GAZ-63, 1948'de piyasaya sürülen iki dingilli bir kamyondur. Popüler halk ve ekonomik otomobil GAZ-51'in bir çeşidiydi ve aynı zamanda savaş öncesi üç dingilli otomobil GAZ-AAA'nın yerini alabildi.

Model askeri sürücüler tarafından kullanıldı. iyi durumdaçünkü zorlu ordu operasyon koşullarına uyarlandı. Bu araç aynı zamanda BTR-40 için standart platform görevi gördü. Tüm kadro GAZ.

Araba geçmişi

Makinenin tasarımı 1938'de başladı. Tanınmış “kamyon” zaten ahlaki ve teknik olarak eskimiş ve değiştirilmesi gerekiyor. Bu nedenle 1938 baharı gelir gelmez Gorki'deki tasarım ekibi gelişmeye başladı. yeni kamyon veya daha spesifik olmak gerekirse, bütün bir aile kamyonlar zor durumlarda kullanılabilecek artan arazi kabiliyeti ile yol koşulları.

63. modelin ilk prototipleri 1939 ve 1940'taki Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan önce oluşturuldu, ancak 1948'de seri üretilmeye başlandı. 1950-1960'lı yıllarda Sovyet Ordusunun ve Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği'nin ulusal ekonomisinin en popüler dört tekerlekten çekişli aracıydı. Bu yazımızda aracın ölçülerini bulabilir, motoru hakkında bilgi edinebilirsiniz.

Deneysel bir model olarak 1939 yılında deneme sürümü oluşturulmuş ve teste tabi tutulmuştur. Yeni otomobilin geliştirilmesi sırasında ana odak noktası her türlü arazi özelliklerine odaklandığından, arazi aracı benzersiz dış özellikler açısından farklılık göstermiyordu.

Kabin olarak prototip, yarı kamyonun mevcut bir versiyonuna sahipti. Ancak bu o kadar önemli değildi çünkü arabanın süspansiyonu orijinaldi. 63. model, 4x4 çekişli ve tek adımlı lastiklere sahip, arazi kabiliyeti artırılmış ilk kamyon oldu.

Gorki Otomobil Fabrikası'nın arazi versiyonunun geliştirilmesiyle eş zamanlı olarak, GAZ-11-51 kamyonunun sivil bir modelinin tasarlanması üzerine çalışmalar başladı (daha sonra GAZ-51 olduğu gibi). Lawn-63'ün birçok yedek parçasının onunla birleştirilmesi dikkat çekicidir.

Bu sayede ana bileşenler benzer hale geldi ve yeni makinelerin üretimini çok daha ucuz hale getirmek mümkün oldu, operasyon basitleştirildi ve daha da önemlisi bunların üretimi için ortak bir konveyör kullanıldı. Bazı tasarım geliştirmeleri ve teknik çözümler 51. ve 63. modellerde kullanılan makineler o yıllar için devrim niteliğindeydi.

Örneğin, savaş öncesi arabalarla karşılaştırıldığında, yeni arabaların tamamen farklı bir düzeni vardı - güç ünitesi ön aksın üzerine monte edildi, bu da aracın taşıma kapasitesini arttırırken uzunluğunu kısaltmayı mümkün kıldı. Fren sistemi edinilmiş hidrolik mekanizmalar.

GAZ-63 kamyonu, tasarımdaki değişikliklere rağmen kamyonların Amerikan versiyonuna çok benziyordu.

Tüm testlerin ve serbest bırakma önerilerinin başarıyla tamamlanmasına rağmen, üretimlerini 1940'ların başında kurmak mümkün değildi - bunun sorumlusu Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın patlak vermesiydi. Başarılı araçların tasarımına yönelik çalışmalar 1943'te Rus birliklerinin Almanları batıya sürmesinden sonra da devam etti.

O zamana kadar, savaş öncesi zamanlarda tasarlanan makineden yalnızca endekslerin kaldığını kabul etmeye değer - savaş zamanı kendi ayarlamalarını yaptı ve birkaç yıl sonra bilimsel ve teknik ilerlemeler ileri gitti. Üstelik otomobil fabrikasının tasarım personeli "tanımayı" başardı kamyonlar, sahip Dört tekerlekten çekiş Amerika'da yapıldı.

Bunlar Studabeker ve Chevrolet'ti. Savaş sırasında Ödünç Verme-Kiralama kapsamında Gorki Otomobil Fabrikasında üretildiler. Mühendislik personelinin, tasarım geliştirmelerinin bazı kısımlarını Amerika'daki meslektaşlarından alma şansını kaçıramayacağı açıktır. Ancak ana bileşenler yalnızca Ruslar tarafından tasarlandı veya halihazırda mevcut olanlardan geliştirildi.

Arabaların Stalin ve parti liderleri şahsında ülkenin liderliği tarafından onaylanmasının ardından 1945 yılında, çeşitli testlere hazır deneysel bir yeni arazi kamyonu üretildi. 63. Çimen'in konveyör üretimi ancak GAZ-51'den birkaç yıl sonra olan 1948 sonbaharında gerçekleşti.

Arttırılmış teknik özelliklere ve mükemmel arazi kabiliyetine sahip bu arazi aracı, Sovyet Ordusu tarafından yeterince takdir edildi. GAZ-63, derinliği 80 cm'ye ulaşan bir geçit, neredeyse yarım metre gevşek kar örtüsü ve 70 santimetre hendeklerden oluşan yapışkan topraktan korkamazdı. Model, ordu personelinin taşınması, askeri silahlar için römorkör olarak ve çeşitli savaş tesislerinin kurulmasında aktif olarak kullanıldı.

Araba çok iyi bir yardımcı Arazi koşullarından korkmadığı ve kendi yükünün yanı sıra ağırlığı 2 tona ulaşan römorkları da taşıyabildiği için.

“Altmış üçüncü” modelinin ulusal ekonomisi de kendi uygulamasını buldu, ancak Çim çok sık kullanılmıyordu ve daha büyük ölçüde köyde. Savaş sona erdiğinde, özellikle bazı taşrada kamyonların sayısı çok azdı ve kamyonlara olan ihtiyaç Yük taşımacılığı tam anlamıyla felaketti, bu nedenle ciddi aşırı yüklenmeler normal kabul ediliyordu.

Araç tasarımının güvenilirliğinden çok az kişinin şüphe duyabileceği açıktır, ancak yük arttıkça, genel olarak GAZ-63'ün yaratıldığı araçların arazi kabiliyeti büyük ölçüde azaldı. Üstelik parçalar daha fazla yıpranmaya başladı ve orduda olduğu gibi kırsal ihtiyaçlara yönelik araçların bakımlarının zamanında yapılması zorlaştı.

Kırsal arazilerde dört tekerlekten çekiş sistemi tam zamanında devreye girdi, ancak yalnızca rampalara sahip modelin avantajları birçok soruyu gündeme getirdi. Bazı sürücüler arabayı kendileri modernize etti ve bir süre sonra tesis eşleştirilmiş arka tekerleklerle modifikasyonlar üretmeye başladı. Ayrıca eksikliklerden biri kamyonun yetersiz stabilitesi olarak adlandırılabilir.

Lawn'ın dört tekerlekten çekişli versiyonu dar bir palete ve yükseğe monte edilmiş bir gövdeye sahipti (yerden yükseklik 270 milimetreydi), bu nedenle sürücüler yüksek hızda bir dönüşe girerken genellikle arabayı yan tarafına "yatırabiliyordu".

Daha sonra 1968'de model yerini yeni bir araba olan GAZ-66'ya bıraktı. Otomobilin ünlü GAZ-51 ile standardizasyon yüzdesi% 80 idi. Üretilen toplam otomobil sayısı 474.464 adet oldu.

Dış görünüş

Yepyeni 1943 Lawn'ın kabini Amerikan US-6 kamyonlarıyla neredeyse aynıydı. Ayrıca kısaltılmış bir kaput, dikdörtgen L şeklinde kanatlar ve farların önünde koruyucu bir ızgara bulunuyordu. Hatta çoğu kişi bu iki makineyi sıklıkla karıştırabilir.

Bir süre sonra 51. modelin kabinine benzeyen, yuvarlak kanatları ve içine yerleştirilmiş devasa yuvarlak farları olan son varyasyonu sundular. Ancak, değişen görünüme rağmen, geliştirilmiş Sovyet kabini hala Amerika'daki prototipe benziyordu.

Başlangıçta, Lawn 63'ün kabini ahşaptan yapılmıştı çünkü SSCB'de önemli bir sac kıtlığı vardı. Sadece 1950'de kabin birleştirildi - ahşap ve metal, yalnızca kapıların ahşaptan yapıldığı yer. Sadece 6 yıl sonra tamamen metal bir kabin yapmaya başladılar, çünkü ancak o zaman ülke ekonomisi savaşın getirdiği yıkımdan biraz olsun kurtulabildi.

Vücut

63. model askeri araç, yan kenarları yüksek kafesli ve ön duvarı olan ahşap üniversal bir gövdeyle donatılmıştı. İçeride uzunlamasına tipte katlanır banklar vardır. Bagaj kapısı açılma ihtimali ile yapıldı. Tentenin daha sonra gerilmesi için yan panellerde yayların takılabileceği özel yuvalar vardı.

Çok az kişinin bu "sert" arabada seyahat etmekten zevk aldığı açıktır, ancak dedikleri gibi, özellikle bir asker için araba kullanmak yürümekten çok daha iyidir. Pasaportta belirtilene göre araç toprak yolda yaklaşık 1.500 kilogram taşıyabiliyordu. GAZ-63A ve GAZ-63P modifikasyonları zaten 2.500 kilograma sahipti. GAZ-63 ayrıca ağırlığı 2.000 kg'ı geçmeyen römorkları da çekerek işlevselliğini önemli ölçüde artırdı.

Tasarım ekibi, askeri liderliğin gereksinimlerine dayanarak yakıt depolarının kapasitesini artırdı. Sonuç olarak, doksan litrelik ana tankta ilave 105 litrelik bir depo vardı ve bu da yakıt hacminin tam yükte 780 kilometreye çıkarılmasını mümkün kıldı.

Kabin içi

Kabin çift kişilikti. Otomobilin içinde fazla boş alan yoktu ve ısıtıcı ancak 4 yıl sonra otomobilin seri üretimine başlandığında kurulmaya başlandı. Sürücü koltuğunun hiçbir ayarı yoktu ve oldukça basitti ama zor değildi.

Peki bu yılın bir ordu SUV'sinden daha ne isteyebilirsiniz? Sonuçta, o zamanlar konfor hakkında çok az şey düşünüyorlardı; asıl mesele teknik olarak iyi donanımlı ve arazi de dahil olmak üzere neredeyse her yere gidebilecek bir araba yapmaktı. Pek çok modelde, solda üç kollu büyük bir direksiyon simidinin bulunduğu demir bir gösterge paneli vardı.

Onu takip eden kişi bulundu Gösterge Paneli, hangisinin üzerinde büyük daire 100 km/saat olarak numaralandırılmış bir hız göstergesi vardı. En sol tarafta yakıt seviye sensörü ve onun altında da yağ seviye sensörü vardı.

Hız göstergesinin sağında bir sensör var sıcaklık rejimi su ve ampermetre. Gerekli tüm şeyleri koyabileceğiniz torpido gözü için bir yer bile vardı. Ön cam iki parçaya bölündü.

Özellikler

Güç ünitesi

Sovyet arabasında kullanılan motor 51. Çim'dendi. Altı silindirli, alt valfli bir karbüratördü. Hacmi 3,5 litreydi ve 70'e kadar çıktı. At gücü. Güç ünitesi sıvı soğutmalıdır. Azami hız aynı zamanda 65 km/saatti.

Bulaşma

Bu güç ünitesi mekanik dört vitesli şanzımanla senkronize edildi. Debriyaj tek plakalı kuru bir debriyajdı. Transfer kutusu, otoyol kesimlerinde yakıt tüketimini azaltmak için sadece hız düşürme değil aynı zamanda doğrudan hız ile donatılmış birkaç aşamaya ve menzile sahiptir.

Süspansiyon

Öne ve arkaya monte edilen süspansiyon, uzunlamasına yarı eliptik yaylara ve çift etkili hidrolik amortisörlere sahiptir.

Fren sistemi

Çalışanları tarafından temsil edilir ve park sistemi. Çalışma sistemi Tüm tekerleklerde hidrolik tahrikli bir pabuç tipi ile temsil edilir. Park dişlisi, mekanik tahrikli bir şanzıman için blok tipi ile temsil edilir.

Direksiyon

Direksiyon cihazı, çift sırtlı silindirli küresel bir solucan mekanizmasına sahiptir.

Özellikler

Üretici firma	GAZ
Üretim yılları	1948-1968
Sınıf	kargo
Düzen	ön motor dört tekerlekten çekiş
Tekerlek formülü	4x4
Motor	GAZ-51
Tip	Benzin
Hacim	3.485 cm³
Maksimum güç	70 hp, 2800 rpm'de
Maksimum tork	201 Nm, 1500 rpm'de
Yapılandırma	sıralı, 6 silindirli.
Silindirler	6
Vanalar	12
Silindir çapı	82 mm
Piston vuruşu	110mm
Sıkıştırma oranı	6,2
Tedarik sistemi	Karbüratör
Soğutma	sıvı
Saat (saat döngüsü sayısı):	4
Silindir çalışma sırası	1-5-3-6-2-4
Bulaşma	manuel 4 vitesli Transfer süreci iki aşamalıdır. Dişli oranları: 1. vites - 1,963; 2. vites - 1,00. Ana dişli tektir, dişli oranı 7,6'dır.
Uzunluk	5525mm
Genişlik	2200 mm
Yükseklik	2250 mm (kabin boyunca)
Boşluk	270mm
Dingil açıklığı	3300 mm
Arka parça	1600mm
Ön parça	1590mm
Ağırlık	3200 kg
Tam kütle	5350 kilo

Fiyat

Sovyet arazi kamyonu GAZ-63'ün maliyeti yüksek değil. Fiyat etiketi 60.000 ila 450.000 ruble arasında başlıyor. Fiyat, üretim yılına, orijinal yedek parça ve bileşenlerin durumuna ve bulunabilirliğine bağlı olacaktır.

Bazı modifikasyonlar, arabanın ulaşılması zor alanlardan çıkmasına izin veren ve aynı zamanda bazen arabalar dönüş hızında geçerken devrildiği için hendekten çıkmaya yardımcı olan güçlü bir vinçle geldi.

Avantajlar ve dezavantajlar

Arabanın artıları

• İyi manevra kabiliyeti;
• Sağlam makine tasarımı;
• İyi yükseklik yerden yükseklik;
• Pek çok detay diğer modellerle birleştirilmiştir;
• arabanın nispeten düşük fiyatı;
• Küçük boyutlar;
• Küçük römorkları taşıma yeteneği;
• Dört tekerlekten çekiş sistemi;
• İyi manevra kabiliyeti;
• Farklı modifikasyonlar var;
• Bazı değişiklikler oldukça güçlü bir vinç aldı.

Arabanın eksileri

• Eski kabin;
• Pek rahat olmayan koltuklar, çeşitli ayarlamalar eksik;
• Sabit direksiyon kolonu;
• Uzun başlık nedeniyle zayıf görüş;
• İlk modellerde ısıtıcı bile yoktu;
• Güç ünitesinin zayıf gücü;
• Kabinde çok az boş alan var;
• Hidrolik direksiyon ve fren sistemlerinin eksikliği;
• Düşük yük kapasitesi;
• Bir dönüşe girerken arabanın sık sık takla atması yüksek hız;
• Üretim yılı.

