindeki hızlarda 250 g'ı aşıyor. Uçaklar 720 km/saat hızla düştüğünde ve kaza yerinde 10 m derinliğinde bir krater oluştuğunda 200 g'lık aşırı yüklerin gözlemlendiğini unutmayın.Bu durumda alet iğneleri kadranları delerek alet okumalarını uçağın yere değdiği an.

Bu sistemlerin basınç sensörlerinin ağırlığı 20 - 40 gram olup, ilave tekerlek balansı gerektirir ve jantın içine takılması için tekerleğin sökülmesi gerekir. Buna, düşük ve yüksek sıcaklıklarda önemli ölçüde azalan sınırlı sensör güç kaynağı kaynağı da eklenmelidir.

INKA sistemlerinde lastik türleri, tekerleklerin sökülmesi ve ilave balansı yapılması ihtiyacı veya endüksiyon tipi sensörlerin kullanımı, kablolu iletişim hattı ve tekerlek üzerindeki mıknatısların yerleşimi ile belirlenen hizmet ömrü konusunda herhangi bir kısıtlama yoktur. Tekerlek jantı.

INCA sistemlerini oluşturma ideolojisi, birincil bilgi sensörlerinin sayısını artırmadan durum değişkenlerinin ve dinamik sınırlarının dolaylı ölçüm işlevlerinin programlı olarak arttırılmasına izin verir, bu da hem hareket halindeki bir nesnenin tam gözlemlenebilirliğini ve kontrol edilebilirliğini hem de sorunun çözümünü sağlar. algoritmik olarak çözülebilir en eksiksiz formülasyonunda çarpışmadan kaçınma. Nispeten düşük maliyetli INKA sistem kiti ve sensörlerin kurulumunda herhangi bir kısıtlamanın bulunmaması, bunların daha düşük fiyat kategorisindeki arabalar da dahil olmak üzere tüm araba modelleriyle donatılmasına olanak tanır.

Bugün sunulan güvenlik sistemlerine kısa bir genel bakış yapalım.

Emniyet sistemleri çarpışma anında çalışır. Bunlar şunları içerir: programlanmış vücut deformasyon bölgeleri, emniyet kemerleri ve hava yastıkları. Emniyet kemerleri sürücünün veya yolcuların uçarak geçmesini engeller Ön cam ve aniden durmanız durumunda yüzünüzde ve vücudunuzda ciddi yaralanma riskini azaltır. Hava yastıkları çarpışma sırasında kafaya ve vücudun diğer hassas bölgelerine gelen darbeyi yumuşatmak için şişer.

90'lı yıllarda, bir arabayı iki hava yastığıyla donatmak norm olarak kabul edildi: sürücü ve ön yolcu. Modern otomobillerde her biri belirli bir çarpışmada belirli bir yaralanmaya karşı koruma sağlayan 4 ila 10 veya daha fazla hava yastığı bulunur. Bu yüzden yan yastıklar pencere açıklıklarında “açılan” güvenlik korumaları, yandan çarpmalar ve devrilmeler sırasında kafa yaralanmalarını önler. Sütunlardaki veya koltuk arkalıklarındaki yan hava yastıkları da karın ve kalça bölgelerini yaralanmalara karşı korur. Diz hava yastığı, ön panele çarptığınızda bacaklarınızın yaralanmasını önler.

Modern emniyet kemeri, ani bir duruş sırasında insan vücuduna etki eden kuvvetin eşit dağılımını sağlar. Bazı Ford ve Lincoln modelleri, yükü azaltan süperşarjlı elemana sahip yenilikçi bir emniyet kemeriyle donatılmıştır. General Motors, ek yan darbe sönümlemesi sağlamak ve sürücünün kafası ile ön yolcunun kafası arasındaki çarpışmaları önlemek için sürücü koltuğunun sağ tarafında açılan bir orta hava yastığı sunuyor.

Pasif güvenliğin pek çok kişinin farkında bile olmadığı bir diğer önemli unsuru da araç gövdesinin güç yapısıdır. Gövde, bir çarpışma sırasında ezildiğinde darbe enerjisini dağıtan özel olarak hesaplanmış deformasyon bölgelerine sahiptir. Bu görev arabanın önüne ve arkasına atanmıştır. Kabin gövdesi ise darbe anında deforme olmayan yüksek mukavemetli çelik yapılardan yapılmıştır.