Özetleyelim

Araba, savaş operasyonlarında ve tarımda vazgeçilmez bir yardımcı oldu. Büyük boyutları yoktu, bu nedenle şehir sınırları içinde bile mobil olarak hareket edebiliyordu. O yıllarda böyle yollar olmadığından, zaman ve hammadde olmadığından, dünya savaşın eşiğinde olduğundan, araba yollarda harika hissettiriyordu.

Kısmen yüksek yerden yükseklik, dört tekerlekten çekiş sistemi ve iyi arazi lastikleri sayesinde. Araç, insan veya kargo taşımanın yanı sıra ağırlığı 2.000 kilogramı aşmayan römorkları da taşıyabiliyordu.

Kabinin içinde her şey çok basit ve o günlerde prensipte ihtiyaç duyulmayan en ufak bir konfor bile yok. İlk modellerde ısıtıcı, hidrolik direksiyon ve fren sistemi yoktu. Güç ünitesi pek güçlü değildi ama görevini mükemmel bir şekilde yerine getirdi.

Hatta bazı modifikasyonlarda, arabayı hendekten çıkarabilecek veya kamyonun sıkışıp kalması durumunda kaldırabilecek bir vinç bile vardı. Amerikan kamyonuyla gözle görülür benzerliğe rağmen, Gorki Otomobil Fabrikası çalışanları, onu askeri ve tarımsal ihtiyaçlar için vazgeçilmez bir yardımcı haline getirerek iyi bir iş çıkardılar.

GAZ - otomobil üretiminin tarihi

GAZ-63 fotoğrafı

Test sürüşü

Video incelemesi

all-auto.org

teknik özellikler, fotoğraflar ve incelemeler :: SYL.ru

Herhangi yük vagonu- her zaman yeni bir şeyler geliştirmeye ve beyin çocuklarını daha yüksek bir seviyeye çıkarmaya çalışan bir mühendis ekibinin çalışmasının en karmaşık teknik ürünü teknik seviye. Zengin bir geçmişi olan bu arabalardan biri de teknik özellikleri bu yazıda detaylı olarak ele alınacak olan GAZ-63'tür.

Tarihsel referans

Bu kamyonun geliştirilmesi savaş öncesi dönemde, 1938'de başladı. İkinci Dünya Savaşı sırasında, Gorki Otomobil Fabrikası'nda Amerikan kamyonları, ABD'den temin edilen çeşitli parçalara dayanarak monte ediliyordu, ancak tasarım yerli araba kros yeteneği bir dakika bile durmadı. Ve Şubat 1943'te tasarımcı Lipgart, Stalin'e GAZ-63 dört tekerlekten çekişli aracın yaratılışını bildirdi. Bu toplantının ardından mühendis, makinenin savaş sonrası üretimi için devlet liderliğinden onay aldı.

Modeli 1943

Aşağıda fotoğrafı verilen GAZ-63, 1943 sonbaharında toplandı ve savaş öncesi kardeşinden önemli farklılıklar gösterdi. Özellikle, L şeklinde kaynaklı çamurluklar, farlarda koruyucu ızgaralar ve Lend-Lease kapsamında tedarik edilen 1942 Amerikan emsallerine uygun olarak yapılmış bir kabin ile donatılmıştı.

Karbüratör tipi motorun altı silindiri ve sıvı soğutması vardı. ön ısıtıcı. Motorun harici yük göstergelerindeki değişikliklere hızlı bir şekilde uyum sağlaması için emme ve egzoz kanalları yapay olarak "boğuldu". Maksimum güç 70 beygir gücü idi. Hız 2800 rpm'ye ulaştı.

Ek olarak, geliştiriciler ön aks muhafazasını merkezin soluna kaydırdı. Bendix-Weiss tarafından üretilen parçalar CV mafsalları olarak kullanıldı.

Ayırt edici özellik

GAZ-63 ilk modellerinde oldukça geniş lastikler(9,75 ila 18 inç arası) ve tek tekerlekler Arka aks, öndeki "kardeşleri" ile tamamen aynı piste sahipler. Bu, araba karda, çamurda, kumda sürerken, kesinlikle tüm tekerleklerin, iz genişliğindeki fark nedeniyle alttaki yüzeyde yuvarlanmalarına karşı güçlü bir direnç yaşamadan, aynı yolda birbirini takip etmesi için yapıldı. Biraz sonra test sırasında dört tekerlekten çekişli araçlar GAZ-63, "ülkeler arası kabiliyetinde rekor performans" göstermeyi başardı (askeri uzmanların raporuna dayanan bir alıntı) ve hatta çamura saplanmış ZiS-151'i çekmek için traktör olarak bile kullanıldı. Makinenin bu yetenekleri takdir edildi.

Fren sistemi ve debriyaj

GAZ-63, tek plakalı kuru kavrama ile donatılmıştı. Tüm tekerleklerde servis freni olarak hidrolik olarak çalıştırılan bir pabuç ünitesi kullanıldı. Park freni tambur tipindeydi ve mekanik bir tahrike sahipti.

Tüm tekerleklerdeki süspansiyon bağımlıydı ve yarı eliptik yaylara monte edildi. Aynı zamanda ön süspansiyon çift taraflı hidrolik amortisörlerle donatıldı. Direksiyon mekanizması çift sırtlı bir silindir ve küresel bir solucan içeriyordu.

Transfer kutusu

Bu ünite, kamyon akslarına bağlandığı tahrik milleri aynı uzunlukta olacak şekilde araca monte edildi. Kutu ayrıca, tahrik tekerleklerine uygulanan çekiş kuvveti aralığında 6,4'ten 12,5'e kadar çok önemli bir genişlemenin meydana geldiği bir menzil çarpanı ile de birleştirildi.

Çarpanın vites küçültmenin yanı sıra doğrudan şanzımana da sahip olduğunu belirtmekte fayda var. Bu, tüm şanzımandaki mekanik kayıpların ve buna bağlı olarak yollarda sürüş sırasında yakıt tüketiminin azaltılmasını mümkün kıldı. iyi kalite. Gerekirse, ön tekerlekten çekiş gerekli süre boyunca kapatılabilir.

Vücut

Askeri GAZ-63, yüksek kafesli yan kenarları ve ön duvarı olan ahşap bir evrensel gövdeyle donatılmıştı. İçeride katlanır uzunlamasına banklar vardı. Bagaj kapısı da açılacak şekilde yapıldı. Yan panellerde tenteyi gerdirmek için yayların takılabileceği özel yuvalar vardı.

Tasarımcılar, askeri liderliğin gereksinimlerine dayanarak yakıt depolarının kapasitesini artırdı. Doksan litrelik ana depoya 105 litrelik tank eklenerek yakıt hacminin tam yükte 780 kilometreye çıkarılması mümkün oldu.

Seri üretimin başlaması

Tekrarlanan modifikasyonlar sürecinde özellikleri hafif değişikliklere uğrayan GAZ-63'ün kapsamlı testleri 1945'te başladı. Ve zaten Eylül 1948'de, yerli otomobilin ilk temsilcisi olan arabanın toplu montaj süreci başladı. kargo modelleri tek arka tekerlekli. Zaten 1949'da altı fabrika işçisine beyin çocukları için Stalin Ödülü verildi.

Değişiklikler

GAZ-63 (arabanın fotoğrafı, görünüşünü değerlendirmenize olanak sağlar) ayrıca kendi modifikasyonu 63A'ya da sahipti. Bu arabanın ön ucuna, şanzımana bağlı bir tahrik mili tarafından tahrik edilen bir elektrikli vinç veya jeneratörün takıldığı uzun bir çerçeve vardı. Vinç 65 metrelik bir kabloya ve 4500 kilogramlık bir çekiş gücüne sahipti.

Uygulama kapsamı

Rusya'nın GAZ-63'ü sadece ordumuzun değil, devletimize dost ülkelerin silahlı kuvvetlerinin ihtiyaçları için de gerekliydi. Araba Finlandiya, Asya, Afrika ve Orta Doğu'ya ihraç edildi. Kamyon ayrıca Çin ve Kuzey Kore'de lisans altında üretildi.

Teknik özellikler

Teknik özellikleri geliştirildiği dönem için optimal olan GAZ-63, 1968 yılına kadar üretildi. Üretimin tüm dönemi boyunca, ihraç versiyonları da dahil olmak üzere 474.464 otomobil montaj hattından çıktı. Makinenin ana teknik göstergeleri şunlardı:

• Tekerlek formülü tüm tekerleklerde dört tekerlekten çekiştir.
• Yer sayısı – 2.
• Uzunluk – 5525 mm.
• Genişlik – 2200 mm.
• Yükseklik – 2245 mm.
• Yerden yükseklik – 270 mm.
• Yük kapasitesi göstergesi – 2000 kg.
• Çekilmiş ağırlık çekme kancası– 2000kg.
• Motor tipi - GAZ-51.
• Motor kapasitesi – 3485 cc. santimetre.
• Maksimum seyahat hızı 65 km/saattir.
• Yakıt tüketimi 100 km'de 30 litredir.
• Boş ağırlık – 3280 kg.

Profesyonel görüş

Genel olarak GAZ-63 pratikte kendini oldukça iyi kanıtladı, ancak önemli bir tasarım hatası Sovyet zamanlarında bahsetmekten pek hoşlanmazlardı: Aracın geliştiricileri iz genişliğinin kamyonun ağırlık merkezi konumuna oranını tam olarak doğru bir şekilde belirleyemediler. Bu bağlamda, operasyon, iyi arazi kabiliyetine sahip olan arabanın zayıf olduğunu gösterdi. yanal stabilite bu da küçük yarıçaplı dönüşlere girerken veya yokuşlarda sürerken devrilmesine neden oldu. Bir virajı dönmek için gereken hızı yanlış hesaplayan bir sürücü, çoğu zaman arabayı yana yatırır.

Modernizasyon

1954'te tespit edilen eksikliği gidermeye çalıştılar. Bu amaçla otomobilin iki modern modeli oluşturuldu: GAZ-63V ve GAZ-63 AB. Ancak sonuçta müşteri bu seçenekleri tamamen reddetti, çünkü ona göre mevcut eksiklikler giderilmedi. Elbette mühendisler soruna bir çözüm bulmaya çalışmaya devam ettiler, ancak uygulama bunun kesinlikle yaratılmasının çok daha kolay olduğunu gösterdi. Yeni araba eskisini geliştirmek yerine.

Daha sonra, "altmış üçüncü" temelinde, zırhlı personel taşıyıcı, tanker, ambulans, roket topçu aracı ve diğerleri gibi özel amaçlı araçlar yaratıldı.

1952 yılında yedi yatan ve iki oturan hasta için tasarlanan van gövdeli AS-3 ambulanslarının üretimine başlandı. Daha sonra ASh-3 karargah aracı oluşturuldu.

1959'da, savunma departmanının emriyle, GAZ-63 şasisine dayalı olarak PAZ-654 personel otobüslerinin birkaç kopyası oluşturuldu. Üstelik iç "doldurmaları" masalardan, koltuklardan, telsiz ekipmanından, yangın söndürme ekipmanından ve küçük silahları tutmaya yönelik cihazlardan oluşuyordu.

1962'de nükleer atıkların taşınmasına yönelik konteynerleri taşıyan bir araba geliştirildi. Sadece daha küçük bir şasiye sahip GAZ-63'e dayanıyordu. Aynı zamanda makinenin tabanı da uzatılarak yardımcı tahrik mili ve ek destek takıldı. Makine özel bir vinç yükleyici PSh-04 ile donatılmıştı. Bu sayede yedek gövde, sürücü kabininden neredeyse 4 metre uzağa yerleştirildi. Bu, sonuçta bin kilogram ağırlığındaki özel bir kurşun ekranın kullanılmadan yapılmasını mümkün kıldı.

www.syl.ru

Gas-63, Aracın Teknik Özellikleri, Motor, Kabin ve Şanzıman Genel Görünümü

GAZ-63, tarihi 1938'de başlayan bir Sovyet 4x4 kamyonudur. Seri üretimin tamamı boyunca 450 binden fazla kopya üretildi. Yirminci yüzyılın 30'lu yıllarının sonundaki ana özellik, makinenin 2 bin kilogram olan taşıma kapasitesiydi.

Yaratılış tarihi

Arabanın tasarımı 1938'de başladı. Mühendisler ilk prototipi bir yıl sonra oluşturdular ve ardından onu hemen çok sayıda teste gönderdiler. Benzersiz bir tasarım yaratmak için zaman yoktu. Uzmanlar, ülkenin herhangi bir köşesine arazi dışında gidebilecek bir araba yaratma göreviyle karşı karşıya kaldı. Kabin diğer GAZ arabalarından alınmış, şasi sıfırdan geliştirilmiştir. Şirketin serisinde dört tekerlekten çekişli ve tek adımlı lastiklere sahip ilk araç oldu.

63. modelle birlikte “51” endeksini alan sivil kamyonun geliştirilmesine de başlandı. Askeri seçeneğe dayanıyordu. teknik birimler%80 oranında birleştirildi. Sivil ve askeri kamyonlar aynı konveyör bandı üzerinde monte edildiğinden, bu durum maliyetleri düşürdü ve üretim hatları üzerindeki yükü azalttı.

Bazı teknik bileşenler benzersizdi; zamanlarının yenilikçi bir atılımı haline geldiler. Motor ön aksın üzerine yerleştirildi. Bu sayede arabanın boyutu küçültülmüş ve yük kapasitesi artırılmıştır. Fren sistemi hidrolik tahrike dayanmaktadır.

Her iki sürüm de tüm testleri başarıyla geçti. Tesis yönetimi, yönetimin yakında faaliyete geçmesini tavsiye etti seri üretim. Bu, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın patlak vermesiyle önlendi. Proje, savaşta bir dönüm noktası haline gelen 1943'te başladı.

Sorun 4 yılda meydana gelen bilimsel ilerlemeydi. Bu zamana kadar Sovyet üreticileri, Gorki Otomobil Fabrikası'nda montajı yapılan Amerikan araçlarıyla tanışmıştı. Mühendisler bazı teknik bileşenleri Amerikan ürünlerinden aldılar ve bazılarını da mevcut modellerden geliştirdiler.

Tasarım özellikleri

Kabin için tasarım çözümleri alınmıştır. yabancı analoglar. Kaput kısaldı, çamurluklar L şeklini aldı ve farlar bir ızgarayla hasardan korundu. İlk bakışta Sovyet ve Amerikan gelişmelerini birbirinden ayırmak zordu. Son versiyonda ayrıca tasarım değişiklikleri de yapıldı. GAZ-51 kabinine dayanıyordu - kanatlara aydınlatma armatürleri yerleştirildi, şekilleri daha yuvarlak hale geldi. Buna rağmen, ortak özellikler içinde dış görünüş kaldı.

İlk monte edilen GAZ-63 nakliyesi ahşaptan yapılmış kabinler aldı. O yıllarda Birlik'te sac sıkıntısı yaşanıyordu. 1950 yılında kabin ahşap-metal haline geldi (kapılar ahşaptan yapıldı). Ülke ekonomisinin savaş sonrası krizden çıkmaya başladığı 1956'da tamamen metal haline geldi. İç düzenleme Kabin askeri amaçlara karşılık geliyordu: çok az boş alan vardı, sürücü koltuğu sertti, ısıtma sistemi seri üretimin başlamasından 4 yıl sonra ortaya çıktı.

Ceset çeşitli yükleri ve askerleri taşımak için tasarlanmıştı. Teknelerin yüksek ahşap kenarları vardı. Dikim için katlanır ahşap banklar kullanıldı. Paket, dört metal kemerden oluşan bir çerçeve üzerine monte edilmiş bir tente içeriyordu. Asfalt yollarda maksimum yük kapasitesi 2 ton olup, arazide giderken bir buçuk tona düşmektedir. Çok yönlülüğe ek olarak, ağırlığı 2 tonu aşmayan römorkları taşıma yeteneği de eklendi.