Pasif güvenlik sistemleri çarpışma anında doğrudan çalışırken, aktif güvenlik sistemleri ise kazayı mümkün olan her şekilde önlemek için çabalıyor. Son yıllarda bu alanda büyük ilerleme kaydedildi. Ancak onlarca yıldır hizmet veren sistemler de var. Böylece kilitlenmeyi önleyici fren sistemi (ABS), ani frenleme sırasında tekerleklerin kilitlenmesini önleyerek, yavaşlarken aracın stabilitesini ve kontrol edilebilirliğini korumasını sağlar. ABS, dört tekerleğin tamamındaki sensörleri kullanarak hızı sürekli olarak izler ve kilitli tekerleğin fren devresindeki basıncı azaltır.

Çekiş kontrol sistemi genellikle ABS'nin ikincil bir işlevidir ve motor gücünü azaltarak (“gazı tahliye ederek”) veya kayan tekerleği frenleyerek kaymayı önler.

Denge kontrolü, aracın yanal hareketini, direksiyon simidi hızını ve açısını izlemek için farklı bir sensör seti kullanır ve kısma supabı ve daha fazlası. Araç, kontrol girişlerine karşılık gelmeyen bir yörünge boyunca hareket ederse, sistem belirli bir tekerleğin frenini kullanarak veya motor gücünü değiştirerek verilen yörüngeyi eski haline getirmeye çalışır.

Birçok modern araba o kadar akıllıdır ki, yalnızca o andaki hareketinizin parametrelerini değil aynı zamanda etrafınızdaki araçları ve nesneleri de bilirler. Bu, sensörler (radarlar, kameralar, lazer, termal veya ultrasonik sensörler) kullanarak çevredeki nesneler hakkında bilgi toplayan çarpışma önleme sistemleri tarafından yapılır. Sistem, aracın bir nesneye çok hızlı yaklaştığını tespit ederse sürücü hoparlörlerden, ışıklardan gelen sesle veya koltuk veya direksiyon simidindeki titreşimle uyarılacak. Uyarı için yeterli süre yoksa sistem bizzat müdahale ederek kazayı önlemenize yardımcı olur. Yani bazı arabalarda acil frenleme için önceden fren sisteminde basınç oluşturulur ve emniyet kemerleri ön gerdirilir. Hatta bazı sistemler kendilerini frenlemeye bile başvuruyor.

Bir diğer aktif güvenlik sistemi ise kör nokta izlemedir. Otomobil üreticileri kullanıyor çeşitli yollar uyarılar. Çoğu durumda bu, dış aynalarda göstergeler ve sesli uyarı bulunan bir kör nokta izleme sistemidir.

Ayrıca şeritten ayrılmanız durumunda ışıklı, sesli alarm veya titreşimle uyarı veren şerit kontrol sistemi de bulunuyor. Buna ek olarak bazı sistemler de aracı yavaşlatıp şeridine döndürebiliyor. Sistem, kural olarak, dönüş sinyalini açmadan şerit değiştirirken tetiklenir.

Son yıllarda aktif güvenlik sistemlerinin listesi önemli ölçüde arttı. Tamamlandı adaptif farlar, ışık huzmesini aracın hareket yönüne çevirerek, dönüş sırasında yolun karanlık bölümlerini aydınlatır. Aktif yüksek ışın karşıdan gelen arabaların yaklaşımını tespit edebiliyor ve diğer yol kullanıcılarının gözlerini kamaştırmamak için yakındaki arabaya geçebiliyor.

Mercedes, sürücünün durumunu izleyen Dikkat Yardım sistemini araçlarına kuruyor. Sistem, sürücünün uykuya dalmaya başladığından şüphelenirse alarm çalacaktır.

Geri vites kameraları günümüzde yaygın olarak görülen bir görüntüdür ve birçok araçta bulunmaktadır. standart ekipman. Yeni sistemlerden biri araç hareket halindeyken kör noktaları izliyor. geri viteste. Kör noktanızda bir araçla yolunuz kesişirse sistem sürücüyü olası bir çarpışmaya karşı uyarıyor. Diğer üreticiler ekranda yukarıdan aşağıya bir görüntü oluşturmak ve gezinmeye yardımcı olmak için arabanın yanlarında birden fazla kamera kullanıyor darboğazlar. Nesnelere olan mesafeyi ölçen ve ses sinyalinin frekansını artırarak yaklaşma konusunda uyarıda bulunan radar dedektörlerinin kullanımı da daha az yaygın değildir.

Modern bir otomobil sadece sürücünün ve yolcuların güvenliğini değil aynı zamanda yayaların güvenliğini de önemser. Bu amaçla kullanılır özel şekil arabanın önünde. Bir yaya ile çarpışma durumunda kaputun arka kısmını kaldıran aktif kaput destekleri de kullanılır.