GAZ-63'ün teknik özellikleri

Karbüratör santrali altı silindirle donatılmıştı. Sıvı soğutma sistemi kendisine verilen görevlerle başa çıktı. GAZ-63 motoru, GAZ-11 ve Dodge D5'in bir karışımıdır. O zamanlar kabul edilebilir bir rakam olan 70 beygir gücüne kadar çıktı. Maksimum hız saatte 65 kilometre, menzil ise 650 kilometredir.

Maksimum doldurma kapasitesi 195 litredir. Bu hacim ana ve ek tankları barındırıyordu. Yakıt ikmali için A-66 benzin kullanıldı. 100 kilometrede ortalama tüketim 25-30 litredir. Üretimin başlamasından birkaç yıl sonra bağımsız tasarımcılar bir araya geldi dizel ünitesi bir araba için.

GAZ-63 manuel şanzımanın 4 vitesi vardı, GAZ-63 transfer kutusunun iki vitesi ve menzili vardı. Debriyaj kuru tipten yapılmıştır ve bir diske sahiptir. Ön aks eşit bilyeli mafsallara dayanmaktadır açısal hızlar. Her iki aks da yarı eliptik yaprak yaylarla askıya alındı.

GAZ-63'ün özellikleri, şasinin özel amaçlı araçlar oluşturmak için kullanılmasını mümkün kıldı. Üretici, çeşitli amaçlara yönelik askeri ve sivil teçhizat kurmuştur. İnciler seyyar atölye ve itfaiye aracıydı. Çıkarılan kopyaların büyük kısmı askeri ihtiyaçlar için hükümet emirlerine gitti. Isı ve ses yalıtımı üst düzeyde yapılmış, iletişim ekipmanları kesintisiz olarak çalışmıştır.

Genel teknik özellikler:

• Toplam uzunluk - 5.525 metre;
• Toplam genişlik - 2,2 metre;
• Kabinin toplam yüksekliği 2,25 metredir;
• Yerden yükseklik - 27 santimetre;
• Ağırlık - 3,2 ton;
• Yüklü makine ağırlığı - 5,35 ton;
• Maksimum hız - 65 km/saat.

Sorun 1968'de sona erdi. Sadece Rusya'nın değil ülkelerin de ihtiyaçlarına yönelik 450 binden fazla kopya üretildi Sovyetler Birliği. Asya, Afrika ve Orta Doğu'ya da ihracat yapıldı. Bugün bazı GAZ-63 kullanılıyor. Bazen için teklifler bulabilirsiniz. ikincil piyasa. Arabalar farklı niteliklerde sunulmaktadır. İyi olanlar var. Bunlar uzun yıllardır korunan örneklerdir. ortalama fiyat 20 ila 150 bin ruble arasında değişiyor.

Uygulama kapsamı

1945'te son test için deneysel bir parti oluşturuldu ve ardından I.V.'den onay aldı. Stalin ve tüm parti liderliği. Sivil modelden iki yıl sonra, 1948 yılında seri üretime başlandı. Makine ülke genelinde binlerce tüketiciden yüksek puanlar ve iyi yorumlar aldı.

GAZ-63 çeşitli engellerin üstesinden gelme yeteneğine sahiptir. Yol dışı, hendekler, su engelleri derinliği 80 santimetreden fazla değil, gevşek kar Ve bircok digerleri. Malların, ekipmanların ve insanların Birliğin uzak ve erişilemeyen bölgelerine teslimi için yaygın olarak kullanılmaktadır.

Askeri araçlar sivil halk arasında talep kazandı. Uygulama ordudaki kadar yaygın değildi. Çoğu zaman, tarımsal hizmetler için küçük seriler satın alındı. Taşıma aşırı yüklendiğinden kısa sürede kullanılamaz hale geldi ve sık sık onarım yapılması gerekiyordu. Dört tekerlekten çekişin kırsal alanlar için yadsınamaz bir avantaj olduğu düşünülüyordu, ancak çoğu kişi tek eğimden memnun değildi. Müşteri geri bildirimlerine dayanarak tesis, arka aks tekerlekleri için çift hatveli lastiklerle modifikasyonlar geliştirdi.

Araba yolda zayıf stabilite gösterdi. Bu, dar tekerleklere ve yüksek yerden yüksekliğe yansıdı. Yapısal bir arızanın bir aracın devrilmesine neden olması sıklıkla görülen bir durum değildir. Özel amaçlı araç kullanan sürücülerin dönüşe girerken özel dikkat göstermeleri gerekiyordu. Kendi kendine çekme sorunu, vinçle donatılmış “A” endeksli modelde çözüldü.

Değişiklikler

Birçok model standart versiyona göre geliştirilmiştir.

GAZ-63A

“A” endeksli kamyon en popüler olarak kabul edildi. Bir vinç aldı. Tasarımcılar onu çerçevenin önünde bulunan ön tamponun arkasına yerleştirdiler. Vinç, PTO'daki kardan mili nedeniyle çalıştı. Kablonun uzunluğu 65 metre, taşıma kapasitesi ise 4,5 bin kilogram oldu. Arka çerçevede bir çekme cihazı belirdi. Kabin ve gövde yapılarında değişiklik yapılmadı.

Diğer modeller

GAZ-63A'ya ek olarak başka versiyonlar da var:

• “E” - korumalı elektrikli ekipman alındı;
• “AE” - önceki iki değişikliğin yeniliklerini birleştirdi;
• “U” - diğer ülkelere ihracat için geliştirilmiş bir versiyon;
• “AU” - vinçli ihracat modeli;
• “AB” - korumalı elektrikli ekipmanlarla diğer ülkelere teslimat modeli;
• “Yu” - tropikal iklimlerde kullanıma yönelik bir araba;
• "EYU" - benzer önceki model korumalı elektrikli ekipmana sahip makine;
• “P”, çift adımlı lastiklere sahip bir çekici ünitesidir.

İtfaiye araçları, tankerler vb. gibi daha az yaygın olan birkaç seçenek daha vardır.

Hangisini yapabilirsin?

GAZ-63, zengin bir tarihe sahip efsanevi bir otomobildir. Sadece ülkemize değil, ihraç edildiği yabancı ülkelere de pek çok fayda sağladı. Yüksek kalite Araba, üretiminin tamamlanmasından neredeyse 50 yıl sonra, bazı kopyalarının bugün kullanımda olmasıyla doğrulanıyor.

askeriarms.ru

aracın teknik özellikleri (performans özellikleri), arazi kabiliyeti, gövde boyutları, 100 km'de yakıt tüketimi

GAZ-63 arazi aracı ilk oldu Sovyet arabası dört tekerlekten çekişli, seri olarak üretilmiştir. Araç, ZiS-151 ile birlikte temeli oluşturdu otopark Savaş sonrası ilk on yıllarda Sovyet Ordusu. Kamyon, Kuzey Kore'de Sungri-61 adı altında ve Çin'de Yuejin NJ230 ve NJ230A isimleri altında üretildi.

Orduda mükemmel bir üne sahip olan araç, sivil hizmet için kesinlikle uygun değildi. Aşırı yüklenmiş motor işle baş edemedi, tam güçte çalışırken boğuldu ve taşıma kapasitesini maksimumda kullanırken, arazi aracı ana avantajını - arazi kabiliyetini kaybetti.

Modelin tarihi

Gelecek vaat eden kamyon neslinin geliştirilmesi 1937'de başladı. Proje, en birleşik araçların (arka akstan tahrikli sivil bir kamyon ve dört tekerlekten çekişli bir ordu aracı) yaratılmasını öngörüyordu. Yeni nesil kamyonlar GAZ-AA'dan kökten farklıydı.

GAZ-63'ün ilk prototipi, sivil muadilinden birkaç ay önce 1939 baharında ortaya çıktı. Araba, GAZ tarafından üretilen dört tekerlekten çekişli ilk otomobil oldu. Arazi aracında 76 beygir gücünde Dodge D5 motor ve orijinal bir motor kullanıldı. transfer kutusu Bu, bir veya her iki köprüyü de devre dışı bırakabilir. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın patlak vermesi makinenin testini kesintiye uğrattı, ancak tasarımı iyileştirme çalışmaları durmadı.

Aracın daha da geliştirilmesi, Lend-Lease kapsamında tedarik edilen Amerikan ve İngiliz kamyonlarından etkilendi.

GAZ-63 arazi aracının modernize edilmiş prototipleri 1944'te test edildi ve Amerikan Studebaker modeline göre değiştirilmiş bir kabinle donatıldı.

Seri üretime 1945 yılında başlanması planlanıyordu ancak teknolojik zorluklar nedeniyle 1948 yılına ertelenmek zorunda kaldı.

İlk arabalar sonbaharın başlarında montaj hattından çıktı. O anda neredeyse hiç kimse arazi aracının 20 yıl üretimde kalacağını ve neredeyse 475 bin kopya satacağını hayal edemiyordu.

Tasarım özellikleri

GAZ-63 arazi aracı bir çerçeve şasisi üzerine inşa edilmiştir. Düzen, GAZ-63'ün geometrik arazi kabiliyeti üzerinde olumlu etkisi olan kısa ön ve arka çıkıntılar sağlar. Tasarım, azaltılmış basınçta çalışabilen lastikler kullanıyor, bunun kauçuğun servis ömrünü önemli ölçüde azalttığını belirtmekte fayda var. Motor çalışırken tekerlekler şişirildi.

Hızlı başlatmayı sağlamak için GAZ-63 radyatöründe, içine bir kaynak makinesinin yerleştirildiği bir alev borusu vardı.

Lambanın kurulum yeri sağ kemerde bulunuyordu ön tekerlek. Lamba çalışırken radyatördeki sıvı alev tarafından ısıtıldı ve sıcak hava arazi aracının motor karterindeki yağı ısıttı.

Makine yapısı

GAZ-63 arazi aracının bileşenlerini monte etmek için perçinli çelik profilden monte edilmiş bir çerçeve kullanılır. Çerçevenin yan kısımları değişken profilli direklerden oluşmaktadır. Motor takozlarının bulunduğu ikincisi hariç, çapraz elemanlar yan elemanlara perçinlenmiştir. Bu motor destek kirişi çıkarılabilir ve cıvatalanabilir.

Çerçevenin ön kısmı, üstünde iki adet çekme kancasının bulunduğu bir tampon ile bitmektedir. Arka travers, yaylı amortisörlü standart bir çekme mekanizmasıyla donatılmıştır.

Motor

GAZ-63 arazi aracı, güç ünitesi olarak 70 beygir gücünde bir motor kullanıyor. karbüratörlü motor GAZ-21 modelleri. Motorda arka arkaya dizilmiş 6 silindir bulunmaktadır. Alt valfli gaz dağıtım sistemi. Santrifüj pompadan zorla sıvı sirkülasyonu sağlayan soğutma sistemi. GAZ-21 benzinle çalışacak şekilde tasarlandı oktan sayısı A-66.

Yakıt, 90 litre kapasiteli bir tanktan benzin sağlayan diyaframlı bir pompa ile sağlanır.

Tank, kabinin altındaki çerçeve yan elemanları arasına monte edilmiştir. Arazi aracının ilk versiyonlarında yakıt kaynağı, şasinin sol tarafındaki platformun altında bulunan 105 litrelik bir depoda saklanıyordu. 1949'dan sonra bu tank isteğe bağlı hale geldi.

Yerleşik GAZ-63 arazi araçlarının yakıt tüketimi 100 km'de 25 litreye kadar çıktı (sivil GAZ-51'den yalnızca 5 litre daha fazla). Kamyon çekici, karayolu treninin daha fazla ağırlığı nedeniyle 100 km'de 35 litre tüketiyordu.

Bulaşma

İlk GAZ-63 arazi araçlarının motoru, bir kuru sürtünmeli çalışma diski ile donatılmış yarı santrifüjlü bir kavrama ile donatılmıştır. Daha sonra, tüm hız aralığı boyunca diskler üzerinde eşit basınç sağlayan geleneksel tek plakalı kavrama kullanıldı.

Arazi araçlarına bir tip takıldı Manuel şanzıman ileri hareket için 4 vites sağlayan hızlar. Üst vites doğrudandır. Şanzıman tasarımında düz dişli dişliler kullanılır.

Tork dağıtımı ayrı bir dişli kutusu kullanılarak gerçekleştirilir. Kutu şanzımana bağlı kardan mili. GAZ-63 aktarma dişli kutusu ileri ve düşürücü hıza sahiptir ve ayrıca ön aks tahrikini devre dışı bırakma olanağı sağlar.

Arazi aracının aktarma dişli kutusu standartlaştırılmış kardan milleri ile akslara bağlanır.

Transfer kutusu ile dişli kutusu arasındaki mil aynı geometrik boyutlara sahiptir. Şaftlar ara desteklere sahip değildir ve transmisyon ünitelerinin hareketine olanak sağlayan yivli bağlantılarla donatılmıştır.

GAZ-63 aracının aksları tamamen boş aks millerine sahiptir. Dişli kutuları değiştirilebilir ve spiral dişli konik ana çiftlerle donatılmıştır. Dişli oranı 7,6'dır. Aks muhafazalarına konik diferansiyeller monte edilmiştir. Arazi aracında merkezi diferansiyel mekanizması yoktur. Ön aks aks milleri donatılmıştır döner yumruklar Bendix-Weiss tipi bilyeli mafsallara sahiptir.

Yardımcı sürücüler

GAZ-63A arazi araçları, ayrı bir PTO tarafından çalıştırılan bir vinçle donatılmıştı. Kutunun 3 hızı vardı ve şanzıman mahfazasının yan yüzeyinde bulunuyordu. Vinç ile çıkış mili arasına takıldı kardan şanzıman.

Çıkış kutusu, kabloyu tamburun üzerine çekmek için azaltılmış ve artırılmış hızlar ve kabloyu çözmek için bir hız sağladı. Motor gücü 3500 kg'lık bir itme kuvveti sağlamak için yeterliydi.

Benzer bir kalkış kutusu GAZ-63D kamyon traktörlerinde kullanıldı, sadece çıkış mili geriye doğru yönlendirildi.

Kutu, GAZ-707 damperli yarı römorkun devrilme tahriklerini çalıştırmak için kullanıldı. 50'li yılların ortalarından itibaren, ileri ve geri tek hıza sahip basitleştirilmiş bir seçim kutusu kullanılmaya başlandı. Arazi araçlarının en son versiyonları, GAZ-66 ünitesiyle birleştirilmiş bir seçim kutusuyla donatıldı.

Direksiyon

GAZ-63 arazi aracı mekanik kontrol kullanılarak kontrol edilir. Direksiyon mili, dişli kutusuna monte edilmiş bir sonsuz mile bağlanır. Şaft küresel bir profile sahiptir. Çıkış miline bağlı çift sırtlı silindir kesme boyunca hareket eder.

Şanzımanın çıkışında tekerleği bir çubuk kullanarak döndüren bir bipod vardır. Tekerleklerin arasına ek bir enine çubuk takılarak senkronize kontrol çalışması sağlanır.

İlk GAZ-63 arazi araçları, 450 mm çapında üç kollu bir direksiyon simidi ile donatılmıştı, daha sonra 425 mm çapında bir direksiyon simidi ile değiştirildi.

Fren sistemi

Makinenin servis frenleri tüm tekerleklere takılı olup kampanalı tiptedir. Mekanizmalar, amplifikatörü olmayan bir hidrolik sistem tarafından çalıştırılıyordu. İlk GAZ-63 arazi araçları disk park freni kullanıyordu. Bloklar kabin zeminine monte edilmiş bir kol kullanılarak sabitlendi.