Son zamanlarda aracın dış kısmında hava yastıkları kullanılmaya başlandı. Böylece Volvo, yayanın kafa yaralanmasını önlemek için kaput-ön cam kavşağında açılan yaya hava yastığıyla donatılmış ilk otomobili piyasaya sürdü. BMW gibi bazı otomobil üreticileri karanlıkta bir insanı veya hayvanı tanıyan bir kızılötesi yardım sistemi sunuyor.

Adaptif hız sabitleyici, radar veya lazer sensörlerini kullanarak öndeki araçla güvenli mesafenin korunmasına yardımcı olur. Bazı sistemler, "dur-kalk" modunda çalışarak kabini bağımsız olarak durdurabilir ve ardından tekrar hareket etmeye başlayabilir.

Araçların kazalar, tespit edilen yayalar ve diğer araçlar hakkında bilgi paylaşabilmesini sağlayacak teknoloji şu anda geliştirilmektedir. Sistem aynı zamanda trafik ışıklarının çalışma modlarına ilişkin bilgileri de analiz edebilecek ve kırmızı ışıklarda (“yeşil dalga”) durmadan kavşakların serbest geçişini sağlamak için hız sınırında ayarlamalar yapabilecek.

Otomotiv güvenlik sistemleri, 50 yılı aşkın bir süre önce emniyet kemerinin kullanılmaya başlanmasından bu yana uzun bir yol kat etti. Modern güvenlik sistemleri yüksek derecede koruma sağlar. Ancak kaza ve yaralanma olasılığını azaltmak için her zaman iyileştirmeye yer vardır. Ancak her şeyden önce güvenliğin sürücüyle başladığını unutmamalısınız.

Araştırmalara göre ulaşım kazalarının ve felaketlerin %80 ila 85'i otomobillerde meydana geliyor. Otomobil üreticileri araç güvenliğinin önemli olduğunun bilincindedir. önemli avantaj pazardaki rakiplere göre bir arabanın güvenliğinin bir bütün olarak yoldaki trafiğin güvenliğini belirlediği gerçeği. Kazaların nedenleri farklı olabilir; bu insan faktörü, yolun durumu ve meteorolojik koşullardır ve tasarımcıların tüm tehditleri hesaba katması gerekir. Bu yüzden modern sistemler güvenlik sistemleri aracın hem aktif hem de pasif korumasını sağlar ve kilitlenmeyi önleyici tekerlek sistemlerinden (bundan sonra ABS olarak anılacaktır) ve kaymayı önleyici sistemlerden hava yastıklarına kadar çeşitli cihaz ve cihazlardan oluşan karmaşık bir setten oluşur.

Aktif güvenlik ve kaza önleme

Güvenilir bir araç, modern, kalabalık otoyollarda sürücünün hayatını ve sağlığını, aynı zamanda yolcuların hayatını ve sağlığını kurtarmasına olanak tanır. Araç güvenliği genellikle pasif ve aktif olarak ikiye ayrılır. Aktif, kaza olasılığını azaltan tasarım kararlarını veya sistemlerini ifade eder.

Aktif güvenlik, aracın kontrolden çıkması korkusu olmadan sürüş şeklinizi değiştirmenize olanak tanır.

Aktif güvenlik otomobilin tasarımına bağlıdır; koltukların ve bir bütün olarak iç mekanın ergonomisi, camların donmasını önleyen sistemler ve vizörler büyük önem taşımaktadır. Arıza sinyali veren, frenlerin kilitlenmesini önleyen veya aşırı hızı izleyen sistemler de aktif güvenlik olarak sınıflandırılır.

Bir arabanın rengine göre belirlenen yoldaki görünürlüğü de kazayı önlemede rol oynayabilir. Böylece parlak sarı, kırmızı ve turuncu araba gövdeleri daha güvenli kabul edilir ve kar olmadığında sayılarına beyaz eklenir.

Geceleri ise aracın farlarda görünmesini sağlayan çeşitli ışık yansıtan yüzeyler sayesinde aktif güvenlik sağlanıyor. Örneğin plaka yüzeyleri özel boya ile kaplanmıştır.

Göstergelerin gösterge tablosuna uygun, ergonomik yerleştirilmesi ve bunlara görsel erişim, kazaların önlenmesine katkıda bulunur.