1956'dan itibaren mekanik kontrollü tambur mekanizması kullanılmaya başlandı.

Daha büyük kütleleri nedeniyle, GAZ-63P ve 63D kamyon traktörleri, fren tahrik devresinde bir hidrolik vakum güçlendiricinin yanı sıra büyütülmüş bir ana fren silindiri ile donatıldı.

Kabin

GAZ-63 arazi aracının ilk versiyonları birleşik bir kabin tasarımına sahipti. Çerçeve, ön kuyruk, ön cam çerçevesi, gösterge paneli ve yan kapı çerçeveleri metalden yapılmıştır. Kabinin arkası ve kapı panelleri ahşaptan yapılmıştır ve üzeri ince kontrplakla kaplanmıştır.

Bu nedenle kabinin arkası karakteristik düz bir şekle sahiptir. Duvarda kapalı bir gözetleme penceresi var koruyucu ağ. Kabinin çatısı, üzerine deri veya brandanın gerildiği ahşap bir çerçeveye sahipti.

Havalandırma için ön cam çerçevesi yukarı doğru eğilebilir. Kapılarda döner pencereler yoktu, ancak açılır pencerelerle donatılmıştı. Temizlik için ön cam vakum mekanizmasıyla çalıştırılan tek bir silecek vardı.

Tahrik, motor emme manifoldundaki bir vakumla çalıştırılıyordu, dolayısıyla temizliğin yoğunluğu motor hızına bağlıydı.

Karakteristik özellik Erken arazi araçları GAZ-63, kabinde ve ahşap basamaklarda ısıtma eksikliğidir.

1949'dan beri, yuvarlak arka kısmı olan tamamen metal bir yapıya sahip geçiş kabinlerinin piyasaya sürülmesi başladı. Dış yüzeylerde vidalarla sabitlenmiş çelik şeritlerin kenarları vardı. Kapıların altında iki damgayla donatılmış kir tutmaz önlükler ortaya çıktı.

GAZ-63 arazi aracının basamakları metalden yapılmaya başlandı. Kapı yapımında ahşap parçalar kullanılmaya devam edildi ancak kapılar dıştan çelik saclarla kaplandı. 1957 yılı sonuna kadar bu tasarımda bir kabin kullanılmış, daha sonra tamamen metal bir yapı kullanılmaya başlanmıştır. Dışarıdan, kabinler yuvarlatılmış yan cam çerçeveler ve açılabilir pencerelerle ayırt edilir.

Aynı zamanda kaputun yan panelleri de değiştirildi - “Avtozavod im. Molotof" yazısının üzerine "Gorki Otomobil Fabrikası" yazısı çıktı. Geçiş ve geç tip kabinler, bir ısıtma sistemi ve iki adet vakumla çalışan cam temizleyiciyle donatıldı.

GAZ-63 kabininin içi sabit kaldı, yalnızca kalite ve kaplama malzemeleri değişti. Yolcu ve sürücü koltukları ayrılmıştır, aralarında vites değiştirme kolu bulunan bir vites kutusu sütunu bulunmaktadır. Sürücü koltuğu uzunlamasına düzlemde ayarlanabiliyordu. Pil, sürücü koltuğunun altında bulunuyordu; 1960 yılına kadar, araba çerçevesinin sol yan elemanındaki özel bir yuvaya yerleştirildi.

Süspansiyon

GAZ-63 arazi aracı, yaprak yaylara bağlı bir süspansiyonla donatılmıştır. Süspansiyonların kinematiği birleştirilmiştir - yayın arka ucu, ünitenin uzunluğundaki değişiklikleri telafi eden sallanan bir kelepçe üzerine monte edilmiştir. Ön süspansiyon, sıkıştırma ve geri tepme ile çalışan kollu amortisörleri kullanır.

Arabanın arka yayları ek yaylarla donatılmıştır.

Ordu ve sivil araçlarda kullanılır tekerlek diskleri 18x8, bölünmüş kenarlı ve kilitleme halkalı. Bu konuda biraz farklıydılar. tır üniteleri GAZ-63'ü temel alarak GAZ-51'den tekerleklerle donatılmışlardı.

Yükleme platformu

Arazi aracındaki GAZ-63, ahşaptan yapılmış ve kabinin arkasındaki çerçeveye yerleştirilmiş bir yerleşik kargo platformuyla donatılmıştı. Yükleme ve boşaltma, gövdenin katlanır arka tarafından gerçekleştirildi.

Yan paneller, belirli standart boyutlara göre bir araya getirilen panellerin üzerine ızgaralar yerleştirilerek artırılabilir. Platform, ahşap kaplama kullanılarak çerçeveye monte edildi. Arkada, yanlarda 12 kişinin sığabileceği şekilde tasarlanmış katlanır banklar vardı.

GAZ-63 arazi aracının gövde boyutları:

• uzunluk – 2940 mm;
• genişlik – 1990 mm;
• yanların yüksekliği (yan ve ön) – 890 mm;
• yükleme yüksekliği – 1285 mm.

GAZ-63'ün katlanmış bagaj kapısı zincirlerle yatay olarak tutuldu ve platform tabanının devamı olarak görev yaptı. Yan kenarda platforma erişimi kolaylaştıran katlanır basamaklar vardı. Yanlarda dört adet çıkarılabilir kemerin sabitlenmesi için braketler bulunmaktadır. Arazi aracı platformunun tabanının altında iki yedek parça kutusu ve 10 litre motor yağı için bir kutu bulunmaktadır.

1953'ten beri, ön taraf iki sarı reflektörle ve arka taraf iki kırmızı reflektörle donatılmaya başlandı. GAZ-63'ün dış aydınlatma ekipmanına plastik lensler takılana kadar arazi aracında reflektörler 10 yıl boyunca kullanıldı.

Özellikler

Değişiklikler

Tesis, arazi aracında çeşitli modifikasyonlar üretti:

• GAZ-63 – temel versiyon;
• GAZ-63A – 4,5 tonluk vinçle donatılmış temel versiyon;
• GAZ-63E ve 63AE - elektrik ağları ve ekipmanı korumalı askeri araçlar, AE modeli, A modelinde kurulu olana benzer bir çekiş vinci ile donatılmıştı;
• GAZ-63U ve 63AU - işçilik ve kaplama kalitesiyle öne çıkan ihracat versiyonları;
• GAZ-63Yu ve 63AYU - tropikal iklimlerde çalışmak üzere tasarlanmış arabalar, ek motor soğutması ve ek filtreler takılıdır;
• GAZ-63P ve D temel olarak kamyon traktörleridir.

GAZ-63'ün sivil şasisi, ATSU-20 ve PMG-19 modellerinin yangın tanklarını, AR-1.6 hortum aracını ve ASOP-5 iletişim aracını oluşturmak için kullanıldı. Kamu hizmetinde petrol ürünleri için ATZ-2.2 tankı ve süt ürünleri için ATs-18 ve VTsPT-1.5 tankı aktif olarak kullanıldı.

GAZ-63 şasisi ve düz yataklı kamyon, Sovyet Ordusunda yaygın olarak kullanıldı. Arazi aracının temelinde bir TZ-63 yakıt tankeri, bir MZ-3904 petrol taşıyıcısı, bir AS-1 tıbbi minibüs, hafif bir duba filosunu taşımak için bir platform ve mobil radyo istasyonları monte edildi. 17 namlulu roketatar BM-14-17 küçük seriler halinde üretildi. BTR-40 zırhlı personel taşıyıcısını ve BRDM-1 amfibi aracını oluşturmak için kamyon bileşenleri kullanıldı.

Ordunun ihtiyaçları için küçük bir parti (en fazla 9 adet) PAZ-654 personel otobüsü üretildi.

Salon, zemine sağlam bir şekilde sabitlenmiş masalar ve personel için yerlerle donatılmıştı. Radyo ekipmanı, silah depolamak için raflar ve ek yangın söndürme araçları vardı.

Gövdenin dışında antenleri kurarken kullanılan bir merdiven vardı. Otobüsün içi ilave bir ısıtıcıyla donatıldı. Otomobil, düşük stabilite ve şasi aşırı yükü nedeniyle seri üretime ulaşamadı.

Arazi aracına dayanarak, yaralı veya hastaların yanı sıra tıbbi ekipmanı taşımak için AS-3 ambulans otobüsü üretildi. Tamamı metal olan minibüste yedi yatalak hasta ve iki oturan hasta yer alabiliyordu. Sadece hareketsiz hastaların taşınmasında kapasite 14 kişiye çıkarıldı. İnşaat için, arka aksta amortisörler ve azaltılmış sertlikte yay yaprakları ile donatılmış bir otobüs şasisi kullanıldı.

Otomotiv endüstrisinin tarihinde bir iz

GAZ-63 arazi aracı, Sovyet Ordusu için yeni bir silah türü olan ve neredeyse 10 yıldır seri üretilen hafif zırhlı personel taşıyıcıları BTR-40 ve BRDM-1'in oluşturulmasının temeli oldu.

Ünlü "shishiga" GAZ-66'nın geliştirilmesi, işletme deneyimi olmadan imkansız olurdu ordu arazi araçları GAZ-63.

Elde edilen veriler yeni ordu aracının tasarımının iyileştirilmesini ve iyileştirilmesini mümkün kıldı performans özellikleri.

Bugüne kadar GAZ-63 araçlarının çalışması devam ediyor. Arazi taşıtları hem arazi koşullarında mal teslimi için hem de sefer araçları. Üretimin ilk yıllarına ait kopyalar koleksiyoncu değeri taşır.

Video

savaş kitabı.club

GAZ-63 - Sovyet kamyonu. Tarihçe, açıklama, teknik özellikler

Gorki Otomobil Fabrikası kamyonlarıyla ünlüdür. Görünüşte sıradan arkadan çekişli GAZ-51, yerli otomobil endüstrisinin bir efsanesi haline geldi. Dört tekerlekten çekişli GAZ-63, haksız yere yalnızca amatörlerin anısına kaldı ve tarihçiler buna ilgi göstermiyor.

Yaratılış hikayesinin başlangıcı

Ünlü yarı kamyon GAZ-AA Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan önceki son on yılda tek kamyondu. Zaten hem ahlaki hem de teknik açıdan modası geçmişti ve değiştirilmesi gerekiyordu. Ordunun dört tekerlekten çekişli bir arazi kamyonuna şiddetle ihtiyacı vardı.

1938'in başında Gorki Otomobil Fabrikası'nda adını aldı. Molotov, zorlu yol koşulları için tasarlanmış bir dizi kamyonun oluşturulmasına yönelik çalışmalara başladı. İki ve üç dingilli dört tekerlekten çekişli kamyon şasileri esas olarak dingil mesafesi uzunluğunda farklılık gösteriyordu.

İlk yerli dört tekerlekten çekişli otomobil GAZ-63, tarihine Nisan 1938'de başladı. Bir yıl sonra, başlangıçta GAZ-62 olarak adlandırılan ilk prototipler üretildi. 50 hp gücünde bir GAZ-MM kamyonunun modernize edilmiş motorlarıyla donatılmışlardı. İle. Kabin bir GAZ-415 kamyonetinden kullanılmış ve şasi bu model için özel olarak geliştirilmiştir.

Tasarım özellikleri

Yeni bir kabin tasarımına ilişkin herhangi bir gelişme olmadı. Ana amaç bir arazi aracı yaratmaktı, bu nedenle şasiye dikkat edildi.

Temelde farklı bir düzen (motor ön aksın üzerine yerleştirilmişti) taban uzunluğunu azaltırken yük kapasitesini artırmayı mümkün kıldı.

İlk defa aynı ön ve arka paletlere sahip, tamamı tahrikli ve yakıt ekonomisi adına tek tekerlekler takıldı. önden çekişli kapatılabilir. Kum ve çamurda yolu genişletmek zorunda kalan üçgen arka tekerlekler gereksiz güç tüketimine yol açmaktadır. Transfer kutusu, uzunluk kardan milleri hem ön hem de arka akslarda aynıydı. Tüm tekerleklerin bağımlı süspansiyonu yarı eliptik yaylar üzerine yerleştirildi ve ön tarafta ayrıca çift etkili hidrolik amortisörler vardı. El freni tahriki hidrolik hale geldi.

1943 yılı başında otomobilin kabini ve motoru değiştirildi. Studebaker taksisiyle Ödünç Verme-Kiralama teslimatlarının sonuna kadar sürdü.

Bu arabanın üretimine 1948 yılında GAZ-51'den bir kabinle yeniden başlandı. boyutlar Güncellenmiş versiyondaki GAZ-63 5525x2200x2245 mm idi.

Araca dayalı askeri teçhizat

Ekim 1943'te Gorki Otomobil Fabrikası, 76 mm kalibreli topa sahip, tekerlekli, kundağı motorlu bir top geliştirmeye başladı. Mayıs 1944'te ilk kopya yayınlandı. Silahın her iki yanında sürücü ve komutan-topçu için koltuklar vardı. Mühimmat yükü elli sekiz mermiden oluşuyordu. Bu araba Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın sonunda savaştı.

Bir kamyon modelinin geliştirilmesine paralel olarak, iki dingilli hafif zırhlı personel taşıyıcı monokok gövde, BTR-40 olarak adlandırıldı. Zırhlı personel taşıyıcı sekiz paraşütçü için tasarlandı. Dingil açıklığı 600 mm azaltıldı, motor gücü 81 bg'ye çıkarıldı. s., dönüş hızının üst sınırını arttırmak ve askeri teçhizat için özel bir önemi olmayan dayanıklılıktan ödün vermek.

Zırhlı personel taşıyıcı, mühimmat yükü 1260 mermi mühimmat içeren Goryunov sisteminin ağır makineli tüfeğiyle silahlandırıldı. Makineli tüfek, dört braketten birinin yanlarına monte edilebilir. Paraşütçülerin silahlandırıldığı DPM hafif makineli tüfeğini takmak için aynı braketler kullanılabilir. BTR-40A modifikasyonu ikiz KVPT ağır makineli tüfeklerle donatılmıştı. 1993 yılında zırhlı personel taşıyıcı hizmetten çıkarıldı.

1950'den beri BM-14 Katyuşa roket topçu savaş aracı da GAZ-63 şasisi üzerinde üretiliyor.

Seri üretim

1948 sonbaharının başlarında GAZ-63'ün seri üretimine başlandı. O zamana kadar, 30°'ye kadar tırmandığı, 0,9 m'ye kadar geçitler yaptığı ve 0,76 m'ye kadar derin hendekler açtığı devlet testleriyle özelliklerini başarıyla doğrulamıştı. En ucuz benzin A-66'nın tüketimi 100 km'de 25 ila 29 litre arasında değişiyordu, karayolu üzerindeki yük kapasitesi 2,0 ton, toprak yolda ise 1,5 tondu.

Bu arabanın önemli bir dezavantajı yüksek hızlı dönüşlerdeki dengesizlikti. Dar bir iz ile yerden yükseklik 270 mm idi, bu kamyonun manevra kabiliyetini artırdı, ancak aynı zamanda yükseklikteki artış dönüşlerde ve yokuşlarda devrilmeye neden oldu. Bu özellikle GAZ-63 şasisindeki kamyonetler veya tanklar gibi uzun özel ekipmanlar için geçerliydi.

1968 yazında bu türden son seri üretim otomobil üretildi. Tüm dönem boyunca 474 bin otomobil üretildi farklı modifikasyonlar. Sosyalist ülkelere, Finlandiya'ya, Orta Doğu'ya, Asya'ya ve Afrika'ya ihraç edildiler.

İhracat malzemeleri

Doğu Avrupa'da Doğu Almanya, Polonya, Çekoslovakya ve Yugoslavya, Asya'da Vietnam, Kuzey Kore, Laos ve Moğolistan, Küba, Afrika ülkeleri - GAZ-63'ün tedarik edildiği eyaletler. İhraç arabalarının fiyatı hafife alındı. Ekipman, dost ülkelere kardeşçe yardımın bir parçası olarak sağlandı.

Yurt dışında yalnızca dört tekerlekten çekişli kamyon GAZ-63 ve 63A'nın temel modelleri değil, aynı zamanda ihracat ve tropikal versiyonlarda 63P modifikasyonları, 63E korumalı donanıma sahip arabalar, bu şasideki otobüsler ve diğer modeller de tedarik edildi.

Ayrıca 1961'den beri Kuzey Kore'de Sungri-61 Sungri-61NA markası altında ve 1965'ten beri Çin'de Yuejin NJ230 ve NJ230A markası altında bu makineye dayalı arabalar Sovyet lisansı altında üretildi.

Kuzey Kore'deki savaşta Sovyet dört tekerlekten çekişli aracı ordu kamyonu gerçek bir savaş makinesi olduğunu kanıtladı ve ordunun takdirini kazandı.

Ordu aracı

1950 yılına kadar arabanın kabini ahşaptı, daha sonra ahşap kapılı metaldi ve 1956'dan beri tamamen metaldi. Sıkışık ve soğuktu, üretimin başlangıcından bu yana arabalara ön ısıtıcılar takılmış olmasına rağmen, tasarımda bir ısıtıcı ancak 1952'de ortaya çıktı.

Yüksek kafesli tahta kenarlarına sahip kargo-yolcu platformu, askerlerin taşınması için katlanır uzunlamasına banklarla donatıldı. Bagaj kapısı katlanıyordu. Özel yuvalara takılan dört kemer üzerine gerilen tente, kötü hava koşullarından korunuyordu. Tente boyunca arabanın yüksekliği 2.810 mm idi.

İki ton taşıma kapasiteli römorkların çekilebilmesiyle otomobilin işlevselliği de artırıldı.

GAZ-63 ordusunun arazi aracı, personelin taşınması, silahların çekilmesi ve savaş tesislerinin montajı için kullanıldı.

SUV modifikasyonları

Arazi kamyonunda yalnızca iki ana değişiklik vardı.

Temel modele paralel olarak, kendi kendini çekmek ve zorlu yol koşullarında diğer arabalara yardımcı olmak için uzatılmış GAZ-63A çerçevesinin ön ucunda bir vinç bulunan bir modifikasyon üretildi. 65 m uzunluğunda kablolu bir vinç, şanzımandan bir PTO aracılığıyla bir tahrik mili tarafından tahrik edildi ve 4,5 tona kadar bir çekiş kuvveti geliştirdi.Aracın boş ağırlığı, temel modelden 240 kg daha fazlaydı.

1958 yılında, GAZ-63P traktörü, dört tona kadar yük kapasitesine sahip tek dingilli bir yarı römorkla çalışmak üzere daha küçük tekerleklerle piyasaya sürüldü. Arka tekerlekler traktörler zaten üçgen şeklindeydi. Ve gelecek yıldan itibaren tesis GAZ-63D kamyon traktörünün üretimine başladı. Tasarımı, önceki modifikasyondan farklı olarak, yarı römork tasarımında boşaltma mekanizmasını tahrik etmek için bir PTO ve mekanik bir çıkış içeriyordu.

SUV tabanlı özel araçlar

Akaryakıt tankerleri, petrol tankerleri, süt tankları, kamyonetler, mobil tamirhaneler, personel ve sağlık otobüsleri, dezenfeksiyon üniteleri, burgu-rotorlu araçlar GAZ-63 esas alınarak monte edildi. Vargashinsky Yangınla Mücadele Ekipmanları Fabrikası, iletişim ve aydınlatma için bir yangın söndürme aracı ve çeşitli modifikasyonlara sahip tankerler üretti. Personel ve hortumlu itfaiye araçları Moskova İtfaiye Aracı Fabrikasında üretildi.

Ordu için hariç temel modeller sıhhi arıtma için personel ve sağlık otobüsleri, korumalı sıcak ve yalıtılmış iletişim araçları, dezenfeksiyon-duş üniteleri DDA-53A üretildi. saha koşulları personel, üniforma ve ekipmanların dezenfeksiyonu ve dezenfeksiyonu. Tesis, çalışma basıncı dört atmosfer olan, sıvı yakıt veya odunla çalışan bir buhar kazanı, bir akümülatör kazanı, bir el pompası, bir buhar asansörü, kontrol ekipmanı, iki açık dezenfeksiyon odası ve on iki duş ağlı duş kabinleri ile donatılmıştı. .

Özellikler

Tesis, GAZ-51 sivil kamyonunu ordu kamyonuyla neredeyse aynı anda yarattığından, bileşenlerin ve parçaların çoğu birleştirildi, bu da zamanla bu araçların aynı montaj hattında monte edilmesini mümkün kıldı, böylece montaj maliyeti azaldı ve operasyonu basitleştirmek.

Motor açık ordu SUV GAZ-51'e 3,5 bin metreküp hacimli altı silindirli karbüratör alt valfi takıldı. cm 70 hp'lik küçük güç rezervi. İle. ve 65 km/s'lik hız, yakıt ikmali yapmadan tam yükle 780 km'lik seyir menzili ile telafi edildi.

Ana ve ek olmak üzere iki yakıt deposu, neredeyse 200 litre benzinle yakıt tedariki sağlıyordu. GAZ-63 (dizel) çeşitli ev yapımı versiyonlarda ortaya çıktı ve hala ustalar tarafından geliştiriliyor.

Bu arabadaki vites kutusu dört viteslidir, debriyaj tek disklidir, kurudur, transfer kutusu iki kademelidir ve yalnızca bir redüksiyon dişlisi ile değil, aynı zamanda yakıt tüketimini azaltmak için doğrudan bir vitesle de donatılmış bir aralık vardır. karayolları.

GAZ-63 dayanıklı, iddiasız ve kullanımı kolaydı, arazi kabiliyeti yüksekti ve bu özellikleri sayesinde neredeyse yirmi yıldır üretildi. Hala sadece amatörler arasında değil - korumadan, yarışmalardan, aynı zamanda yollarda da bulunabilir. Otomobil pazarındaki fiyatı, orijinal parça ve bileşenlerin durumuna ve mevcudiyetine bağlı olarak 60 ila 450 bin ruble arasında değişiyor.

fb.ru

GAZ-63 (4X4)

GAZ-63 (4X4) otomobilin teknik özellikleri Yapımcılığını Gorkovsky'nin üstlendiği yapımlar otomobil fabrikası 1948'den Nisan 1968'e kadar. Gövde, yüksek kafesli kenarları ve katlanır yan bankları olan ahşap bir platformdur, bagaj kapısı açılabilir. Kabin çift, tamamen metaldir. Değişiklik - GAZ-63A; Çerçevenin ön ucuna monte edilmiş bir vinç varlığında GAZ-63 arabasından farklıdır. Vinç, PTO aracılığıyla motor tarafından çalıştırılır. Değişiklik durduruldu. Yük kapasitesi, kg - 2000 İzin verilen ağırlık römork, kg - 2000 Boş ağırlık, kg - 3200 (3440) #i Ön aks dahil - 1640 (1940) #i Dahil Arka aks - 1560 (1500) Brüt ağırlık, kg - 5350 (5590) #i Ön aks dahil - 1980 (2270) #i Arka aks dahil - 3370 (3320) Aksın altındaki yerden yükseklik, mm: #i ön - 270 #i orta ve arka - 270 Dönüş yarıçapı, m: #i dış ön tekerleğin iz ekseni boyunca - 8,7 #i dış genel - 9,7 Maksimum hız, km/saat - 65 40 km/saat, l/100 km hızda yakıt tüketimini kontrol edin - 25 GAZ-51 motor, karbüratör, dört zamanlı, altı silindirli, alt valf. Silindir çapı ve piston stroku, mm - 82X110 Hacim hacmi, l - 3,48 Sıkıştırma oranı - 6,2 Silindir çalışma sırası - 1-5-3-6-2-4 Maksimum güç, l. İle. - 2800 rpm'de 70 Maksimum tork, kgf-m - 1500-1700 rpm'de 20,5 Karbüratör - K-22G Elektrik voltajı - 12V Akü - 6ST-68 Bujiler - M12U Jeneratör - G108-G Röle -regülatör - RR24G Marş - ST230- A Tek plakalı kavrama, kuru Dört vitesli şanzıman İki kademeli transfer kutusu Tek nihai tahrik Dişli oranları: #i şanzıman - I-6.40; II-3.09; III-1.69; IV-1.00; Z.H.-7.82 #i transfer kutusu I-1.96; II-1.00; #Ben son sürüş - 7,6 Çift sırtlı makaralı küresel sonsuz dişli direksiyon dişlisi, dişli oranı - 20,5 Süspansiyon: #i ön ve arka iki uzunlamasına yarı eliptik yay üzerinde, hidrolik amortisörler, çift etkili Frenler: #i hidrolik tahrikli tüm tekerlekler için çalışma takozu #i mekanik tahrikli şanzıman için park takozu. Tekerlek sayısı - 4+1 Lastik ebadı - 10,00-18 Lastiklerdeki hava basıncı: #i ön tekerlekler, kgf/cm2 - 3,0 #i arka tekerlekler, kgf/cm2 - 4,0 Basıncın 0,5 kgf/cm2'ye düşürülmesine izin verilirken, hareket hızı 1,5 kgf/cm2'de 20 km/saat'ten, 05'te ise 10 km/saat'ten fazla olmamalıdır. Doldurma hacimleri, l ve önerilen işletim malzemeleri: #i Ana yakıt tankı- 90; #i Ek - 105, benzinli A-66 GAZ-63A arabasına ilişkin veriler parantez içinde verilmiştir. boyutlar Bilgi kaynakları #i Kısa otomobil referans kitabı. Moskova "NAKLİYE" 1971 Altıncı baskı. Devlet Otomobil Taşımacılığı Bilimsel Araştırma Enstitüsü NIIAT.

www.airbase.ru

Ordu dört tekerlekten çekişli kamyon GAZ 63

SSCB'de dört tekerlekten çekişli kamyonların yaratılmasına yönelik çalışmalar 30'lu yılların sonlarında başladı. Bu zamana kadar, ülkenin kamyon filosunun temeli, 40'lı yılların başında ahlaki ve teknik olarak modası geçmiş ve değiştirilmesi gereken ünlü "bir buçuk" GAZ-AA'ydı. Bu bağlamda, 1938 baharında tasarımcılar Gorki bitkisi yeni bir kamyon, daha doğrusu zorlu yol koşullarında kullanılabilecek bir arazi kamyonu ailesi geliştirmeye başladı. Kamyonların ve zırhlı araçların temelini oluşturan dört tekerlekten çekişli kargo şasileri iki ve üç akslıydı ve öncelikle tabanın uzunluğu bakımından birbirinden farklıydı.

Arazi dışı GAZ 63 nasıl yaratıldı?

Standart dingil mesafesi uzunluğuna sahip bir kamyona GAZ 63 endeksi atandı. 1939'da deneysel bir model oluşturuldu ve ardından araç test için gönderildi. Yeni modelin geliştirilmesi sırasında ana vurgu her türlü araziye uygun niteliklerde olduğundan, kamyon orijinal bir görünüme sahip olamazdı - bir kabin prototip"Bir buçuk"tan ayarladılar. Ama asıl mesele bu değildi çünkü şasi araba benzersizdi. GAZ 63, 4x4 çekişli ve tek adımlı lastiklere sahip ilk arazi kamyonu oldu.

Bir arazi kamyonunun geliştirilmesine paralel olarak Gorki Otomobil Fabrikası, GAZ 63'ün yedek parçalarının çoğunun birleştirildiği sivil kargo GAZ-11-51'i (daha sonra GAZ 51) tasarlıyordu. Ana bileşenlerin neredeyse% 80'inin birleştirilmesi, yeni arabaların üretim maliyetini önemli ölçüde azaltmayı, çalışmayı basitleştirmeyi ve ayrıca bunların üretimi için tek bir konveyör kullanılmasını mümkün kıldı. GAZ 51 ve GAZ 63'te kullanılan bazı tasarım geliştirmeleri ve teknik çözümler, o dönem için devrim niteliğindeydi. Böylece, savaş öncesi modellerin aksine, yeni araçlar temelde farklı bir düzene sahip oldu; tasarımcılar, motoru kamyonların ön aksının üzerine yerleştirerek araçların taşıma kapasitesini artırırken toplam uzunluklarını da azaltabildiler. Fren tahriki hidrolik hale geldi.

Kamyonların tüm testleri başarıyla geçmesine ve üretim için önerilmesine rağmen, 40'lı yılların başında üretime başlamak zordu. İşe yaramadı - Büyük Vatanseverlik Savaşı önümüze çıktı. Yaratılış üzerinde çalışın gelecek vaat eden arabalar 1943'te Sovyet Ordusu'nun Nazileri batıya sürmesinden sonra devam etti. Doğru, o zamana kadar savaş öncesi yıllarda tasarlanan makinelerden yalnızca endeksler kaldı: Savaş kendi ayarlamalarını yaptı ve sadece birkaç yıl içinde bilim ve teknoloji çok ileri adım attı. Buna ek olarak, otomobil fabrikasının tasarımcıları, Ödünç Verme-Kiralama savaşı sırasında burada Gorki'de toplanan Amerikan dört tekerlekten çekişli kamyonlar Studabeker ve Chevrolet ile "yakından tanıştılar". Elbette mühendisler, ana bileşenler onlar tarafından bağımsız olarak tasarlanmış veya mevcut olanlardan geliştirilmiş olsa da, Amerikalıların bazı tasarım gelişmelerini ödünç almak için bu kadar büyük bir fırsatı kaçıramazlardı.

Arabanın tasarım özellikleri

1943 yılında monte edilen yeni GAZ 63'ün tekerlekleri ve kabini Studebaker US-6'dan neredeyse hiç farklı değildi, aynı kısaltılmış kaput, dikdörtgen L şeklinde kanatlar, farların önünde koruyucu ızgara. Hatta bazıları bu iki arabayı karıştırdı. Daha sonra, GAZ 51 kabinine benzer şekilde yapılmış ve yuvarlatılmış kanatlara ve içine yerleştirilmiş büyük yuvarlak farlara sahip son versiyon sunuldu. Bununla birlikte, değişen tasarıma rağmen, güncellenmiş Sovyet kabininin Amerikan prototipiyle benzerliği hala izlenebiliyordu. Başlangıçta GAZ 63'ün kabini ahşaptan yapılmıştı çünkü Ülkede ciddi bir sac kıtlığı vardı. Sadece 1950'de kabin birleştirildi - ahşap-metal, sadece kapılar ahşap kaldı. Tamamen metal kabin, ulusal ekonominin savaş sonrası yıkımın ardından biraz toparlandığı 1956 yılında kullanıma sunuldu. Kabinde fazla yer yoktu, ısıtıcı otomobilin seri üretimi başladıktan sadece 4 yıl sonra ortaya çıktı ve sürücü koltuğu belki de sert değildi. Ancak bir ordu arazi kamyonundan başka ne beklenebilir ki?