Kaza olması durumunda sürücü ve yolcular pasif güvenlik ekipman ve sistemleriyle korunuyor. Çoğu özel cihazlar ve pasif güvenlik sistemleri kabinin ön kısmında bulunur, çünkü bir kazada ilk zarar gören ön camdır, direksiyon kolonu, arabanın ön kapıları ve gösterge paneli.

Emniyet kemerleri son derece etkili, basit ve ucuz bir üründür.

Şu anda Rusya dahil birçok ülkede bunların bulunması ve kullanılması zorunludur.

Daha karmaşık bir pasif koruma sistemi hava yastığıdır.

Başlangıçta kemere alternatif olarak ve sürücünün göğsünün yaralanmasını önlemenin bir yolu olarak yaratılmış (direksiyon simidinden kaynaklanan yaralanmalar kazalarda en sık görülenlerden biridir), modern otomobillerde hava yastıkları yalnızca sürücünün ve yolcunun önüne kurulamaz. , aynı zamanda bu amaçla kapılara da monte edilerek yan darbelere karşı koruma sağlanır. Bu sistemlerin dezavantajı gazla doldurulduklarında aşırı yüksek ses çıkarmalarıdır. Gürültü o kadar yüksektir ki ağrı eşiğini aşar ve kulak zarına bile zarar verebilir. Ayrıca aracın devrilmesi durumunda hava yastıkları sizi kurtarmaz. Bu nedenlerden dolayı, daha sonra hava yastıklarının yerini alacak güvenlik ağlarının uygulamaya konulması konusunda deneyler yapılıyor.

Sürücü var önden darbe Bacaklarınızın yaralanma ihtimali vardır, bu nedenle modern otomobillerde pedal ünitelerinin de yaralanmaya dayanıklı olması gerekir. Çarpışma durumunda pedallar böyle bir ünitede ayrılarak bacaklarınızın yaralanmaya karşı korunmasına yardımcı olur.

Büyütmek için resme tıklayın

Arka koltuk

Çocuk araba koltuklarıÇocuğun vücudunu güvenli bir şekilde sabitleyen ve kaza durumunda kabin içinde hareket etmesini engelleyen özel kemerler, geleneksel emniyet kemerlerinin uygun olmadığı çok küçük yolcuların güvenliğini sağlayabilir.

Yolcunun gövdesine ani bir aşırı yüklenme meydana gelirse, boyun omurlarının hasar görme olasılığı vardır. Bu yüzden, Ön koltuklar gibi arka koltuklar da koltuk başlıkları ile donatılmıştır.

Koltukların güvenilir şekilde sabitlenmesi de çok önemlidir: Bir kaza durumunda uygun güvenliğin sağlanması için yolcu koltuğunun 20 gramlık aşırı yüke dayanması gerekir.

Tasarım özellikleri

Daha önce de belirtildiği gibi, otomobilin kendisi insanlar için maksimum güvenliği sağlayacak şekilde tasarlanmalıdır. Ve bu sadece ergonomi ile sağlanmıyor. En az önemli olan, çeşitli yapısal elemanların gücüdür. Bazı unsurlar için arttırılması gerekirken, bazı unsurlar için ise tam tersi olması gerekir.

Bu nedenle, yolcular ve sürücü için güvenilir pasif güvenlik sağlamak amacıyla, gövdenin veya çerçevenin orta kısmının daha fazla dayanıklılığa sahip olması, ön ve arka kısımların ise tam tersi olması gerekir. Daha sonra yapının ön ve arka kısımları ezildiğinde darbe enerjisinin bir kısmı deformasyona harcanır ve daha güçlü olan orta kısım çarpışmaya kolaylıkla dayanır ve deforme olmaz veya kırılmaz. Çarpma anında kırılması gereken parçalar kırılgan malzemelerden yapılmıştır.

Direksiyon simidi, sürücünün göğüs kemiğini veya kaburgalarını kırmadan darbeye dayanmalıdır.

Bu nedenle direksiyon göbekleri geniş çaplı yapılmış ve elastik darbe emici malzemelerle kaplanmıştır.

Arabalardaki camlar aynı zamanda pasif güvenlik amacına da hizmet eder: Sıradan pencere camlarından farklı olarak, keskin kenarlı büyük parçalara ayrılmaz, ancak küçük küpler halinde parçalanır ne sürücüde ne de yolcularda kesintiye neden olamaz.

Teknoloji aktif güvenliğin hizmetinde

Modern pazar birçok güvenilir ve etkili aktif güvenlik sistemi sunmaktadır. En yaygın ve ünlü olanlar kilitlenme önleyici sistemler tekerlekler kilitlendiğinde meydana gelen tekerlek kaymasını önler. Kayma yoksa araba kaymaz.