GAZ 63 kargo-yolcu platformu yüksek kafesli ahşap kenarlara sahipti ve insanları taşımak için katlanır uzunlamasına banklarla donatılmıştı. Elbette bu "sert" arabayı sürmenin hiçbir zevki yoktu, ancak özellikle askerler için araba kullanmak yine de yürümekten daha iyiydi. Kötü hava koşullarından korunmak için özel yuvalara yerleştirilmiş dört yay üzerine bir tente gerildi. GAZ 63'ün genel boyutları – 5.525 x 2.200 x 2.245 (kanopi yüksekliği 2.810) mm. Otomobilin pasaporta göre taşıma kapasitesi, GAZ 63A ve GAZ 63 P - 2,5 ton modifikasyonları için 2 tondur (toprak yollarda - 1,5 ton). Kamyon ayrıca 2 tona kadar ağırlığa sahip römorkları da çekebiliyordu ve bu da işlevselliğini önemli ölçüde artırdı.

Kamyonlar SSCB genelinde aktif olarak kullanıldı

Araçların Yoldaş I.V. Stalin'in onayını almasının ardından 1945 yılında kapsamlı testlere tabi tutulmaya hazır yeni kamyonlardan oluşan bir pilot parti üretildi. ve parti liderleri. GAZ 63, GAZ 51'den iki yıl sonra, ancak 1948 sonbaharında seri üretime girdi. teknik özellikler ve mükemmel manevra kabiliyeti Sovyet Ordusunda takdir edildi. GAZ 63'te yapışkan toprak, 80 cm derinliğe kadar bir geçit, neredeyse yarım metrelik gevşek kar örtüsü ve 70 santimetrelik hendeklerden sorunsuzca geçmek mümkün oldu. GAZ 51'e göre yarım ton azaltılan taşıma kapasitesi bile kamyonun tüm avantajlarıyla eşleşmiyordu. GAZ 63, ordu personelinin taşınması, askeri silahların çekilmesi ve çeşitli savaş tesislerinin montajı için kullanıldı. Bu arada GAZ 63'ün ilginç bir test sürüşünü aşağıda izleyebilirsiniz.

İÇİNDE ulusal ekonomi"altmış üçte" de kullanım alanı buldu, ancak daha az sıklıkla ve çoğunlukla kırsal kesimde kullanıldı. Savaş sonrası dönemde, özellikle taşrada bir yerde kamyonların sayısı minimum düzeydeydi ve kargo taşımacılığına olan ihtiyaç çizelgelerin dışındaydı ve bu nedenle, tabiri caizse, önemli miktarda aşırı yük kabul ediliyordu. Elbette, Sovyet kamyonlarının tasarımının güvenilirliğinden şüphe etmek günahtır, ancak yük arttıkça araçların arazi kabiliyeti keskin bir şekilde düştü ve aslında bu model bunun için yaratıldı. Ayrıca parçaların aşınması ve devam eden arızalar da iptal edilmedi ve orduda olduğu gibi kırsalda da kamyonların bakımı sorunluydu. Kırsal arazide dört tekerlekten çekişin çok faydalı olduğu ortaya çıktı, ancak tek eğimin avantajları söz konusuydu. İlk başta ustalar arabayı kendi başlarına geliştirmeye çalıştılar, daha sonra GAZ 63'ün çift adımlı arka aksla fabrika modifikasyonları ortaya çıkmaya başladı.

Bir diğer çok önemli dezavantaj ise arabanın yetersiz stabilitesiydi. GAZ 63 arazi aracı dar bir palete ve yükseğe monte edilmiş bir gövdeye sahipti (yerden yükseklik 270 mm idi), bu nedenle sürücüler genellikle arabayı yan yatırarak gerekenden daha yüksek bir hızda dönüşe giriyorlardı. Daha büyük ölçüde benzer sorun 63. modelin şasisine monte edilmiş kamyonetlere, tanklara ve diğer özel ekipmanlara dokundu Yokuşlarda veya arazide dikkatli sürmek gerekiyordu - kamyonu devirmek kolaydı, ancak onu çıkarmak çaba gerektiriyordu. Arabanın (model GAZ 63A) kendi kendine açılan bir cihazla donatılmış olması iyi olurdu - kablosu 65 m uzunluğunda ve çekme kuvveti 4,5 ton olan bir vinç!

Teknik özelliklere genel bakış

Önemli olan motorun başa çıkmasıdır... GAZ 63, sistemli 6 silindirli sıralı karbüratörle donatılmıştı. sıvı soğutmaÖnemli bir güç rezervine sahip olmayan GAZ 51. Aslında, 30'lu yılların başında geliştirilen geliştirilmiş bir GAZ 11'di. Amerikan Dodge D5'e benzer. Gücü 70 hp'dir. modern standartlara göre bu çok saçma görünüyor. Kamyonun geliştirdiği maksimum hız da düşüktü: 65 km/saat. Ancak aracın güç rezervi yaklaşık 650 km civarındaydı.

Ana ve ek yakıt depolarının toplam hacmi çok etkileyicidir - 195 litre. 100 km'lik yolculuk için araba yaklaşık 25-29 litre A-66 benzin tüketiyordu. Çok sonra GAZ 63 dizel ortaya çıktı, ancak bunlar arabanın ev yapımı versiyonlarıydı. Motorla eşleştirilmiş, dört vitesli bir şanzıman ve menzil kontrollü iki vitesli bir transfer kutusu vardı. Arabanın debriyajı kuru ve tek diskliydi. Tasarımcılar GAZ 63'ün ön aksını Bendix Weiss tipi eşit açısal hızlara sahip bilyeli mafsallarla donattılar. Kamyonun aksları yarı eliptik yaprak yaylarla donatılmıştı.

GAZ 63 kamyon şasisi, çeşitli özel araçların yaratılmasının temeli oldu. Yollarda düz platformlu "çimler", kamyonetler, petrol ve yakıt tankerleri görülüyordu. Ayrıca bir mobil tamir atölyesi, bir iletişim aracı, bir ambulans, bir yangın söndürme GAZ 63 vb. de oluşturuldu.Araçların büyük bir kısmı hükümet emriyle oluşturulduğundan ve orduya tedarik edildiğinden, kamyonlar genellikle KUNG gövdeleriyle donatıldı. Aynı zamanda GAZ 63 KUNG tamamen korumalıydı, bu da iletişim ekipmanlarının çalışması sırasında ortaya çıkan, sızdırmaz ve inanılmaz derecede sıcak olan parazitleri azaltmayı mümkün kıldı.

Son GAZ 63, 1968 yılında fabrika montaj hattından çıktı. Tüm üretim dönemi boyunca neredeyse yarım milyon kamyonun montajı yapıldı. çeşitli modifikasyonlarönemli bir kısmı sosyalist kamp ülkelerine, Asya'ya, Afrika'ya ve Orta Doğu'ya ihraç edildi. “Altmış üçüncü modelin” arazi araçları, ileri yaşlarına rağmen bugün hala bulunabilmektedir. Pek çok otomobil tutkunu bunları ikincil piyasadan satın alıyor, bazıları mükemmel durumda ve korunmuş durumda. GAZ 63'ün fiyatı düşük - 20 ila 150 bin ruble.

Bu makalenin yazarına ender bir fırsat sunuldu: koleksiyonluk bir GAZ-63 kamyonuna bindi... Arabanın yaratıcısının, yaratılışının asıl amacı - hizmet etmek - hakkında tek bir kelime söylememesi ilginçtir. Sovyet ordusunda. SSCB'nin dünyadaki en barışçıl ülke olduğuna nasıl inanılamaz?

Bu arada, GAZ-63, gelişimin en başından beri (yani 30'ların sonlarından itibaren) tam olarak askeri bir araç olarak tasarlandı. Savaş deneyimi dikkate alınarak ayarlamalar yapıldı. Şimdi yeni evrensel kamyonun, 3/4 ton taşıma kapasiteli Dodge WC51'i (52), 1,5 ton taşıma kapasiteli iki dingilli Chevrolet G7107'nin ve çok sayıda Amerikan ticari iki tonluk kamyonun hemen yerini alması gerekiyordu. dört tekerlekten çekişe dönüştürüldü. V. A. Grachev ve onun yerini alan P. I. Muzyukin liderliğindeki bir mühendis ekibi tarafından geliştirilen üç dingilli Studebaker US-6'nın kabinli ilk prototipi 1944'te hazırdı. Hikayemin kahramanı 31 Eylül 1948'de montaj hattından çıkmaya başladı.

Bu fotoğraf, GAZ-51 ve GAZ-63 arasındaki yükseklik farkını (115 mm) açıkça göstermektedir

BİRLEŞTİRME VE DERLEME
Dışarıdan, seri GAZ-63 arazi aracı, arkadan çekişli GAZ-51 ile birleştirilmiş bir radyatör kaplamasına, yarıya gömülü farlara sahip yuvarlak çamurluklara ve çabuk açılan kaput yanlarına sahip olmasıyla prototipten farklıydı. Sovyetler Birliği'nde savaş sonrası ilk yıllarda sac elde etmek zor olduğundan, 1950 yılına kadar tüm "GAZON"lar metal ve deri kaplı köşeli ahşap bir kabinle üretildi. Ancak yüksek kenarları ve katlanır bankları olan evrensel kargo platformu, zorunluluktan değil, kasıtlı olarak ahşaptan yapılmıştır. Ödünç Verme-Kiralama ekipmanlarının, özellikle de Amerikan ekipmanlarının çok sert çalışması sırasında ortaya çıktığı gibi, çelik gövde yarardan çok zarar verdi. Çeliğin aşırı mukavemeti, kamyon şasisinin bükülmesini engelledi ve bu da sonunda arızalanmasına yol açtı.

Yükseltilmiş cam kabinin radikal bir şekilde havalandırılmasını sağlar

Standart yakıt deposunda 90 litre benzin bulunur

Otomobilin kalbi, 3,48 litre deplasmana ve 70 hp güce sahip, düşük valfli, sıralı altı silindirli bir motordur. İle. günümüz standartlarına göre "dizel" hızlarda - 2800 rpm. Tork - 1500 rpm'de 20,5 Kgm. Bu motor savaş öncesi GAZ-11 temel alınarak oluşturuldu. Ve o da, Chrysler mühendislerinin 30'lu yılların başındaki en ünlü gelişmelerinden birinin neredeyse tam bir kopyasıydı. Dodge motoru olduğuna inanılıyor. Ancak Chrysler arabalarının (GM ve Ford'un yanı sıra) mümkün olduğu kadar birleşik olduğunu hatırlamakta fayda var. Bu nedenle aralarında tasarım açısından pek bir fark yoktu. enerji santralleri Dodge, Chrysler, Plymouth, DeSoto veya Fargo (Chrysler Corporation'ın bağlı kuruluşları ve markaları).

GAZ-51'in dört vitesli şanzımanı iki kademeli transfer kutusuyla (redüksiyon dişlisi 1.96:1) birleştirilmiştir. İlginç bir şekilde kutu lastik şişirme pompasına güç veriyor. Bu arada, vites kutusunun tasarımı şüpheli bir şekilde Dodge WF kamyonundaki benzer bir üniteye benziyor. Kesin bir şey söylemeyeceğim çünkü ayrıntılı bir analiz, Amerikan teknolojisine ilişkin özel literatürün bulunmasını gerektiriyor. Ve tercihen 40'lı yıllardan itibaren.

Çekiş kontrol sistemi var ancak asfalt için yapılandırılmış

Dizel özelliklere sahip düşük valfli 6 silindirli karbüratörlü motor

Karartma “perdeleri” ile yuvarlak çamurluklara yarı gömülü farlar

GAZ-63'ün öne çıkan özelliği tek adımlı tekerleklerdi. Bu özellik, Amerikalı meslektaşlarına ve Sovyet üç dingilli dört tekerlekten çekişli ZiS-151'e göre arazi kabiliyetinde ciddi bir avantaj sağladı. Doğru, taşıma kapasitesi 2,5 tonluk GAZ-51'e kıyasla bir miktar düştü. Araçlardan bazıları (GAZ-63A'nın modifikasyonları), yalnızca kendi kendini çekmek için değil, aynı zamanda 85 mm ve 100 mm topçu sistemlerini zor konumlara monte etmek için de kullanılan bir vinçle donatılmıştı.

Ne yazık ki, 1948'den 1968'e kadar üretilen 474.464 adetlik sağlam tirajına rağmen, çalışan ve en önemlisi eksiksiz bir GAZ-63 bulmak artık zor. Özellikle başkentlerde. Neyse ki, Zaporozhye şehrinde, askeri hayran Dmitry Poznyak'ın ordu teçhizatı koleksiyonunda sadece yaşayan bir kişi değil, aynı zamanda mükemmel bir şekilde restore edilmiş bir kopya da bulundu.

“GAZ-63 arabası 2 tonluk, iki dingilli bir arazi kamyonu. Böyle bir araca, zorlu yol koşullarında - turba hasadında, tomruklamada, arazi koşullarında ve mevsimsel çamur sırasında, toprak yolların 4x2 araçlar için geçilmez olduğu durumlarda - nakliye için ihtiyaç duyulur. Devlet testleri sırasında GAZ-63 yüksek notlar aldı. Üstelik zorlu arazi koşullarının üstesinden gelebildiği ve çok çeşitli koşullarda önemli hızlarda hareket edebildiği de kaydedildi.”

ÇİM SÜRMEK
Eski Sovyet kamyonları sonsuz duyguların kaynağıdır. Sizi Sovyet döneminden kalma düz sırtlı ideal bir okul çocuğu pozunu almaya zorlayan inişle başlayacağım. Görünüşe göre bunun nedeni, kabinin normal bir koltuk arkalığı eğimi için fazla sıkışık olmasıdır. Ancak çabuk alışırsınız ve uzun mesafe araç kullanmazsanız sırtınız ağrımaz. Gösterge paneli kısalığın bir örneğidir. Tasarım, ordu GMC'lerine veya askeri Chevrolet'lere takılanlara çok benziyor. 1945-1955'te Sovyet kamyonlarına takılan KP-5 gösterge panelinin bulunduğu daha önceki bir modele rastlamamış olmam üzücü. Şey inanılmaz derecede güzel. Bu şaşırtıcı değil, çünkü dışarıdan bire bir gösterge panelinden kopyalanıyor Chevrolet arabaları 1940 model yılı. Tabii tercüme edilmiş İngilizce yazıtları dikkate almadığınız sürece.

Amerikan tarzındaki kapı kartları çelikten yapılmıştır. Kışın elbette soğuktur, özellikle "gaz" sobası düşünceli olduğundan ve kabini oldukça yavaş ısıttığından. Ancak bu, kabin ile motor bölmesi arasındaki bölmeyi hassas bir şekilde ısıtan, yüksek sesle hırıltılı düşük valfli "altı" nın sıcak nefesiyle kısmen telafi edilir. Ancak yaz aylarında kabini yükselterek radikal bir şekilde havalandırabilirsiniz. Ön cam. Lyube grubunun eski holigan şarkısında olduğu gibi: "Rüzgar kupamda ve ben yanıyorum!" Değerli bir arabayı bir şekilde bir aptaldan korumak için tasarlanmış hatırlatma işaretlerinin bolluğunu gördüğüme sevindim (okuyun: birinci sınıf askere alınmış bir asker). Resim, marş motorunu açmak için bir "topuk" ve ışıkları yüksekten alçağa çevirmek için bir düğme de dahil olmak üzere zemin pedallarıyla tamamlanıyor.