ABS, frenleme sırasında manevralar yapmanızı ve aracın hareketini tamamen durana kadar tam olarak kontrol etmenizi sağlar.

ABS elektroniği tekerlek dönüş sensörlerinden sinyaller alır. Daha sonra bilgiyi analiz eder ve bir hidrolik modülatör aracılığıyla fren sistemini etkileyerek frenleri kısa süreliğine "serbest bırakır" ve böylece dönmelerini sağlar. Bu, kaymayı ve kaymayı önlemenizi sağlar.

Çekiş kontrol sistemleri, tekerlek hızına ilişkin verileri analiz eden ve motor torkunu kontrol eden ABS'nin yapısal temeli üzerine inşa edilmiştir.

Denge kontrol sistemleri, seyahat yönünü koruyarak araç güvenliğini artırır. Bu tür cihazların kendileri belirleyebilir Acil durum sürücünün hareketlerini aracın hareket parametreleriyle karşılaştırarak yorumluyor. Sistem, durumu acil bir durum olarak algılarsa aracın hareketini çeşitli şekillerde düzeltmeye başlar: frenleme, motor torkunun değiştirilmesi, ön tekerleklerin konumunun ayarlanması. Ayrıca sürücüye tehlike sinyali veren ve fren sistemindeki basıncı artırarak verimliliğini artıran cihazlar da bulunmaktadır.

Yaya algılama sistemleri çarptığı yayaların ölüm oranını %20 oranında azaltabilir. Aracın istikametine göre kişiyi tanıyor ve otomatik olarak hızını düşürüyorlar. Bu sistemle birlikte yayalara özel hava yastığının da kullanılması, aracı olmayanlar için aracı daha da güvenli hale getiriyor.

Engellemeyi önlemek için arka tekerlekler, bir basınç yeniden dağıtım sistemi kullanılır. Görevi, sensör okumalarına göre fren hidroliği basıncını eşitlemektir.

sonuçlar

Aktif ve pasif güvenlik sistemlerinin kullanılması, kaza olması durumunda kaza ve yaralanma riskini azaltır.

Pasif güvenlik, gövdenin, motorun veya yolcunun vücudunun bazı kısımlarından gelen darbe enerjisini emmek ve kabindeki insanların yaralanmasına yol açabilecek yapıdaki tehlikeli deformasyonları önlemek üzerine kuruludur.

Aktif güvenlik, sürücüyü bir tehdide karşı uyarmayı, kontrol sistemlerini ayarlamayı, frenlemeyi ve torku değiştirmeyi amaçlamaktadır.

Bu sektördeki teknolojiler hızla gelişiyor ve pazar sürekli olarak yeni, daha modern ve yeni teknolojilerle doluyor. verimli sistemler, karayolu trafiğini her yıl daha güvenli hale getiriyoruz.

Güvenlik sistemleri modern otomobillerin geliştirilmesinde merkezi bir odak noktasıdır. Bu yönde ciddi bir evrim aşaması, kaza risklerini önleyen veya azaltan ilk akıllı cihazların ortaya çıkmasıyla başladı. Günümüzde bu tür sistemler, aktif araç güvenliği adı verilen bütün bir araç katmanını oluşturmaktadır. Bu ağırlıklı olarak elektronik aletler Makinenin durumuna ilişkin belirli parametreleri izleyebilen ve olası tehditlere ilişkin sinyalleri anında gönderebilen.

Aktif güvenlik sistemleri konsepti

İlginizi çekebilir:

Bu tür sistemlerin ne olduğunu anlamak için öncelikle birbirine zıt mekanizmaların çalışma prensibini düşünmek gerekir. Yani pasif güvenlik sistemlerinden bahsedeceğiz. Daha önce de belirtildiği gibi bunlar mekanik cihazlardır ve geleneksel olarak elektronik kontrollerle hiçbir şekilde bağlantılı değildir. Dışarıdan bir etkinin fiziksel olarak algılandığı anlarda tetiklenirler. Bir otomobilin aktif güvenliğine gelince, bu, kazaları önlemeye ve diğer olumsuz sonuçlara yol açan riskleri en aza indirmeye odaklanan bir dizi cihazdır. Sadece olmayabilir elektronik aletler sensörlerin yanı sıra makinenin yapısal parçaları da bulunur. Ayrıca bu tür sistemlerin etkinliği, güvenlik hedefleriyle doğrudan ilgili olmayan araç performans özelliklerinden de etkilenmektedir.