Direksiyon çok büyüktür ve büyük dişli oranı nedeniyle (ve tabii ki hidrolik direksiyon yoktur) kolayca dönmektedir. Bu arada amortisör de yok. Bu nedenle ön tekerleğin üzerinden geçen küçük bir çakıl taşını bile neredeyse parmak uçlarınızla hissedebilirsiniz. Eğer hazırlıklı değilseniz, bir kenar veya delik direksiyon simidini elinizden bile koparabilir. Debriyaj ve fren üzerindeki çabalar benim görüşüme göre ortalama. Burada da amplifikatör yok ama bu pek müdahale etmiyor. Her ne kadar modern binek SUV'ların süper yumuşak kavramalarından sonra, bir erkek gibi ayağınızla sıkıca bastırma ihtiyacı birisini zorlayabilir. Vites kolu, sıkı ve bir şekilde "metalik" hissi ile kafa karıştırıcı. Ve bu kutunun hiç senkronize edilmediğini ve bu nedenle şu şekilde geçiş yapıldığını unutmayın: çift ​​sıkma Debriyaj burada bir zorunluluktur. Ayrıca, daha yüksek viteslerden daha düşük viteslere geçerken, boş konuma geçerken yeniden gaz verilmesi gerekir. Aksi takdirde şanzıman devreye girmeyecek ve vites kutusu korkunç bir sürtme sesi çıkaracaktır.

Araba arazide oldukça iyi davranıyor. Geliştirilmiş pabuçlar ve tek adımlı arka aks sayesinde, yağmurdan şişmiş tekerlek izlerinde bile iyi tutunur. Sorunsuz bir şekilde (3300 mm'lik kısa dingil mesafesi ve 270 mm'lik yerden yükseklik nedeniyle), Khortytsia (Zaporozhye) adasında çimenlerle kaplı devasa kayaların üstesinden gelir. Ön aksın debriyajı sıkmadan hem yerinde hem de hareket halinde devreye alınabilmesi ilginçtir! Bu, ön aks tahrikinin tahrik milinin ve transfer kutusunun tahrik milinin neredeyse aynı hızda dönmesiyle açıklanmaktadır. Çarpanı vites küçültmek için ya durmanız ya da sarhoş bir yayanın hızına yavaşlamanız gerekir.

Ancak asfaltta kısa dingil mesafesi ve sert, yüksüz yaylı süspansiyon kendini hissettiriyor. GAZ-63, küçük tümseklerde bile komik bir şekilde zıplıyor ve düz bir yolda, zaten saatte 50 kilometre hızla uzunlamasına düzlemde gözle görülür şekilde sallanmaya başlıyor. Maksimum 65 km/saat hıza çıkmanın mantıksız olduğunu düşündüm. Ne yapsın, traktörü otoyolda araba ile geçmek biraz zor.

SSCB'de dört tekerlekten çekişli kamyonların yaratılmasına yönelik çalışmalar 30'lu yılların sonlarında başladı. Bu zamana kadar, ülkenin kamyon filosunun temeli, 40'lı yılların başında ahlaki ve teknik olarak modası geçmiş ve değiştirilmesi gereken ünlü "bir buçuk" GAZ-AA'ydı. Bu bağlamda, 1938 baharında, Gorky fabrikasının tasarımcıları yeni bir kamyon veya daha doğrusu zorlu yol koşullarında çalıştırılabilecek bütün bir arazi kamyonu ailesi geliştirmeye başladı. Kamyonların ve zırhlı araçların temelini oluşturan dört tekerlekten çekişli kargo şasileri iki ve üç akslıydı ve öncelikle tabanın uzunluğu bakımından birbirinden farklıydı.

Arazi dışı GAZ 63 nasıl yaratıldı?

Standart dingil mesafesi uzunluğuna sahip bir kamyona GAZ 63 endeksi atandı. 1939'da deneysel bir model oluşturuldu ve ardından araç test için gönderildi. Yeni modelin geliştirilmesi sırasında ana vurgu her türlü araziye uygun olduğundan, kamyon orijinal bir görünüme sahip olamadı - prototipin kabini bir yarı kamyondan yapıldı. Ancak asıl mesele bu değildi çünkü arabanın şasisi benzersizdi. GAZ 63, 4x4 çekişli ve tek adımlı lastiklere sahip ilk arazi kamyonu oldu.

Bir arazi kamyonunun geliştirilmesine paralel olarak Gorki Otomobil Fabrikası, GAZ 63'ün yedek parçalarının çoğunun birleştirildiği sivil kargo GAZ-11-51'i (daha sonra GAZ 51) tasarlıyordu. Ana bileşenlerin neredeyse% 80'inin birleştirilmesi, yeni arabaların üretim maliyetini önemli ölçüde azaltmayı, çalışmayı basitleştirmeyi ve ayrıca bunların üretimi için tek bir konveyör kullanılmasını mümkün kıldı. GAZ 51 ve GAZ 63'te kullanılan bazı tasarım geliştirmeleri ve teknik çözümler, o dönem için devrim niteliğindeydi. Böylece, savaş öncesi modellerin aksine, yeni araçlar temelde farklı bir düzene sahip oldu; tasarımcılar, motoru kamyonların ön aksının üzerine yerleştirerek araçların taşıma kapasitesini artırırken toplam uzunluklarını da azaltabildiler. Fren tahriki hidrolik hale geldi.

Kamyonların tüm testleri başarıyla geçmesine ve üretim için önerilmesine rağmen, 40'lı yılların başında üretime başlamak zordu. Asla başarılı olamadı - Büyük Vatanseverlik Savaşı müdahale etti. Gelecek vaat eden arabaların yaratılmasına yönelik çalışmalar, Sovyet Ordusu'nun Nazileri batıya sürmesinden sonra 1943'te devam etti. Doğru, o zamana kadar savaş öncesi yıllarda tasarlanan makinelerden yalnızca endeksler kaldı: Savaş kendi ayarlamalarını yaptı ve sadece birkaç yıl içinde bilim ve teknoloji çok ileri adım attı. Buna ek olarak, otomobil fabrikasının tasarımcıları, Ödünç Verme-Kiralama savaşı sırasında burada Gorki'de toplanan Amerikan dört tekerlekten çekişli kamyonlar Studabeker ve Chevrolet ile "yakından tanıştılar". Elbette mühendisler, ana bileşenler onlar tarafından bağımsız olarak tasarlanmış veya mevcut olanlardan geliştirilmiş olsa da, Amerikalıların bazı tasarım gelişmelerini ödünç almak için bu kadar büyük bir fırsatı kaçıramazlardı.

Arabanın tasarım özellikleri

1943 yılında monte edilen yeni GAZ 63'ün tekerlekleri ve kabini Studebaker US-6'dan neredeyse hiç farklı değildi, aynı kısaltılmış kaput, dikdörtgen L şeklinde kanatlar, farların önünde koruyucu ızgara. Hatta bazıları bu iki arabayı karıştırdı. Daha sonra, GAZ 51 kabinine benzer şekilde yapılmış ve yuvarlatılmış kanatlara ve içine yerleştirilmiş büyük yuvarlak farlara sahip son versiyon sunuldu. Bununla birlikte, değişen tasarıma rağmen, güncellenmiş Sovyet kabininin Amerikan prototipiyle benzerliği hala izlenebiliyordu. Başlangıçta GAZ 63'ün kabini ahşaptan yapılmıştı çünkü Ülkede ciddi bir sac kıtlığı vardı. Sadece 1950'de kabin birleştirildi - ahşap-metal, sadece kapılar ahşap kaldı. Tamamen metal kabin, ulusal ekonominin savaş sonrası yıkımın ardından biraz toparlandığı 1956 yılında kullanıma sunuldu. Kabinde fazla yer yoktu, ısıtıcı otomobilin seri üretimi başladıktan sadece 4 yıl sonra ortaya çıktı ve sürücü koltuğu belki de sert değildi. Ancak bir ordu arazi kamyonundan başka ne beklenebilir ki?

GAZ 63 kargo-yolcu platformu yüksek kafesli ahşap kenarlara sahipti ve insanları taşımak için katlanır uzunlamasına banklarla donatılmıştı. Elbette bu "sert" arabayı sürmenin hiçbir zevki yoktu, ancak özellikle askerler için araba kullanmak yine de yürümekten daha iyiydi. Kötü hava koşullarından korunmak için özel yuvalara yerleştirilmiş dört yay üzerine bir tente gerildi. GAZ 63'ün genel boyutları - 5.525 x 2.200 x 2.245 (kanopi yüksekliği 2.810) mm. Otomobilin pasaporta göre taşıma kapasitesi, GAZ 63A ve GAZ 63 P - 2,5 ton modifikasyonları için 2 tondur (toprak yollarda - 1,5 ton). Kamyon ayrıca 2 tona kadar ağırlığa sahip römorkları da çekebiliyordu ve bu da işlevselliğini önemli ölçüde artırdı.

Kamyonlar SSCB genelinde aktif olarak kullanıldı

Araçların Yoldaş I.V. Stalin'in onayını almasının ardından 1945 yılında kapsamlı testlere tabi tutulmaya hazır yeni kamyonlardan oluşan bir pilot parti üretildi. ve parti liderleri. GAZ 63 seri üretime ancak 1948 sonbaharında, GAZ 51'den iki yıl sonra girdi. Yüksek teknik özelliklere ve mükemmel arazi kabiliyetine sahip bu arazi modeli, Sovyet Ordusunda büyük beğeni topladı. GAZ 63'te yapışkan toprak, 80 cm derinliğe kadar bir geçit, neredeyse yarım metrelik gevşek kar örtüsü ve 70 santimetrelik hendeklerden sorunsuzca geçmek mümkün oldu. GAZ 51'e göre yarım ton azaltılan taşıma kapasitesi bile kamyonun tüm avantajlarıyla eşleşmiyordu. GAZ 63, ordu personelinin taşınması, askeri silahların çekilmesi ve çeşitli savaş tesislerinin montajı için kullanıldı. Bu arada GAZ 63'ün ilginç bir test sürüşünü aşağıda izleyebilirsiniz.

Ulusal ekonomide “altmış üçte biri” de kendi uygulamasını buldu, ancak daha az sıklıkla ve çoğunlukla kırsal kesimde kullanıldı. Savaş sonrası dönemde, özellikle taşrada bir yerde kamyonların sayısı minimum düzeydeydi ve kargo taşımacılığına olan ihtiyaç çizelgelerin dışındaydı ve bu nedenle, tabiri caizse, önemli miktarda aşırı yük kabul ediliyordu. Elbette, Sovyet kamyonlarının tasarımının güvenilirliğinden şüphe etmek günahtır, ancak yük arttıkça araçların arazi kabiliyeti keskin bir şekilde düştü ve aslında bu model bunun için yaratıldı. Ayrıca parçaların aşınması ve devam eden arızalar da iptal edilmedi ve orduda olduğu gibi kırsalda da kamyonların bakımı sorunluydu. Kırsal arazide dört tekerlekten çekişin çok faydalı olduğu ortaya çıktı, ancak tek eğimin avantajları söz konusuydu. İlk başta ustalar arabayı kendi başlarına geliştirmeye çalıştılar, daha sonra GAZ 63'ün çift adımlı arka aksla fabrika modifikasyonları ortaya çıkmaya başladı.

Bir diğer çok önemli dezavantaj ise arabanın yetersiz stabilitesiydi. GAZ 63 arazi aracı dar bir palete ve yükseğe monte edilmiş bir gövdeye sahipti (yerden yükseklik 270 mm idi), bu nedenle sürücüler genellikle arabayı yan yatırarak gerekenden daha yüksek bir hızda dönüşe giriyorlardı. Benzer bir sorun, 63. modelin şasisine monte edilen kamyonetleri, tankları ve diğer özel ekipmanları büyük ölçüde etkiledi. Yokuşlarda veya arazide sürerken dikkatli olmanız gerekiyordu - kamyonu devirmek kolaydı, ancak çıkarmak için biraz çaba. Arabanın (model GAZ 63A) kendi kendini çeken bir cihazla donatılmış olması iyi olurdu - kablosu 65 m uzunluğunda ve çekme kuvveti 4,5 ton olan bir vinç!

Teknik özelliklere genel bakış

Önemli olan motorun başa çıkmasıdır... GAZ 63, önemli bir güç rezervine sahip olmayan GAZ 51 sıvı soğutma sistemine sahip 6 silindirli sıralı karbüratörle donatılmıştı. Aslında, 30'lu yılların başında geliştirilen geliştirilmiş bir GAZ 11'di. Amerikan Dodge D5'e benzer. Gücü 70 hp'dir. modern standartlara göre bu çok saçma görünüyor. Kamyonun geliştirdiği maksimum hız da düşüktü: 65 km/saat. Ancak aracın güç rezervi yaklaşık 650 km civarındaydı.

Ana ve ek yakıt depolarının toplam hacmi çok etkileyicidir - 195 litre. 100 km'lik yolculuk için araba yaklaşık 25-29 litre A-66 benzin tüketiyordu. Çok sonra GAZ 63 dizel ortaya çıktı, ancak bunlar arabanın ev yapımı versiyonlarıydı. Motorla eşleştirilmiş, dört vitesli bir şanzıman ve menzil kontrollü iki vitesli bir transfer kutusu vardı. Arabanın debriyajı kuru ve tek diskliydi. Tasarımcılar GAZ 63'ün ön aksını Bendix Weiss tipi eşit açısal hızlara sahip bilyeli mafsallarla donattılar. Kamyonun aksları yarı eliptik yaprak yaylarla donatılmıştı.

GAZ 63 kamyon şasisi, çeşitli özel araçların yaratılmasının temeli oldu. Yollarda düz platformlu "çimler", kamyonetler, petrol ve yakıt tankerleri görülüyordu. Ayrıca bir mobil tamir atölyesi, bir iletişim aracı, bir ambulans, bir yangın söndürme GAZ 63 vb. de oluşturuldu.Araçların büyük bir kısmı hükümet emriyle oluşturulduğundan ve orduya tedarik edildiğinden, kamyonlar genellikle KUNG gövdeleriyle donatıldı. Aynı zamanda GAZ 63 KUNG tamamen korumalıydı, bu da iletişim ekipmanlarının çalışması sırasında ortaya çıkan, sızdırmaz ve inanılmaz derecede sıcak olan parazitleri azaltmayı mümkün kıldı.

Son GAZ 63, 1968'de fabrika montaj hattından çıktı. Tüm üretim dönemi boyunca, önemli bir kısmı sosyalist kamp ülkelerine, Asya'ya, Afrika'ya ihraç edilen yaklaşık yarım milyon çeşitli modifikasyon kamyonu toplandı. orta Doğu. “Altmış üçüncü modelin” arazi araçları, ileri yaşlarına rağmen bugün hala bulunabilmektedir. Pek çok otomobil tutkunu bunları ikincil piyasadan satın alıyor, bazıları mükemmel durumda ve korunmuş durumda. GAZ 63'ün fiyatı düşük - 20 ila 150 bin ruble.

Kamyonun fotoğrafı

26 Mart 2018

1965 GAZ 63

GAZ-63- 2,0 ton yük kapasiteli, 4x4 tekerlek düzenine sahip bir Sovyet kamyonu Tüm modifikasyonların toplam 474.464 kopyası üretildi.

HİKAYE

Arabanın tasarımı 1938'de başladı. GAZ-63'ün ilk prototipleri Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan önce 1939 ve 1940'ta oluşturuldu; seri üretime 1948'de başlandı. 1950-60'larda Sovyet Ordusunda ve SSCB'nin ulusal ekonomisinde en popüler dört tekerlekten çekişli kamyon. 1968 yılında yerini GAZ-66 modeline bıraktı. Ulusal ekonomik model GAZ-51 ile birleşme derecesi% 80'e kadardır.

Üretim 1968 yılına kadar devam etti ve toplam 474.464 otomobil üretildi.

TASARIM ÖZELLİKLERİ

Otomobilin bir çerçeve yapısı, değiştirilebilir bir ön aksa sahip dört tekerlekten çekiş (tahrik akslarına iki tahrik mili ve vites kutusu ile transfer kutusu arasında bir ara), kısa çıkıntılar ve ayarlanabilir iç basınca sahip tek tekerlekler vardı.

10,00-18″ ölçülerindeki otomobil lastikleri, bakir karda veya sulak alanlarda sürüş sırasında basıncı kısa süreliğine 0,7 kg/cm2'ye düşürmeyi mümkün kıldı. Aynı zamanda araç hızının 10 km/saat'i geçmemesi gerekmektedir. Bu tür bir sürüş sırasında lastiklerin kullanım ömrü 150 km'yi geçmedi (normal 2,8 kg/cm2 basınçla çalışırken lastiklerin garanti kilometresi 10 bin km'dir). Kompresör elbette eksikti. Sahada lastikleri şişirmek için bujilerden biri yerine motora vidalanan bir cihaz kullanıldı. Motor çalıştırıldı ve beş silindir üzerinde çalıştı, silindirlerden birinin pistonu lastiklere hava pompaladı. Lastiklere benzin-hava karışımı girdiğini düşünmemelisiniz. Giriş hava vanası cihazlara kıyasla önemli ölçüde daha az dirence sahipti Emme manifoldu ve atalet yağı hava temizleyicisine sahip bir karbüratör.

Motorun sağ tarafındaki kaputun altına bir kazan monte edildi. ön ısıtma. İÇİNDE kış zamanı Direksiyonu sola çevirmek, sağ ön tekerleğin çamurluğundaki kapağı açmak ve kazanın yangın borusuna çalışan bir kaynak makinesi yerleştirmek gerekiyordu. Soğutma sistemindeki sıvı ısındı ve sıcak gazlar, yağ karterindeki motor yağını ısıttı. "Kuru" bir motoru ısıtırken kazana 5 litre su döküldü ve ardından ortaya çıkan buharla ısıtıldı. Daha sonra motoru çalıştırın ve radyatöre su ekleyin.

Kabinde bulunan ısıtıcı kullanılarak sağlandı. elektrikli fan sıcak hava yalnızca ön camda. Sıcak hava, sürücü ve yolcunun ayaklarına ancak araç kaputun arkasına açılan hava girişinden hareket ederken ulaşıyordu. Kışın kabinde ayakta duran araba Soğuktu.

Kaput kaplamasının yan panelleri çıkarılabilirdi; yaz aylarında bu, motorun soğutulmasını çok daha kolay hale getiriyordu. Öne ve yukarıya doğru yükselen ön cam çerçeveleri sürüşü serinletti ( “esinti ile” ve uygun miktarda yol tozuyla).

Gövde, yüksek kenarları ve açılan bagaj kapısı olan ahşap bir platformdu.

DEĞİŞİKLİKLER

• GAZ-63A- GAZ-63'ün 4,5 tf çekiş gücüne sahip bir vinçle değiştirilmesi ve PTO'dan geçmesi. Boş ağırlık 3,52 ton iken GAZ-63'ünki 3,28 tondur. 1948-1968'de seri üretim
• GAZ-63E- GAZ-63'ün korumalı elektrikli ekipmanlarla değiştirilmesi
• GAZ-63AE- GAZ-63A'nın vinç ve korumalı elektrikli ekipmanla değiştirilmesi
• GAZ-63U- ihracat versiyonunda GAZ-63'ün değiştirilmesi
• GAZ-63AU- ihracat versiyonunda GAZ-63A'nın (vinçli) değiştirilmesi
• GAZ-63EU- ihracat versiyonunda GAZ-63E'nin (korumalı elektrikli ekipmanla) değiştirilmesi
• GAZ-63Yu- GAZ-63'ün ihracat tropikal versiyonunda modifikasyonu
• GAZ-63EYU- GAZ-63'ün ihraç tropikal versiyonunda ve korumalı elektrikli ekipmanlarda modifikasyonu
• GAZ-33, GAZ-63'ü temel alan, 2,5-3,0 ton taşıma kapasitesine sahip, dört tekerlekten çekişli, üç dingilli (6x6) bir kamyondur. Prototip 1946'da üretildi, ancak GAZ-51 motorunun yetersiz gücü nedeniyle üretime girmedi, ancak ZIS-151 kamyon için GAZ-33 tahrik akslarının düzeni kullanıldı.
• GAZ-63P- arka aksta çift hatveli lastik bulunan dört tekerlekten çekişli kamyon traktörü (tek hatveli lastikte de bir modifikasyon vardı), seri üretim 1958-1968

GAZ-63 PMG-19

• GAZ-63 ATSU-20- yangın tankeri
• GAZ-63 PMG-19- yangın tankeri
• GAZ-63 AR-1.6- yangın hortumu aracı
• GAZ-63 ASOP-5- itfaiye aracı iletişimi ve aydınlatma
• AS-3 - ambulans GAZ-63 şasisinde 7 sedye ve 2 hareketsiz hastayı veya dört yaslanmış ve 6 hareketsiz hastayı veya 14 yalnızca hareketsiz hastayı taşımak için.
• BTR-40 (GAZ-40) - 8 paraşütçü artı 2 mürettebat için zırhlı personel taşıyıcı. 1947'de GAZ-63 birimlerinde oluşturuldu. Motor 80 hp'ye yükseltildi. 1950-1960'da seri üretim. BTR-40'ın bir başka gelişimi de, GAZ-63'ün bileşenleri ve düzenekleri kullanılarak oluşturulan ve 1959-1966'da seri üretilen amfibi zırhlı keşif ve devriye aracı BRDM-1'di.

Bu markanın dört tekerlekten çekişli kamyonunun tarihi, Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan önce bile başladı. 30'lu yılların sonunda Amerikan Dodge D5'i örnek alan GAZ-11 motorunun üretim ustalığı tasarımcılara kapıyı açtı. Gorki Otomobil Fabrikası Yeni kamyon modellerinin yaratılmasına giden yol ve Vitaly Grachev tarafından benzer Bendix-Weiss birimlerine dayanarak yapılan sabit hız mafsallarının (CV mafsalları) ortaya çıkışı, dört tekerlekten çekişli arazi araçlarının üretiminin yolunu açtı. Daha sonra, Vitaly Grachev ve Pyotr Muzyukin'in katılımıyla, kamyonların ve zırhlı araçların temelini oluşturan, farklı dingil mesafesi uzunluklarına sahip iki dingilli ve üç dingilli araçlardan oluşan bütün bir dört tekerlekten çekişli kamyon şasisi ailesinin geliştirilmesine başlandı. . Bu model serisindeki GAZ-63 endeksi, standart dingil mesafesi uzunluğuna sahip bir kamyon tarafından taşındı. 1939'da bir prototip üretildi ve test edildi. Kabin geçici olarak sıradan bir yarı kamyondan alındığı için neredeyse hiç orijinal görünümü yoktu.

Savaşın zirvesinde, Ocak 1943'te GAZ Baş Tasarımcısı Andrei Lipgart, Devlet Savunma Komitesine savaş sırasında üretilmesi planlanan yeni tip araba, kamyon ve arazi araçlarını sundu ve bu tasarım belgesi onaylandı. bir ay içinde. O andan itibaren GAZ-63'ün son versiyonu için tamamen yeni bir şasinin geliştirilmesine başlandı. Bu sefer mümkün olduğunca normal GAZ-51 karayolu kamyonuyla birleştirmeyi planladılar. A.A.'nın önderliğinde. GAZ-51'in yaratıcıları Lipgart, önde gelen tasarımcı A.D. Prosvirnin ve önde gelen tasarımcı P.I. liderliğindeki GAZ-63'ün yaratıcıları. Muzyukin birlikte çalıştı. Aynı zamanda, SSCB'ye Ödünç Verme-Kiralama kapsamında tedarik edilen Amerikan arabalarında uygulanan tasarım gelişmeleri de dikkate alındı. Tornavida montajları ayrıca, herhangi bir Amerikan birimini incelemek, test etmek ve bunları kendi deneysel geliştirmelerinde kullanmak için sınırsız fırsatlar sağlayan GAZ atölyelerinde de gerçekleştirildi. Örneğin Aralık 1943'te üretilen GAZ-63'ün ve Mart 1944'te GAZ-51'in ilk modelleri Studebaker'dan alınan kabinler ve tekerleklerle donatılmıştı.

Yeni kamyonların prototipleri, 1945'in ilk yarısında yarım daire biçimli ön çamurluklarla orijinal görünümlerine kavuştu. Her ne kadar kama şeklindeki kaputun karakteristik şekli "Studebaker'ı hatırlatıyor" olsa da, "çimler"in kaporta kapağı, diğer boyutlardaki tamamen orijinal bir parça haline geldi. Amerikan kamyonu. Bu arabalar, yabancı analogları da olmayan köşeli bir ahşap kabinle üretime girdi.

1943-1945 deneysel GAZ-51 ve GAZ-63 üzerinde test edilen ve daha sonra üretim araçlarına uygulanan bazı teknik çözümler, bunların ilk prototipleri de dahil olmak üzere tüm yerli savaş öncesi kamyonların tasarımına kıyasla gerçek bir atılım olarak kabul edilebilir. modeller. Her şeyden önce Gorky'nin tasarımcıları temelde yeni bir düzen oluşturmayı başardılar. Yeni GAZ'ların motoru, öncekilerde olduğu gibi ön aksın arkasına değil üstüne monte edildi. Sovyet kamyonları. Sonuç olarak otomobilin toplam uzunluğunu azaltarak gövde kapasitesini artırmak mümkün oldu. Ön süspansiyonda, bir enine Ford yayı bir çift uzunlamasına yarı eliptik yay ile değiştirildi. Frenlerin mekanik tahriki nihayet yerini hidrolik olana bıraktı. “Yerel” bir modernizasyon, motor güncellemesi olarak düşünülebilir. GAZ-51 ve GAZ-63 motorları, savaş öncesi selefi GAZ-11'den, karışımın artan akışı yerine düşen bir karbüratör, ince bir yağ filtresinin varlığı, bir yağ soğutucusu, cebri havalandırma karter

Gorki Otomobil Fabrikası, 1946'da GAZ-51'in ve daha karmaşık GAZ-63'ün üretimine yalnızca Eylül 1948'de hakim oldu. Parçalar açısından, GAZ-51 ve GAZ-63 kamyonları% 80 oranında birleştirildi, bu da üretim maliyetini büyük ölçüde basitleştirdi ve düşürdü ve her iki modelin de ana GAZ konveyörünün aynı hattına monte edilmesini mümkün kıldı. GAZ-63, iki vitesli bir transfer kutusunun, ön tahrik aksının varlığıyla 51'inciden farklıydı, ara mil ve ön tekerlek tahrik mili, büyütülmüş yerden yükseklik, genişletilmiş parça. Kabinde vites değiştirme koluna ek olarak, biri ön aksa bağlanan, diğeri transfer kutusunu ana akstan ana aksa değiştiren iki kol daha vardı. vites küçültme. GAZ-63 ayrıca lastik çapı 10.00-18 olan orijinal tekerleklerle donatılmıştı. İlk kez yerli bir arazi kamyonunda tek tekerlekli arka tekerlekler kullanıldı. Doğru, GAZ-63P kamyon traktörü, GAZ-51'den diskli 20 inçlik tekerlekler ve arkada üçgen lastik ile ayırt edildi - disklerin 51. ve 63. göbeklere montajı aynı şekilde yapıldı.

GAZ-63 ayrıca bir dizi özel ayrıntıyla da karakterize edilir: iki gaz tankı (biri kabinin altında, ikincisi çerçevenin solunda), bir ön ısıtıcı takma yeteneği, daha zengin bir fabrika alet seti ve özel cihazlar. Ayrıca GAZ-63, GAZ-51'den daha önce bir kabin ısıtıcısı aldı.

Ana gövde modelleri: düz platformlar, kamyonetler, tankerler, yakıt ve petrol tankerleri, itfaiye araçları ve ambulanslar hem GAZ-51 hem de GAZ-63'e eşit başarı ile kurulabilir. Her iki "çim" temelinde birleşik kamyon traktörleri bile üretildi. Doğru, damperli kamyonlar, şehir süpürücüleri ve kargo taksileri GAZ-63 temelinde inşa edilmedi. Aynı zamanda, 63.'ün özel modifikasyonları vardı. ekler GAZ-51'e kurulmamış olan: burgu kar küreme makinesi, sondaj vinci hidrolik makine BKGM-AN, BM-14 çoklu roketatar. Son olarak, yalnızca GAZ-63'te, radyatörün önünde, PTO'dan uzun bir şaftla tahrik edilen bir vinç bulunan bir modifikasyon (GAZ-63A) vardı.

GAZ-51'in temel modelinin standart platformu klasik bir ahşap yan platformdu, GAZ-63 ise yüksek kafes kenarları ve yanlarda banklar bulunan bir kargo-yolcu platformuna sahipti. Ancak fabrika GAZ-51 şasisine seri olarak GAZ-63'ten bir platform kurdu, böyle bir arabaya GAZ-51N adı verildi. GAZ-51'de GAZ-63'ten iki gaz tankıyla modifikasyonlar yapıldı.

Her iki model de paralel olarak modernize edildi. 1950 yılında ahşap kabinin yerini damgalı çelik tavanlı, arka duvarlı ve ahşap kapılı bir kombinasyon kabin aldı. 1956'da yerini tamamen metal olana bıraktı. 50'li yılların başında her iki modelde de şanzımanla tahrik edilen lastik pompası kaldırıldı.

Üretimin ilk yıllarında GAZ-63'ün mükemmel arazi kabiliyetine sahip olduğu ortaya çıktı. 80 cm derinliğindeki geçitlere güvenle saldırdı, 70 cm derinliğinde hendekler açtı, 45 cm derinliğinde kar yağdı ve zorlu bir yolda 30 dereceye kadar tırmandı. GAZ-51'e göre yarım ton azalan taşıma kapasitesi ciddi bir kayıp olarak değerlendirilmedi. Araçların büyük bir kısmı, motorlu tüfek birimlerinin personelini taşıdıkları ve hafif ve orta boy tanksavar topçu silahlarını taşıdıkları orduya girdi. GAZ-63, sınır birlikleri, paraşütçüler, avcılar, işaretçiler, lojistik birimleri ve ordunun diğer kolları arasında büyük bir popülerlik kazandı. Arazi araçlarının az bir kısmı, özellikle taşrada ve kırsal bölgelerde olmak üzere ulusal ekonomide çalışıyordu.

1949'da GAZ-63'ün geliştirilmesi ve üretimi için Gorki Otomobil Fabrikası tasarımcılarına Stalin Ödülü verildi: P.I. Muzyukin, G.A. Vedenyapin, V.S. Polzikov, N.F. Strunnikov, V.A Semenov, I.S.Ushakov. Daha sonra Pyotr Muzyukin, UAZ'ın Baş Tasarımcısı oldu ve onun liderliğinde ünlü UAZ-450, UAZ-452, UAZ-469 otomobil aileleri yaratıldı.

60'lı yıllarda GAZ'da yeni nesil dört tekerlekten çekişli kamyon GAZ-66 ortaya çıktı. Bu modelin üretimi gerekli miktara çıkarıldığında, 1968 yılında gerçekleşen GAZ-63'ün durdurulmasına karar verildi. Sadece yirmi yıl içinde tesis GAZ-63 ailesinden 474.464 araç üretti. SSCB'nin varlığının sonuna kadar Sovyet ordusunda hizmette kaldılar; binlerce araç depolarda rafa kaldırıldı askeri teçhizat. 80'li yılların sonunda bu arabalar veya şasileri herkese satılmaya başlandı, böylece yirminci yüzyılın son on yılında GAZ-63'ler yeniden yollarda göründü. Askeri Teknik Müze'de GAZ-63 sergi olarak sergilenmiyor, ancak olarak kullanılıyor araç Teknik destek. Bu kamyon, etkinliklere giderken, silah maketlerini ve diğer sergileri çekerken çalışırken görülebilir.

Teknik özellikler